வரி விலக்கு இந்தியாவை ஒரு கிளவுட் மையமாக (cloud hub) மாற்ற முடியுமா? பெரிய தரவு மையங்களுக்கு தேவை அதிகம். -அன்வேஷா சென்

 நிரப்பு சீர்திருத்தங்கள் (Complementary reforms) முக்கியமானவை. பரிமாற்றம் மற்றும் விநியோக வலையமைப்புகளை நவீனமயமாக்குதல், மின்கட்ட நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துதல் மற்றும் ஆற்றல் மிகுந்த வசதிகளுக்கான பிரத்யேக மின் வழித்தடங்களை இயக்குதல் ஆகியவை கிளவுட் வழங்குநர்கள் இந்திய இடங்களை எவ்வாறு மதிப்பிடுகிறார்கள் என்பதை வடிவமைக்கும்.

2026-27-ஆம் ஆண்டுக்கான மத்திய நிதிநிலை அறிக்கை, உலகளாவிய கிளவுட் நிறுவனங்களை இந்தியாவிற்கு ஈர்ப்பதற்காக இதுவரை இல்லாத மிகத் தொலைநோக்குடைய நடவடிக்கைகளில் ஒன்றை எடுத்துள்ளது. இந்த முயற்சியின் மையத்தில், நாட்டில் அமைந்துள்ள தரவு மைய உள்கட்டமைப்பைப் பயன்படுத்தி உலகளாவிய கிளவுட் சேவைகளை வழங்கும் வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுக்கு 2047 வரை கிடைக்கும் 21 ஆண்டு வரி விலக்கு உள்ளது. இதன் பொருள், ஒரு வெளிநாட்டு கிளவுட் வழங்குநர் தனது உலகளாவிய பணிச்சுமையை இந்திய தரவு மையங்களிலிருந்து இயக்கினால், அந்த செயல்பாடுகளிலிருந்து வரும் வருமானம் இருபதாண்டுகளுக்கும் மேலாக, நிபந்தனைகளுக்கு உட்பட்டு வருமான வரியிலிருந்து விலக்கு அளிக்கப்படலாம்.

தரவு மையங்கள் நவீன மின்னணு பொருளாதாரத்தின் மையத்தில் அமைந்துள்ளன. அவை அரசாங்க தளங்கள் மற்றும் நிதி பரிவர்த்தனைகள் முதல் செயற்கை நுண்ணறிவு (AI) பயிற்சி, உள்ளடக்க ஒளிபரப்பு மற்றும் நிறுவன மென்பொருள் ஒரு சேவையாக (Software as a Service (SaaS)) வரை அனைத்தையும் இயக்குகின்றன. அவற்றின் மூலதன தீவிரம், அதிக ஆற்றல் பயன்பாடு மற்றும் வலையமைப்பு உள்கட்டமைப்புடன் வலுவான ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவை இயற்கையான அளவிலான பொருளாதாரங்களை உருவாக்குகின்றன. இது காலப்போக்கில், சந்தையில் அதிக ஆதிக்கம் மற்றும் புதிய நிறுவனங்கள் நுழைவதற்கு குறிப்பிடத்தக்க தடைகளுக்கு வழிவகுத்தது. இதனால்தான் தரவு மையங்கள் எங்கு அமைந்துள்ளன, யாருக்கு சொந்தமானவை, எந்த சூழ்நிலையில் அவை செயல்படுகின்றன என்பது குறித்த கொள்கைத் தேர்வுகள் வணிக முடிவுகளுக்குப் பதிலாக பொருளாதார மீள்தன்மை மற்றும் தேசிய பாதுகாப்பு பற்றிய கேள்விகளாக மாறிவிட்டன.

இங்கே கவனிக்க வேண்டிய சில முக்கியமான விஷயங்கள் உள்ளன. முதலாவதாக, கிளவுட் வழங்குநர்கள் இந்தியாவில் தங்கள் வணிகத்தை ஒரு உள்நாட்டு மறுவிற்பனையாளர் நிறுவனம் மூலம் வழிநடத்த வேண்டும். இது எல்லாவற்றையும் ஒவ்வொரு வழக்கின் அடிப்படையிலான விளக்கத்திற்கு விட்டுவிடுவதற்குப் பதிலாக, இந்தியாவில் மிகவும் கணிக்கக்கூடிய வரி இருப்பை உருவாக்குகிறது.

இரண்டாவதாக, இந்திய தரவு மையங்கள் மூலம் நீண்டகால செயல்பாடுகளுக்கு விலக்கு அளிப்பதன் மூலம், அரசாங்கம் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் அது தொடர்புடைய வேலைகளை வலுப்படுத்த விரும்புகிறது என்பதைக் குறிக்கிறது. ஒரு சில பெரும் நிறுவனங்கள் ஏற்கனவே உலகளாவிய கிளவுட் சந்தையில் ஆதிக்கம் செலுத்தி, பரந்த அளவில் நிறுவப்பட்ட தளங்களால் பயனடைந்து வரும் ஒரு சந்தையில், இந்த நிபந்தனைகள், இந்தியாவின் தேவையை ஒரு நெம்புகோலாகப் பயன்படுத்தி உள்ளூர் இருப்புகளைப் பாதுகாப்பதற்கான ஒரு முயற்சியாகவும் உள்ளன. இதன் மூலம், மற்ற இடங்களில் ஏற்படும் ஒருதலைப்பட்ச கொள்கை மாற்றங்கள் அல்லது புவிசார் அரசியல் தாக்கங்களால் ஏற்படும் பாதிப்புகளைக் குறைக்க முடியும்.

முக்கியவரி சலுகையுடன், பரிமாற்ற விலை நிர்ணயம் தொடர்பான நீண்டகால முரண்பாட்டுப் பிரச்சினையையும் நிதிநிலை அறிக்கை தீர்வு காண்கிறது. தொழில்நுட்பத் துறையில் ஒரு குழும நிறுவனம் வேறு நாட்டில் உள்ள மற்றொரு நிறுவனத்திற்கு சேவைகளை விற்கும்போது, நியாயமான லாப வரம்பு என்னவாக இருக்க வேண்டும் என்பது குறித்து வரி அதிகாரிகளும் நிறுவனங்களும் பெரும்பாலும் கருத்து வேறுபாடுகளில் சிக்கிக் கொள்கின்றன. இந்த நிச்சயமற்ற தன்மையைக் குறைப்பதற்காக, இந்த நிதிநிலை அறிக்கைத் திட்டம் தரவு மையம் மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப சேவைகளுக்காக 'பாதுகாப்பான புகலிட' (Safe Harbour) விதிகளை அறிமுகப்படுத்துகிறது. 'பாதுகாப்பான புகலிடம்' (Safe Harbour) என்பது அடிப்படையில் முன்னரே வரையறுக்கப்பட்ட ஒரு லாப வரம்பாகும். ஒரு நிறுவனம் அந்த லாப வரம்பை ஏற்றுக்கொண்டால், வரி அதிகாரிகள் பொதுவாக ஒவ்வொரு ஆண்டும் விரிவான தணிக்கைகள் மற்றும் அளவீடுகளை மேற்கொள்ளாமல் அதை ஏற்றுக்கொள்வார்கள்.

வெளிநாட்டு கிளவுட் செயல்பாடுகளுடன் (foreign cloud operations) தொடர்புடைய தரவு மைய சேவைகளுக்கு, 'பாதுகாப்பான புகலிட' (Safe Harbour) என்பது செலவில் 15 சதவீத கூடுதல் லாபமாக நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது. இது, மென்பொருள் மேம்பாடு, தகவல் தொழில்நுட்பம் சார்ந்த சேவைகள், அறிவுச் செயல்முறை அவுட்சோர்சிங் (knowledge-process outsourcing) மற்றும் ஒப்பந்த ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாடு ஆகியவற்றை 15.5 சதவீத லாப வரம்புடன் ஒரே 'தகவல் தொழில்நுட்ப சேவைகள்' (Information Technology Services) என்ற பிரிவின் கீழ் கொண்டுவரும் ஒரு பரந்த நடவடிக்கையுடன் இணைந்துள்ளது. வெவ்வேறு அளவுகோல்களால் ஏற்படும் சிக்கலான சூழலை எளிதாக்குவதும், வழக்குகளில் முடிவடையும் சர்ச்சைகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைப்பதுமே இதன் நோக்கமாகும்.

பன்னாட்டு கிளவுட் வழங்குநர்களுக்கு, 15 சதவீத லாபம் ஏற்றுக்கொள்ளப்படும் என்பதை அறிவது, உள் விலை நிர்ணயத்தை வடிவமைப்பதையும், இந்தியாவிற்கு செயல்பாடுகளை ஒதுக்குவதையும் எளிதாக்கும். இது தொடர்ந்து வரி அதிகாரிகளால் பிற்காலத்தில் செய்யப்படும் சரிசெய்தல்களைப் பற்றி அவர்கள் அதிகம் கவலைப்படத் தேவையில்லை.

நிதிநிலை அறிக்கைத் திட்டம் இதேபோன்ற விதிகளை உதிரிபாகக் கிடங்குகளுக்கும் விரிவுபடுத்துவதன் மூலம் மேலும் ஒரு படி மேலே செல்கிறது. இந்தியாவில் உள்ள பிணைக்கப்பட்ட கிடங்குகளில், வெளிநாட்டினர் அல்லாத நிறுவனங்கள் விலைப்பட்டியல் மதிப்பில் 2 சதவீத நிலையான லாப வரம்பில் முக்கியமான சர்வர் மற்றும் வலையமைப்பு கூறுகளை சேமிக்க அனுமதிக்கப்படுகின்றன. இது நிதிநிலை அறிக்கையின்படி சுமார் 0.7 சதவீத பயனுள்ள வரி விகிதத்திற்கு வேலை செய்கிறது. உலகளாவிய சர்வர் தொகுப்புகளை நிர்வகிக்கும் நிறுவனங்களுக்கு, முக்கியப் பயன்பாட்டுப் பகுதிகளுக்கு அருகில் உதிரி பாகங்களை வைத்திருப்பது, செயல்பாட்டு நேரம் மற்றும் சேவை நம்பகத்தன்மையை பராமரிக்க உதவுகிறது. இது மற்ற பிராந்திய மையங்களுடன் ஒப்பிடும்போது இத்தகைய கிடங்கின் வரிச் செலவைக் குறைப்பது இந்தியாவில் கிளவுட் உள்கட்டமைப்பிற்கான தளவாடங்கள் மற்றும் பராமரிப்பை எளிதாக்குகிறது.

வரிச் சலுகை, தரவு மைய சேவைகளுக்கான பாதுகாப்பான புகலிட வரம்புகள் மற்றும் உதிரிப்பாக கிடங்குகளுக்கான ஊக்கத்தொகைகள் ஆகியவை இந்தியா செயற்கை நுண்ணறிவு (IndiaAI) கணக்கீட்டு உறுதியை விட பரந்த கொள்கையை உருவாக்குகின்றன. இது குறிப்பிட்ட செயற்கை நுண்ணறிவு (AI) மற்றும் ஆராய்ச்சி பயன்பாட்டு நிகழ்வுகளுக்கான தேவையை திறம்பட மானியமாக வழங்குகிறது. இதற்கு நேர்மாறாக, நிதிநிலை அறிக்கையின் வரி தொகுப்பு, இறுதிப் பயன்பாடு செயற்கை நுண்ணறிவு (AI) பயிற்சி, நிதி தொழில்நுட்பம், உற்பத்தி அல்லது பொழுதுபோக்கு என்பதைப் பொருட்படுத்தாமல், உலகளாவிய கிளவுட் நிறுவனங்களின் விநியோக-பக்க முடிவுகளை வடிவமைக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது இந்தியாவில் உலகளாவிய ஒருங்கிணைந்த தரவு மையங்களின் தளத்தை உருவாக்க முயல்கிறது. இந்தத் தளத்தின் மீது பல துறைகள் தங்கள் செயல்பாடுகளை உருவாக்கிக்கொள்ள முடியும்.

