உலகளாவிய வர்த்தகம் மற்றும் அந்நிய நேரடி முதலீடு மறுசீரமைப்பு -அஜய் ஷா

 மூன்றாவது உலகமயமாக்கல் (Third globalization) மெதுவான ஆனால் ஆழமான மாற்றத்தைக் கண்டுள்ளது. 


'இரண்டாவது உலகமயமாக்கல்' (second globalization) என்பது, உலகப் பொருளாதாரத்தின் மையமான, மேம்பட்ட நாடுகளுக்கு புறப் பொருளாதாரங்களுக்கான திறந்த அணுகலால் வகைப்படுத்தப்பட்டது. 'மூன்றாவது உலகமயமாக்கல்' இந்த இயக்கத்தை மாற்றுகிறது. இது வெளியுறவுக் கொள்கை மற்றும் இராணுவ சீரமைப்புக்கான அணுகலை இணைக்கிறது. இந்த 'மூன்றாவது உலகமயமாக்கலில்' வர்த்தகம் மற்றும் அன்னிய நேரடி முதலீடு (foreign direct investment (FDI)) எவ்வாறு மாறுகிறது என்பதை சமீபத்திய தரவு எடுத்துக்காட்டுகிறது. இந்த மாற்றம் இந்தியாவின் வெளியுறவுக் கொள்கைக்கு புதிய சவால்களையும் கேள்விகளையும் உருவாக்குகிறது.

 

இந்த புதிய உலகளாவிய இயக்கவியல் பற்றி நிறுவனங்கள் ராஜதந்திர ரீதியாக சிந்திக்க வேண்டும். பலர் உலகமயமாக்கலை சமீபத்திய கருத்தாகக் கருதுகின்றனர். இருப்பினும், கடந்த காலத்தில், சரக்குகள், சேவைகள், தொழிலாளர்கள், பணம் அல்லது யோசனைகளின் இலவச இயக்கத்தை அரசாங்கங்கள் கட்டுப்படுத்தவில்லை. முக்கிய தடையாக நீண்ட தூரத்தை கடப்பதற்கான செலவு இருந்தது. உலகமயமாக்கலின் முதல் கட்டம் ஒரு பொற்காலம். இது 1869 இல் சூயஸ் கால்வாய் திறக்கப்பட்டது முதல் 1914 ஆம் ஆண்டு முதலாம் உலகப் போர் தொடங்கும் வரை நீடித்தது. நீராவி கப்பல், தந்தி மற்றும் சூயஸ் கால்வாய் போன்ற கண்டுபிடிப்புகள் சர்வதேச செயல்பாடுகளை பெரிதும் அதிகரித்தன.


20 ஆம் நூற்றாண்டு தேசியவாதத்தின் எழுச்சி மற்றும் வீழ்ச்சியை அனுபவித்தது. 1980களின் முற்பகுதியில், சர்வதேச நடவடிக்கைகள் 1914 இல் காணப்பட்ட அளவை எட்டியது. தொலைத்தொடர்பு, கப்பல் போக்குவரத்து, விமானப் போக்குவரத்து மற்றும் நிதி ஆகியவற்றில் ஏற்பட்ட முன்னேற்றங்கள் சர்வதேச நடவடிக்கைகளில் எழுச்சிக்கு வழிவகுத்தது. இந்த உச்சக் கட்டத்தில், முன்னணி நாடுகள் தங்கள் பொருளாதார மற்றும் தொழில்நுட்ப பலத்தை சுதந்திரமாக பகிர்ந்து கொண்டன. நட்பற்ற அல்லது கடினமான நாடுகளுடன் கூட அவர்கள் இதைச் செய்தார்கள். இந்த முன்னணி நாடுகள் தங்கள் பொருளாதாரத்தை தாங்களாகவே திறப்பதன் நன்மைகளை அங்கீகரித்தன. இருப்பினும், பலவீனமான நாடுகள் எச்சரிக்கையாக இருந்தன. சர்வதேச சுதந்திரம் என்பது அரசால் பேசப்பட வேண்டிய ஒன்றாகவே அவர்கள் பார்த்தார்கள். முன்னணி நாடுகள் நேர்மறையான கண்ணோட்டத்தைக் கொண்டிருந்தன. வர்த்தகம் அதிக நாகரீக சமூகங்கள் மற்றும் ஜனநாயக நாடுகளுக்கு வழிவகுக்கும் என்று அவர்கள் நம்பினர். நட்பற்ற நாடுகளுடன் கூட அறிவைப் பகிர்ந்து கொள்ள அவர்கள் தயாராக இருந்தனர். ஆனால் சமீபத்திய ஆண்டுகளில், முன்னணி நாடுகள் சர்வதேச நடவடிக்கைகளுக்கு அதிக கட்டுப்பாடுகளை விதிக்கத் தொடங்கியுள்ளன. 2018 முதல், 'மூன்றாவது உலகமயமாக்கல்' என்று அழைக்கப்படும் இந்த சகாப்தம், நட்பற்ற கொள்கைகள் மற்றும் இராணுவ நடவடிக்கைகளைக் கொண்ட நாடுகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்ட அணுகலைக் கொண்டுள்ளது.


உலகின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியின் பெரும்பகுதி முக்கிய நாடுகளில் உள்ளது. இந்த நாடுகள் தங்களுக்குள் பூகோளமயமாக்கலில் முழுமையாக ஈடுபடுகின்றன, ஆனால் அவர்கள் விரோதமாக கருதும் நாடுகளுக்கான அணுகலை கட்டுப்படுத்துகின்றன. அமெரிக்க பொருட்கள் மற்றும் சேவைகளின் இறக்குமதியில் சீன இறக்குமதியின் விகிதம் கணிசமாக வளர்ந்தது, சுமார் 7% இல் இருந்து 22% உச்சமாக இருந்தது. இருப்பினும், 2018 முதல், இந்த எண்ணிக்கை கடுமையாக குறைந்துள்ளது. 2003 இல் இருந்த அதே அளவில் இப்போது 14% உள்ளது. இந்த மாற்றம் ஜி ஜின்பிங்கின் இராஜதந்திரத்தின் தாக்கத்தை பிரதிபலிக்கிறது. அடிப்படையில் சீனாவின் முன்னேற்றத்தை சுமார் 20 ஆண்டுகள் பின்னோக்கி அமைக்கிறது. இதை வைத்துப் பார்த்தால், அமெரிக்க இறக்குமதியில் இந்தியாவின் பங்கு தற்போது 2.61% ஆக உள்ளது. ஆறு வருடங்களில் சீனாவின் பங்கில் ஏற்பட்டுள்ள குறைப்பு, இன்று அமெரிக்காவிற்கான இந்தியாவின் மொத்த ஏற்றுமதியை விட 2.7 மடங்கு அதிகம். மெக்கின்சி குளோபல் இன்ஸ்டிடியூட் (McKinsey Global Institute)  'பூகோள அரசியல் மற்றும் உலக வர்த்தகத்தின் வடிவியல்' என்ற தலைப்பில் வெளியிட்டுள்ள சமீபத்திய அறிக்கை, மூன்றாவது உலகமயமாக்கலை வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டுகிறது. இது சர்வதேச உறவுகளின் முறைகளுடன் புதுப்பிக்கப்பட்ட வர்த்தகத் தரவை ஒருங்கிணைக்கிறது.


இரு நாடுகளுக்கிடையேயான வெளியுறவுக் கொள்கைகளின் சீரமைப்பு, அமெரிக்க வெளியுறவுத் துறையால் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளபடி, முக்கியமான விஷயங்களில் ஐக்கிய நாடுகள் சபையில் அவர்கள் எவ்வளவு ஒத்ததாக வாக்களிக்கிறார்கள் என்பதன் மூலம் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. இதன் அடிப்படையில், ஒவ்வொரு ஜோடி நாடுகளும் 0 முதல் 10 வரை 'புவிசார் அரசியல் தூரம்' (geopolitical distance) மதிப்பெண் பெறுகின்றன. உதாரணமாக, அமெரிக்காவிற்கும் தென் கொரியாவிற்கும் இடையிலான மதிப்பெண் 2. ஜெர்மனிக்கும் ரஷ்யாவிற்கும் இடையில், இது 9 ஆகும். பெரும்பாலான உலகளாவிய வர்த்தகம் நடப்பதாக ஆராய்ச்சி சுட்டிக்காட்டுகிறது. சுமார் 3.5 தூர மதிப்பெண் கொண்ட நாடுகளுக்கு இடையே. சீனா ஒரு விதிவிலக்கு. இது சுமார் 5.5 மதிப்பெண்ணுடன் கூட நிறைய வர்த்தகம் செய்கிறது. 2017 முதல் 2023 வரை, உலகளாவிய வர்த்தகத்தில் மறுசீரமைப்பு காலம் ஏற்பட்டது. இது உலகமயமாக்கலின் மூன்றாம் கட்டத்தை பிரதிபலிக்கிறது. பல முக்கிய நாடுகளுக்கு வர்த்தகத்தில் சராசரி புவிசார் அரசியல் தூரம் குறைந்தது. சீனா -4%, அமெரிக்கா -10%, ஜெர்மனி -6%, மற்றும் இங்கிலாந்து -4% ஆகியவை அடங்கும். இருப்பினும், வர்த்தக முறைகளில் இந்த மாற்றம் இன்னும் முடிவடையவில்லை.


அரசாங்கங்கள் கொள்கை நெம்புகோல்களைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன, அதே நேரத்தில் தனியார் நிறுவனங்கள் அந்நிய நேரடி முதலீடு மற்றும் வர்த்தகத்தில் ஈடுபடுகின்றன. விவாதிக்கப்பட்ட மறுசீரமைப்பு, உலகளாவிய நிறுவனங்கள் மாறும் உலகத்திற்கு எவ்வாறு பொருந்துகின்றன என்பதுதான், அரசாங்க திட்டமிடல் அல்ல.


