இரயில்வே (திருத்த) மசோதா மண்டலங்களுக்கு அதிக அதிகாரம் மற்றும் தனியார்மயமாக்கலைக் காட்டிலும் நிர்வாக மாற்றங்களில் கவனம் செலுத்துகிறது.
இந்த ஆகஸ்ட் மாதம் மக்களவையில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட இரயில்வே (திருத்த) மசோதா, 2024, இந்திய ரயில்வே (ஐஆர்) வாரியச் சட்டம், 1905யை ரத்து செய்து, அதன் விதிகளை ரயில்வே சட்டம், 1989 இணைக்க முன்மொழிகிறது. இந்த மசோதா இந்திய ரயில்வேயின் தற்போதுள்ள நிறுவன கட்டமைப்பைத் தக்க வைத்துக் கொள்கிறது மற்றும் அதன் செயல்பாட்டை மேம்படுத்துவதற்கான நடவடிக்கைகளை நிவர்த்தி செய்ய குறிப்பாக முயற்சிக்கவில்லை. இந்த திருத்தம் இரண்டு தனித்தனி சட்டங்களைக் குறிப்பிட வேண்டிய அவசியத்தை நீக்குவதன் மூலம் சட்ட கட்டமைப்பை நெறிப்படுத்துவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இது ஒரு விவேகமான அணுகுமுறையாகும். ஆனால், இதில் பெரிய நடைமுறை தாக்கம் எதுவும் இல்லை.
வாரிய உறுப்பினர்களின் எண்ணிக்கையை தீர்மானிக்கவும், தலைவர் மற்றும் உறுப்பினர்களுக்கான தகுதிகள், விதிமுறைகள் மற்றும் நியமன நடைமுறைகளை அமைக்கவும் இந்த மசோதா அரசாங்கத்திற்கு அதிகாரம் அளிக்கிறது. ஆயினும்கூட, இது பெரும்பாலும் தற்போதுள்ள நடைமுறைகளை முறைப்படுத்துகிறது. இந்திய ரயில்வே மேலாண்மை சேவையைத் தொடங்கும்போது பெரும் ஆரவாரத்துடன் செயல்படுத்தப்பட்டது. வெவ்வேறு பணியாளர்களை ஒருங்கிணைக்கும் முயற்சி தோல்வியடைந்தது. இது பணியாளர் மற்றும் பயிற்சித் துறை (Department of Personnel and Training (DoPT)) மற்றும் அமைச்சரவையின் நியமனக் குழுவின் (Appointments Committee of the Cabinet (ACC)) பங்கைக் குறைக்கிறதா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை.
மசோதாவில் மாற்றங்கள் முக்கியமாக நிர்வாக ரீதியாகத் தோன்றுகின்றன. ஆனால், ஊடக அறிக்கைகள் பெருநிறுவனமயமாக்கல், சுதந்திரமான ஒழுங்குமுறை, ரயில்வே மண்டலங்களுக்கு அதிக சுயாட்சி, புதிய கணக்கு முறைகள் மூலம் சிறந்த நிதி, சரிசெய்யப்பட்ட பயணிகள் கட்டணம், பெரிய சரக்குத் துறை, தனியார்மயமாக்கல் போன்ற பரந்த சிக்கல்களை எடுத்துக்காட்டுகின்றன. மசோதாவுடன் நேரடியாக தொடர்பில்லாத தலைப்புகளில் பாராளுமன்ற விவாதத்தில் , இந்த பிரச்சினைகள் விவாதிக்கப்பட வேண்டியவை.
நீடித்த சீர்திருத்த இடைவெளி
பல ஆண்டுகளாக நிபுணர் குழுக்களால் முன்மொழியப்பட்ட முக்கிய நடவடிக்கைகளில் தனியார்மயமாக்கல், ஒரு பெருநிறுவன வணிக மாதிரியை பிரதிபலிக்கும் வகையில் ரயில்வே வாரியத்தை மறுசீரமைத்தல், கொள்கை வகுப்பதில் அதன் பங்கை மட்டுப்படுத்துதல் மற்றும் மண்டலங்களுக்கு முழு நிதி மற்றும் செயல்பாட்டு சுயாட்சியை வழங்குதல் ஆகியவை அடங்கும். இந்த தன்னாட்சி வரவு செலவுத் திட்டங்கள், உள்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் மற்றும் ஆட்சேர்ப்பு ஆகியவற்றை சுயாதீனமாக நிர்வகிக்க மண்டலங்களுக்கு அதிகாரம் அளிக்கும். இந்த நோக்கங்கள் பாராட்டத்தக்கவை மற்றும் செயல்திறனை அதிகரிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டவை என்றாலும், இவை அமைச்சகம் வரலாற்று ரீதியாக சிறிய ஆர்வத்தைக் காட்டியுள்ளது. ரயில்வே வாரியம் ஒரு கொள்கை வகுப்பாளர் என்பதைவிட சிறந்த நிர்வாக அமைப்பாக செயல்பட்டு வருகிறது.