இருப்பினும், இந்தியா ஒரு தீவிர உலகளாவிய கிளவுட் மையமாக மாறுகிறதா என்பதை வரிக் கொள்கையால் மட்டுமே தீர்மானிக்க முடியாது. இந்த நடவடிக்கைகளின் ஒட்டுமொத்த தாக்கம், அவை நாட்டின் இயற்பியல் மற்றும் ஒழுங்குமுறை உள்கட்டமைப்போடு எவ்வாறு தொடர்பு கொள்கின்றன என்பதைப் பொறுத்து அமைகிறது.

பெரிய தரவு மையங்களுக்கு நம்பகமான மற்றும் உயர்தர மின்சாரம் தேவை. இந்த மின்சாரம் போட்டித்தன்மை வாய்ந்த கட்டணங்களில் கிடைக்க வேண்டும். பல கம்பிவட வழித்தடங்கள் (multiple fibre routes) மற்றும் திறமையான இணைப்பு ஏற்பாடுகள் (peering arrangements) உட்பட வலுவான வலையமைப்பு இணைப்பு அவர்களுக்குத் தேவை. அனுமதிகளுக்கான கணிக்கக்கூடிய காலக்கெடுவுடன், அத்தகைய வசதிகளுக்குக் கிடைக்கக்கூடிய மற்றும் பொருத்தமான நிலமும் அவர்களுக்குத் தேவை.

இங்குதான் நிரப்பு சீர்திருத்தங்கள் முக்கியப் பங்கு வகிக்கின்றன. பரிமாற்றம் மற்றும் விநியோக வலையமைப்புகளை நவீனமயமாக்குதல், மின்கட்ட நிலைத்தன்மையை மேம்படுத்துதல் மற்றும் ஆற்றல்-தீவிர வசதிகளுக்கான அர்ப்பணிப்புள்ள மின் வழித்தடங்களை இயக்குதல் ஆகியவை கிளவுட் வழங்குநர்கள் இந்திய இடங்களை எவ்வாறு மதிப்பிடுகிறார்கள் என்பதை வடிவமைக்கும். நிலம் கையகப்படுத்தல் மற்றும் உள்ளூர் ஒப்புதல்களை ஒழுங்குபடுத்துதல், சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்புகளைப் பராமரித்தல், திட்ட காலக்கெடு மற்றும் செலவுகளை நேரடியாக பாதிக்கும். மண்டல விதிகள் மற்றும் கட்டிட விதிமுறைகள் போன்ற நகர்ப்புற திட்டமிடல் முடிவுகள், தரவு மையக் குழுக்கள் உருவாகி அளவிட முடியுமா என்பதையும் அவை தீர்மானிக்கும்.

முதலீட்டாளர்கள் நீண்டகால வரிச் சலுகை மற்றும் பாதுகாப்பான புகலிட உறுதிப்பாட்டை இந்த அடிப்படைக் கட்டுப்பாடுகளுக்கு எதிராக மதிப்பிடுவார்கள். குறைந்த பயனுள்ள வரி விகிதம் ஈடுபாடுடையதுதான், ஆனால் மின்சாரத் தடங்கல்கள், ஒப்புதல்களில் ஏற்படும் தாமதங்கள் அல்லது உள்ளூர் விதிமுறைகள் குறித்த நிச்சயமற்றத் தன்மை ஆகியவை அந்த நன்மைகளில் சிலவற்றை ஈடுசெய்துவிடக்கூடும். நடைமுறையில், உலகளாவிய நிறுவனங்கள் வரிகளைத் தவிர, இயக்கச் செலவுகள், நம்பகத்தன்மை, திறமையான பணியாளர்களின் இருப்பு மற்றும் ஒழுங்குமுறை அபாயங்களையும் ஒப்பிட்டுப் பார்க்கும். நிதிநிலை அறிக்கையின் வரி நடவடிக்கைகள் இந்த ஒப்பீட்டின் ஒரு பகுதியை வலுப்படுத்துகின்றன. மீதமுள்ளவை, இந்தியாவை கிளவுட் மற்றும் தரவு உள்கட்டமைப்புக்கான ஒரு முக்கிய உலகளாவிய மையமாக மாற்றும் லட்சியத்துடன் பரந்த உள்கட்டமைப்பு மற்றும் ஒழுங்குமுறைச் சூழல் அமைப்பு எவ்வளவு விரைவாக இணைகிறது என்பதைப் பொறுத்து அமைகிறது.

தற்போதைக்கு, 2026-27 நிதிநிலை அறிக்கை உலகளாவிய கிளவுட் நிறுவனங்களுக்கு ஒரு தெளிவான அழைப்பை விடுத்துள்ளது. இது புதிய முதலீடுகளின் அலையாக மாறுமா என்பது, நிறுவனங்கள் தங்கள் பிராந்திய உத்திகளைப் புதுப்பித்து, தங்கள் அடுத்த தரவு மையங்களை எங்கு அமைப்பது என்று முடிவு செய்யும்போது, ​​அடுத்த சில ஆண்டுகளில் தெரியவரும்.

கட்டுரையாளர், தக்ஷஷிலா நிறுவனத்தின் ஜிசிபிபி (தொழில்நுட்பம் மற்றும் கொள்கை) பிரிவின் உதவித் திட்ட மேலாளர் ஆவார்.

Original article : Can tax holiday make India a cloud hub? Large data centres need more. -Anwesha Sen

Read More →

பேரிடரால் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண்பதற்கான தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையத்தின் (NDMA) நிலையான செயல்பாட்டு நடைமுறை (SOP) வெளியிடப்பட்டது. -குஷ்பூ குமாரி

 இந்தியாவில் பேரிடர் மேலாண்மைக்கான உச்சபட்ச அமைப்பான தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (National Disaster Management Authority(NDMA)), பேரிடர்களைக் கையாளும் முறைகளில் உள்ள குறைபாடுகளை நிவர்த்தி செய்ய, பேரிடரால் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண்பது குறித்த புதிய வழிகாட்டுதல்களை வெளியிட்டுள்ளது. அதன் முக்கியப் பரிந்துரைகள் என்ன? 

தற்போதைய நிகழ்வு என்ன?

தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA), "பேரிடர் உயிரிழப்பு சம்பவங்களின்" போது பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண்பதற்கான விரிவான வழிகாட்டுதல்கள் உட்பட, நாட்டின் முதல் தரப்படுத்தப்பட்ட நிலையான செயல்பாட்டு நடைமுறையை வெளியிட்டுள்ளது.

'விரிவான பேரிடரால் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணுதல் மற்றும் மேலாண்மை குறித்த தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை வழிகாட்டுதல்கள்' என்ற தலைப்பிலான இந்த ஆவணத்தை, மத்திய உள்துறை இணையமைச்சர் பண்டி சஞ்சய் குமார், குடியரசு தினத்தன்று டெல்லியில் வெளியிட்டார். 2001-ம் ஆண்டு குஜராத்தில் ஏற்பட்ட நிலநடுக்கம், அதன் மிக மோசமான சோக நிகழ்வுகளில் ஒன்றாக நிகழ்ந்து சரியாக 25 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு இது வெளியிடப்பட்டுள்ளது.

குறிப்பிடத்தக்க வகையில், 77-வது குடியரசு தின விழாவில், உள்துறை அமைச்சகம், தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA) மற்றும் தேசிய பேரிடர் மீட்புப் படை (National Disaster Response Force (NDRF)) ஆகியவற்றின் அணிவகுப்பு வாகனம், "புஜ் நிலநடுக்கம்: 25 ஆண்டுகால மீள்திறன்" (Bhuj Earthquake: 25 Years of Resilience) என்ற கருப்பொருளின்கீழ், புஜ் நிலநடுக்கத்தின் 25 ஆண்டுகளை நிறைவடைந்ததைக் குறித்தது.

முக்கிய அம்சங்கள் :

1. இந்த விரிவான ஆவணம், ஒரு பேரிடருக்குப் பிறகு அனைத்து பங்குதாரர்களின் பங்கு குறித்து விரிவாகக் கூறுகிறது. இதில், அடையாளம் காணும் செயல்முறைக்கான குழுக்களின் அமைப்பு பற்றிய விவரங்களும் அடங்கும். மேலும், உள்ளூர், மாநில மற்றும் மத்திய அரசு நிலைகளில் உள்ள பல முகமைகள் மற்றும் நிர்வாக அதிகார வரம்புகளைச் சேர்ந்த நூற்றுக்கணக்கான பணியாளர்கள் இருக்கும் பேரிடர் தளங்களில், மனிதவளம் மற்றும் பயிற்சியின்மை, தளவாட இடைவெளிகள் மற்றும் ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் தலைமைத்துவத்தில் உள்ள சிக்கல்கள் போன்ற முக்கியமான குறைபாடுகளையும் இது எடுத்துக்காட்டுகிறது.

2. ஒரு பேரிடருக்குப் பிறகு, பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண்பதில் ஏற்படக்கூடிய தடைகளில், மனித உடற்பாகங்கள் சிதறுண்டு ஒன்றாகக் கலத்தல், அதிக ஈரப்பதம் அல்லது வெப்பமான பகுதிகளில் விரைவான சிதைவு, வெள்ளத்தின் போது உடல்கள் அடித்துச் செல்லப்படுதல் அல்லது தீ விபத்துக்களின் போது உடல்கள் கருகிப்போதல் ஆகியவை அடங்கும். இதில் சவக்கிடங்கு இடங்கள், குளிரூட்டப்பட்ட போக்குவரத்து மற்றும் சேமிப்பு ஆகியவை தளவாடங்களில்  பற்றாக்குறையும் அடங்கும்.

3. இந்த வழிகாட்டுதல்களில் உள்ள மிக முக்கியமான பரிந்துரைகளில் ஒன்று, 'தேசிய பல் தரவுப் பதிவேட்டை' (National Dental Data Registry) உருவாக்குவதாகும். இதன் மூலம், பற்கள் மற்றும் தாடைகளைப் பயன்படுத்தி பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண முடியும். ஒரு பேரிடர் நிகழ்ந்து மாதங்கள் அல்லது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும் உடல்களை அடையாளம் காண உதவும் வகையில், "தடயவியல் தொல்லியல்" (forensic archaeology) முறையைப் பயன்படுத்துவதும் இந்த வழிகாட்டுதல்களில் அடங்கும். 

4. பேரிடர் மீட்பு நடவடிக்கையின் ஒரு அங்கமாக, பேரழிவுச் சம்பவங்களில் பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணுதல் (Disaster Victim Identification (DVI)) மிகவும் முக்கியத்துவம் பெறுகிறது. இத்தகைய சம்பவங்களில், இறந்தவர்களை மனிதாபிமான, சட்ட மற்றும் நிர்வாக நோக்கங்களுக்காக சரியான நேரத்தில், துல்லியமாக மற்றும் கண்ணியமான முறையில் அடையாளம் காண்பது அவசியமாகிறது. சர்வதேச காவல்துறையின் படி, மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட அல்லது இயற்கையான பேரழிவுச் சம்பவங்களில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணப் பயன்படுத்தப்படும் முறையே பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணுதல் (DVI) ஆகும்.

5. பேரிடர் மேலாண்மையில் பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணுதலின் (DVI) முக்கியத்துவத்தை எடுத்துரைக்கும் வழிகாட்டுதல்கள், பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணுதல் (DVI) என்பது மனிதாபிமான மீட்பு நடவடிக்கை, மருத்துவ-சட்ட செயல்முறைகள், பொது சுகாதாரம், சட்ட அமலாக்கம் மற்றும் நிர்வாக ஆளுகை ஆகியவற்றுக்கு இடையே ஒரு முக்கியமான இணைப்பாக அமைகிறது என்பதை வலியுறுத்துகின்றன. இதன் செயல்திறன் அறிவியல் திறனை மட்டும் சார்ந்தது அல்ல, மாறாக தெளிவான தெளிவான தலைமைத்துவமும் தேவைப்படுகிறது. மேலும் சம்பவக் கட்டளை அமைப்புகளுக்குள் (incident command systems) ஒருங்கிணைப்பு, பல்துறை நிறுவனங்களுக்கிடையேயான ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணும் (DVI) செயல்முறையின் அனைத்து கட்டங்களிலும் பொறுப்புணர்வு ஆகியவற்றையும் சார்ந்துள்ளது.

6. பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காண்பதோடு மட்டும் பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணுவது (DVI) முடிவடைவதில்லை என்பதை இந்த வழிகாட்டுதல்கள் அங்கீகரிக்கின்றன. "உடல்களை கண்ணியமாகத் திருப்பி ஒப்படைத்தல், இறப்புச் சான்றிதழைத் துல்லியமாக வழங்குதல், குடும்பத்தினருடன் வெளிப்படையான தொடர்பு மற்றும் ஒவ்வொரு நடவடிக்கையிலிருந்தும் நிறுவன ரீதியான கற்றல் ஆகியவை பாதிக்கப்பட்ட சமூகங்களில் நம்பிக்கையையும் மீள்திறனையும் மீட்டெடுப்பதற்கு ஒருங்கிணைந்த கூறுகளாகும்," என்று வழிகாட்டுதல்கள் கூறுகின்றன.

7. பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணுவதில் (DVI) நான்கு நிலைகள் உள்ளன. இந்த நிலைகள் சம்பவம் நடந்த இடம் (These stages are Scene), பிரேதப் பரிசோதனை (Post-Mortem (PM)), இறப்பிற்கு முந்தைய தகவல்கள் (Ante-Mortem (AM)) மற்றும் சரிபார்த்தல் (Reconciliation) ஆகும். பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணும் (DVI) முறையானது சரியாகச் செயல்படுத்தப்படும்போதெல்லாம், ஒரு தெளிவான பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணும் (DVI) தலைவரை நியமிப்பது அவசியம் என்று வழிகாட்டுதல்கள் வழங்கியுள்ளன. வழிகாட்டுதல்களின்படி, "பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டவர்களை அடையாளம் காணும் (DVI) தலைவர், சுகாதாரத் துறையின் மூத்த அதிகாரிகளிலிருந்தோ அல்லது தலைமை மருத்துவ அதிகாரி (Chief Medical Officer (CMO)) அல்லது மருத்துவ-சட்ட மற்றும் பொது சுகாதாரப் பணிகளில் அனுபவமுள்ள மாநில சுகாதாரத் துறையின் மூத்த அதிகாரி போன்ற பிற தகுதிவாய்ந்த அதிகாரிகளிலிருந்தோ நியமிக்கப்படலாம்."

8. தேசியப் பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையத்தின் (NDMA) இந்த நடவடிக்கை, கடந்த ஆண்டு நடந்த ஐந்து முக்கிய துயரச் சம்பவங்களைத் தொடர்ந்து வந்துள்ளது. அவற்றில் ஜூன் மாதம் அகமதாபாத்தில் நடந்த ஏர் இந்தியா விமான விபத்து, அதே மாதம் தெலுங்கானாவின் சங்காரெட்டியில் நடந்த இரசாயனத் தொழிற்சாலை வெடிவிபத்து, ஜூலை மாதம் குஜராத்தின் வதோதராவில் நடந்த கம்பீரா பாலம் இடிந்து விழுந்த சம்பவம், ஆகஸ்ட் மாதம் உத்தரகாண்டின் தாராலியில் ஏற்பட்ட திடீர் வெள்ளம் மற்றும் நவம்பர் மாதம் டெல்லியில் நடந்த கார் குண்டுவெடிப்பு ஆகியவை அடங்கும்.

தேசியப் பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA) பற்றி

9. தேசியப் பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் இந்தியாவின் பேரிடர் மேலாண்மைக்கான உச்சபட்ச அமைப்பாகும். 2005-ம் ஆண்டு பேரிடர் மேலாண்மைச் சட்டம், தேசியப் பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையத்தை (NDMA) உருவாக்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டது. இந்தியாவின் பேரிடர் மேலாண்மைக்கு ஒரு முழுமையான மற்றும் ஒருங்கிணைந்த அணுகுமுறையை வழிநடத்தி செயல்படுத்தும் வகையில், இது பிரதமரால் தலைமை தாங்கப்படுகிறது. மேலும், அந்தந்த முதலமைச்சர்களால் தலைமை தாங்கப்படும் மாநிலப் பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையங்களும் (SDMA) உள்ளன.

10. தேசியப் பேரிடர் மேலாண்மை ஆணைய (NDMA) இணையதளத்தின்படி, இந்தியா தடுப்பு, தணிப்பு மற்றும் தயார்நிலை ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய ஒரு நெறிமுறையை உருவாக்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. அனைத்து அரசு முகமைகள், அரசு சாரா நிறுவனங்கள் மற்றும் மக்களின் கூட்டுப் பங்களிப்புடன், நீடித்த மற்றும் ஒருங்கிணைந்த முயற்சிகள் மூலம், இயற்கை மற்றும் மனிதனால் ஏற்படும் பேரிடர்களால் ஏற்படும் சேதம் மற்றும் அழிவுகளைத் தணிப்பதற்கான ஒரு தேசிய உறுதியை ஊக்குவிக்க இந்திய அரசாங்கம் பாடுபடுகிறது.

பேரிடர் மேலாண்மை (திருத்தச்) சட்டம்-2024 (Disaster Management (Amendment) Act)

பேரிடரில் பாதிக்கப்பட்டோரை அடையாளம் காணும் (DVI) வழிகாட்டுதல்கள் தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையத்தின் ஆணையின்கீழ் வெளியிடப்படுகின்றன. இவை 2005-ம் ஆண்டு பேரிடர் மேலாண்மைச் சட்டத்தின் விதிகளின்படி வெளியிடப்படுகின்றன.

1. கடந்த ஆண்டு, அரசாங்கம் ஏற்கனவே உள்ள 2005-ம் ஆண்டு பேரிடர் மேலாண்மைச் சட்டத்தைத் திருத்தி, 2024-ம் ஆண்டு பேரிடர் மேலாண்மை (திருத்தச்) சட்டத்தை இயற்றியது. 2005-ம் ஆண்டு சட்டம், இந்தியாவில் பேரிடர் மேலாண்மைக்கான ஒரு முழுமையான மற்றும் ஒருங்கிணைந்த அணுகுமுறையை முன்னெடுத்துச் செயல்படுத்த, தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA) மற்றும் மாநில பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையங்கள் (SDMA) போன்ற சட்டப்பூர்வ அமைப்புகளை வழங்கியது.

2. 2004-ம் ஆண்டின் பேரழிவு தரும் சுனாமிக்குப் பிறகு 2005-ம் ஆண்டு பேரிடர் மேலாண்மைச் சட்டம் இயற்றப்பட்டது. இந்தச் சட்டம், தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA), மாநில அளவில் மாநில பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (SDMA), ஒரு தேசிய பேரிடர் மீட்புப் படை (National Disaster Response Force (NDRF)) மற்றும் பேரிடர் தொடர்பான ஆராய்ச்சி, பயிற்சி, விழிப்புணர்வு மற்றும் திறன் மேம்பாட்டிற்கான ஒரு நிறுவனமான தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை நிறுவனம் (National Institute of Disaster Management (NIDM)) ஆகியவற்றை உருவாக்க வழிவகுத்தது.

3. 2005-ம் ஆண்டு சட்டம், தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA) மற்றும் மாநில பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (SDMA) ஆகியவை தங்கள் பணிகளைச் செய்வதற்கு உதவுவதற்காக ஒரு தேசிய செயற்குழு (தேசிய செயற்குழு (NEC)) மற்றும் ஒரு மாநில செயற்குழுவை (மாநில செயற்குழு (SEC)) அமைப்பதற்கு வழிவகை செய்கிறது. இந்த குழுக்களின் முக்கியப் பணிகளில் ஒன்று, முறையே தேசிய மற்றும் மாநில பேரிடர் மேலாண்மைத் திட்டங்களைத் தயாரிப்பதாகும். தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA) மற்றும் மாநில பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (SDMA) அந்தந்தத் திட்டங்களுக்கு ஒப்புதல் அளித்து, அவற்றின் செயலாக்கத்தை ஒருங்கிணைக்கின்றன. திருத்தப்பட்ட சட்டத்தின் கீழ், தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA) மற்றும் மாநில பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் (SDMA) ஆகியவை பேரிடர் மேலாண்மைத் திட்டங்களைத் தயாரிக்கும் என்று குறிப்பிடுகிறது.

4. பேரிடர் மேலாண்மை (திருத்தச்) சட்டம், 2024, நகராட்சி ஆணையரின் தலைமையில் நகர்ப்புற பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையங்களை அமைப்பதற்கு வழிவகை செய்தது. பல மாவட்டங்களை உள்ளடக்கிய பெரிய பெருநகரங்களின் சிறப்புத் தேவைகளை அங்கீகரிக்கும் வகையில் இந்த நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது. இது நகர்ப்புற வெள்ளம் போன்ற நகர அளவிலான பேரிடர்களை நோக்கி ஒரு ஒருங்கிணைந்த மற்றும் ஒத்திசைவான அணுகுமுறையைக் கொண்டிருக்க உதவும்.

5. 2005-ம் ஆண்டு சட்டம், பேரிடர் சூழ்நிலைகளுக்குச் சிறப்புப் பதிலளிப்புகளைக் கையாள்வதற்காக ஒரு தேசியப் பேரிடர் மீட்புப் படையை உருவாக்குவதற்கு வழிவகை செய்கிறது. திருத்தப்பட்ட சட்டம், மாநில அரசாங்கத்திற்கு ஒரு மாநில பேரிடர் மீட்புப் படையை (State Disaster Response Force (SDRF)) அமைப்பதற்கு அதிகாரம் அளிக்கிறது. திருத்தப்பட்ட சட்டத்தின் கீழ், மாநில பேரிடர் நிவாரணப் படையின் (SDRF) பணிகளை வரையறுக்கவும், அதன் உறுப்பினர்களுக்கான சேவை விதிமுறைகளை நிர்ணயிக்கவும் மாநில அரசுக்கு அதிகாரம் வழங்கப்பட்டுள்ளது.

6. 2005-ம் ஆண்டு சட்டத்தின்கீழ் அமைக்கப்பட்ட மாநில பேரிடர் நிவாரண நிதி (State Disaster Relief Fund (SDRF)) இப்போது அனைத்து மாநிலங்களுக்கும் கட்டாயமாக்கப்பட்டுள்ளது. இந்தச் சட்டம் தேசிய நெருக்கடி மேலாண்மைக் குழுவிற்கு சட்டப்பூர்வ அங்கீகாரத்தை வழங்குகிறது. பேரிடர் மதிப்பீடுகள், நிதி ஒதுக்கீடுகள், செலவினங்கள் மற்றும் தயார்நிலை மற்றும் தணிப்புத் திட்டங்கள் குறித்த தகவல்களைக் கொண்ட ஒரு தேசிய பேரிடர் தரவுத்தளத்தை உருவாக்கிப் பராமரிக்கும் பணி தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையத்திடம் (NDMA) ஒப்படைக்கப்பட்டுள்ளது. பேரிடர்களால் பாதிக்கப்பட்ட மக்களுக்கு வழங்கப்படும் நிவாரணத்திற்கான குறைந்தபட்ச தரநிலைகளுக்கான வழிகாட்டுதல்களை தேசிய பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் பரிந்துரைக்கும் என்பதையும் இந்தச் சட்டம் சுட்டிக்காட்டுகிறது.