இரண்டாவது உலகமயமாக்கலில், நிறுவனங்கள் ஜனநாயகமற்ற நாடுகளில் உள்ள அபாயங்களைப் புறக்கணித்தன, ஆனால் விளைவுகளை சந்தித்தன. இப்போது, அவர்கள் தங்கள் உலகளாவிய செயல்பாடுகளை மறு மதிப்பீடு செய்கிறார்கள். சில நிறுவனங்கள் தங்கள் சொந்த சந்தைகளில் கவனம் செலுத்துகின்றன மற்றும் சர்வதேச பொருளாதாரத்தைப் பற்றி கவலைப்படுவதில்லை. இருப்பினும், நல்ல நிறுவனங்கள் ஏற்றுமதி செய்கின்றன, மேலும் சிறந்தவை வெளிச்செல்லும் அந்நிய நேரடி முதலீட்டைச் செய்கின்றன. இந்திய நிறுவனங்கள் உலகமயமாக்கலுடன் மிகவும் இணைந்துள்ளன.


வெற்றிபெற, இந்த நிறுவனங்கள் அரசியல் அமைப்புகள், ஜனநாயகமற்ற நாடுகளில் உள்ள அபாயங்கள் மற்றும் வளரும் உலகளாவிய விதிகள் ஆகியவற்றைப் புரிந்து கொள்ள வேண்டும். 

இந்த கட்டுரையின் ஆசிரியர் XKDR மன்றத்தில் ஆராய்ச்சியாளராக உள்ளார்.




Original article:

Share:

செங்கடலில் ஹவுதி தாக்குதல்கள் : இந்தியா ஒரு நிலைப்பாட்டை எடுக்க வேண்டும் -பிரவீர் புரோஹித்

 ஹவுதிகள் மற்றும் அவர்களின் ஆதரவாளர்களை கண்டித்து ஐ.நா. தீர்மானத்தை முன்மொழிய இந்தியா திட்டமிட்டுள்ளது. இந்த தீர்மானத்தை பல நாடுகள் ஆதரிக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்த நடவடிக்கை இந்தியாவை உலகளாவிய தெற்கின் (Global South) வலுவான நாடாக நிலைநிறுத்தும்.


ஜனவரி 11 அன்று, யேமனில் (Yemen) உள்ள ஹவுதி கிளர்ச்சியாளர்களின் இலக்குகள் மீது அமெரிக்காவும் இங்கிலாந்தும் வான்வழித் தாக்குதல்களை நடத்தியது. ஆஸ்திரேலியா, கனடா, பஹ்ரைன் மற்றும் நெதர்லாந்து ஆகிய நாடுகளின் ஆதரவு அவர்களுக்கு இருந்தது. இந்த நடவடிக்கை செங்கடல் பகுதியில் அதிகரித்து வரும் பதற்றத்தின் ஒரு பகுதியாகும். வான்வழித் தாக்குதல்கள் துல்லியமான ஆயுதங்களுடன் சுமார் 72 இலக்குகளைத் தாக்கின. இலக்குகளில் கட்டளை மையங்கள், வெடிமருந்துக் கடைகள், ஆயுதங்களை ஏவுதல் அமைப்புகள், உற்பத்தித் தளங்கள் மற்றும் வான் பாதுகாப்பு ரேடார் அமைப்புகள் ஆகியவை அடங்கும். பிரிட்டிஷ் பிரதமர் ரிஷி சுனக் இந்த வான்வழித் தாக்குதல்களை "தற்காப்பு" என்று கூறினார். இருப்பினும், பல நாடுகள் தாக்குதலை விமர்சித்தன. ரஷ்யா, ஈரான், ஹவுதிகள், ஹமாஸ், துருக்கி, ஹிஸ்புல்லா மற்றும் ஓமன் ஆகிய நாடுகள் இந்த செயலுக்கு கண்டனம் தெரிவித்துள்ளன. எகிப்தும் சவூதி அரேபியாவும் நிலைமை மோசமடைவதைப் பற்றி தங்களின் கவலையை வெளிப்படுத்தின. ஹவுதிகள் மீண்டும் போரிடுவதாக உறுதியளித்தனர். ஏமனின் சர்வதேச அங்கீகாரம் பெற்ற அரசாங்கம், யேமனை (Yemen) இக்கட்டான சூழ்நிலையில் தள்ளுவதற்கு ஹவுதிகள் மீது குற்றம் சாட்டியது.


ஹவுதிகளுக்கும் சவூதி அரேபியாவுக்கும் இடையிலான மோதல் முப்பது ஆண்டுகளுக்கும் மேலான வரலாற்றைக் கொண்டுள்ளது. சவூதியால் ஊக்குவிக்கப்பட்ட இஸ்லாத்தின் சலாபி பதிப்பு யேமனில் பரவத் தொடங்கியபோது இது தொடங்கியது. யேமனில் உள்ள ஜயத் (Zaydi) இஸ்லாமியப் பிரிவு இதை எதிர்மறையாகப் பார்த்தது. 2000 களின் முதல் பத்தாண்டுகளில், ஹவுதிகள் ஏமன் அரசுக்கு எதிராக கிளர்ச்சி செய்தனர். அரசாங்கம் ஊழல் மற்றும் தவறான நிர்வாகத்தில் இருப்பதாக அவர்கள் கூறினர். 2011 ஆம் ஆண்டு அரபு வசந்தம் ஏமனில் பெரும் போராட்டங்களுக்கு வழிவகுத்தது. இந்தப் போராட்டங்களால் அப்போதைய அதிபர் அலி அப்துல்லா சலே பதவி விலகினார். அப்த்ரப்புஹ் மன்சூர் ஹவுதி தலைவராக பொறுப்பேற்றார். சவுதி அரேபியா ஹவுதியை ஆதரித்தது. இந்த மாற்றம் இன்னும் நடந்து கொண்டிருக்கும் உள்நாட்டுப் போருக்கு வழிவகுத்தது. அரேபிய தீபகற்பத்தின் சிக்கலான புவிசார் அரசியல், சவுதி அரேபியாவை அதன் புவிசார் அரசியல் போட்டியாளராகக் கருதும் ஈரான், ஹூதிகளை ஆதரிப்பதை உறுதி செய்தது. ஹவுதிகளுக்கு ஈரானின் ஆதரவு காலப்போக்கில் அதிகரித்துள்ளது. இதில் தார்மீக, பொருள், நிதி மற்றும் இராணுவ உதவி ஆகியவை அடங்கும். ஈரானின் ஆதரவுடன், ஹவுதிகள் சவூதி அரேபியா மற்றும் ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸில் இருந்து வரும் கப்பல்கள் மீது நீண்ட காலமாக தாக்குதல் நடத்தி வருகின்றனர். ஆனால், அக்டோபர் 7 ஆம் தேதி ஹமாஸ் நடத்திய பயங்கரவாதத் தாக்குதலுக்கு இஸ்ரேல் எதிர்வினையாற்றிய பிறகு, ஈரானும் ஹவுதிகளும் செங்கடல் பகுதியில் கடல்வழிக் கப்பல் மீது தாக்குதல் நடத்தத் தொடங்கினர். இந்தச் சந்தர்ப்பத்தைப் பயன்படுத்திக் கொண்டு தாக்குதல்களை விரிவுபடுத்தினார்கள்.


ஹவுதிகளின் தீவிரமான தாக்குதல்கள் உலகப் பொருளாதாரப் பிரச்சினைகளை மேலும் மோசமாக்குகின்றன. உக்ரைன் மீதான ரஷ்யாவின் படையெடுப்பின் காரணமாக இந்த பிரச்சினைகள் ஏற்கனவே இருந்தன. இப்போது, முதல் ஐந்து பெரிய கொள்கலன்-கப்பல் நிறுவனங்களில் நான்கு செங்கடல் வழியைப் பயன்படுத்துவதை நிறுத்திவிட்டன. மாறாக, அவர்கள் நன்னம்பிக்கை முனையை (Cape of Good Hope ) சுற்றி நீண்ட பாதையைப் பயன்படுத்துகின்றனர். இந்த பாதை மேற்கு ஆசியாவில் இருந்து ஐரோப்பாவிற்கு பயணம் செய்ய சுமார் 14 நாட்கள் சேர்க்கிறது. இது அதிக செலவு மற்றும் அதிக பசுமை இல்ல வாயு வெளியேற்றத்திற்கு வழிவகுக்கிறது. செங்கடல் உலக வர்த்தகத்திற்கான ஒரு முக்கிய பாதையாகும், இதன் வழியாக தினமும் சுமார் $1 டிரில்லியன் வர்த்தகம் நடைபெறுகிறது. ஹவுதிகளின் நடவடிக்கைகள் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு விலைகளை உயர்த்தியுள்ளன. கப்பல் காப்பீட்டையும் (shipping insurance) அதிக விலைக்கு ஆக்கியுள்ளனர். இதற்கு பதிலடியாக கடந்த மாதம் ஆபரேஷன் ப்ராஸ்பெரிட்டி கார்டியனை (Operation Prosperity Guardian) அமெரிக்கா தொடங்கியது. இது பல நாடுகளை உள்ளடக்கிய பாதுகாப்பு முயற்சியாகும். இது தெற்கு செங்கடல் மற்றும் ஏடன் வளைகுடாவில் பாதுகாப்பு பிரச்சினைகளை கையாள்வதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. அனைத்து நாடுகளுக்கும் கடல் வழிகளை திறந்து வைப்பதே இலக்கு. இது பிராந்தியத்தில் பாதுகாப்பு மற்றும் பொருளாதார நிலைமைகளை மேம்படுத்துவதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. எனினும், இந்த முயற்சியை மீறி ஹவுதிகள் தொடர்ந்து தாக்குதல் நடத்தி வருகின்றனர். இதனால் சமீபத்திய வான்வழித் தாக்குதல்கள் தேவைப்பட்டன.