சுரேஷ் பிரபு ரயில்வே அமைச்சராக இருந்த காலத்தில், மண்டல மட்டங்களுக்கு குறிப்பிடத்தக்க நிதி சுயாட்சி ஒப்படைக்கப்பட்டபோது ஒரு குறிப்பிடத்தக்க விதிவிலக்கு இருந்தது. சென்னையில் உள்ள ஒருங்கிணைந்த ரயில் பெட்டி தொழிற்சாலையில் சாதனை நேரத்தில் நிறைவேற்றப்பட்ட ரயில் 18 / வந்தே பாரத் போன்ற திட்டங்களுக்கு இந்த அதிகாரமளித்தல் போன்றவை இதில் சாத்தியமானது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த வேகம் நீடிக்கவில்லை. ரயில்வே உற்பத்தி அலகுகளை தனியார்மயமாக்குவது மற்றொரு தவறவிட்ட வாய்ப்பாக உள்ளது. செயல்பாட்டு சுதந்திரம் மற்றும் செலவு-உணர்வு ஆகியவற்றால் இயக்கப்படும் தனியார் கட்டமைப்புகளின் கீழ் தரமான உற்பத்தி செழித்து வளர்கிறது என்பதை உலகளாவிய போக்குகள் காட்டுகின்றன. 2019 செயல் திட்டம் தனியார்மயமாக்கலை முன்மொழிந்தது, ஆனால் தொழிற்சங்க அழுத்தத்தின் கீழ் தோல்வியடைந்தது.
ஒரு சுதந்திர கட்டுப்பாட்டாளரை நிறுவுவது மீண்டும் மீண்டும் முன்வைக்கப்பட்ட ஒரு பரிந்துரைகளில் ஒன்று. இது சில கேள்விகளை எழுப்புகிறது. இந்த அமைப்பு, கோட்பாட்டளவில், கட்டண சீரமைப்பு, பாதுகாப்பு கண்காணிப்பு, போட்டி மற்றும் நுகர்வோர் பாதுகாப்பு ஆகியவற்றை நிவர்த்தி செய்ய முடியும். தற்போதைய நுகர்வோர் நீதிமன்றங்களைவிட இது நுகர்வோர் பாதுகாப்பை மேம்படுத்தும். ஆயினும்கூட, அரசியல் உணர்திறன் காரணமாக பயணிகள் கட்டண நிர்ணயத்தை ஒரு தன்னாட்சி நிறுவனத்திற்கு ஒப்படைப்பதற்கான சாத்தியக்கூறு சந்தேகத்திற்குரியதாகத் தெரிகிறது. தனியார் நிறுவனங்களை ஈர்ப்பதற்கு முக்கியமான சரக்கு கட்டண ஒழுங்குமுறையும் எதிர்ப்பை எதிர்கொள்கிறது. ஏனெனில், சரக்கு வருவாய் மூலம் பயணிகள் சேவைகளுக்கு குறுக்கு மானியம் வழங்குவதை ரயில்வே பெரிதும் நம்பியுள்ளது.
எவ்வாறாயினும், தனியார்மயமாக்கல் மற்றும் போட்டியின் முக்கிய தலைப்புகள் இன்னும் மிகவும் சர்ச்சைக்குரியவை மற்றும் அரசியல் ரீதியாக உணர்திறன் கொண்டவை.
இந்தியன் இரயில்வே இரண்டு முக்கிய நிலைகளைக் கொண்டுள்ளது. அவை, வணிகமாகச் செயல்படுவது மற்றும் சமூகப் பொறுப்புகளைச் சந்திப்பது. இருப்பினும், இது பெரும்பாலும் திறமையின்மையை மறைக்கிறது. மத்திய, மாநில மற்றும் நகராட்சி அரசாங்கங்களால் பகிரப்பட்ட மானிய பயணிகள் கட்டணங்கள், சந்தை சார்ந்த சரக்கு கட்டணங்களுடன், மிகவும் நிலையான மாதிரியை வழங்க முடியும் என்றாலும், இந்த முக்கியமான பிரச்சினையை இந்த மசோதா புறக்கணிக்கிறது.
இந்த மசோதா பரந்த சீர்திருத்தங்களை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கலாம். ஆனால், வலுவான அரசியல் ஆதரவு இல்லாமல் அது வெற்றியடையாது. ரயில்வேயைப் பொறுத்தவரை, உண்மையான சீர்திருத்தத்திற்கு சிறிய மாற்றங்களைவிட அதிகம் தேவைப்படுகிறது. ஆழமான வேரூன்றிய அதிகாரத்துவம் மற்றும் அரசியல் பிரச்சினைகளை எதிர்கொள்ள அரசாங்கம் தயாரா என்பது முக்கிய கேள்வியாகும். அதுவரை, ரயில்வே (திருத்தம்) மசோதா, (2024) ஆனது உண்மையான முன்னேற்றம் இல்லாத மற்றொரு படியாக இருக்கலாம்.