Original article : NDMA’s SOP on Disaster Victim Identification released. -Khushboo Kumari

Read More →

இந்தியாவில் சாலை விபத்துகள்: சாலை விபத்துகளின் பரந்த விவரங்கள் குறித்து . . . - குஷ்பூ குமாரி

 முக்கிய அம்சங்கள்:

— தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மொத்த சாலைக் கட்டமைப்பில் வெறும் 2.3% மட்டுமே உள்ளன. ஆனால், சாலை விபத்துகளால் ஏற்படும் உயிரிழப்புகளில் 36%-க்கும் அதிகமானவை இந்த நெடுஞ்சாலைகளில்தான் நடக்கின்றன. இதனால், தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் நடக்கும் விபத்துகள் எப்போதும் ஒரு பெரும் பிரச்சனையாகவே இருந்து வருகின்றன.

— கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில் இல்லாத வகையில், 2025-ஆம் ஆண்டில் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் நிகழ்ந்த மொத்த விபத்துகளும் உயிரிழப்புகளும் குறைந்துள்ளன. புள்ளிவிவரங்களின்படி, 2024-ஆம் ஆண்டில் நிகழ்ந்த 1,50,958 விபத்துகள் மற்றும் 64,772 உயிரிழப்புகளை விட, 2025-இல் விபத்துகள் (1,34,307) மற்றும் உயிரிழப்புகள் (57,482) 11 சதவீதத்திற்கும் மேலாக குறைந்துள்ளன. இதற்கு முன்னதாக, 2023-ஆம் ஆண்டில் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் நடந்த 1,50,177 விபத்துகளில் 63,112 பேர் உயிரிழந்தனர்.

— மத்திய சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைத் துறை அமைச்சகத்தின் (Ministry of Road Transport and Highways (MoRTH)) தரவுகளின்படி, 2025-ஆம் ஆண்டில் சாலை விபத்து மரணங்கள் குறைந்ததற்கு முக்கியமாக உத்தரப் பிரதேசம், மத்தியப் பிரதேசம், பஞ்சாப், சத்தீஸ்கர் மற்றும் தெலுங்கானா ஆகிய ஐந்து மாநிலங்களே காரணமாகும். இந்த மாநிலங்களில், 2024-ஆம் ஆண்டோடு ஒப்பிடும்போது 2025-ஆம் ஆண்டில் உயிரிழந்தவர்களின் எண்ணிக்கை 6,072-ஆக குறைந்துள்ளன. இது 2025-ஆம் ஆண்டில் நாட்டின் மொத்த மரணங்களின் எண்ணிக்கையை 7,290 வரை குறைக்க உதவியுள்ளது.

— இந்தத் தரவுகள் தற்காலிகமானவை. இவை சாலை விபத்து தரவுகளைப் பதிவு செய்யவும், நிர்வகிக்கவும் மற்றும் பகுப்பாய்வு செய்யவும் உருவாக்கப்பட்ட மத்திய அமைப்பான விரிவான விபத்து மின்னணு அறிக்கையின் (e-Detailed Accident Report (eDAR)) வலைதளப் பக்கத்தில், மாநிலங்கள் மற்றும் யூனியன் பிரதேசங்கள் சமர்ப்பித்த தகவல்களின் அடிப்படையில் அமைந்துள்ளன.

  

— இருப்பினும், 2024-ஆம் ஆண்டுடன் ஒப்பிடுகையில் சில மாநிலங்களில் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் விபத்துகளும் உயிரிழப்புகளும் அதிகரித்துள்ளன. உதாரணமாக, குஜராத்தில் விபத்துகளின் எண்ணிக்கை 3,519-லிருந்து 3,944-ஆகவும், உயிரிழப்புகள் 2,192-லிருந்து 2,380-ஆகவும் உயர்ந்துள்ளன.

— உலகிலேயே ஆண்டுதோறும் சாலை விபத்து உயிரிழப்புகள் அதிகம் நடக்கும் நாடு இந்தியா தான். இந்தியாவிற்கு அடுத்தபடியாக சீனா (இந்தியாவின் மொத்த உயிரிழப்புகளில் 36%) மற்றும் அமெரிக்கா (25%) உள்ளன. மேலும், இந்தியா உலகின் இரண்டாவது மிகப்பெரிய சாலைக் கட்டமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. இதில் 1.46 லட்சம் கி.மீ தேசிய நெடுஞ்சாலைகளும், 1.80 லட்சம் கி.மீ மாநில நெடுஞ்சாலைகளும் உட்பட மொத்தம் சுமார் 63.45 லட்சம் கி.மீ சாலைகள் உள்ளன.

உங்களுக்குத் தெரியுமா?

— வாகனத்திலிருந்து வாகனத்திற்கு இடையில் பரிமாற்றம் (V2V (Vehicle-to-Vehicle)) செய்யப்படும் தகவல் தொடர்பு என்பது வாகனங்கள் தங்களுக்குள் பேசிக்கொள்ள உதவும் ஒரு கம்பியில்லா (wireless) தொழில்நுட்பமாகும். இதன் மூலம் வாகனங்கள் அவற்றின் வேகம், இருப்பிடம், முடுக்கம் மற்றும் பிரேக் போடும் விவரம் போன்ற நேரடித் தரவுகளைப் பகிர்ந்து கொள்கின்றன. இது, புத்திசாலித்தனமான போக்குவரத்து அமைப்பின்கீழ் (Intelligent Transport System) வரும் வாகனத்திலிருந்து எல்லாவற்றிற்கும் இடையிலான தகவல் தொடர்பு V2X (Vehicle-to-Everything) என்பதன் ஒரு பகுதியாகக் கருதப்படுகிறது.

— விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் பயன்படுத்தப்படும் தொழில்நுட்பத்தைப் போலவே இந்த அமைப்பும் (system) செயல்படுகிறது. அங்கு விமானங்கள் தங்களின் இருப்பிடம், வேகம் மற்றும் உயரம் ஆகிய தகவல்களை அருகில் உள்ள பிற விமானங்களுக்கும் தரைக்கட்டுப்பாட்டு நிலையங்களுக்கும் தெரிவிக்கின்றன. விமானப் போக்குவரத்தில் இது உலகம் முழுவதும் நீண்டகாலமாக நடைமுறையில் இருந்தாலும், சாலைப் போக்குவரத்துத் துறையில் இது இன்னும் தொடக்க நிலையிலேயே உள்ளது. வாகனங்களுக்கு இடையேயான இந்தத் தொடர்பு (V2V - Vehicle-to-Vehicle) தற்போது ஒரு சில வளர்ந்த நாடுகளில் மட்டுமே பயன்பாட்டில் உள்ளது.

— சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைத் துறை (MoRTH) அதிகாரிகளின் கருத்துப்படி, கார்களில் உள்ள உள்-மின்னணு சாதனம் (On Board Unit ((OBU)) என்ற கருவி பொருத்தப்படும். இதன் மூலம் அருகில் வரும் வாகனங்கள் தங்களுக்குள் தகவல்களைப் பகிர்ந்து கொள்ள முடியும். இது விபத்து அதிகம் நடக்கும் பகுதிகள், தடைகள், நிறுத்தி வைக்கப்பட்டுள்ள வாகனங்கள், மூடுபனி மற்றும் இதர ஆபத்துகள் குறித்து ஓட்டுநர்களுக்கு முன்னதாகவே எச்சரிக்கை செய்யும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. 

— வாகனத்திலிருந்து வாகனத்திற்கு இடையில் (V2V) தகவல் பரிமாற்ற  அமைப்புகள் வழக்கமாக சுமார் 300 மீட்டர் தொலைவு வரை செயல்படும் திறன் கொண்டவை. இந்தத் தொலைவிற்குள் இருக்கும் வாகனங்களை அவற்றால் கண்டறிய முடியும். உதாரணமாக, ஒரு கார் திடீரென நிறுத்தம் செய்தால், அந்தத் தகவலைப் பின்னால் வரும் வாகனங்களுக்கு ஒரு எச்சரிக்கையாகப் பெற்றுவிடும் என்பதால் வாகனங்கள் மோதி விபத்து ஏற்படுவதைத் தவிர்க்க உதவுகிறது.

— உலகிலேயே சாலை விபத்து மரணங்களில் இந்தியா முதல் இடத்தில் உள்ளது, மற்ற நாடுகளைவிட இது மிக அதிகம். இந்தியாவின் சாலை விபத்து மரணங்களோடு ஒப்பிடும்போது, சீனாவில் 36% சதவீதமும், அமெரிக்காவில் 25% சதவீதமும் மட்டுமே பதிவாகின்றன.

— இந்த புதிய நடைமுறையை அமல்படுத்துவதற்கான குறிப்பிட்ட தேதியை அரசாங்கம் இன்னும் அறிவிக்கவில்லை. இருப்பினும், சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைத் அமைச்சகத்தின் (MoRTH) இந்த ஆண்டு சாலை பாதுகாப்பு திட்டத்தின்கீழ் இந்த நடவடிக்கை ஒரு முக்கியமான முயற்சியாகப் பார்க்கப்படுகிறது.

Original article : Road Accidents in India-Know Broad Profile of Road Accidents -Khushboo Kumari

Read More →

இந்தியா ரஷ்ய எண்ணெய் வாங்குவதை நிறுத்திவிடும் என்று டிரம்ப் கூறுகிறார். அதைச் சொல்வது எளிது, செய்வது கடினம். -சுகல்ப் சர்மா

 ரஷ்யாவில் இருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் கச்சா எண்ணெய்க்குப் பதிலாக அமெரிக்கா அல்லது வெனிசுலாவிலிருந்து கச்சா எண்ணெயைப் பெறுவது என்பது வணிகரீதியாக மட்டுமல்லாமல், தொழில்நுட்பரீதியாகவும் கடினமானது. அதோடு, இந்தியா தனது 'தனித்துவமான இறையாண்மையையும்' கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். எனவே, ரஷ்யாவிலிருந்து எண்ணெய் இறக்குமதி செய்வதை உடனடியாக நிறுத்தாமல், படிப்படியாகக் குறைக்கவே ஆய்வாளர்கள் எதிர்பார்க்கிறார்கள்.

இந்தியப் பொருட்களுக்கான இறக்குமதி வரியானது 50 சதவீதத்திலிருந்து 18 சதவீதமாகக் குறைக்கப்படும் என்று அமெரிக்க அதிபர் டொனால்ட் ட்ரம்ப் கடந்த திங்கள்கிழமை தெரிவித்தார். மேலும், தனது மிகப்பெரிய எண்ணெய் விநியோகஸ்தரான ரஷ்யாவிடமிருந்து கச்சா எண்ணெய் வாங்குவதை நிறுத்த இந்தியா ஒப்புக்கொண்டதாகவும், அதற்குப் பதிலாக அமெரிக்கா மற்றும் வெனிசுலாவிலிருந்து அதிக அளவில் கச்சா எண்ணெய் வாங்கப்போவதாகவும் அவர் கூறினார்.

இந்திய அரசும் பிரதமர் நரேந்திர மோடியும் இந்த வர்த்தக ஒப்பந்தத்தை வரவேற்றுள்ளனர். இருப்பினும், ரஷ்யாவிலிருந்து கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதி செய்வதை நிறுத்துவது குறித்த டொனால்ட் டிரம்பின் கருத்தை அவர்கள் உறுதிப்படுத்தவில்லை. இதுவரை, இந்தப் பிரச்சனை தொடர்பாக இந்திய எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிறுவனங்களுக்கு அரசிடமிருந்து எந்த ஒரு அதிகாரப்பூர்வ அறிவுப்பும் தெரிவிக்கப்படவில்லை. 

இருப்பினும், ரஷ்யாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் எரிபொருளின் அளவை கணிசமாகக் குறைக்க இந்திய எண்ணெய் நிறுவனங்கள் தயாராகி வருவதாகத் தெரிகிறது. கடந்த வியாழக்கிழமை இது குறித்து வெளியுறவு அமைச்சகம் கூறுகையில், 140 கோடி மக்களின் எரிசக்தி பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதே அரசின் மிக முக்கியமான முன்னுரிமை என்று தெரிவித்தது. மேலும், சந்தை நிலவரம் மற்றும் உலகளாவிய மாற்றங்களுக்கு ஏற்ப, இந்தியா தனது எரிசக்தி ஆதாரங்களை பல்வேறு நாடுகளிலிருந்து பெறத் திட்டமிட்டுள்ளதாகவும் கூறப்பட்டுள்ளது. 