வான்வழித் தாக்குதல் நிறுத்துமா அல்லது ஹவுதிகளின் வேகத்தைக் குறைக்குமா என்பதுதான் அனைவரும் கேட்கும் பெரிய கேள்வி. இதுவரை, ஹவுதிகள் அமைதியான தீர்வுக்கு ஆர்வம் காட்டவில்லை. டிரம்ப் நிர்வாகம் ஹவுதிகளை ஒரு வெளிநாட்டு பயங்கரவாத அமைப்பு (Foreign Terrorist Organisation (FTO)) என்று முத்திரை குத்தியது. 2021 ஆம் ஆண்டில், பிடென் நிர்வாகம் (Biden administration) சமாதான முயற்சிகளை ஆதரிப்பதற்கும், மனிதாபிமான நிவாரணத்தை செயல்படுத்துவதற்கும், மில்லியன் கணக்கான யேமன் குடிமக்களுக்கு உதவி வழங்குவதற்கும் இதை அகற்றியது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, இது ஹவுதிகளை உற்சாகப்படுத்தியது, மேலும் 2021-ல் நிதி பரிமாற்ற உத்தரவு (Fund Transfer Order(FTO)) அந்தஸ்தை நீக்கியதில் இருந்து, வணிகக் கப்பல் மீதான தாக்குதல்களின் எண்ணிக்கையும் தீவிரமும் மட்டுமே அதிகரித்துள்ளன.


சர்வதேச சட்டத்தை நிலைநிறுத்துவதற்கான அர்ப்பணிப்பின் நிரூபணமாகவே வான்வழித் தாக்குதல்கள் பார்க்கப்பட வேண்டும். இந்த தாக்குதல் ஹவுதிகளின் தாக்குதல்களை முற்றிலுமாக நிறுத்தவில்லை என்றாலும், அவை ஒரு எச்சரிக்கையாக செயல்படுகின்றன. அதே விகிதத்தில் தங்கள் தாக்குதல்களைத் தொடரும் ஹூதிகளின் திறனையும் அவர்கள் குறைக்கலாம். அமெரிக்கா நடவடிக்கை எடுக்காமல் இருந்திருந்தால், அவர்களால் பதில் சொல்ல முடியாது போல் இருந்திருக்கும். இது ஹூதிகளை இன்னும் தைரியப்படுத்தியிருக்கலாம்.


ஈரானின் தலையீடும் முக்கியமானது. அதன் போராடும் பொருளாதாரம், அதிக வேலையின்மை மற்றும் சமூக அமைதியின்மை இருந்தபோதிலும், ஈரான் செல்வாக்கு செலுத்துகிறது. இது மதம், மதவெறி மற்றும் மறைமுகப் போரைப் பயன்படுத்துகிறது. மோதல்களைத் தொடர ஹவுதிகள் போன்ற குழுக்களை அது ஆதரிக்கிறது. அமெரிக்காவும் அதன் நட்பு நாடுகளும் ஈரானில் இருந்து யேமனுக்கு விநியோக பாதைகளை வெற்றிகரமாக சீர்குலைக்க முடியாத வரை, ஹவுதிகள் தங்கள் ஆக்கிரமிப்பு மற்றும் அங்கீகரிக்கப்படாத நடவடிக்கைகளைத் தொடர ஆதாரங்களைக் கொண்டுள்ளனர்.

செங்கடல் பிரச்சினை ஒரு சில நாடுகளை மட்டுமே பாதிக்கிறது அல்லது உள்ளூர் பிரச்சனை என்று நினைப்பது தவறு. அதன் தாக்கம் உலகளவில் உள்ளது, பொருளாதாரம் மற்றும் உலக அரசியல் இரண்டையும் பாதிக்கிறது. ஹவுதிகள் மற்றும் அவர்களின் ஆதரவாளர்களுக்கு ஈரான் போன்றவை அடிபணிவது ஏற்கனவே நடுங்கும் உலகளாவிய விதிமுறைகளை பலவீனப்படுத்துகிறது. தார்மீக அக்கறையின்றி சீர்குலைக்கும் தந்திரங்களைப் பயன்படுத்த இது மற்ற குழுக்களையும் நாடுகளையும் ஊக்குவிக்கிறது.


செங்கடல் நிலவரத்தால் இந்தியாவும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்திய கடற்படை கப்பல்கள் தங்கள் இருப்பை முடுக்கி விட்டன. ஆனால் இந்தியா இராஜதந்திர ரீதியில் இன்னும் முனைப்புடன் இருக்க வேண்டும். அது உறுதியாக, ஆனால் புத்திசாலித்தனமாக அதன் நிலைப்பாட்டை ஈரானுக்கு தெளிவுபடுத்த வேண்டும். இந்தியா மற்ற வளர்ந்து வரும் பொருளாதாரங்கள், நடுத்தர சக்திகள் மற்றும் வளரும் நாடுகளுடன் இணைந்து செயல்பட வேண்டும். ஒன்றாக, அவர்கள் ஹவுதிகளுக்கு எதிராக ஒன்றுபடலாம். ஹவுதிகள் மற்றும் அவர்களது ஆதரவாளர்களை கண்டித்து ஐ.நா.வில் இந்தியா தலைமையிலான தீர்மானம் நிறைவேற்றப்பட்டால் அதற்கு அதிக ஆதரவு கிடைக்கும். ரஷ்யா அதை எதிர்க்கலாம், சீனா பங்கேற்காது. ஹவுதிகள் தங்கள் தாக்குதல்களை நிறுத்த மாட்டார்கள். ஆனால் அத்தகைய தீர்மானத்திற்கு அழுத்தம் கொடுப்பதன் மூலம், இந்தியா தன்னை உலகளாவிய தெற்கின் தலைவராக நிலைநிறுத்துகிறது. இந்தியா ஒரு சுறுசுறுப்பான, வளர்ந்து வரும் சக்தியாக இருப்பதை இது காட்டுகிறது, பார்வையாளர் மட்டுமல்ல.


 இந்த கட்டுரையை எழுதியவர் இந்திய விமானப்படையின் முன்னாள் உறுப்பினர்.




Original article:

Share:

வளமிகு இந்தியாவின் திகைப்பு -ப சிதம்பரம்

 எதிர்க்கட்சிகளும், ஊடகங்களும் கவனம் செலுத்தாமல் இருக்கலாம். ஆனால், மக்கள் தொகையில் 93 சதவீதமாக இருக்கும் ஏழை மற்றும் நடுத்தர மக்கள்  கவனிக்கிறார்கள் மற்றும் மாற்றங்களை எதிர்பார்க்கிறார்கள்.  


ஊடகங்கள் வளமான இந்தியாவில் அதிக கவனம் செலுத்துகின்றன. இந்தச் சொல், வசதியான இந்தியா, ஆண்டுக்கு USD 10,000 அல்லது சுமார் ரூ. 8,40,000 சம்பாதிக்கும் மக்களைக் குறிக்கிறது. ஊடகங்கள் மிகவும் உற்சாகமாக உள்ளன. வளமான இந்தியா எவ்வளவு வேகமாக வளர்ந்து வருகிறது என்பதைப் பற்றி பேசுகிறது. வளர்ச்சி விகிதம் CAGR என்று அழைக்கப்படுகிறது, மேலும் இது மிக அதிகமாக உள்ளது. செல்வச் செழிப்பான இந்தியா செலவினங்களை அதிகரித்து வருவதாக ஊடகங்கள் கூறுகின்றன. பணக்கார இந்தியா 5 டிரில்லியன் டாலர் பொருளாதாரமாக நாட்டை மாற்ற உதவும் என்றும் அது கூறுகிறது. ஆனால் இது எப்போது நடக்கும் என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. இலக்கு மாறிக்கொண்டே இருக்கிறது.


 வளமான இந்தியாவிற்காக நான் மகிழ்ச்சியடைகிறேன் கோல்ட்மேன் சாச்ஸின் (Goldman Sachs) கூற்றுப்படி, 2026 ஆம் ஆண்டில், இந்தியாவின் மக்கள்தொகையில் சுமார் 7% மட்டுமே, அதாவது சுமார் 100 மில்லியன் மக்கள், இந்த வசதியான இந்திய வகையைச் சேர்ந்தவர்கள். கோல்ட்மேன் சாக்ஸ் ஏன் இந்த சிறிய குழுவில் கவனம் செலுத்துகிறது, மற்ற 93% இந்தியர்கள் மீது கவனம் செலுத்தவில்லை? கோல்ட்மேன் சாக்ஸ் செல்வந்தர்களுக்கு சேவை செய்கிறது, மேலும் வசதியான இந்தியா ஒரு தனி நாடாக இருந்தால், அது நடுத்தர வருமானமாகவும் உலகளவில் 15வது பெரிய நாடாகவும் கருதப்படும். பிரச்சனை என்னவென்றால், வசதியான இந்தியா செலவழித்து, நுகரும் போது, எல்லா இந்தியர்களும் அதையே செய்கிறார்கள் என்ற எண்ணத்தை ஏற்படுத்துகிறது. ஆனால் உண்மையில், மீதமுள்ள 93% இந்தியர்களுக்கு மிகவும் சுமாரான வருமானம் உள்ளது. அவர்களில் சிலர் உள்ளடக்க வாழ்க்கையை நடத்துகிறார்கள், பலர் வாழ்க்கையைச் சந்திக்க போராடுகிறார்கள்.