இருப்பினும், ரஷ்யாவிலிருந்து கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதி செய்வதை இப்போதைக்கு முழுமையாக நிறுத்துவது நடைமுறைக்குச் சாத்தியமில்லாத ஒன்றாகத் தெரிகிறது. ரஷ்ய எண்ணெய் விநியோகத்தை பெருமளவு குறைத்துவிட்டு, அதற்குப் பதிலாக அமெரிக்கா அல்லது வெனிசுலாவிலிருந்து எண்ணெயைப் பெறுவதற்கு மாறினாலும், அது அதிக நேரமெடுக்கும் மற்றும் சவாலான காரியமாக இருக்கும் என்று இத்துறை சார்ந்த நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர்.

தொழில்நுட்ப மற்றும் வர்த்தக ரீதியான சிக்கல்களுடன், எரிசக்தி வர்த்தகத்தில் இந்தியாவின் வர்த்தகம் சார்ந்த விஷயங்களில் 'சுயேச்சையான முடிவெடுக்கும் அதிகாரம்' பாதிக்கப்படுமோ என்ற கவலைகளும் உள்ளன. எனவே, ரஷ்யாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் கச்சா எண்ணெயை உடனடியாக நிறுத்திவிடாமல், படிப்படியாகக் குறைக்கப்பட வேண்டும் என்று தொழில்முறை ஆய்வாளர்கள் எதிர்பார்க்கிறார்கள்.

இன்னும் சில மாதங்களுக்கு, இந்தியாவின் இறக்குமதியில் ரஷ்ய எண்ணெய் ஒரு பெரும் பங்கு வகிக்கும் 

இந்திய எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிறுவனங்கள் ஏற்கனவே மார்ச் மாதம் மற்றும் ஏப்ரல் மாதத்தின் ஒரு பகுதி வரைக்கான ரஷ்ய எண்ணெய் விநியோகத்தை முன்பதிவு செய்துவிட்டன. எனவே, அவற்றை இப்போது ரத்து செய்வது சாத்தியமில்லை. ஒருவேளை இந்தியா ரஷ்ய எண்ணெயை வாங்குவதை அதிரடியாகக் குறைத்துக்கொள்ள விரும்பினாலும், அதை முழுமையாக நிறுத்துவதற்கு சுத்திகரிப்பு நிறுவனங்களுக்கு இன்னும் கூடுதல் காலம் தேவைப்படும். குறிப்பாக, நயாரா எனர்ஜி (Nayara Energy) போன்ற ஒரு சில சுத்திகரிப்பு நிறுவனங்கள் இந்த கொள்முதலைக் குறைப்பது என்பது சாத்தியமே இல்லாத ஒன்றாகக் கருதலாம். 

ரஷ்யாவின் ரோஸ்நேஃப்ட் (Rosneft) நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமான நயாரா எனர்ஜி (Nayara Energy), கச்சா எண்ணெய்க்காக முழுமையாக ரஷ்யாவையே நம்பியுள்ளது. ஐரோப்பிய ஒன்றியம் நயாரா நிறுவனத்தின்மீது தடைகளை விதித்துள்ளது. அதேபோல், ரோஸ்நேஃப்ட் நிறுவனத்தின்மீது அமெரிக்காவும் தடைகளை விதித்துள்ளது. 

இந்தத் தடைகள் காரணமாக, நயாரா நிறுவனத்தால் மற்ற நாடுகளிடமிருந்து எளிதாக எண்ணெய் வாங்க முடிவதில்லை. இந்த ஆலை ஒரு நாளைக்கு சுமார் 4 லட்சம் பேரல் எண்ணெயைச் சுத்திகரிக்கிறது. மாற்றுவழி எதுவும் இல்லாத நிலையில், ரஷ்யாவிலிருந்து வரும் எண்ணெய் நிறுத்தப்பட்டால், இந்த ஆலையை முழுமையாக மூட வேண்டிய சூழல் ஏற்படும் என்கின்றனர். 

இந்தியா, ரஷ்யாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் கச்சா எண்ணெயை முழுமையாக குறைப்பதற்கு வாய்ப்பில்லை. கடந்த ஜூலை மாதம் ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் தடைகளுக்கு ஆளான பிறகு, 'நயாரா' (Nayara) நிறுவனம் தனது தேவைகளுக்கு ரஷ்ய எண்ணெயையே முழுமையாக நம்பியுள்ளது. அதனால், அந்நிறுவனத்தின் ஒரு நாளைக்கு 4 லட்சம் பேரல் (400,000 bpd) தேவையைத் தீர்க்க வேண்டிய கட்டாயம் உள்ளது. எனவே, 2025-ஆம் ஆண்டில் ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக 16 லட்சம் பேரலாக இருந்த இறக்குமதி, 5 லட்சம் பேரலாக குறையக்கூடும் என்று சிங்கப்பூரைச் சேர்ந்த வண்டா இன்சைட்ஸ் (Vanda Insights) நிறுவனத்தின் எரிசக்தி நிபுணர் வந்தனா ஹரி தெரிவித்துள்ளார்.

இந்திய எண்ணெய் நிறுவனங்கள் ஏற்கனவே ரஷ்யாவுடன் செய்துகொண்ட ஒப்பந்தத்தின்படி, கச்சா எண்ணெய் முழுமையாக வந்து சேர்ந்த பிறகு, ரஷ்ய இறக்குமதியை ஒன்றிய அரசு குறைக்க நினைத்தால், இடைக்காலத்தில் அதன் அளவு நாளொன்றுக்கு 5 லட்சம் பேரல்களாகக் குறையக்கூடும் என்று மற்ற தொழில்துறை வல்லுநர்கள் ஒப்புக்கொள்கிறார்கள். இது, கடந்த ஜனவரி மாதம் ரஷ்யாவிலிருந்து இந்தியா இறக்குமதி செய்த எண்ணெய அளவில் சரிபாதி என்பதைச் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். 

கடந்த சில மாதங்களாக, ரஷ்யாவிலிருந்து இந்தியா இறக்குமதி செய்யும் கச்சா எண்ணெயின் அளவு கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில் இல்லாத அளவுக்குக் குறைந்துள்ளது. ரஷ்யாவின் முன்னணி எண்ணெய் நிறுவனங்களான ரோஸ்நெஃப்ட் (Rosneft) மற்றும் லுகோயில் (Lukoil) மீது அமெரிக்கா விதித்த பொருளாதாரத் தடைகளுக்குப் பிறகு இந்த வீழ்ச்சி ஏற்பட்டுள்ளது. கடந்த ஜூன் மாதம் 2025-ஆம் ஆண்டில் நாள் ஒன்றுக்கு 20.9 லட்சம் பேரல்களாக இருந்த கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதி, ஜனவரி மாதம் 2026-ஆம் ஆண்டில் 11.6 லட்சம் பேரல்களாகக் குறைந்துள்ளதாக ‘கெப்ளர்' (Kpler) என்ற ஆய்வு நிறுவனம் வெளியிட்டுள்ள தரவுகளில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. 

ரஷ்யாவிடமிருந்து கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதி குறைந்திருந்தாலும், இந்தியாவின் மொத்த எண்ணெய் இறக்குமதியில் ரஷ்ய எண்ணெய்ப் பங்கு ஜனவரி மாதத்தில் 22%-ஆக இருந்தது. இது முன்பு இருந்த 35–40% உடன் ஒப்பிடும்போது மிகவும் குறைவுதான் என்றும் கூறப்படுகிறது. இருப்பினும், இன்னும் சில மாதங்களுக்கு எண்ணெய் இறக்குமதியில் ரஷ்யாவே முன்னிலையில் இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஒரு நாளைக்கு 5 லட்சம் பேரல்கள் (500,000 bpd) என குறைந்தாலும், இந்தியாவின் மொத்த எண்ணெய் இறக்குமதியில் ரஷ்யா சுமார் 10% பங்கைக் கொண்டிருக்கும் என்றும் தெரிவிக்கின்றனர். 

அடுத்த சில மாதங்களுக்கு ரஷ்யாவிலிருந்து இந்தியா இறக்குமதி செய்யும் கச்சா எண்ணெய்யின் அளவு குறைய வாய்ப்பில்லை என்றும் அடுத்த 8 முதல் 10 வாரங்களுக்கான இறக்குமதி அளவு ஏற்கனவே முடிவு செய்யப்பட்டுவிட்டதாகவும் தெரிவிக்கின்றனர். சர்வதேச சந்தையில் நிலவும் 'ICE ப்ரெண்ட்' (Intercontinental Exchange Brent Crude Oil (ICE Brent)) விலையைவிட ரஷ்யாவின் 'யூரல்ஸ்' (Urals crude oil) கச்சா எண்ணெய் கணிசமான தள்ளுபடி விலையில் கிடைக்கிறது. இது இந்தியாவின் சிக்கலான எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு முறைகளுக்கு பொருளாதார ரீதியாக மிகவும் லாபகரமானதாக உள்ளது. எனவே, இந்த ஆண்டின் முதல் காலாண்டிலும் (ஜனவரி-மார்ச்) மற்றும் இரண்டாம் காலாண்டின் தொடக்கத்திலும் (ஏப்ரல்-ஜூன்), இறக்குமதி அளவு தினசரி 11 முதல் 13 லட்சம் பேரல்கள் என்ற அளவில் நிலையாக இருக்கும் என்று கெப்ளர் (Kpler) நிறுவனத்தின் முதன்மை ஆராய்ச்சி ஆய்வாளர் சுமித் ரிடோலியா தெரிவித்துள்ளார்.

ரஷ்ய கச்சா எண்ணெய்க்குப் பதிலாக அமெரிக்கா மற்றும் வெனிசுலா நாடுகளின் எண்ணெயைப் பயன்படுத்துவது கடினமானது.

உக்ரைன் போருக்கு முன்பு இந்தியா இறக்குமதி செய்த மொத்த எண்ணெய்ப் பொருட்களில் ரஷ்யாவின் பங்கு 2 சதவீதத்திற்கும் குறைவாகவே இருந்தது. எனவே, ரஷ்யக் கச்சா எண்ணெய்க்குப் பதிலாக மற்ற நாடுகளின் எண்ணெயைப் பயன்படுத்துவது கோட்பாட்டளவில் (Theory) பெரிய கடினமான காரியம் அல்ல என்றும் குறிப்பிடுகின்றனர். இருப்பினும், ரஷ்யக் கச்சா எண்ணெய்க்கு மாற்றாக இந்திய நாட்டின் எண்ணெய் தேவையை அமெரிக்கா மற்றும் வெனிசுலாவின் எண்ணெய் எந்தளவிற்கு பூர்த்தி செய்யும் என்பதே இப்போது முக்கிய சிக்கலாகப் பார்க்கபடுகிறது. 

இந்தியத் தொழில்துறை வல்லுநர்கள் கூறுவது என்னவென்றால், அமெரிக்காவிலிருந்து இந்தியா எண்ணெய் இறக்குமதியை அதிகரித்து வருகிறது. மேலும், விலை கட்டுப்படியாகக்கூடியதாக இருந்தால் அதைத் தொடர்ந்து செய்யவும் இந்தியா தயாராக உள்ளது. ஏனெனில், மேற்கு ஆசியாவிலிருந்து (West Asia) எண்ணெய் இறக்குமதி செய்வதைவிட, அமெரிக்காவிலிருந்து இந்தியாவிற்குக் கப்பல் மூலம் எண்ணெய் இறக்குமதியை மேற்கொள்வது தற்போது இரண்டு மடங்குக்கும் அதிகமாக செலவாகும் என்பதையும் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். 

மற்றொரு முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், அமெரிக்கக் கச்சா எண்ணெய் வகைகள் இந்திய சுத்திகரிப்பு நிலையங்களுக்கு ஏற்றதா என்பதுதான். ஒவ்வொரு வகை கச்சா எண்ணெயும் குறிப்பிட்ட பெட்ரோலியப் பொருட்களைத் தயாரிப்பதில் வெவ்வேறு அளவிலான செயல்திறனைக் கொண்டிருக்கும். இந்திய சுத்திகரிப்பு நிலையங்கள் பெரும்பாலும் ரஷ்யா மற்றும் மேற்கு ஆசியாவிலிருந்து வரும் 'மீடியம்-சோர்' (medium-sour) வகை கச்சா எண்ணெயைப் பயன்படுத்தியே பழகிவிட்டன. இருப்பினும், அவர்களால் எல்லா வகைகளையும் சுத்திகரிக்க முடியும் என்றாலும் அமெரிக்கக் கச்சா எண்ணெய் பொதுவாக இலேசான மற்றும் குறைந்த (lighter and sweeter) கந்தக அளவு தன்மையைக் கொண்டுள்ளதால் தற்போது மேற்கொள்ளப்படும் சுத்திகரிப்பு ஆலைகளுக்கு இவை பொருந்துமா என்கிற கேள்வி எழுப்பபடுகிறது. 

அமெரிக்கப் பொருளாதாரத் தடைகள் காரணமாக இந்தியா இதுவரை இறக்குமதி செய்யாமல் இருந்த வெனிசுலா நாட்டு எண்ணெய், இந்திய எண்ணெய் சுத்திகரிப்பு நிறுவனங்களுக்கு ஒரு பெரிய வாய்ப்பாக அமையக்கூடும் என்றும்  இந்தியா வெனிசுலாவிடமிருந்து எண்ணெய் வாங்கத் தொடங்கும் என்றும், அதற்கான ஒரு ஒப்பந்தம் அல்லது குறைந்தபட்சம் அதற்கான ஒரு திட்டம், ஏற்கனவே தயார் நிலையில் உள்ளதாகவும் டிரம்ப் சமீபத்தில் தெரிவித்தார். இதன் மூலம் புது தில்லி (இந்தியா), கராகஸ் (வெனிசுலா) நகரிலிருந்து கச்சா எண்ணெயை இறக்குமதி செய்ய வழிவகை செய்யப்படும் என்றும் தெரிவித்துள்ளார். 

இருப்பினும், வெனிசுலாவின் கச்சா எண்ணெய் அமெரிக்க எண்ணெயைவிட ரஷ்ய எண்ணெயுடன் அதிக ஒற்றுமையைக் கொண்டுள்ளது. மேலும், அதன் தற்போதைய உற்பத்தி ஒரு நாளைக்கு சுமார் 10 லட்சம் (1 million) பேரல்கள் என்கிற அளவிலயே உள்ளன. இந்த எண்ணெய்க்கு அமெரிக்காவிலும் அதிக தேவை இருப்பதால், இந்தியாவால் ரஷ்ய எண்ணெய்க்குப் பதிலாக இதை ஒரு பகுதி மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும் என்கின்றனர். வெனிசுலாவின் உற்பத்தியை கணிசமாக அதிகரிக்க பல ஆண்டுகளும், கோடிக்கணக்கான டாலர் முதலீடுகளும் தேவைப்படும் என்றும் தெரிவிக்கின்றனர். 

இந்தியாவின் மொத்த கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதியில் அமெரிக்க எண்ணெய் சுமார் 10% பங்கை வகிக்கக்கூடும் என்றும் இது முக்கியமாக மேற்கு ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து வரும் லேசான வகை எண்ணெய்க்கு மாற்றாக இருக்குமே தவிர, ரஷ்யாவிலிருந்து வரும் எண்ணெய்க்குப் பதிலாக இருக்காது என்றும் கூறப்படுகிறது. வெனிசுலா நாட்டு எண்ணெய் அவ்வப்போது கிடைக்கலாம், ஆனால் பொருளாதாரக் காரணங்கள், பொருளாதாரத் தடைகள் மற்றும் கலப்புத் தேவைகள் காரணமாக அதன் அளவு நிலையற்றதாகவும் குறைவாகவுமே இருக்கும் என்றும் இது ஒரு நீண்ட கால மாற்றாக இல்லாமல், விலைச் சலுகைக்காக மட்டுமே பயன்படுத்தப்படும் ஒரு வாய்ப்பாக இருக்கும் என்று ரிடோலியா கூறியுள்ளார்.

இந்தியாவின் ராஜதந்திர மற்றும் வர்த்தக சுயாட்சி பற்றிய கேள்வி 

கடந்த ஆண்டில், ரஷ்யாவிடமிருந்து அதிக அளவில் கச்சா எண்ணெய் வாங்கியதற்காக டிரம்ப் நிர்வாகம் இந்தியா மீது 25% கூடுதல் வரியை விதித்து அழுத்தம் கொடுத்தது. இருப்பினும், இந்தியா தனது ராஜதந்திர வெளியுறவுக் கொள்கையில் உறுதியாக இருந்தது. அமெரிக்காவின் இந்த வரி விதிப்பால் இந்தியாவின் சிறு மற்றும் நடுத்தர ஏற்றுமதியாளர்கள் பெரும் பாதிப்பைச் சந்தித்தனர். அதே நேரத்தில், ரஷ்ய எண்ணெயால் பெரிய சுத்திகரிப்பு நிறுவனங்களுக்குக் கிடைத்த லாபமும் குறைவுதான் என்றபோதும் இவ்வளவு பொருளாதாரச் சவால்கள் இருந்தபோதிலும், அமெரிக்காவின் அழுத்தத்திற்கு இந்தியா அடிபணியவில்லை என்பதைச் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர்.

இந்தியா ஒருவேளை ரஷ்யாவிடமிருந்து வாங்கும் எண்ணெய் இறக்குமதியைக் குறைக்க விரும்பியிருந்தால் கூட, டிரம்பின் பகிரங்கமான அணுகுமுறை அதை விரைவாகச் செய்வதைக் கடினமாக்கியது. தனது ராஜதந்திர ரீதியான கொள்கை முடிவுகளில் சுயநிர்ணய முடிவெடுக்கும்  உரிமையை விட்டுக்கொடுக்கவோ அல்லது யாரிடம் வர்த்தகம் செய்ய வேண்டும் என்று அமெரிக்கா தனக்கு உத்தரவிடுவதையோ இந்தியா விரும்பவில்லை. குறிப்பாக நீண்டகால நட்பு நாடான ரஷ்யா விஷயத்தில் இந்தியா உறுதியாக இருந்தது. சமீபத்தில் ரஷ்ய எண்ணெய் இறக்குமதி குறைந்ததற்கு, அமெரிக்கா 'ரோஸ்நெஃப்ட்' (Rosneft) மற்றும் 'லுகோயில்' (Lukoil) ஆகிய நிறுவனங்கள் மீது விதித்த பொருளாதாரத் தடைகளே முக்கியக் காரணமாகக் கூறப்படுகிறது. 

வியாழக்கிழமை வெளியுறவு அமைச்சகம் (Ministry of External Affairs (MEA)) அளித்த அறிக்கை, வர்த்தகம் சார்ந்த சுயநிர்ணய முடிவுகளில் தனது நிலைப்பாட்டை மாற்றிக்கொள்ள அரசாங்கம் விரும்புவதில்லை என்பதைக் காட்டுகிறது. இந்தச் சூழலில், ரஷ்யாவிலிருந்து தொடர்ந்து ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு கச்சா எண்ணெயை இறக்குமதி செய்வது இந்தியாவிற்குச் சாதகமாக இருக்கும் என்கின்றனர். ரஷ்யாவின் எண்ணெய் வருவாயைக் குறைக்க வேண்டும் என்ற அமெரிக்காவின் இலக்கிற்கு, இந்தியா ஒரு நாளைக்கு 5,00,000 பேரல் ரஷ்ய எண்ணெயை இறக்குமதி செய்தால் கூட அது தடையாக இருக்காது என்று தொழில் துறை வல்லுநர்கள் கூறுகின்றனர்.

இது ரஷ்யாவிற்கு ஒரு பெரிய பின்னடைவாக இருக்கும். ஏனெனில், சீனாவுக்கு (ரஷ்ய எண்ணெயை வாங்கும் மற்றொரு முக்கிய நாடு) நாளொன்றுக்கு மேலும் 10 லட்சம் பேரல் எண்ணெயை அனுப்புவது ரஷ்யாவிற்கு கடினமாக இருக்கும், மேலும் அதற்கான விலையில் தள்ளுபடியும் இன்னும் அதிகரிக்கக்கூடும் என்கின்றனர். இது படிப்படியாக விதிக்கப்படும் தடைகளைவிட, உக்ரைன் போரை முடிவுக்கு கொண்டு வர புடினுக்கு அழுத்தம் கொடுக்க டிரம்பிற்கு பெரிதும் உதவும் என்று ஹரி கூறினார்.

ரஷ்யாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்படும் எண்ணெய் அளவை இன்னும் அதிகமாகக் குறைக்க வேண்டுமானால், இந்திய அரசு தனது கொள்கையில் ஒரு தெளிவான மாற்றத்தைக் கொண்டுவர வேண்டும். ஆனால், தற்போதைய சிக்கலான உலக அரசியல் சூழலில், நாட்டின் எரிசக்தி பாதுகாப்பும்  பொருளாதாரமுமே முக்கிய இலக்குகளாக இருப்பதால், அத்தகைய கொள்கை மாற்றம் ஏற்படுவதற்கு வாய்ப்பு மிகக் குறைவு என்று ரித்தோலியா கூறியுள்ளார்.

Original article : Trump says India will stop buying Russian oil. That is easier said than done. -Sukalp Sharma

Read More →

முன்தேதியிட்ட வரி விதிப்பு என்றால் என்ன? -குஷ்பூ குமாரி

 முக்கிய அம்சங்கள்:

— ஆரம்பகட்ட உற்சாகம் குறைந்த பிறகு, ஒரு எதிர்பாராத அதிர்ச்சி காத்திருந்தது. அதுதான் மற்றுமொரு முன்தேதியிட்ட வரி குறித்து வெளியான அறிவிப்பாகும். 2026-ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் முதல், சவரன் தங்கப் பத்திரங்கள் (sovereign gold bonds (SGBs)) மூலம் ஈட்டப்படும் மூலதன ஆதாயங்களுக்கு புதிய வரி விதிக்கப்படும் என்றும் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. 

— தங்கத்தின் விலை குறைவாகவும், நிலையாகவும் இருந்த 2015-16 காலகட்டத்தில் (அதாவது 2011-12-ஆண்ட காலகட்டத்தில் உச்சத்திலிருந்து விலை குறைந்திருந்த போது), ஒன்றிய அரசு இந்த 'தங்கப் பத்திரத் திட்டத்தை' (SGB) அறிமுகப்படுத்தியது. ஆனால், உலக சந்தையில் தங்கத்தின் விலை அதிரடியாக உயர்வதற்கு முன்பே, 2024-ஆம் ஆண்டில் இந்தப் பத்திரங்களை வெளியிடுவதை அரசு நிறுத்திவிட்டது.

— அரசுக்கும் முதலீட்டாளர்களுக்கும் இடையேயான தங்கப் பத்திரத் திட்டத்தின் (SGB) நிபந்தனை இதுதான்: நீங்கள் தங்கத்தைப் பத்திரமாக (Paper Gold) வாங்குகிறீர்கள், அதைத் திரும்ப விற்கும்போது பணமாகப் பெற்றுக் கொள்கிறீர்கள். தங்கத்தின் விலை உயர்வதால் கிடைக்கும் லாபமோ அல்லது விலைக் குறைவால் ஏற்படும் நஷ்டமோ - அது முதலீட்டாளரையே சாரும் என்றும் தங்கத்தின் விலை உயர்ந்து உங்களுக்கு லாபம் கிடைத்தால், அதற்கு வரி ஏதும் செலுத்த வேண்டியதில்லை என்றும் கூறப்பட்டது. அதே சமயம் தங்கத்தின் விலை குறைந்து நஷ்டம் ஏற்பட்டால், அந்த நஷ்டத்தையும் நீங்களே ஏற்க வேண்டும்.