மேல் பாதி, கீழ் பாதி


மூன்று வழக்கமான வருமான புள்ளிவிவரங்களை ஏற்பாடு செய்வோம்.

 

வசதியான இந்தியா (Affluent India) : ஆண்டுக்கு ரூ.8,40,000

சராசரி வருமானம் (Median income) : ஆண்டுக்கு ரூ 3,87,000

தனிநபர் நிகர தேசிய வருமானம் (Per capita NNI) : ஆண்டுக்கு ரூ 1,70,000


 வளமான இந்தியா நாட்டின் ஒரு சிறிய பகுதி.  தனிநபர் நிகர தேசிய வருமானம் (net national income (NNI)) ஒரு பயனுள்ள அளவீடு அல்ல, ஏனெனில் அது அதிக வருமானத்தால் வளைந்துள்ளது. சராசரி வருமானம் மிகவும் பொருத்தமான புள்ளிவிவரம். சுமார் 71 கோடி இந்திய மக்கள் ஆண்டுக்கு ரூ.3,87,000 அல்லது அதற்கும் குறைவாக, அதாவது மாதத்திற்கு ரூ.32,000 சம்பாதிக்கிறார்கள்.  நீங்கள் பொருளாதார ஏணியில் இறங்கும்போது, வருமானம் குறையும். கீழே உள்ள 10% பேர் மாதத்திற்கு சுமார் ரூ.6,000 சம்பாதிப்பதாகவும், கீழே உள்ள 11-20% பேர் மாதத்திற்கு ரூ.12,000 சம்பாதிப்பதாகவும் மதிப்பிடுகிறேன். அவர்களின் வாழ்க்கை நிலைமைகள், உணவு, சுகாதாரம் போன்றவற்றில் நாம் அக்கறை கொள்ள வேண்டும். ஐக்கிய நாடுகளின் வளர்ச்சித் திட்டத்தின் (United Nations Development Programme (UNDP)) வறுமைக் குறியீட்டின்படி, ஏறத்தாழ 22.8 கோடி மக்கள் மக்கள் தொகையில் 16% வறுமைக் கோட்டுக்குக் கீழே உள்ளனர். நிதி ஆயோக்கின் மதிப்பீடு 11.28% அல்லது 16.8 கோடி.


UNDP இன் பல பரிமாண வறுமைக் குறியீடு நமக்கு கூடுதல் தகவல்களைத் தருகிறது. 22.8 கோடி மக்கள், அதாவது சுமார் 16% மக்கள் வறுமையில் வாடுகின்றனர் என்று கூறுகிறது. இருப்பினும், நிதி ஆயோக் படி, எண்ணிக்கை சற்று குறைவாக உள்ளது. 11.28% அல்லது 16.8 கோடி மக்கள் வறுமைக் கோட்டுக்குக் கீழே இருப்பதாக அவர்கள் கூறுகிறார்கள்.


புறக்கணிக்கப்பட்ட வறுமை


வசதியான இந்தியாவைச் சேர்ந்த 7 கோடி மக்களைக் கொண்டாடும் அதே வேளையில், வறுமையில் வாடும் 22.8 கோடி இந்தியர்களைப் பற்றியும் சிந்திக்க வேண்டும். இந்த எண்ணிக்கை வசதி படைத்த மக்களை விட மூன்று மடங்கு அதிகம். ஏழைகள் யார் என்பதைப் பார்ப்பது எளிது:


மகாத்மா காந்தி தேசிய ஊரக வேலை உறுதி திட்டத்தின் கீழ் 15.4 கோடி பேர் வேலைக்காக பதிவு செய்துள்ளனர். அவர்களுக்கு ஒவ்வொரு ஆண்டும் 100 நாட்கள் வேலை வழங்கப்படும். ஆனால் கடந்த ஐந்தாண்டுகளில் சராசரியாக 49-51 நாட்கள் மட்டுமே கிடைத்துள்ளது.


பலர் எல்பிஜி இணைப்பு பெற்றனர். ஆனால் அவர்களால் சராசரியாக ஒவ்வொரு ஆண்டும் சுமார் 3.7 சிலிண்டர்கள் மட்டுமே வாங்க முடிந்தது. 1-2 ஏக்கருக்கும் குறைவான நிலம் வைத்திருக்கும் அல்லது விவசாயம் செய்யும் விவசாயிகள் உள்ளனர். அவர்களின் எண்ணிக்கை 10.47 கோடியாக இருந்தது, ஆனால் நவம்பர் 15, 2023க்குள் 8.12 கோடியாகக் குறைந்துள்ளது. இந்த விவசாயிகளுக்கு கிசான் சம்மான் மூலம் ஆண்டுக்கு ரூ.6,000 கிடைத்தது.

தினசரி கூலித் தொழிலாளர்கள் பலர் விவசாயக் கூலிகளாக வேலை செய்கிறார்கள். 'தெருவில் வசிக்கும் மக்களும்' இருக்கிறார்கள். அவர்கள் நடைபாதைகள் அல்லது பாலங்களுக்கு அடியில் வாழ்கிறார்கள் மற்றும் தூங்குகிறார்கள். சில பெண்களுக்கு வயதானவுடன் ஓய்வூதியம் கிடைக்கிறது. 'அசுத்தம்' எனக் கருதப்படும் வேலைகளைச் செய்பவர்களும் உண்டு. இந்த வேலைகளில் சாக்கடைகள், வடிகால் மற்றும் பொது கழிப்பறைகளை சுத்தம் செய்வது அடங்கும்.  


சராசரி வருமானத்திற்குக் கீழே சம்பாதிக்கும் 21-50 சதவிகித மக்கள், கீழ்மட்ட 20 சதவிகிதத்தை விட சற்று மேம்பட்டவர்கள். அவர்கள் பட்டினி அல்லது தங்குமிடம் இல்லாமல் போக மாட்டார்கள் ஆனால் அவர்கள் நிச்சயமற்ற விளிம்பில் வாழ்கின்றனர். பெரும்பாலான தனியார் வேலைகளுக்கு வேலை பாதுகாப்பு அல்லது சமூக பாதுகாப்பு சலுகைகள் இல்லை. எடுத்துக்காட்டாக, அரசாங்கத்தின் e-SHRAM போர்ட்டலில் பதிவுசெய்யப்பட்ட 2.8 கோடி வீட்டு உதவியாளர்கள் குறைந்தபட்ச ஊதியத்திற்குக் கீழே வேலை செய்கிறார்கள் உண்மையான எண்ணிக்கை பல மடங்கு அதிகம். அரசு மற்றும் பொதுத்துறை ஊழியர்களைத் தவிர, மற்றவர்கள் வேலை இழக்கும் அச்சத்தில் வாழ்கின்றனர். 2023 இல், தொழில்நுட்ப நிறுவனங்கள் மட்டும் 2,60,000 உயர் தகுதி வாய்ந்த ஊழியர்களை பணிநீக்கம் செய்தன 100 ஸ்டார்ட்-அப்கள் 24,000 வேலைகளை பறித்தன.


ஐந்து நட்சத்திர ஹோட்டல்கள், ரிசார்ட்டுகள், பளபளப்பான மால்கள், சொகுசு பிராண்ட் கடைகள், மல்டிபிளக்ஸ் சினிமாக்கள், தனியார் ஜெட் விமானங்கள், டெஸ்டினேஷன் திருமணங்கள், லம்போர்கினி கார்களின் விலை ரூ. 3.22 முதல் 8.89 கோடி வரை, 2023 இல் அந்நிறுவனம் 103 கார்களை விற்று சாதனை படைத்துள்ளது போன்றவை. வளமான இந்தியாவில் போதுமான ஆதரவாளர்கள் உள்ளனர். வளமான இந்தியா ஆனது இந்த உயர்ந்த வாழ்க்கைத் தரத்தை நிலைநிறுத்த முடிகிறது. ஏனெனில் வளமான இந்தியா நாட்டின் செல்வத்தில் 60 சதவிகிதம் மற்றும் தேசிய வருமானத்தில் 57 சதவிகிதத்தை ஈட்டுகிறது. 


வளமான இந்தியாவின் திகைப்பு, பிஜேபி அரசாங்கத்தை கீழ்மட்ட 20 சதவிகிதம் என்ற நிலைக்கு கண்மூடித்தனமாக ஆக்கியுள்ளது, ஏனெனில் அதற்கு ஆர்எஸ்எஸ் என்ற எஃகு சட்டகத்தின் தளராத ஆதரவு உள்ளது; பணக்கார கார்ப்பரேட்டுகள் மற்றும் தேர்தல் பத்திரங்களுக்கு நன்றி செலுத்துவதன் மூலம் அதன் கஜானாக்கள் பணத்தால் நிரம்பி வழிகின்றன; மதம் மற்றும் மிகை தேசியவாதத்தின் வலிமையான கலவையை எப்படி உருவாக்குவது என்பது அதற்குத் தெரியும். இது வளமான இந்தியாவுக்கான அரசு.


சமூக மற்றும் பொருளாதார ஜனநாயகம் என்ற எண்ணத்தில் இருந்து இந்தியா இழுக்கப்படுகிறது. எதிர்க்கட்சிகளும், ஊடகங்களும் விழிப்புடன் இருக்க முடியாது, ஆனால் ஏழை மற்றும் நடுத்தர வர்க்கத்தினர் - 93 சதவீதத்தினர் - பார்த்துக் கொண்டு காத்திருக்கின்றனர்.