— தற்போது தங்கத்தின் விலை கடுமையாக உயர்ந்துள்ளதால், கடந்தகால முதலீடுகளுக்கும் சேர்த்து 12.5% நீண்டகால மூலதன ஆதாய வரி (long-term capital gains tax (LTCG)) விதிக்கப்பட உள்ளது. குருசேவ் (Khrushchev) சொன்னதைச் சற்றே மாற்றிச் சொன்னால், அரசாங்கத்தின் நிலைப்பாடு இப்படித் தோன்றுகிறது: 'என்னுடையது என்னுடையதுதான்; உன்னுடையதும் என்னுடையதுதான்!'

— முன்தேதியிட்ட வரி விதிப்பது (Retrospective taxes) பேராசை நிறைந்தது மற்றும் அநீதியானது மட்டுமல்ல என்றும் அது சட்டத்திற்குப் புறம்பானதாகவும் கருதப்பட வேண்டும். மேலும், இத்தகைய நடவடிக்கைகள் அரசாங்கத்தை ஒரு குறுகிய மனப்பான்மை கொண்டதாகவும், அறிவற்றதாகவும் மற்றும் வளர்ச்சிக்கு இடையூறாகவும் செயல்படுவது போல காட்டுகின்றன.

— தங்கப் பத்திரங்கள் (Gold Bonds) மூலம் அரசாங்கத்திற்குப் பல நன்மைகள் கிடைத்துள்ளன. இந்தத் தங்கப் பத்திரத் திட்டம் (SGB), தங்கம் இறக்குமதி செய்யப்படுவதைக் குறைத்தது. அதன் விளைவாக, நாட்டின் 'நடப்புக் கணக்கு இருப்பு' (Current Account Balance) அதிகரித்து, இந்திய ரூபாயின் மதிப்பு வீழ்ச்சியடையாமல் நிலையாக இருக்க உதவியதோடு சில நேரங்களில் ரூபாயின் மதிப்பு உயரவும் இந்தத் திட்டம் வழிவகுத்தது.

— முன்தேதியிட்ட வரிகளை விதிக்கும் முறை (Retrospective taxes), இந்தியாவின் நிதிநிலைத் திட்டம் மற்றும் கொள்கை முடிவுகள் எடுக்கப்படும் விதத்தைப் பாதிக்கிறது. நிதிநிலைத் திட்ட முடிவுகளை ரகசியமாக வைத்திருப்பது என்பது காலனித்துவ காலத்துப் பழைய நடைமுறை என்றும், 'வளர்ச்சியடைந்த இந்தியா' என்கிற இலக்கை நோக்கி நாம் பயணிக்கும் இந்த காலத்திலும் அதை இன்னும் பின்பற்றுவது சரியல்ல என்றும் வாதிடுகின்றனர். 

— கடந்த பத்து ஆண்டுகளாக, நிதிநிலை அறிக்கை தயாரிக்கும் முறையை இன்னும் வெளிப்படையானதாக மாற்ற வேண்டும் என்று வலியுறுத்துகின்றனர். 200 ஆண்டுகள் பழமையான இந்த ரகசியம் காக்கும் முறையைத் தொடரவேண்டிய அவசியம் இல்லை என்றும் நிதிநிலை அறிக்கை தயாரிக்கும் முறையானது  வெளிப்படையாகவும், பலரது ஆலோசனைகளை உள்ளடக்கியதாகவும் இருக்க வேண்டும் என்று வலியுறுத்தப்படுகிறது. அதே சமயம் இறுதி முடிவுகளை மட்டும் கொள்கை வகுப்பாளர்கள் எடுக்கலாம் என்றும் தெளிவுபடுத்துகின்றனர். 

— நிதிநிலை அறிக்கை தாக்கல் செய்யப்படுவதற்கு முன்னதாக, பொருளாதாரத்தின் முக்கியப் பிரச்சனையான 'தனியார் முதலீட்டு வளர்ச்சி மந்தமாக இருப்பதை' சரிசெய்ய ஒன்றிய அரசு வலுவான நடவடிக்கைகளை எடுக்கும் என்று அரசாங்கத்திற்கு உள்ளேயும் வெளியேயும் இருக்கும் பல பொருளாதார வல்லுநர்கள் எதிர்பார்த்தனர்.

— மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் Gross Domestic Product (GDP)) தனியார் முதலீட்டின் பங்கு, அதன் முந்தைய உச்ச அளவான 30 சதவீதத்திலிருந்து சுமார் 10 சதவீதப் புள்ளிகள் குறைந்துள்ளது. இந்திய முதலீடுகள் வெளிநாடுகளுக்குச் செல்கின்றன, ஆனால் வெளிநாட்டு முதலீடுகள் இந்தியாவிற்கு வருவதில்லை. நிகர நேரடி வெளிநாட்டு முதலீடு (Net Foreign Direct Investment (FDI)) தொடர்ந்து சரிந்து வருகிறது. சொல்லப்போனால், 1990-ஆம் ஆண்டிற்குப் பிறகு, நமது நாடு பெரும் பொருளாதார நெருக்கடியைச் சந்தித்து வருகிறது. மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியோடு 

ஒப்பிடுகையில் இப்போதுதான் நிகர நேரடி வெளிநாட்டு முதலீடு (FDI) மிகக் குறைந்த அளவில் சரிந்துள்ளது. 

— 2012-ஆம் ஆண்டில் ஐக்கிய முற்போக்குக் கூட்டணி அரசு கொண்டு வந்த 'முன்தேதியிட்ட வரி விதிப்பு' (Retrospective tax) மற்றும் 2015-ஆம் ஆண்டில் பாரதிய ஜனதா அரசு கொண்டு வந்த மிகக் கடுமையான விதிகளைக் கொண்ட 'மாதிரி இருதரப்பு முதலீட்டு ஒப்பந்தம்' (Model Bilateral Investment Treaty) ஆகியவற்றால் தனியார் முதலீடுகள் வெகுவாகக் குறைந்தன. அந்த ஒப்பந்தத்தின்படி, ஒரு வெளிநாட்டு நிறுவனத்திற்கும் இந்திய நிறுவனத்திற்கும் இடையே சிக்கல் ஏற்பட்டால், முதலில் ஐந்து ஆண்டுகள் பேச்சுவார்த்தை நடத்தித் தீர்க்க முயல வேண்டும் என்றும் அதில் தோல்வியடைந்தால் மட்டுமே, இந்திய நீதிமன்றங்கள் மூலம் தீர்வு காண முடியும் என்ற நிபந்தனை விதிக்கப்பட்டது.

— இத்தகைய கடுமையான விதிகளால், வெளிநாட்டு முதலீட்டாளர்கள் வெளியேற முடிவெடுத்தனர். மாற்றியமைக்கப்பட்ட இருதரப்பு முதலீட்டு ஒப்பந்தம் (Bilateral Investment Treaty (BIT)), மூன்று ஆண்டுகால இடைவெளி மற்றும் ஒரு சர்வதேச நீதிபதியை நியமிக்க பரிந்துரைக்கிறது. இது  போன்ற நடவடிக்கைகள் ஒரு சிறிய முன்னேற்றமாகக் கருதப்படுகிறது.

உங்களுக்குத் தெரியுமா?

—  ஒன்றிய அரசின் சார்பாக இந்திய ரிசர்வ் வங்கியால் (RBI) வெளியிடப்படும் ஒரு வகை கடன் பத்திரங்களே தங்கப் பத்திரங்கள் (Sovereign Gold Bonds (SGBs)) ஆகும். இதில் ஒவ்வொரு யூனிட்டும் ஒரு கிராம் தங்கத்திற்கு நிகரானது. இந்தப் பத்திரங்களை நீங்கள் இரண்டாம் நிலை சந்தையில் (Secondary Market) வர்த்தகம் செய்ய முடியும், இதன் மூலம் முதலீட்டாளர்கள் லாபத்தைப் பெறலாம். அரசு தனது நிதிப் பற்றாக்குறையைச் சமாளிக்க இந்தத் திட்டத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. மேலும், இந்தத் தங்கப் பத்திரங்கள் ஒரு நிலையான வட்டிவிகிதத்தை வழங்குவதால், முதலீட்டாளர்களுக்குத் தகுந்த வருமானமும் கிடைக்கிறது.

Original article : What is retrospective tax? -Khushboo Kumari

Read More →

இந்தியாவின் வளர்ந்து வரும் கட்டுமானத் துறையிலிருந்து வரும் தூசு நமது ஆரோக்கியத்தை எவ்வாறு பாதிக்கிறது? -காமராஜன் எம்.

 தூசி ஒரு கண்ணுக்குத் தெரியாத ஆபத்து என்பதால், அதன்  கடுமையான விளைவுகளால் ஏற்படும் அபாயம் பெரிதும் குறைத்து மதிப்பிடப்படுகிறது. கட்டுமானத் தூசி தொழிலாளர்களுக்கு மட்டுமல்லாமல், கட்டுமானத் தளங்களுக்கு அருகில் வசிக்கும் மக்களுக்கும் கடுமையான உடல்நலப் பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்துகிறது என்று ஆய்வுகள் காட்டுகின்றன.

இந்தியாவின் கட்டுமானத் துறை ஒரு வேகமாக வளர்ந்துவரும்  ஒரு முக்கிய துறையாகும். இது 2028-ஆம் ஆண்டுக்குள் 36.58 டிரில்லியன் இந்திய ரூபாய் மதிப்பை எட்டும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 'இந்தியா கட்டுமானத் துறை அறிக்கை 2024'-ன் படி, இது தற்போது மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 8% பங்களிக்கிறது மற்றும் 40 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்களுக்கு வேலைவாய்ப்பை வழங்குகிறது. இருப்பினும், இந்த விரைவான கட்டுமான வளர்ச்சி, தூசி மாசுபாட்டை  அதிகரித்துள்ளது.

ஆற்றல், சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நீர் மீதான கவுன்சில் (Council on Energy, Environment, and Water (CEEW)) நடத்திய ஆய்வின்படி, கட்டுமானத் தளங்களில் இருந்து வரும் தூசி, உள்ளூர் மற்றும் பிராந்திய அளவில் காற்றின் தரத்தைக் குறைக்கிறது. டெல்லி, அமிர்தசரஸ் மற்றும் சண்டிகர் போன்ற நகரங்களில், மீண்டும் காற்றில் கலக்கும் தூசி, PM2.5 துகள்களில் 18% முதல் 20% வரை பங்களிக்கிறது. இது மோசமான காற்றின் தரத்திற்காக இத்துறையின் மீது அடிக்கடி விமர்சனங்கள் எழ வழிவகுக்கிறது. CEEW-ன் படி, அகழ்வாராய்ச்சி, மண் வேலைகள், சாலைப் பணிகள் மற்றும் வாகனப் போக்குவரத்து ஆகியவை கட்டுமானப் பணித் தளங்களில் தூசி மாசுபாட்டிற்கான முக்கிய காரணிகளாக உள்ளன. தார் போடப்படாத தளச் சாலைகளில் வாகனங்கள் இயங்கும்போது, ​​எந்த வேலையும் செய்யப்படாத நேரத்துடன் ஒப்பிடும்போதும், ​​PM2.5 துகள்களின் அளவு 2.5 மடங்கு அதிகரிக்கக்கூடும்.