Original article:

Share:

காலநிலை மாற்றத்திற்கு மத்தியில் இந்தியாவின் பருவ மழை முறை எப்படி மாறி வருகிறது -அலிந்த் சவுகான்

 கடந்த பத்தாண்டுகளில் இந்தியாவில் பருவமழை முறைகள் வேகமாக மாறி, ஒழுங்கற்றதாக இருப்பதாக ஒரு புதிய ஆய்வு கண்டறிந்துள்ளது. இது முக்கியமாக காலநிலை மாற்றத்தின் வேகமான விகிதத்தால் இயக்கப்படுகிறது. இங்கே ஐந்து முக்கிய குறிப்புகள் உள்ளன.


இந்தியாவின் பருவமழையில் ஏற்படும் மாற்றங்களை புதிய ஆய்வு வெளிப்படுத்துகிறது. இது 4,419 தாலுகாக்கள் அல்லது துணை மாவட்டங்களில் கவனம் செலுத்துகிறது. கடந்த 10 ஆண்டுகளில், இந்த தாலுகாக்களில் 55% அதிக மழை பெய்துள்ளது. இருப்பினும், 11% குறைவான மழையை அனுபவித்தது.


ஷ்ரவன் பிரபு, விஸ்வாஸ் சித்தாலே ஆகியோர் ஆய்வு நடத்தினர். அவர்கள் ஆற்றல், சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நீர் கவுன்சிலைச் (Council on Energy, Environment and Water (CEEW)) சேர்ந்தவர்கள். CEEW என்பது ஆராய்ச்சி மற்றும் கொள்கைக்கான ஒரு சிந்தனைத் தளமாகும். ஆராய்ச்சியாளர்கள் 1982 முதல் 2022 வரை விரிவான வானிலை தரவுகளைப் பயன்படுத்தினர். இந்திய பருவமழை தரவு ஒருங்கிணைப்பு மற்றும் பகுப்பாய்வு திட்டத்தில் (Indian Monsoon Data Assimilation and Analysis project (IMDAA)) இந்தத் தரவைப் பெற்றனர்.


இந்தியாவின் பருவமழை முறைகள் விரைவாக மாறிவருவதாகவும், கணிக்க முடியாத அளவுக்கு மாறி வருவதாகவும் ஆய்வு சுட்டிக்காட்டுகிறது. பருவநிலை மாற்றத்தின் வேகம் அதிகரித்து வருவதே இதற்குக் காரணம். பகுப்பாய்வு ஐந்து முக்கிய கண்டுபிடிப்புகளை முன்வைக்கிறது.


இந்தியாவில் குறிப்பிடத்தக்க பருவமழை வகைகளை ஆராய்தல்


இந்தியாவில் இரண்டு முக்கிய வகை பருவமழைகள் உள்ளன. முதலாவது தென்மேற்கு பருவமழை ( southwest monsoon). இது ஜூன் முதல் செப்டம்பர் வரை பொழியும். இந்த பருவமழை கேரளாவில் தென்மேற்கு கடற்கரையில் ஜூன் மாதத்தில் தொடங்குகிறது. பின்னர் நாடு முழுவதும் பரவுகிறது. தென்மேற்கு பருவமழை இந்தியாவிற்கு மிகவும் முக்கியமானது. இது வெப்பத்தை குளிர்விக்கிறது மற்றும் நாட்டின் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் பொருளாதாரத்தை ஆதரிக்கிறது. காரீஃப் பயிர்களை (kharif crops) வளர்ப்பதற்கு இது மிகவும் முக்கியமானது.


இரண்டாவது வகை வடகிழக்கு பருவமழை (northeast monsoon). மக்கள் பின்வாங்கும் பருவமழை என்றும் அழைக்கிறார்கள். இது அக்டோபர் முதல் டிசம்பர் வரை பொழியும். இந்த பருவமழை தீபகற்ப இந்தியாவை பாதிக்கிறது. இது தென்மேற்கு பருவமழை போல் வலுவாக இல்லை. இருப்பினும், ராபி பயிர்களை (rabi crops) வளர்ப்பதற்கு இது அவசியம்.


கண்டுபிடிப்புகள்


1. பாரம்பரியமாக வறண்ட சில பகுதிகளில் மழைப்பொழிவு அதிகரிக்கிறது மற்றும் சில அதிக பருவமழை பெய்யும் பகுதிகளில் குறைகிறது


பொதுவாக வறண்ட பகுதிகளில் கணிசமான மழைப்பொழிவு அதிகரிப்பதை ஆய்வு கண்டறிந்துள்ளது. இதில் ராஜஸ்தான், குஜராத், கொங்கன் பகுதி, மத்திய மகாராஷ்டிரா மற்றும் தமிழகத்தின் சில பகுதிகள் அடங்கும். கடந்த பத்து ஆண்டுகளில், இந்த இடங்களில் தென்மேற்குப் பருவமழை 30%க்கும் அதிகமாகப் பெய்துள்ளது. இந்த அதிகரிப்பு 1981 முதல் 2011 வரையிலான சராசரியுடன் ஒப்பிடப்படுகிறது.


அதே நேரத்தில், அஸ்ஸாம் மற்றும் மேகாலயா போன்ற பருவமழை பொதுவாக அதிகம் பெய்யும் பகுதிகள் குறைவான மழையை அனுபவித்தன. அஸ்ஸாமில் உள்ள சில தாலுகாக்களில் 30% குறைவான மழையே பெய்துள்ளது என்று ஆய்வில் தெரியவந்துள்ளது. இந்த தாலுகாக்களில் பச்சிம் நல்பாரி வட்டம் (Pachim Nalbari Circle), பொய்தாமரி வட்டம் (Boitamari Circle) மற்றும் பர்நகர் வட்டம் (Barnagar Circle) ஆகியவை அடங்கும். மழையின் இந்த குறைப்பு நீண்ட கால சராசரிக்கு (Long Period Average (LPA)) எதிராக அளவிடப்படுகிறது.


2. அதிக மழைப்பொழிவு உள்ள பகுதிகள் அடிக்கடி கனமழை நிகழ்வுகளை அனுபவிக்கின்றன


இந்தியாவின் 55% தாலுகாக்களில் தென்மேற்குப் பருவமழை அதிகரித்துள்ளதாக ஆய்வு முன்பு குறிப்பிட்டது. இருப்பினும், இந்த அதிகரிப்பு பெரும்பாலும் குறுகிய, தீவிர மழையின் காரணமாகும். இதுபோன்ற மழை அடிக்கடி வெள்ளப்பெருக்கு ஏற்படுகிறது. மேலும், கடந்த பத்து ஆண்டுகளில், சுமார் 64% தாலுகாக்களில் அதிக நாட்கள் அதிக மழை பெய்துள்ளதாக ஆய்வில் கண்டறியப்பட்டுள்ளது. அதிகரிப்பு வருடத்திற்கு 1 முதல் 15 நாட்கள் வரை இருக்கும்.


அதிக மழைப்பொழிவு எவ்வளவு வலுவானது என்பதற்கான தெளிவான போக்குகளை ஆய்வில் கண்டறிய முடியவில்லை. ஆனால், மொத்த பருவ மழையின் பெரும்பகுதி இந்த தீவிர மழைப்பொழிவுகளிலிருந்தே வருகிறது என்பதை அது குறிப்பிட்டது. இது தென்மேற்கு பருவமழையின் போது நடக்கிறது.


இந்த முறை கவலையளிக்கிறது என்று ஆய்வு சுட்டிக்காட்டுகிறது. பருவத்தில் மழைப்பொழிவு எவ்வாறு பரவுகிறது என்பது தொடர்பானது. சமீபகாலமாக திடீர் வெள்ளப்பெருக்கு ஏற்பட்டதற்கு இந்த மாதிரி காரணமாக இருக்கலாம். 2023ல் டெல்லி, உத்தரகாண்ட், இமாச்சலப் பிரதேசம் மற்றும் 2022ல் பெங்களூர் போன்ற இடங்களில் வெள்ளம் ஏற்பட்டுள்ளதாக ஆய்வில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.


3. பருவமழை முறைகளில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் விவசாய உற்பத்தி மற்றும் சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகளை பாதிக்கலாம்


கடந்த பத்தாண்டுகளில் இந்தியாவின் 11% தாலுகாக்களில் தென்மேற்குப் பருவமழை குறைந்துள்ளதாக ஆய்வு குறிப்பிடுகிறது. ஒரு முக்கிய கவலை என்னவென்றால், இந்த தாலுகாக்கள் பல முக்கியமான பகுதிகளில் உள்ளன. இந்த பகுதிகளில் இந்தோ-கங்கை சமவெளி, வடகிழக்கு இந்தியா மற்றும் மேல் இமயமலை பகுதி ஆகியவை அடங்கும். இந்தியாவின் விவசாயத்திற்கு இந்தப் பகுதிகள் மிகவும் முக்கியமானவை. இப்பகுதிகளில் காரீஃப் பருவ விவசாயம் தென்மேற்கு பருவமழையை பெரிதும் நம்பியுள்ளது. மழை குறைந்தால் பயிர் உற்பத்தியை பெருமளவில் பாதிக்கும்.


மேலும், இந்தப் பகுதிகள் உணர்திறன் வாய்ந்த சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளன. அவர்கள் குறிப்பாக தீவிர வானிலை நிகழ்வுகளால் ஆபத்தில் உள்ளனர். வெள்ளம் மற்றும் வறட்சி ஆகியவை இதில் அடங்கும். இத்தகைய நிகழ்வுகள் இந்த பகுதிகளில் பெரும் சேதத்தை ஏற்படுத்தும்.


4. பருவங்கள் மற்றும் மாதங்கள் முழுவதும் சீரற்ற மழைப்பொழிவு


தென்மேற்கு பருவமழை குறைவாக இருந்த பல தாலுகாக்கள் ஜூன் மற்றும் ஜூலை மாதங்களில் இந்த குறைவை சந்தித்தன. காரீஃப் பயிர்களை நடவு செய்வதற்கு இந்த மாதங்கள் மிகவும் முக்கியமானவை. இதற்கிடையில், இந்தியாவின் 48% தாலுகாக்களில் அக்டோபர் மாதத்தில் அதிக மழை பெய்துள்ளதாக ஆய்வில் கண்டறியப்பட்டுள்ளது. அதிகரிப்பு 10% க்கும் அதிகமாக இருந்தது. தென்மேற்கு பருவமழை வழக்கத்தை விட தாமதமாக துணைக்கண்டத்தை விட்டு வெளியேறுவதால் இது இருக்கலாம். இந்த மாற்றம் இந்த காலகட்டத்தில் ராபி பயிர்களின் நடவு பாதிக்கலாம்.


5. வடகிழக்கு பருவ மழையும் சில பகுதிகளில் அதிகரித்துள்ளது


கடந்த பத்தாண்டுகளில், பின்வாங்கும் பருவமழை கணிசமாக உயர்ந்துள்ளது. தமிழ்நாட்டில் உள்ள 80% தாலுகாக்கள் 10%க்கும் மேல் அதிகரித்துள்ளன. தெலுங்கானாவில், 44% தாலுகாக்கள் இந்த உயர்வை சந்தித்துள்ளன. இந்த உயர்வுடன் ஆந்திரப் பிரதேசம் அதன் 39% தாலுகாக்களைக் கொண்டுள்ளது. ஒடிசா, மேற்கு வங்கம், மகாராஷ்டிரா மற்றும் கோவா போன்ற பிற மாநிலங்களும் பின்வாங்கும் பருவமழையின் போது அதிக மழையைப் பதிவு செய்துள்ளன.




Original article:

Share:

செவ்வாய் கிரக ஹெலிகாப்டருடன் மீண்டும் தொடர்பை ஏற்படுத்தியுள்ள நாசா (NASA) : ‘இன்ஜெனுவிட்டி’ (Ingenuity) பற்றி நீங்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டியவை -அலிந்த் சவுகான்

 ‘இன்ஜெனுவிட்டி’ (Ingenuity) என்பது வேறு ஒரு கிரகத்தில் இயங்கும் மற்றும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வானூர்தியைக் கொண்ட முதல் விமானமாகும்.  


ஜனவரி 21, ஞாயிற்றுக்கிழமை அன்று அமெரிக்க விண்வெளி ஆராய்ச்சி நிறுவனமான ‘நாசா’  (National Aeronautics and Space Administration (NASA)), அதன் செவ்வாய் கிரக ஹெலிகாப்டரான இன்ஜெனுவிட்டியுடன் மீண்டும் இணைக்கப்பட்டது. சில நாட்களுக்கு முன்பு செவ்வாய் கிரகத்தில் 72 வது விமானத்தின் போது இந்த தகவல் தொடர்பு இழப்பு ஏற்பட்டது.  இன்ஜெனுவிட்டி (Ingenuity) என்பது ஒரு சிறிய ரோபோட்டிக் ஹெலிகாப்டர், வேறொரு கிரகத்தில் இயங்கும், கட்டுப்படுத்தப்பட்ட விமானத்தை உருவாக்கிய வரலாற்றில் முதல் விமானம் ஆகும்.


இன்ஜெனுவிட்டி ஹெலிகாப்டர் மற்றும் அதன் பணி பற்றி அனைத்தும்


ஜூலை 30, 2020 அன்று நாசா செவ்வாய் கிரகத்திற்கு ஒரு விண்கலத்தை அனுப்பியது. பெர்ஸிவியரன்ஸ் ரோவரில் இன்ஜெனுவிட்டி ஹெலிகாப்டர் இணைக்கப்பட்டிருந்தது. விடாமுயற்சியுடன் பிப்ரவரி 18, 2021 அன்று செவ்வாய் கிரகத்தில் தரையிறங்கியது. இருப்பினும், ஏப்ரல் 4 வரை இன்ஜெனுவிட்டி மேற்பரப்பில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. ரோவர் முதலில் ஒரு நல்ல "ஏர்ஃபீல்ட்" (airfield) இடத்தைக் கண்டுபிடிக்க வேண்டும். அதைக் கண்டுபிடித்த பிறகு, அது இன்ஜெனுவிட்டியை மேற்பரப்பில் வெளியிட்டது.      


பெர்ஸிவியரன்ஸ் ரோவரின் (Perseverance rover) நோக்கம் பண்டைய வாழ்க்கையின் அறிகுறிகளைத் தேடுவதாகும். இது மாதிரிகள் சேகரிப்பதற்காகவும் இருந்தது. இந்த மாதிரிகள் எதிர்காலத்தில் பூமிக்கு அனுப்பப்படலாம். மறுபுறம், இன்ஜெனுவிட்டிக்கு வேறு நோக்கம் இருந்தது. இது ஒரு பரிசோதனையாக இருந்தது. இது முதன்முறையாக வேறொரு உலகில் சக்தி மற்றும் கட்டுப்பாட்டுடன் பறப்பதை சோதிக்க செவ்வாய் கிரகத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது.


செவ்வாய் கிரகத்தில் இன்ஜெனுவிட்டி விமானம் ஏன் பெரிய விஷயமாக இருந்தது?


ஏப்ரல் 19, 2021 அன்று இன்ஜெனுவிட்டி தனது முதல் விமானத்தை செவ்வாய் கிரகத்தில் முடித்தது. அது 10 அடி உயரம் வரை பறந்தது. 30 வினாடிகள் அங்கேயே நின்றது. பின்னர், அது மீண்டும் தரையில் இறங்கியது. முழு விமானமும் 39.1 வினாடிகள் எடுத்தது. இரண்டு முக்கிய காரணங்களுக்காக இது முக்கியமானது. முதலாவதாக, முன்னர் குறிப்பிட்டது போல, இன்ஜெனுவிட்டி மற்றொரு கிரகத்தில் பறந்த முதல் விமானம் ஆகும். இரண்டாவதாக, செவ்வாய் கிரகத்தின் மெல்லிய வளிமண்டலத்தில் பறக்க முடிந்தது. இந்தச் சூழல் பறப்பதற்கு ஏற்றதல்ல.


செவ்வாய் கிரகத்தில் பறப்பது ஏன் கடினமானது என்பதை நாசாவின் ஜெட் ப்ராபல்ஷன் ஆய்வகம் (Jet Propulsion Laboratory (JPL)) விளக்குகிறது. பூமியை விட செவ்வாய் கிரகத்தின் ஈர்ப்பு விசை மிகவும் குறைவு, பூமியின் ஈர்ப்பு விசையில் மூன்றில் ஒரு பங்கு மட்டுமே. மேலும், செவ்வாய் மிகவும் மெல்லிய வளிமண்டலத்தைக் கொண்டுள்ளது. மேற்பரப்பில் உள்ள அழுத்தம் பூமியின் அழுத்தத்தில் 1% மட்டுமே. இதன் பொருள் அதிக காற்று இல்லை. இன்ஜெனுவிட்டியின் ரோட்டார் பிளேடுகள் 4 அடி அகலம் (1.2 மீட்டர் அகலம்). இந்த கத்திகள் பறக்க பல காற்று மூலக்கூறுகள் இல்லை.  


இன்ஜெனுவிட்டி என்பது தனியே இயங்கும் ஹெலிகாப்டர். இது ஹெலிகாப்டரில் இருக்கும் வழிகாட்டுதல், வழிசெலுத்தல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்புகளைப் பயன்படுத்துகிறது. இந்த அமைப்புகள் ஜெட் ப்ராபல்ஷன் ஆய்வகக் (Jet Propulsion Laboratory (JPL)) குழுவால் உருவாக்கப்பட்ட சிறப்பு நிரல்களை இயக்குகின்றன.   அதன் முதல் விமானத்திற்குப் பிறகு, இன்ஜெனுவிட்டி மேலும் நான்கு  பயணங்களை நிறைவு செய்தது. ஒவ்வொரு விமானமும் கடந்ததை விட நீண்டதாகவும் வேகமாகவும் இருந்தது. இந்த விமானங்களுக்குப் பிறகு ஹெலிகாப்டர் தனது பணியை முடிக்க வேண்டும். பெர்ஸிவியரன்ஸ் ஹெலிகாப்டரை விட்டுவிட்டு அதன் அறிவியல் ஆராய்ச்சியைத் தொடரும் என்பது திட்டம்.


ஆனால், விஞ்ஞானிகள் இன்ஜெனுவிட்டியை புதிய வழியில் பயன்படுத்தத் தொடங்கினர். அதை பயன்படுத்தி அந்த பகுதியை ஆய்வு செய்தனர். தி நியூயார்க் டைம்ஸின் 2022 அறிக்கை இந்த மாற்றத்தைக் குறிப்பிட்டுள்ளது. பெர்ஸிவியரன்ஸ் ரோவர் தெற்கில் பாறைகளை ஆராய்வதற்குச் சென்றபோது, இன்ஜெனுவிட்டி உதவியது என்று அது கூறியது. அது நிலப்பரப்பை உற்றுநோக்க ரோவருக்கு முன்னால் பறந்தது. இது உதவியாக இருந்தது. சிறப்பு இல்லாத பாறைகளுக்கான பயணங்களைத் தவிர்ப்பதன் மூலம் நேரத்தை மிச்சப்படுத்தியது.