தூசி மற்றும் ஆரோக்கியம்

தூசி என்பது கண்ணுக்குத் தெரியாத ஒரு ஆபத்தை கொண்டதாகும். இது ஏற்படுத்தும் உடல்நலக் கேடுகளின் ஆபத்து மிகவும் குறைவாகவே உணரப்படுகிறது. கட்டுமானத் தூசி தொழிலாளர்களிடையே மட்டுமல்ல, கட்டுமானத் தளங்களுக்கு அருகில் வசிக்கும் குடியிருப்பாளர்களிடமும் கடுமையான உடல்நலப் பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்துகிறது என்று ஆராய்ச்சி காட்டுகிறது. சுவாசிக்கக்கூடிய சிலிக்கா (காற்றில் பரவும் படிக சிலிக்கா) நுரையீரலின் வாயு பரிமாற்றப் பகுதிகளை (alveoli) அடையும் அளவுக்கு சிறியது. குறிப்பாக, குவார்ட்ஸில் இருந்து அதிக செறிவுகள், சிலிகோசிஸ், நிமோகோனியோசிஸ், நாள்பட்ட தடுப்பு நுரையீரல் நோய் (chronic obstructive pulmonary disease (COPD)), எம்பிஸிமா மற்றும் நுரையீரல் புற்றுநோய் போன்ற நுரையீரல் நோய்களையும், சிறுநீரகக் கோளாறுகளையும் ஏற்படுத்தும்.

கட்டுமானத் தளங்களில், ஆபத்து இன்னும் அதிகமாக உள்ளது. மோசமான காற்றோட்டம் தூசி அளவு அதிகரிப்பதற்கு வழிவகுக்கிறது, தொழிலாளர்கள் நாள் முழுவதும் மாசுபட்ட காற்றை சுவாசிப்பதால் நோய்களின் அபாயம் அதிகரிக்கிறது. வளிமண்டலத்தில் சிலிக்கா அளவுகள் குறிப்பாக  செங்கல் வேலை, தச்சு வேலை, கான்கிரீட் துளையிடுதல், இடிப்பு, மோட்டார் கலவை, தொகுதி சுவர் கட்டுதல், மைய துளையிடுதல், வெட்டுதல் மற்றும் அரைத்தல் ஆகியவற்றின்போது அதிகமாக இருப்பதாக ஆராய்ச்சி காட்டுகிறது - வழக்கமான சுற்றுப்புற துகள்களைவிட மிக அதிகமான தூசி அளவாகும். குறிப்பாக, கட்டுமானத் தொழிலாளர்கள் கான்கிரீட் பணிகளை மேற்கொள்ளும் போது அதிக ஆபத்துகளை எதிர்கொள்கின்றனர்.

இந்தியா போன்ற வளரும் நாடுகளில் இந்தப் பிரச்சினை மிகவும் அதிகமாக உள்ளது. இங்கு பல தொழிலாளர்கள் பாதுகாப்பற்ற சூழல்களில், பாதுகாப்பு உபகரணங்கள் இல்லாமல் அல்லது தங்களுக்கு ஏற்படக்கூடிய அபாயங்கள் குறித்த தகவல்கள் வழங்கப்படாமல் வேலை செய்கிறார்கள்.

சிறந்த செயல்முறைக்கான தேவை

தூசியையும் அது ஏற்படுத்தும் சுகாதார அபாயங்களையும் மதிப்பிடுவதற்கு, சுகாதாரத்திற்கு அபாயகரமான பொருட்களின் கட்டுப்பாடு (control of substances hazards to health (COSHH)) எனப்படும் ஒரு கருவி தேவைப்படுகிறது. இது இடர் மதிப்பீட்டின் ஒரு குறிப்பிட்ட வடிவமாகும். ஒன்றிய மாசுக் கட்டுப்பாட்டு வாரியமும் COSHH அரசும் புதிய கட்டுமானம் மற்றும் இடிப்பு (C&D) கழிவு விதிகளை அறிமுகப்படுத்தி, கட்டுமானப் பணிகளில் பயன்படுத்தப்படும் பொருட்களுக்கான தூசித் தணிப்புக்கான தரப்படுத்தப்பட்ட நிலையான இயக்க நடைமுறைகளை வகுத்துள்ள இந்த நேரத்தைவிட சிறந்த நேரம் வேறு இல்லை. இந்த நடவடிக்கைகள், அனைத்து மாநிலங்களிலும் உள்ளூர் மற்றும் நகராட்சி அளவில், கழிவுகளைக் கட்டுப்படுத்துதல், மூடுதல் மற்றும் அகற்றுதல் ஆகியவற்றிற்கான சீரான நெறிமுறைகளை நிறுவுவதற்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன.

இந்தத் திட்டத்தில் உள்ள குறைபாடு என்னவென்றால், தொழில்துறை சுய ஒழுங்குமுறை குறித்த அரசாங்கத்தின் எதிர்பார்ப்புகள் பொறுப்புணர்வுள்ள மனப்பான்மை கொண்ட வளர்ந்த நாடுகளில் வெற்றி பெறக்கூடும் என்றாலும், இந்தியா இந்த கலாச்சாரத்திற்குத் தயாராக இல்லை. மேலும், இங்கு கடுமையான செயல்முறை தேவைப்படுகிறது.

போதுமான சுவாசப் பாதுகாப்பு உபகரணங்களை (respiratory protective equipment (RPE)) வழங்குவது, சட்டப்படி தேவைப்படும் ஒவ்வொரு ஆறு மாதங்களுக்கும் தொடர்ச்சியான சுகாதாரக் கண்காணிப்பு மேற்கொள்வது மற்றும் தூசி அபாயங்களிலிருந்து தங்களைப் பாதுகாத்துக் கொள்வதற்கான வழிகள் குறித்து தொழிலாளர்களுக்கு நடைமுறைப் பயிற்சி தற்போது முக்கியமான தேவையாக மாறிவிட்டது. நவம்பர் 2025-ல் முழுமையாக அமலுக்கு வந்த தொழில் பாதுகாப்பு, சுகாதாரம் மற்றும் பணி நிலைமைகள் (Occupational Safety, Health and Working Conditions (OSHWC)) சட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, 40 வயதுக்கு மேற்பட்ட தங்கள் ஊழியர்களுக்கு முதலாளிகள் கட்டாய சுகாதாரப் பரிசோதனைகளை மேற்கொள்வது, சரியான முன்னெடுப்பாகும்.

பணிபுரியும் இடங்களில் தூசியின் தாக்கத்தைக் குறைப்பதற்காக, ஆரம்பத்திலிருந்தே முதன்மைத் தடுப்பு நடவடிக்கைகளில் கவனம் செலுத்துவது மிகவும் முக்கியமான நடவடிக்கையாகும். இந்த அணுகுமுறை தொழிலாளர்களின் ஆரோக்கியத்தைப் பாதுகாப்பது மட்டுமல்லாமல், நீண்ட காலத்திற்கு சுகாதாரப் பராமரிப்புச் செலவுகளைக் குறைவாக வைத்திருக்கவும், இந்தியாவின் பொருளாதார முன்னேற்றத்திற்கு அடிப்படையான ஒரு துறையில் உற்பத்தித்திறனைத் தக்கவைத்துக் கொள்ளவும் உதவும்.

செயல்முறைக்கு ஏற்ற, செயல்படுத்தக்கூடிய கட்டுப்பாட்டு நடவடிக்கைகள்

கட்டுமானத் தளங்களில் தூசி வெளியேற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்த பல வழிகள் உள்ளன. இவற்றில் மிக முக்கியமானவை, கட்டுமானப் பொருட்களின் குவியல்களை குறைப்பதன் மூலம் தூசியைக் கட்டுப்படுத்துதல் மற்றும் இடிக்கும் பணிகளின்போது நீர் தெளிப்பான்கள் அல்லது நீர்த் தெளிப்பு அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துதல், மற்றும் வாகனச் சக்கரங்களைக் கழுவும் வசதிகளை வழங்குதல் ஆகியவை ஆகும்.

சாலைகள் தார் இடப்பட்டவையாகவோ அல்லது தற்காலிகப் பொருட்களால் நிலைப்படுத்தப்பட்டவையாகவோ இருப்பதை உறுதி செய்வது, தூசி வெளியேற்றத்தை மேலும் குறைக்கிறது. வெட்டும் மற்றும் துளையிடும் பணிகளில் உள்ளூர்மயமாக்கப்பட்ட உறிஞ்சும் கருவிகளைப் பயன்படுத்துவது, அத்துடன் எளிய காற்றுத் தடுப்பு வேலிகள் அல்லது தடுப்பு அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துவது ஆகியவை, சுற்றியுள்ள பகுதியில் தூசி வெளியேற்றத்தைக் கட்டுப்படுத்த உதவும். வடிவமைப்பு மற்றும் கொள்முதல் முதல் அன்றாட செயல்பாடுகள் வரை இந்த நடவடிக்கைகளுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பது, தூசிகளால் பாதிக்கப்படும் தொழிலாளர்களுக்கும் சுற்றியுள்ள சமூகத்திற்கும் ஒரு ஆபத்தாக மாறுவதைத் தவிர்க்கலாம்.

பயிற்சி மற்றும் நடத்தை சார்ந்த தலையீடுகள் ஒரு துணைப் பாத்திரத்தை வகிக்கின்றன.

வேலை வழங்குநர்களும் முதன்மை ஒப்பந்தக்காரர்களும் தூசி கட்டுப்பாடு நடவடிக்கைகளை ஒப்பந்த தேவைகள் மற்றும் செயல்திறன் தணிக்கைகளில் ஒருங்கிணைக்க வேண்டும். இதன்மூலம், துணை ஒப்பந்தக்காரர்கள் மற்ற திட்ட அளவுகோல்களுடன் சுற்றுச்சூழல் செயல்திறனின் அடிப்படையிலும் மதிப்பீடு செய்யப்படுவதை உறுதி செய்ய வேண்டும். இதேபோல், ஒப்பந்தக்காரர்கள் தொழில்நுட்பத் திறனுக்காக மதிப்பீடு செய்யப்படும்போதும், ​​கட்டுமானத்தின் போதும் அவர்கள் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பை தீவிரமாக எடுத்துக்கொள்வதை உறுதிசெய்ய, அவர்களின் சுற்றுச்சூழல் செயல்திறனுக்கு தேவையான முக்கியத்துவத்தை அளிக்க வேண்டும்.

நகரங்கள் கட்டுமான தூசிக் கட்டுப்பாட்டை பரந்த காற்றுத் தர மேலாண்மை உத்திகளுடன் ஒருங்கிணைக்க (air-quality management strategies) வேண்டும். கட்டுமானத் தூசியை இலக்காகக் கொண்ட மேலாண்மை உத்தி, குடியிருப்பாளர்களின் தினசரி மாசுபாட்டின் வெளிப்பாட்டை குறைக்கும்.

திறனை மேம்படுத்துதல்

சிறந்த நடைமுறைகளை ஊக்குவிப்பதும், தூசு அளவுகளை நிர்வகிப்பதற்கான தொழில்துறைத் திறனை வளர்ப்பதும் நீண்டகால முன்னேற்றத்திற்கு முக்கிய நடவடிக்கையாகும். வழக்கமான மருத்துவப் பரிசோதனைகள் மற்றும் இழப்பீடு போன்ற பணியிட சுகாதார சேவைகளுக்கான பணிகளை மேம்படுத்துவது, அதிகபட்ச அபாயங்களை எதிர்கொள்ளும் புலம்பெயர் தொழிலாளர்களுக்கு பயனளிக்கும்.

கட்டுமானத் தூசியைக் கையாள்வது என்பது சுற்றுச்சூழலுக்கு மட்டுமல்ல, பொது சுகாதாரத்திற்கும் முக்கிய பணியாகும். திறமையான கட்டுமானத் தூசி மேலாண்மைத் உத்திகள் தொழிலாளர்களின் ஆரோக்கியத்தைப் பாதுகாக்க உதவுவதுடன், இந்திய நகரங்களுக்கு  தூய்மையான காற்று இலக்குகளை அடைய உதவியாக இருக்கும். இந்தியாவின் முன்னேற்றம் தூய்மையானதாகவும், ஆரோக்கியமானதாகவும், நிலையானதாகவும் இருப்பதை உறுதிசெய்ய, கட்டுமான நிறுவனங்கள், அரசாங்கம் மற்றும் சமூகம் ஆகியவற்றின் கூட்டு முயற்சிகளே வெற்றிக்கு முக்கியமானதாக அமையும்.

Original article : How dust from India’s growing construction sector is impacting our health? -Kamarajan M.

Read More →