         

தொடர்பை இழப்பதற்கு முன், இன்ஜெனுவிட்டி 72 பயணங்களை முடித்தது. இது மொத்தம் 128 நிமிடங்களுக்கு மேல் காற்றில் இருந்தது. இது மொத்தம் 17.7 கிலோமீட்டர் தூரம் பயணித்தது. இந்தத் தகவல் மிஷனின் விமானப் பதிவிலிருந்து பெறப்பட்டது.




Original article:

Share:

குழப்பமான புவிசார் அரசியலுக்கு மத்தியில் இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தட (India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC)) யோசனையின் மறுமலர்ச்சி -எம். கல்யாணராமன்

 யேமன் மோதல் சூயஸ் கால்வாய்க்கு சாத்தியமான மாற்றீடுகளுக்கான வாதத்தை இன்னும் வலுவாக்கியுள்ளது. 


யேமன் மோதல் கிழக்கு-மேற்கு வர்த்தகத்திற்கான சூயஸ் கால்வாயில் கப்பல் தொழிலின் மீதான நம்பிக்கையின்மையை ஏற்படுத்தியுள்ளது, சிலர் ஆப்பிரிக்காவைச் சுற்றி நீண்ட பாதையைத் தேர்வு செய்ய வழிவகுத்தது.


இந்த நிலைமை இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்திற்கான (India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC)) திட்டத்தினை வலுப்படுத்துகிறது. இருப்பினும், காசா போர் IMEC-யின் வாய்ப்புகளுக்கு ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சவாலை ஏற்படுத்தியுள்ளது. சென்னை சீன ஆய்வு மையத்தின் (Chennai Centre for China Studies) டைரக்டர் ஜெனரல் சேஷாத்ரி வாசன், காஸா போரின் விளைவாக உருவான ஏமன் மோதல் தணிந்தாலும், சூயஸ் கால்வாய்க்கு சாத்தியமான மாற்றுகளின் அவசியத்தை அது எடுத்துக்காட்டுகிறது என்று கூறுகிறார்.


காசா போர் முடிவடைந்த நீண்ட காலத்திற்குப் பிறகும் சவூதி அரேபியாவிற்கும் இஸ்ரேலுக்கும் இடையிலான குறிப்பிடத்தக்க வர்த்தக இணைப்பை அரபு நாடுகள் எதிர்க்கக்கூடும் என்று இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் விமர்சகர்கள் வாதிடுகின்றனர். செப்டம்பர் 9 முதல் அமெரிக்க அரசாங்க செய்திக்குறிப்பு பங்குதாரர்கள் விவரங்களை உருவாக்க 60 நாட்களுக்குள் சந்திக்க திட்டமிட்டுள்ளதாக குறிப்பிட்டுள்ளது, ஆனால் காசா போர் அத்தகைய சந்திப்பை சாத்தியமற்றதாக ஆக்கியுள்ளது.


ஏமன் மோதல் சூயஸ் கால்வாய்க்கான சாத்தியமான மாற்று வழிகளை இன்னும் வலிமையாக்கியுள்ளது.


ஏமன் மோதல், சூயஸ் கால்வாயின் கிழக்கு-மேற்கு வர்த்தகத்திற்கான நம்பகத்தன்மை குறித்து கப்பல் துறையில் கவலையை ஏற்படுத்தியுள்ளது. சில கப்பல் உரிமையாளார்கள் இப்போது ஆப்பிரிக்காவைச் சுற்றி நீண்ட பாதையை பரிசீலித்து வருகின்றனர்.


இந்த நிலைமையில்தான் இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் (India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC)) முக்கியத்துவத்தையும் உயர்த்தியுள்ளது, இருப்பினும் சமீபத்திய காசா போர் அதன் முன்னேற்றத்திற்கு சவால்களை ஏற்படுத்தியுள்ளது.


காஸா போருடன் தொடர்புடைய ஏமன் மோதல்கள் அமைதியடைந்தாலும், சூயஸ் கால்வாக்கு சாத்தியமான மாற்று வழிகள் தேவை என்பதையும் அது வலியுறுத்தியுள்ளது.


காசா போர் முடிவடைந்த பின்னரும், எதிர்காலத்தில் சவூதி அரேபியாவிற்கும் இஸ்ரேலுக்கும் இடையிலான வர்த்தக தொடர்பை பிராந்திய அரசியல் பதட்டங்களால் தடுக்கலாம் என்று இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் விமர்சகர்கள் வாதிடுகின்றனர்.


அமெரிக்க அரசாங்கம் 60 நாட்களுக்குள் பங்குதாரர் சந்திப்புகளை நடத்துவதாக உறுதியளித்த உடன் இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்திற்க்கான புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தத்தை அறிவித்தது. எனினும் காஸா போர் காரணமாக இந்த சந்திப்புகள் திட்டமிட்டபடி நடைபெறவில்லை.


இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தில் சவூதி அரேபியாவில் உள்ள அல் ஹதிதாவை இஸ்ரேலில் உள்ள ஹைஃபாவுடன் இணைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. ஆனால் இது எப்போதும் கடினமாக இருக்கும். அல் ஹதிதாவில் முடிவடையக்கூடிய எதிஹாத் ரயில் (Etihad Rail) மற்றும் வளைகுடா ரயில்வே (Gulf Railway) போன்ற தனித்தனி ரயில் திட்டங்கள் ஏற்கனவே ஐக்கிய அரபு எமிரேட்ஸ் மற்றும் சவுதி அரேபியாவில் நடந்து வருகின்றன. இந்தத் திட்டங்கள் புஜைரா (Fujairah) மற்றும் ஜெபல் அலி (Jebel Ali) போன்ற துறைமுகங்களை அடைவதற்கான இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் இலக்குகளுடன் ஒத்துப்போகின்றன.


மேற்கு ஆசியாவின் மாற்றம் 


இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் முக்கிய சவால் புவிசார் அரசியல். துருக்கி, இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தில் சேர்க்கப்படவில்லை மற்றும் அந்நாடு மத்திய தரைக்கடலை அணுக ஈராக் வழியாக மாற்று வழியை பரிந்துரைத்தது. 


இருப்பினும், ஹர்ஷ் பந்த் போன்ற சில நிபுணர்கள், துருக்கி இறுதியில் இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தில் சேரலாம் என்று நம்புகின்றனர். ஆபிரகாம் உடன்படிக்கையில் காணப்படுவது போல், இஸ்ரேலுக்கும் அரபு நாடுகளுக்கும் இடையே வளர்ந்து வரும் வர்த்தகம் மற்றும் இராஜதந்திர உறவுகள் குறித்தும் அவர்கள் நம்பிக்கையுடன் உள்ளனர். 


டொனால்ட் டிரம்ப் மீண்டும் அதிகாரத்திற்கு வருவதற்கு இரண்டு தாக்கங்கள் உள்ளன. இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தில் தனது வணிகத்தை மையமாகக் கொண்ட அணுகுமுறையுடன் ஒத்துப்போகலாம், ஆனால் அவர் அத்தகைய உலகளாவிய திட்டத்தில் ஈடுபடுவாரா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை, இது இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் மீதான அமெரிக்காவின் அர்ப்பணிப்பு மற்றும் சீனாவின் கவலைகள் பற்றிய கேள்விகளை எழுப்புகிறது.


ஹைட்ரஜன் கொள்கலன்


இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடம் என்பது வர்த்தகம் மட்டுமல்ல; மின்சாரம், டிஜிட்டல் கேபிள்கள் மற்றும் ஹைட்ரஜன் பைப்லைன்களை அமைக்கவும் திட்டமிட்டுள்ளது. உலகம் பசுமையான ஆற்றலை நோக்கி நகரும்போது, புதைபடிவ எரிபொருட்களிலிருந்து உற்பத்தி செய்யப்படும் ஹைட்ரஜன் இன்னும் பயன்படுத்தப்படும். மேலும் இந்த பாதை வளைகுடா நாடுகள் ஹைட்ரஜன் பொருளாதாரத்தின் ஒரு பகுதியாக இருக்க உதவும். 


இந்தியாவைப் பொறுத்தவரை, இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் பெரிய நன்மை ரயில் மற்றும் சாலை வழியாக கொள்கலன்மயமாக்கல் (containerisation) ஆகும், இது வர்த்தகத்தை விரைவுபடுத்துகிறது மற்றும் துறைமுக செலவுகளைக் குறைக்கிறது. 2030 ஆம் ஆண்டிற்குள் உலக அளவில் தளவாடச் செலவுகளைக் குறைப்பதை இந்தியா நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது, மேலும் கொள்கலன்மயமாக்கலை மேம்படுத்துவது அதற்கு முக்கியமானது.


இந்தியாவில் சுமார் 70% கன்டெய்னர்கள் சாலை வழியாகவே கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. இருப்பினும், சென்னை கன்டெய்னர் டெர்மினல் மற்றும் குஜராத்தில் அதானி துறைமுகங்கள் மற்றும் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலத்தை வழிநடத்திய கப்பல் துறை நிபுணர் என்னரசு கருணேசன், சிறந்த விநியோகம் 30% சாலை வழியாகவும், 30% ரயில் மூலமாகவும், மீதமுள்ளவை கடலோர மற்றும் உள்நாட்டுக் கப்பல் மூலமாகவும் இருக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கிறார்.  சாலைப் போக்குவரத்து விரைவானது, ஆனால் கொள்கலன் போக்குவரத்திற்கு இரயிலைப் பயன்படுத்துவது மிகவும் செலவு குறைந்ததாகும் என்று அவர் சுட்டிக்காட்டுகிறார்


முந்த்ரா மற்றும் ஜவஹர்லால் நேரு போர்ட் டிரஸ்ட் (Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT)) போன்ற இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடம் (India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC)) இன் துறைமுகங்களை இணைக்கும் பிரத்யேக ரயில் சரக்கு வழித்தடங்கள் இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தின் இலக்குகளுடன் ஒத்துப்போகும். இருப்பினும், இந்த ரயில் திட்டங்கள் பெரும்பாலும் தென்னிந்தியாவை புறக்கணிக்கின்றன. தென்பகுதியிலிருந்து வரும் கொள்கலன்கள் சென்னை, தூத்துக்குடி/தூத்துக்குடி மற்றும் பிற வழித்தடங்கள் வழியாக கொழும்பு டிரான்ஸ்ஷிப்மென்ட் கொள்கலன் முனையத்திற்குச் செல்வது வழக்கம். நாடு தழுவிய வலையமைப்பின் ஒரு பகுதியாக பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களை உள்ளடக்கியிருந்தால், பயணநேரத்தை 40% குறைக்கும் வகையில், இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்திலிருந்து தெற்கே பயனடையலாம். 



சாத்தியமான முன் வடிவு


இந்தியா-மத்தியகிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடத்தில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க சவாலை எதிர்கொள்கிறது. ஹைஃபா (Haifa) இந்தியாவின் மேற்குப் பகுதிக்கான முதன்மை நுழைவாயிலாக இருக்க முடியாது. ஏனெனில் அதன் கொள்கலன் போக்குவரத்து முந்த்ரா அல்லது ஜவஹர்லால் நேரு போர்ட் டிரஸ்ட் போன்ற துறைமுகங்களை விட மிகக் குறைவு. ஹைஃபாவில் அதானி குழுமத்தின் ஈடுபாடு, முந்த்ராவுடன் அவர்கள் செய்ததைப் போலவே அதன் திறனை விரிவுபடுத்த உதவும்.  அமெரிக்காவின் வில்லியம் & மேரி பல்கலைக்கழகத்தின் ஆராய்ச்சி ஆய்வகமான AidData-வில் பெல்ட் & ரோடு முன்முயற்சிக்கான சீன மேம்பாட்டு நிதித் திட்டத்திற்கு அம்மார் மாலிக் பொறுப்பேற்றுள்ளார். அவரைப் பொறுத்தவரை, இந்தியா-மத்திய கிழக்கு-ஐரோப்பா பொருளாதார வழித்தடம்,  அமெரிக்கா, ஐரோப்பா மற்றும் சவுதியில் இருந்து நிதியுதவி பெறும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அரேபியா, இந்திய நிதி மற்றும் நிபுணத்துவத்துடன், குறிப்பாக துறைமுக மேம்பாட்டில். அதானி போர்ட்ஸுக்குச் சொந்தமான கொழும்பு ஆழ்கடல் கொள்கலன் முனையத்திற்கு யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் இன்டர்நேஷனல் டெவலப்மென்ட் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷன் (United States International Development Finance Corporation) பயன்படுத்தும் நிதி மாதிரியானது ஹைஃபா (Haifa) திட்டத்திற்கு ஒரு மாதிரியாக அமையும் என்று அவர் பரிந்துரைக்கிறார்.  


M. கல்யாணராமன் கடல் பொறியாளர் மற்றும் பத்திரிகையாளர்.




Original article:

Share:

விண்வெளி பந்தயத்தில் ஆசியாவின் வளர்ந்து வரும் பங்கு பற்றி . . .

 ஜப்பான் ஓரளவு வெற்றிகரமான நிலவில் தரையிறங்கிய பிறகு, புதிய விண்வெளி பந்தயத்தில் ஆசிய நாடுகள் முன்னிலை வகிக்கிறது.  


ஜனவரி 19 அன்று, ஜப்பான் ஏரோஸ்பேஸ் எக்ஸ்ப்ளோரேஷன் ஏஜென்சி (Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA)) செப்டம்பரில் ஏவப்பட்ட அதன் ஸ்மார்ட் லேண்டர் ஃபார் இன்வெஸ்டிகேஷன் மூன் (Smart Lander for Investigating Moon (SLIM)) விண்கலம் சந்திரனில் மெதுவாக தரையிறங்கும் என்று எதிர்பார்த்தது. ஜாக்ஸாவின் அறிக்கைகள் லேண்டர் தரையிறங்கியதாகவும், ஆனால் அதன் சோலார் பேனல்கள் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யவில்லை, அதற்கு பதிலாக அதன் பேட்டரிகளை நம்பியிருப்பதாகவும் சுட்டிக்காட்டின. இருப்பினும், ஸ்மார்ட் லேண்டர் ஃபார் இன்வெஸ்டிகேஷன் மூன் இன்னும் தரவை அனுப்புகிறது, மேலும் பிற கூறுகள் எந்த சேதத்தையும் காட்டவில்லை. இதன் மூலம் நிலவில் ரோபோ விண்கலம் மூலம் மென்மையாக தரையிறங்கிய ஐந்தாவது நாடு என்ற பெருமையை ஜப்பான் பெற்றுள்ளது.


சந்திரயான் -3 ஐப் போலவே ஸ்மார்ட் லேண்டர் ஃபார் இன்வெஸ்டிகேஷன் மூன் (SLIM), சந்திரனில் மென்மையாக தரையிறங்குவதையும், இரண்டு சிறிய ரோவர்களுடன் ரோவர் பணியை நிறுத்துவதையும் கொண்டிருந்தது. இருப்பினும், அதன் முதன்மை பணி புதுமையானது. முந்தைய கிரகங்களுக்கிடையேயான விண்கலங்களைப் போலல்லாமல், ஸ்மார்ட் லேண்டர் ஃபார் இன்வெஸ்டிகேஷன் மூன் (Smart Lander for Investigating Moon (SLIM)) 100 சதுர மீட்டர் சிறிய பகுதிக்குள் தரையிறங்க வடிவமைக்கப்பட்டது, இது "மூன் ஸ்னைப்பர்" என்ற புனைப்பெயரைப் பெற்றது. ஒரு செய்தியாளர் கூட்டத்தில், ஜப்பான் ஏரோஸ்பேஸ் எக்ஸ்ப்ளோரேஷன் ஏஜென்சி (JAXA) அதிகாரிகள் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட தரையிறக்கத்தை உறுதிப்படுத்தினர், ஸ்மார்ட் லேண்டர் ஃபார் இன்வெஸ்டிகேஷன் மூன் (SLIM) அதன் துல்லியமான தரையிறக்கத்தை வெற்றிகரமாக செயல்படுத்தியதா என்பதை தீர்மானிக்க ஒரு மாதம் ஆகலாம் என்று குறிப்பிட்டனர்.


நாசாவால் நிதியளிக்கப்பட்ட அமெரிக்க தனியார் நிறுவனமான ஆஸ்ட்ரோபோடிக் (Astrobotic) சந்திரனில் தரையிறங்கும் பணி, உந்துசக்தி கசிவு காரணமாக பூமியின் வளிமண்டலத்தில் மீண்டும் நுழைந்த ஒரு நாள் கழித்து ஸ்மார்ட் லேண்டர் ஃபார் இன்வெஸ்டிகேஷன் மூன் (SLIM) இன் பகுதி வெற்றி ஏற்பட்டது. மற்றொரு அமெரிக்க நிறுவனத்தின் முயற்சிக்கு சுமார் ஒரு மாதத்திற்கு முன்னதாகவும், சந்திரனின் தொலைதூர பக்கத்திலிருந்து சீனாவின் லட்சிய மாதிரி-திரும்பும் பணிக்கு நான்கு மாதங்களுக்கு முன்னதாகவும் ஸ்லிம் தனது தரையிறக்கத்தை அடைந்தது. ஸ்மார்ட் லேண்டர் ஃபார் இன்வெஸ்டிகேஷன் மூன் (SLIM) இன் பாடங்கள், இந்தியா-ஜப்பான் ஒத்துழைப்புடன் நடைபெறவுள்ள சந்திர துருவ ஆய்வு மிஷனுக்கு (Lunar Polar Exploration Mission) வழிகாட்டும். அந்த திட்டத்திற்கு, இந்தியா லேண்டரை வழங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.


துல்லியமான தரையிறக்கம் முக்கியமானது, ஏனெனில் இது சந்திர பயணங்களை ஆர்வமுள்ள பகுதிகளுக்கு நெருக்கமாகத் தொடங்க அனுமதிக்கிறது, தொலைவில் தரையிறங்க வேண்டிய அவசியத்தைக் குறைத்து, பின்னர் இலக்கு இடத்திற்கு செல்ல வேண்டும். நிலவின் தென் துருவத்தில், கரடுமுரடான நிலப்பரப்பு ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது.  தற்போது, ஐரோப்பிய விண்வெளி ஏஜென்சியுடன் இணைந்து, ஐந்து நாடுகள் ரோபோ விண்கலத்தை சந்திரனில் தரையிறக்கும் திறனை நிரூபித்துள்ளன. வேறு எந்த பெரிய விண்வெளிப் பயண நிறுவனமும் எதிர்காலத்தில் ரோபோ சந்திர பயணத்தைத் திட்டமிடவில்லை. அமெரிக்காவும் ரஷ்யாவும், கடந்த காலங்களில் தங்கள் திறன்களை நிரூபித்த நிலையில், நாசாவின் வணிக சந்திர பேலோட் சேவைகள் திட்டம் (Commercial Lunar Payload Services programme) போன்ற புதுப்பிக்கப்பட்ட முயற்சிகளை மேற்கொண்டு வருகின்றன. இது புதிய விண்வெளி பந்தயத்தில் ஆசிய நாடுகளை முன்னணியில் வைக்கிறது. 




Original article:

Share: