இந்தியாவின் கடல்சார் மறுசீரமைப்பு: வணிகக் கப்பல் போக்குவரத்துச் சட்டம், 2025 குறித்து… -ஆஷ் முகமது, சிந்துரா போலேபள்ளி, ரெஹானா தவாடே

 2025 சட்டம் எளிமையானது மற்றும் வணிக ரீதியாகவும் இணக்கத்திற்கு ஏற்றதாகவும் உள்ளது. இதில் கிட்டத்தட்ட பாதி எண்ணிக்கையிலான விதிகள், கணக்கெடுப்புகள் மற்றும் சான்றிதழ் குறித்த தனி அத்தியாயம் உள்ளது. மேலும், சிறிய குற்றங்கள் இனி குற்றமாக கருதப்படுவதில்லை.


67 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, நவீனமயமாக்கப்பட்ட வணிகக் கப்பல் போக்குவரத்துச் சட்டம் (maritime future with the modernised Merchant Shipping Act), 2025 மூலம் இந்தியா தனது கடல்சார் எதிர்காலத்தை வடிவமைக்க ஒரு புதிய படியை எடுத்துள்ளது. சட்டமியற்றும் செயல்முறை 2015-ல் தொடங்கி பத்து ஆண்டுகள் ஆனது. இந்தச் சட்டம் 2025 நாடாளுமன்ற மழைக்காலக் கூட்டத்தொடரில் நிறைவேற்றப்பட்டு ஆகஸ்ட் 18 அன்று குடியரசுத்தவைரின் ஒப்புதலைப் பெற்று, அதிகாரப்பூர்வமாக சட்டமாக மாறியது. இது அரசாங்க அறிவிப்புக்குப் பிறகுதான் நடைமுறைக்கு வரும், பின்னர் வணிகக் கப்பல் போக்குவரத்துச் சட்டத்தை (1958) மாற்றும்.


உலகளாவிய வர்த்தகத்திற்கு வணிகக் கப்பல் போக்குவரத்து மிகவும் முக்கியமானது. மேலும், இந்தியா அதன் சர்வதேச வர்த்தகத்தில் சுமார் 95% அளவைப் பொறுத்து அதைச் சார்ந்துள்ளது. 2021-ஆம் ஆண்டில், பாதுகாப்பான, நிலையான மற்றும் பாதுகாப்பான கடல்சார் துறைக்கான பத்து ஆண்டு திட்டமான கடல்சார் இந்தியா தொலைநோக்கு (Maritime India Vision (MIV)) 2030 இந்தியா அறிமுகப்படுத்தியது. வணிகத்தை எளிதாக்குவதற்கும், இந்திய கப்பல் போக்குவரத்து திறனை அதிகரிப்பதற்கும், கடல்சார் பாதுகாப்பு மற்றும் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்கும், மனித நலனை ஆதரிப்பதற்கும் இந்தியாவின் கடல்சார் சட்டங்களை மேம்படுத்துவதே ஒரு முக்கிய இலக்காகும். 2025 சட்டம் பல புதிய அம்சங்களுடன் இந்த தொலைநோக்கு பார்வையை ஆதரிக்கிறது.


60 ஆண்டுகளாக, 1958 சட்டம் பல முறை திருத்தப்பட்டது. இது சிக்கலானதாகவும் புரிந்துகொள்ள கடினமாகவும் இருந்தது. இது தெளிவைப் பாதித்தது மற்றும் இணக்கத்தை கடினமாக்கியது, இது முதலீட்டாளர் நம்பிக்கையை நம்பியிருக்கும் மூலதன-தீவிர கடல்சார் துறைக்கு ஒரு சவாலாக இருந்தது. 2025 சட்டம் எளிமையானது மற்றும் வணிகத்திற்கு ஏற்றது. இது கிட்டத்தட்ட பாதி எண்ணிக்கையிலான விதிகள், கணக்கெடுப்புகள் மற்றும் சான்றிதழ் குறித்த பிரத்யேக அத்தியாயம் மற்றும் சிறிய குற்றங்கள் குற்றமற்றவை என நீக்கப்பட்டுள்ளன.


இந்திய சரக்கு போக்குவரத்து அதிகரிக்கும்


இந்தியாவில் பதிவுசெய்யப்பட்ட கப்பல்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பதே ஒரு முக்கிய குறிக்கோள். இது இந்திய சரக்கு போக்குவரத்து என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதிக சரக்கு போக்குவரத்து தேசிய வர்த்தகம் மற்றும் கடல்சார் பாதுகாப்பை பலப்படுத்துகிறது. 1958 சட்டத்தின் கீழ், 15 நிகர டன்னுக்குக் குறைவான சிறிய கப்பல்கள் இந்திய கடலோர நீர்நிலைகளுக்கு அப்பால் பயணித்தால் மட்டுமே பதிவு செய்யப்பட வேண்டும். மேலும், பதிவு விதிகள் பல சட்டங்களில் பரவியுள்ளன. 2025 சட்டம் அனைத்து கடல்வழி கப்பல்களுக்கும் பதிவை ஒருங்கிணைக்கிறது, விதிகளை தெளிவுபடுத்துகிறது மற்றும் கடல்சார் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துகிறது. இப்போது, ​​அனைத்து கடல்வழி கப்பல்களும் அவற்றின் அளவு அல்லது உந்துவிசை வகையைப் பொருட்படுத்தாமல் பதிவு செய்யப்பட வேண்டும்.


இந்திய கப்பல் உரிமை விதிகளையும் இந்த சட்டம் விரிவுபடுத்துகிறது. இந்தியாவில் வசிக்காத இந்தியர்கள் மற்றும் வெளிநாட்டு குடிமக்கள் இப்போது இந்தியாவில் கப்பல்களைப் பதிவு செய்யலாம். கப்பல்களைப் பதிவு செய்ய வரையறுக்கப்பட்ட பொறுப்பு கூட்டாண்மைகள் போன்ற நவீன நிறுவன வடிவங்களை அரசாங்கம் அனுமதிக்கலாம். இந்திய பட்டயதாரர்கள் ஒரு பேர்போட் சார்ட்டர்-கம்-டெமிஸ் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் குத்தகைக்கு விடப்பட்ட வெளிநாட்டு கப்பல்களைப் பதிவு செய்யலாம். அங்கு கப்பல் ஆரம்பத்தில் பணியாளர்கள் அல்லது உரிமை இல்லாமல் வாடகைக்கு விடப்படுகிறது. ஆனால், அது அவர்களுக்கு மாற்றப்பட வேண்டும். இந்தியாவில் மறுசுழற்சி செய்வதற்கான வெளிநாட்டு கப்பல்களின் தற்காலிகப் பதிவும் அனுமதிக்கப்படுகிறது. இது பாதுகாப்பான மற்றும் சிறப்பாக ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட கப்பல் மறுசுழற்சியை ஆதரிக்கிறது.


மாலுமிகள் மற்றும் மீனவர்கள் நலன்


2025ஆம் ஆண்டு சட்டம், சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு மற்றும் சர்வதேச தொழிலாளர் அமைப்பின் சர்வதேச தரநிலைகளுக்கு ஏற்ப மாலுமிகளின் கல்வி, பணி நிலைமைகள் மற்றும் நலத்திட்டங்கள் ஆகியவற்றைப் புதுப்பிக்கிறது. அரசாங்கத்திற்குத் தேவையான மீன்பிடித்தலுக்கான பாதுகாப்பு விதிகளையும் இது உள்ளடக்கியது. கைவிடப்பட்ட மாலுமிகளைப் பற்றிய சட்டம், இந்திய கடலோர நீரில் அல்லது அதற்கு அருகில் விடப்பட்ட எந்தவொரு இந்திய அல்லது வெளிநாட்டு கப்பலுக்கும் மாற்றுக் குழுவினரை அனுப்ப அரசாங்கத்தை அனுமதிக்கிறது, அவர்களின் பாதுகாப்பை உறுதிசெய்து, கைவிடப்பட்ட கப்பல்கள் ஆபத்துகளாக மாறுவதைத் தடுக்கிறது.


இந்தச் சட்டம் சர்வதேச கடல்சார் பாதுகாப்பையும் கடலில் சட்டப் பொறுப்பையும் மேம்படுத்துகிறது. இது "பின்தொடர்தல் உரிமையை" அமல்படுத்தவும், செல்லுபடியாகும் கொடி இல்லாத கப்பல்களுக்கு எதிராக நடவடிக்கை எடுக்கவும் அனுமதிக்கிறது. இது ஐக்கிய நாடுகளின் கடல் சட்டம் தொடர்பான மாநாட்டில் உள்ள விதிகளைப் பின்பற்றுகிறது. அறியப்படாத உரிமையாளர்கள் அல்லது பிற நிதி, தொழில்நுட்ப அல்லது சட்ட சிக்கல்கள் காரணமாக கைவிடப்பட்ட கப்பல்களைக் கையாள்வதற்கான விதிகளையும் இது வழங்குகிறது.


1958 சட்டத்தைப் போலன்றி, கைவிடப்பட்ட கப்பல்கள் இப்போது இந்தியக் கொடியின் கீழ் பதிவு செய்ய கடல்வழியாக இருக்க வேண்டும். செலவுகளை மீட்டெடுப்பது உட்பட, அவற்றின் பாதுகாப்பான மற்றும் நிலையான கையாளுதலையும் அரசாங்கம் உறுதி செய்ய முடியும். கடல்சார் சம்பவங்கள் மற்றும் அவசரநிலைகள் குறித்த ஒரு பிரத்யேக அத்தியாயம் ஆகும். MSC Elsa 3 மற்றும் Wan Hai 503 சம்பவங்களில் காணப்படுவது போல், இந்திய அரசாங்கத்தை ஆபத்துகளை முன்கூட்டியே நிர்வகிக்க அனுமதிக்கிறது.


2025 சட்டம் அனைத்து கப்பல்கள், நிறுவனங்கள் மற்றும் துறைமுகங்கள் கப்பல் பாதுகாப்பு, தேடல் மற்றும் மீட்பு, கடல்சார் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு மற்றும் தொழிலாளர் தரநிலைகள் குறித்த சர்வதேச கடல்சார் விதிகளைப் பின்பற்ற வேண்டும் என்று கோருகிறது. மீன்பிடித்தல் மற்றும் பாய்மரப் படகுகள், பாதுகாப்பான கடல்களை உறுதி செய்தல், சிறந்த சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு மற்றும் கடல்சார் துறையில் மேம்பட்ட பொறுப்புணர்வை உறுதி செய்தல் போன்ற சிறிய அல்லது பாரம்பரியமற்ற கப்பல்களையும் இது ஒழுங்குபடுத்துகிறது.


வணிகக் கப்பல் வெளிப்படைத்தன்மை


2025 சட்டம், சில அறிவிக்கப்பட்ட சூழ்நிலைகளில், இந்திய கப்பல்களின் சேவை வழங்குநர்கள் மற்றும் முகவர்கள்  அல்லது இந்திய நீர்நிலைகளில் உள்ள கப்பல்கள் போக்குவரத்து ஆவணங்களில் அனைத்து கட்டணங்களையும் தெளிவாக பட்டியலிட வேண்டும் என்று அரசாங்கத்தை கட்டாயப்படுத்த அனுமதிக்கிறது. அவர்கள் அவ்வாறு செய்யத் தவறினால் அபராதங்கள் உள்ளன. கடல் வழியாக பொருட்களை அனுப்புவதில் வெளிப்படைத்தன்மை மற்றும் பொறுப்புணர்வை உறுதி செய்வதற்கான ஒரு புதிய நடவடிக்கை இது.


இந்தச் சட்டம் தற்போதைய கப்பல் போக்குவரத்து இயக்குநர் ஜெனரலின் பங்கை விரிவுபடுத்துகிறது. இப்போது கடல்சார் நிர்வாக இயக்குநர் ஜெனரல் (Director General of Maritime Administration (DGMA)) என்று அழைக்கப்படுகிறது. இது கடல்சார் உதவிகள் வழிசெலுத்தல் சட்டம், 2021-ஐப் புதுப்பிக்கிறது. இது மற்ற கடல்சார் அதிகாரிகளை ஒருங்கிணைக்கவும் மேற்பார்வையிடவும் DGMAக்கு அதிக அதிகாரத்தை வழங்குகிறது. கடல்சார் பாதுகாப்பை மேம்படுத்த, சர்வதேச கப்பல் மற்றும் துறைமுக வசதி பாதுகாப்பு குறியீட்டிற்கு இணங்க, கப்பல் மற்றும் துறைமுக பாதுகாப்பிற்காக ஒரு சிறப்பு அமைப்பை அமைக்க இந்த சட்டம் அரசாங்கத்தை அனுமதிக்கிறது.


புதிய சட்டம் கடல்சார் நிர்வாகத்தை மின்னணு முறையில் தாக்கல் செய்தல், ஆவணங்களை வழங்குதல் மற்றும் பணம் செலுத்துதல் ஆகியவற்றை அனுமதிப்பதன் மூலம் மேம்படுத்துகிறது, செயல்திறன் மற்றும் வெளிப்படைத்தன்மையை மேம்படுத்துகிறது. இந்திய துறைமுகங்களில் பாதுகாப்பு மற்றும் இணக்கத்தை மேம்படுத்த, ஆபத்து-சுயவிவர தரவுத்தளத்துடன் கூடிய டிஜிட்டல் கப்பல் ஆய்வு அமைப்பும் இதற்கு தேவைப்படுகிறது.


கடந்த பத்தாண்டுகளில், 2025 சட்டம் நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்கள், அதிகாரிகள், நிபுணர்கள், தொழில்துறை மற்றும் பொதுமக்களுடன் விரிவான ஆலோசனைகள் மூலம் வடிவமைக்கப்பட்டது. தற்போதைய சர்வதேச கடல்சார் தரநிலைகள் மற்றும் இந்தியாவின் தேசிய தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய இது முக்கிய சீர்திருத்தங்களை அறிமுகப்படுத்துகிறது. இது கடல்சார் இந்தியா தொலைநோக்கு 2030 (MIV 2030) மற்றும் வளர்ந்த இந்தியா (Viksit Bharat) இலக்குகளுக்கு ஏற்ப, பாதுகாப்பான, நிலையான கடல்சார் துறையில் நாடு உலகளாவிய தலைவராக மாற உதவுகிறது.


ஆஷ் முகமது கப்பல் போக்குவரத்துக்கான துணை இயக்குநர் ஜெனரலாகவும், சிந்துரா போலேபள்ளி மியாமி பல்கலைக்கழகத்தில் பட்டதாரி ஆராய்ச்சி உதவியாளராகவும், ரெஹானா தவாடே கப்பல் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தின் சட்ட ஆலோசகராகவும் உள்ளார்.



Original article:

Share:

கொங்கன்-25: இந்தியா-இங்கிலாந்து விமானம் தாங்கி கப்பல் தாக்குதல் குழுவின் முதல் கடல்சார் பயிற்சி பற்றி… -சுஷாந்த் குல்கர்னி

 இரு நாடுகளும் கொங்கன்-25 பயிற்சியின் ஒரு பகுதியாக இந்தியாவின் மேற்கு கடற்கரையில் ஒரு வார கால கடற்பயிற்சியில் ஈடுபடும்.


உள்நாட்டு விமானம் தாங்கிக் கப்பல் ஐஎன்எஸ் விக்ராந்த் (INS Vikrant) தலைமையிலான இந்திய கடற்படையின் விமானம் தாங்கி கப்பல் தாக்குதல் குழுவும், HMS Prince of Wales தலைமையிலான யுனைடெட் கிங்டம் ராயல் கடற்படையின் விமானம் தாங்கி கப்பல் தாக்குதல் குழுவும் ஞாயிற்றுக்கிழமை (அக்டோபர் 5) தங்கள் முதல் இருதரப்பு பயிற்சியான கொங்கனைத் தொடங்கின.


கொங்கன்-25 பயிற்சியின் ஒரு பகுதியாக இந்தியாவின் மேற்குக் கடற்கரையில் ஒரு வார கால கடல்சார் பயிற்சியில் இரு நாடுகளும் பங்கேற்கும். இந்தப் பயிற்சி புதன்கிழமை இந்தியா வரும் இங்கிலாந்து பிரதமர் கெய்ர் ஸ்டார்மரின் இரண்டு நாள் பயணத்துடன் ஒத்துப்போகிறது. இரு நாடுகளுக்கும் இது முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாக அமைகிறது.


கொங்கன் பயிற்சி


இந்தியாவின் முக்கியமான கொங்கன் கடலோரப் பகுதியின் பெயரிடப்பட்ட இந்தப் பயிற்சி, இந்திய மற்றும் இங்கிலாந்து கடற்படைகளுக்கு இடையே திறந்த கடலில் கூட்டு கடல் மற்றும் வான் திறன்களை மேம்படுத்த ஒவ்வொரு இரண்டு வருடங்களுக்கும் நடைபெறுகிறது.


2004ஆம் ஆண்டு முதல் ஒவ்வொரு இரண்டு வருடங்களுக்கும் நடத்தப்பட்டாலும், இந்தப் பதிப்பு பிரிட்டிஷ் மற்றும் இந்திய விமானக் கப்பல் தாக்குதல் குழு இரண்டும் இணைந்து பங்கேற்கும் முதல் பதிப்பாகும். விமானக் கப்பல்கள் என்பது விமானத் தளங்களாகவும் செயல்படக்கூடிய போர்க்கப்பல்கள் ஆகும். அவற்றின் இராணுவ முக்கியத்துவம் காரணமாக, அவை வழக்கமாக ஒரு பெரிய குழுவின் ஒரு பகுதியாக பயணிக்கின்றன. இதில் வெடிகுண்டு அழிப்பாளர்கள், ஏவுகணை கப்பல்கள், போர்க்கப்பல்கள், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மற்றும் விநியோகக் கப்பல்கள் அடங்கும்.


பயிற்சி இரண்டு கட்டங்களில் மேற்கொள்ளப்படுகிறது:


கடல் நிலை: வான், மேற்பரப்பு மற்றும் நீர்மூழ்கிக் கப்பல் அச்சுறுத்தல்களுக்கு எதிராகப் தற்காப்பு பயிற்சி, பறக்கும் செயல்பாடுகள் மற்றும் பிற கடற்படைத் திறன்கள் போன்ற கடலில் கடற்படைப் பயிற்சிகளை உள்ளடக்கியது.  இரு நாடுகளும் விமானம் தாங்கிகள், வெடிகுண்டு அழிப்பாளர்கள், போர்க்கப்பல்கள், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள் மற்றும் கப்பல் சார்ந்த மற்றும் கரை சார்ந்த விமானங்கள் உள்ளிட்ட முக்கிய கப்பல்கள் மற்றும் விமானங்களைப் பயன்படுத்தின.


துறைமுக நிலை: கடற்படை வீரர்களுக்கு இடையேயான சந்திப்புகள், ஒருவருக்கொருவர் கப்பல்களைப் பார்வையிடுதல், விளையாட்டு நிகழ்வுகள் மற்றும் கலாச்சார நிகழ்ச்சிகள் போன்ற தொழில்முறை மற்றும் சமூக நடவடிக்கைகளை உள்ளடக்கியது. கூட்டுப் பணிக்குழுக்களின் கூட்டங்கள் மற்றும் நிபுணர்களிடையே பரிமாற்றங்களும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன.


UK Carrier Strike Group (CSG), Operation High Mast எனப்படும் எட்டு மாத சர்வதேச பணியில் ஈடுபட்டுள்ளது. இது 65,000 டன் எடையுள்ள குயின் எலிசபெத் வகுப்பு விமானம் தாங்கி கப்பலான HMS Prince of Wales-ஐ மையமாகக் கொண்டுள்ளது. இந்தக் குழுவில் HMS Dauntless என்ற அழிப்பான், HMS Richmond போர்க்கப்பல், Royal Fleet துணை ஆதரவு கப்பல்கள் மற்றும் கூட்டணி நாடுகளின் கப்பல்களும் அடங்கும். CSG F-35B மின்னல் விமானங்களையும், Merlin and Wildcat ஹெலிகாப்டர்களையும் பயன்படுத்துகிறது.


இந்தியாவை அதன் உள்நாட்டு விமானம் தாங்கி கப்பலான INS விக்ராந்தின் கேரியர் போர்க் குழு, பிற மேற்பரப்பு, நீருக்கடியில் மற்றும் வான்வழி போர் கப்பல்களுடன் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும். INS விக்ராந்த் MIG-29K போர் விமானங்கள், Kamov-31 மற்றும் MH-60R ஹெலிகாப்டர்கள், அத்துடன் உள்நாட்டு மேம்பட்ட லைட் ஹெலிகாப்டர்கள் (Advanced Light Helicopters (ALH)) மற்றும் லைட் காம்பாட் ஏர்கிராஃப்ட் (light Combat Aircraft (Navy)) ஆகியவற்றை இயக்குகிறது.


இந்தோ-பசிபிக் கவனம் செலுத்துகிறது


இந்த முக்கியமான நடவடிக்கை, முக்கியமான இந்தோ-பசிபிக் பிராந்தியத்தைப் பாதுகாப்பதில் இரு நாடுகளுக்கும் இடையே அதிகரித்துவரும் ஒத்துழைப்பை எடுத்துக்காட்டுகிறது.


கடற்படை சக்தியைக் காட்டுவதற்கும், கடல்களைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கும், கடல்சார் பகுதிகளைக் கண்காணித்தல், தடுப்பு மற்றும் வழிசெலுத்தல் சுதந்திரத்தை உறுதி செய்தல் போன்ற திறந்தவெளி பாதுகாப்பு சவால்களைக் கையாள்வதற்கும் UK Carrier Strike Group (CSG) செயல்பாடுகள் முக்கியம். இரு கடற்படைகளும் ஒன்றாகச் செயல்படும்போது, ​​அது அவர்களின் செயல்பாட்டு ஒத்துழைப்பை மட்டுமல்ல, வளர்ந்து வரும் புவிசார் அரசியல் பதட்டங்களுக்கு மத்தியில் சர்வதேச கடல்சார் விதிகளைப் பின்பற்றுவதற்கான அவர்களின் உறுதிப்பாட்டையும் காட்டுகிறது என்று அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர்.


இந்தியாவிற்கான பிரிட்டிஷ் உயர் ஸ்தானிகர் லிண்டி கேமரூன், "இங்கிலாந்தும் இந்தியாவும் சுதந்திரமான மற்றும் திறந்த இந்தோ-பசிபிக் பகுதியை ஆதரிக்கின்றன. இந்தக் கூட்டு நடவடிக்கைகள் சர்வதேச விதிகளைப் பராமரிப்பதற்கும் எதிர்கால ஒத்துழைப்புக்கான களத்தை அமைப்பதற்கும் எங்கள் உறுதிப்பாட்டைக் காட்டுகின்றன" என்று கூறினார்.


பிரிட்டிஷ் உயர் பாதுகாப்பு ஆலோசகர் MBE ராயல் கடற்படையின் கமாடோர் கிறிஸ் சாண்டர்ஸ், "இங்கிலாந்தும் இந்தியாவும் விமானம் தாங்கிக் கப்பல்களை இயக்குகின்றன. இது மேலும் பல கூட்டு குழுகளுடன் கடலில் செயல்படக்கூடிய தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட கடற்படைகளின் குழுவின் ஒரு பகுதியாகும். இரண்டு நாடுகளுக்கும் முதன்முதலில் நடைபெறும் இந்தப் பயிற்சி, இரு கடற்படைகளும் ஒருங்கிணைந்த செயல்பாடுகளை மேம்படுத்தவும் சிறந்த நடைமுறைகளைப் பகிர்ந்து கொள்ளவும் அனுமதிக்கிறது. இந்தியாவின் இந்தோ-பசிபிக் பெருங்கடல் முன்முயற்சியின் கடல்சார் பாதுகாப்புத் தூணில் இணைந்து தலைமை தாங்குவதில் இங்கிலாந்து பெருமை கொள்கிறது."


இந்தியா-இங்கிலாந்து  2035 இலக்கின் ஒரு பகுதி


ஜூலை மாதம், இந்தியா மற்றும் இங்கிலாந்து பிரதமர்கள் புதிய இந்தியா-இங்கிலாந்து இலக்கு 2035-ஐ அங்கீகரித்தனர். அவர்களின் அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கை, "புத்துயிர் பெற்ற கூட்டாண்மையை முழுமையாக வளர்ப்பதற்கான அவர்களின் பகிரப்பட்ட உறுதிப்பாட்டை மீண்டும் உறுதிப்படுத்துகிறது" என்று கூறியது. முக்கிய கவனம் செலுத்தும் பகுதியாக "பாதுகாப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு ஒத்துழைப்பு" உள்ளது. இதில் இந்தோ-பசிபிக் பிராந்தியத்திலும் அதற்கு அப்பாலும் அமைதி, பாதுகாப்பு மற்றும் செழிப்புக்கான பகிரப்பட்ட உறுதிப்பாடு அடங்கும்.


பாதுகாப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு ஒத்துழைப்பின் கீழ் இரண்டு முக்கிய அம்சங்கள் உள்ளன. முதலாவதாக, பிராந்திய கடல்சார் பாதுகாப்பு மையத்தை (Regional Maritime Security Centre of Excellence (RMSCE)) அமைப்பதன் மூலம் இந்தோ-பசிபிக் பெருங்கடல்களின் முன்முயற்சியை (Indo-Pacific Oceans’ Initiative (IPOI)) வலுப்படுத்த அவர்கள் திட்டமிட்டுள்ளனர். இந்த மையம் இந்தியப் பெருங்கடலில் பாரம்பரியமற்ற கடல்சார் பாதுகாப்பு அச்சுறுத்தல்களுக்கு எதிராக திறன் மற்றும் மீள்தன்மையை வளர்க்க உதவும்.


இரண்டாவதாக, இராணுவ இடைச்செயல்பாடு மற்றும் தயார்நிலையை மேம்படுத்துவதை அவர்கள் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளனர். இது கூட்டு இராணுவப் பயிற்சிகளைத் தொடர்வதன் மூலமும், மூன்று சேவைகளுக்கும் பயிற்சி வாய்ப்புகளை விரிவுபடுத்துவதன் மூலமும் செய்யப்படும். இராணுவ பயிற்றுனர்கள் ஒருவருக்கொருவர் பயிற்சி நிறுவனங்களில் நியமிக்கப்படுவார்கள். மேலும், இந்தியப் பெருங்கடல் பிராந்தியத்தில் இங்கிலாந்து ஆயுதப்படைகளுக்கு தளவாட ஆதரவிற்கான பிராந்திய மையமாக இந்தியா செயல்படும். கொங்கன் பயிற்சி இந்த தொலைநோக்குப் பார்வையின் ஒரு முக்கிய பகுதியாகும் என்று அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர்.



Original article:

Share:

இந்தியா தனது சந்தையை அடையாளம் காண வேண்டும், குறைமின்கடத்தி சில்லுகளை உற்பத்தி செய்வதில் நடைமுறை சார்ந்து இருக்க வேண்டும். -சித்தார்த் உபாசனி

 சுங்-ஹுவா பொருளாதார ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் உள்ள தைவான் ஆசியான் ஆய்வு மையத்தின் இயக்குனர் கிறிஸ்டி ஹ்சு, நாடுகள் மிகவும் மேம்பட்ட சில்லுகளை உருவாக்க வேண்டிய அவசியமில்லை என்றும், அதற்குப் பதிலாக, அவர்கள் தங்கள் உள்ளூர் சந்தைத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் சில்லுகளை தயாரிப்பதில் கவனம் செலுத்த வேண்டும் என்றும் கூறுகிறார்.


சுங்-ஹுவா பொருளாதார ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் உள்ள தைவான் ஆசியான் ஆய்வு மையத்தின் இயக்குனர் கிறிஸ்டி ஹ்சு, இந்தியா நாட்டிற்குள் குறைமின்கடத்தி சில்லுகளை தயாரிப்பதற்கு ஒரு நடைமுறை அணுகுமுறையை எடுக்க வேண்டும் என்று கூறினார். ஒவ்வொரு நாடும் மிகவும் மேம்பட்ட சில்லுகளை உற்பத்தி செய்வது அவசியமில்லை என்று அவர் விளக்கினார். அதற்குப் பதிலாக, அவர்கள் தங்கள் உள்ளூர் சந்தையின் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் சில்லுகளை தயாரிப்பதில் கவனம் செலுத்த வேண்டும்.


தி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸுக்கு அளித்த பேட்டியில், உலகளாவிய குறைமின்கடத்தி விநியோகச் சங்கிலியில் தைவானின் பங்கு, இந்தியா மற்றும் இந்திய பொறியாளர்களுடனான அதன் தொடர்பு, அமெரிக்க கட்டணப் போர் மற்றும் வலுவான மற்றும் நம்பகமான விநியோகச் சங்கிலிகளை உருவாக்குவதன் முக்கியத்துவம் குறித்தும் ஹ்சு பேசினார்.


ஆசியா மற்றும் கட்டணங்கள்


தனது இரண்டாவது பதவிக்காலத்தில், டிரம்ப் வரிவிதிப்பு பேச்சுவார்த்தைகளில் பிரித்தாளும் அணுகுமுறையைப் பயன்படுத்தியுள்ளார். இது ஒத்த ஏற்றுமதிகள் அல்லது தொழில்களைக் கொண்ட நாடுகளை ஒன்றுக்கொன்று போட்டியிட வைத்தது. இது நடக்கக்கூடாத ஒன்று.


தென்கிழக்கு மற்றும் தெற்காசிய நாடுகளைப் பொறுத்தவரை, போட்டியைவிட, ஒருங்கிணைப்பு, ஒத்துழைப்பு மற்றும் விநியோகச் சங்கிலி முறைகளைப் பிரிப்பதில் கவனம் செலுத்த வேண்டும்.

தைவான் நிறுவனங்களின் கூற்றுப்படி, இந்தியா, வியட்நாம், தாய்லாந்து மற்றும் மலேசியா போன்ற நாடுகள் ஒவ்வொன்றும் விநியோகச் சங்கிலியில் குறிப்பிட்ட பாத்திரங்களைக் கொண்டுள்ளன. தற்போது, ​​தைவான் மற்றும் ஆப்பிள் போன்ற முக்கிய உலகளாவிய பிராண்டுகளுக்கான ஐபோன் விநியோகச் சங்கிலியின் முக்கிய பகுதியாக இந்தியா மாறி வருகிறது.


எனவே, இந்தியா உண்மையில் மற்றவர்களுடன் போட்டியிடவில்லை. அதற்குப் பதிலாக, டிரம்புடன் சிறந்த ஒப்பந்தத்தைப் பெற இந்தியாவும் தைவானும் இணைந்து செயல்பட வேண்டும். தற்போதைய நிலைமை சிறந்ததாக இல்லை, ஆனால் அது விரைவில் மேம்படும் என்ற நம்பிக்கை உள்ளது.


அமெரிக்க சந்தையின் முக்கியத்துவம் குறித்து


ஆசிய சந்தையைப் பற்றி நாம் பேசும்போது, ​​ஜப்பான், தென் கொரியா, தைவான், சீனா, தெற்காசியா மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியா ஆகியவை இதில் அடங்கும். ஒன்றாக, அவை ஒரு பெரிய சந்தையையும் உலகின் மிக முக்கியமான விநியோகச் சங்கிலி மையத்தையும் உருவாக்குகின்றன. பெரும்பாலான உலகளாவிய தயாரிப்புகள் இங்கு தயாரிக்கப்படுகின்றன. வேறு எந்த பிராந்தியமும் இதை மாற்ற முடியாது. இருப்பினும், அமெரிக்காவைச் சார்ந்து இல்லாத முழுமையான தன்னிறைவு சந்தையை உருவாக்குவது இப்போது யதார்த்தமானது அல்ல.


ஆசியாவில் உள்ள பெரும்பாலான விநியோகச் சங்கிலிகள் சர்வதேச சந்தைகளை, குறிப்பாக அதிக தேவை உள்ள அமெரிக்கா மற்றும் ஐரோப்பா போன்ற பணக்கார சந்தைகளை குறிவைக்கின்றன. எனவே, ஆசிய நாடுகள் தங்கள் நிலையைத் தக்க வைத்துக் கொள்ளவும், அமெரிக்க சந்தையை தொடர்ந்து அணுகவும் ஒத்துழைக்க வேண்டும். அதே நேரத்தில், அவர்கள் அதிகமாக போட்டியிடுவதற்குப் பதிலாக ஒன்றாக வேலை செய்ய வேண்டும் மற்றும் தங்கள் சொந்த விநியோக ஆதாரங்களை உருவாக்குவதில் கவனம் செலுத்த வேண்டும்.


உதாரணமாக, கட்டண பேச்சுவார்த்தைகளில், பல தென்கிழக்கு ஆசிய நாடுகளான வியட்நாம், மலேசியா மற்றும் தாய்லாந்து போன்றவை இரண்டு முக்கிய சிக்கல்களை எதிர்கொள்கின்றன: அவை அமெரிக்காவிற்கு ஏற்றுமதி செய்வதிலும், சீனாவிலிருந்து மூலப்பொருட்கள் மற்றும் கூறுகளை இறக்குமதி செய்வதிலும் பெரிதும் நம்பியுள்ளன. இந்த நாடுகள் சீன இறக்குமதியைச் சார்ந்து இருப்பதற்குப் பதிலாக தங்களுக்குள் இடைநிலைப் பொருட்களை உற்பத்தி செய்ய ஒத்துழைத்தால், அவற்றின் விநியோகச் சங்கிலிகள் வலுவாகவும் நிலையானதாகவும் மாறும்.


சில்லுகளின் விநியோகச் சங்கிலிகள்


2022ஆம் ஆண்டில், தொற்றுநோய்க்குப் பிறகு, உலகெங்கிலும் உள்ள முக்கிய நாடுகள், தைவான் அல்லது பிற நாடுகளைச் சார்ந்து இருப்பதற்குப் பதிலாக, உள்நாட்டில் சில்லுகளை தயாரிக்க தங்கள் சொந்த குறைமின்கடத்தி உற்பத்தி ஆலைகளை உருவாக்க விரும்பின. கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில், பெரிய முன்னேற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது. அமெரிக்கா, ஜப்பான், சில மேற்கத்திய நாடுகள் மற்றும் சிங்கப்பூர், மலேசியா, வியட்நாம் மற்றும் இந்தியா போன்ற தென்கிழக்கு ஆசிய நாடுகள் சில்லுகளை சோதனை செய்வதற்கும் பொட்டலமிடுதல் (Packaging -பேக்கேஜிங்) செய்வதற்கும் வசதிகளை உருவாக்கியுள்ளன. இது குறைமின்கடத்தி விநியோகச் சங்கிலியை வெவ்வேறு நாடுகளில் பரப்பியுள்ளது.


ஒன்று அல்லது இரண்டு நாடுகள் மட்டுமே முழு குறைமின்கடத்தி விநியோகச் சங்கிலியையும் கையாள முடியாது. ஒவ்வொரு நாடும் உற்பத்தி அல்லது சோதனை மற்றும் பொட்டலமிடுதல் போன்ற சில பகுதிகளில் மட்டுமே கவனம் செலுத்த முடியும். தைவான் அதன் குறைமின்கடத்தி சுற்றுச்சூழல் அமைப்புக்கு பிரபலமானது. ஆனால், அதில் சில அத்தியாவசிய பொருட்கள் இல்லை. சில நாடுகள் முக்கியமான கனிமங்கள் மற்றும் அரிய பூமி கூறுகளைக் கட்டுப்படுத்துவதால் பல நாடுகள் இந்த சிக்கலை எதிர்கொள்கின்றன. சார்புநிலையைக் குறைக்க, வியட்நாம் மற்றும் மலேசியா போன்ற நாடுகளில் அரிய பூமி வளங்களின் வளர்ச்சியை அமெரிக்காவும் பிற நாடுகளும் ஆதரிக்கின்றன. இந்தப் பல்வகைப்படுத்தல் 2022ஆம் ஆண்டு முதல் ஆரோக்கியமான உலகளாவிய போக்காகக் கருதப்படுகிறது.


இருப்பினும், முன்னாள் அமெரிக்க அதிபர் டொனால்ட் டிரம்பின் "அமெரிக்கா முதலில்" (American First) கொள்கை, முழு குறைமின்கடத்தி விநியோகச் சங்கிலியையும் மீண்டும் அமெரிக்காவிற்குக் கொண்டுவருவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இந்த அணுகுமுறை சில முன்னேற்றங்களைக் காட்டினாலும், அமெரிக்கா தனது முழு விநியோகச் சங்கிலியையும் சுதந்திரமாக உருவாக்குவது இன்னும் ஒரு பெரிய சவாலாக உள்ளது. உதாரணமாக, தைவான் குறைமின்கடத்தி உற்பத்தி நிறுவனம் (TSMC) அரிசோனாவில் சிப் உற்பத்தியைத் தொடங்கியுள்ளது மற்றும் அதன் இரண்டாவது மற்றும் ஒருவேளை மூன்றாவது கட்டமைப்பை விரைவாக உருவாக்கி வருகிறது. ஆனால் விரைவில் (அடுத்த 2-3 ஆண்டுகளுக்குள்), மேம்பட்ட சோதனை மற்றும் பொட்டலமிடுதலுக்கு (Packaging -பேக்கேஜிங்) அமெரிக்கா இன்னும் போதுமான திறனைக் கொண்டிருக்காது. இதன் விளைவாக, அமெரிக்காவில் TSMC நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்ட சில்லுகள் கூட சோதனை மற்றும் பொட்டலமிடுதலுக்காக ஆசியா அல்லது தைவானுக்கு திருப்பி அனுப்பப்பட வேண்டும்.


உற்பத்திக்காக சீனாவிலிருந்து விலகிச் செல்லும்போது


என்னுடைய புரிதலின்படி, சீனாவும் அமெரிக்காவும் தங்கள் வர்த்தகப் பேச்சுவார்த்தைகளை முடித்தாலும், விநியோகச் சங்கிலி இடமாற்றம் தொடரும். நான் பல தைவானிய நிறுவனங்களுடன் பேசியுள்ளேன், அவர்கள் சீனாவுக்குத் திரும்பவில்லை. சீனா குறைந்த கட்டணங்களைப் பெற முடிந்தாலும், இறக்குமதியாளர்கள் குறிப்பாக தைவானிய நிறுவனங்களுடன் பணிபுரிபவர்கள் தங்கள் முதலீடுகளை சீனாவிலிருந்து தென்கிழக்கு ஆசியாவிற்கும் இப்போது தெற்காசியாவிற்கும் நகர்த்துவார்கள்.


விநியோகச் சங்கிலிப் பிரிப்பு ஏற்கனவே நடந்து வருவதை இது காட்டுகிறது. விண்வெளி மற்றும் தொலைத்தொடர்பு போன்ற உணர்திறன் அல்லது முக்கியமான தொழில்நுட்பங்களைக் கொண்ட தொழில்களில், அமெரிக்க வாடிக்கையாளர்கள் தங்கள் இறக்குமதியாளர்கள் சீனாவிற்கு வெளியே தயாரிப்புகளை உற்பத்தி செய்து அதை ஏற்றுமதி செய்ய விரும்புகிறார்கள். சில தைவானிய நிறுவனங்கள் தங்கள் தயாரிப்புகளில் சீன பாகங்களைப் பயன்படுத்துவதைத் தவிர்க்க அல்லது குறைக்குமாறு ஏற்கனவே தங்கள் அமெரிக்க வாடிக்கையாளர்கள் கூறியுள்ளனர்.


இதன் காரணமாக, தைவானிய மற்றும் ஜப்பானிய நிறுவனங்கள் தங்கள் விநியோகச் சங்கிலிகளை சீனாவிலிருந்து தனித்தனியாக வைத்திருக்கும் மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியாவில், குறிப்பாக இந்தியாவில் தங்கள் முதலீடுகளை அதிகரிக்கும்.


இந்தியாவின் சில்லுகளின் உற்பத்தி நம்பிக்கையில்


ஒவ்வொரு நாட்டிற்கும் சொந்த தொழிற்சாலைகள் இருக்க வேண்டும். மேலும், மிகவும் மேம்பட்ட சில்லுகளை உருவாக்க வேண்டும் என்பது ஒரு தவறான கருத்து. சில்லு உற்பத்தி சந்தை தேவையைப் பொறுத்து அமைய வேண்டும். தற்போது, ​​மிகவும் மேம்பட்ட சில்லுகள் முக்கியமாக அதிநவீன தொழில்நுட்பங்களில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. மேலும், அவற்றுக்கான மிகப்பெரிய சந்தை அமெரிக்காவில் உள்ளது. எனவே, தென்கிழக்கு அல்லது தெற்காசியாவில் உள்ள நாடுகள் இந்த மேம்பட்ட சில்லுகளை உருவாக்கினாலும், அவற்றை உள்ளூரில் பயன்படுத்தாமல், சர்வதேச அளவில் விற்க வேண்டும்.


சிங்கப்பூர் இதை நன்கு புரிந்துகொள்கிறது. மிகவும் மேம்பட்ட சில்லுகளை உருவாக்குவதை இது நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கவில்லை. ஆனால், ஆட்டோமொபைல்கள் மற்றும் தொலைத்தொடர்பு போன்ற நடைமுறைப் பகுதிகளில் கவனம் செலுத்துகிறது. இந்தியாவும் அதன் இலக்கு சந்தையை அடையாளம் காண வேண்டும். இந்தியாவில் ஆட்டோமொபைல்கள் மற்றும் மின்சார வாகனங்கள் (EVகள்) பெரிய சந்தை இருப்பதால், நாட்டிற்குள் மின்சார வாகனங்களுக்கான சில்லுகளை உற்பத்தி செய்வது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கும்.


அதனால்தான் TSMC மேம்பட்ட தொழில்நுட்பத்திற்கான தேவை அதிகமாக உள்ள அமெரிக்காவில் 2nm மற்றும் 4nm சில்லுகளை தயாரிக்க திட்டமிட்டுள்ளது. இருப்பினும், ஜப்பான் மற்றும் ஜெர்மனியின் டிரெஸ்டனில் உள்ள அதன் ஆலைகள் 28nm சில்லுகளை உற்பத்தி செய்யும், முக்கியமாக ஆட்டோமொபைல்கள் மற்றும் தொலைத்தொடர்புகளில் பயன்படுத்தப்படும். 


இத்தகைய நாடுகள் நடைமுறைக்கு ஏற்றதாக இருக்க வேண்டும்: அவற்றின் உள்ளூர் சந்தைத் தேவைகளைக் கண்டறிந்து, அந்தத் தேவைகளுக்குப் பொருந்தக்கூடிய சில்லுகளை உற்பத்தி செய்ய வேண்டும். இல்லையெனில், அவர்கள் ஏற்றுமதியைச் சார்ந்து இருக்க வேண்டியிருக்கும்.


சின்சுவை தளமாகக் கொண்ட பவர்சிப் குறைமின்கடத்தி உற்பத்தி நிறுவனத்தை (Powerchip Semiconductor Manufacturing Corporation) பின்பற்றி, மேலும் பல சில்லு தயாரிப்பாளர்கள் இந்தியாவை நோக்கிச் செல்வார்கள் என்று இந்தியா எதிர்பார்க்கிறது. இந்த நிறுவனம் டாடா எலக்ட்ரானிக்ஸ் நிறுவனத்துடன் கூட்டு சேர்ந்துள்ளது.


உலகின் மிகப்பெரிய சோதனை மற்றும் பொட்டலமிடுதல் (Packaging -பேக்கேஜிங்) துறையை தைவான் கொண்டிருப்பதால், இங்கு ஒரு சோதனை மற்றும் பொட்டலமிடுதல் நிறுவனம் செயல்படும் என்று இந்தியாவும் நம்புகிறது. இது இன்னும் நடக்கவில்லை. ஆனால், அதற்கு நேரம் ஆகலாம்.


உதாரணமாக, தைவானைச் சேர்ந்த உலகின் மிகப்பெரிய சோதனை மற்றும் பொட்டலமிடுதல் நிறுவனமான ASE, அமெரிக்காவிற்கு சொந்தமாக சில்லுகள் உற்பத்தி ஆலைகள் இருப்பதால், தற்போது அமெரிக்காவில் தொழிற்சாலைகளை உருவாக்கி வருகிறது. ASE மலேசியா மற்றும் பிலிப்பைன்ஸில் தனது முதலீடுகளை விரிவுபடுத்துகிறது. ஏனெனில், இந்த நாடுகளில் ஏற்கனவே தேவையான சோதனை மற்றும் பொட்டலமிடுதல் வசதிகள் உள்ளன.


தற்போது, ​​இந்தியாவில் ஐந்து குறைமின்கடத்தி திட்டங்கள் மட்டுமே உள்ளன. எனவே பெரும்பாலான நிறுவனங்கள் காத்திருப்பு மற்றும் பார்க்கும் அணுகுமுறையை பின்பற்றுகின்றன. இரண்டு வாரங்களுக்கு முன்பு, மின்னணு மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்ப அமைச்சகம் தைவானுக்கு ஒரு பெரிய குழுவை வழிநடத்தியது. இது வருடாந்திர குறைமின்கடத்தி வர்த்தக கண்காட்சி மற்றும் மாநாட்டான SEMICON இல் கலந்து கொள்வதற்கு நான் தூதுக்குழுத் தலைவருடன் பேசினேன். இப்போது இந்தியாவில் வலுவான ஆர்வத்தைக் காட்டும் தைவான் நிறுவனங்களுடன் பல விவாதங்கள் நடந்ததாகத் தெரிகிறது.  இருப்பினும், டிரம்ப் 2.0-ன்கீழ் நிச்சயமற்ற உலகளாவிய சூழ்நிலை காரணமாக, பெரும்பாலான நிறுவனங்கள் கட்டண மற்றும் ஏற்றுமதி கட்டுப்பாட்டு சிக்கல்கள் தெளிவாகும் வரை காத்திருக்கும். அதன் பிறகு, அவர்கள் எங்கு முதலீடு செய்வது அல்லது தங்கள் செயல்பாடுகளை விரிவுபடுத்துவது என்பதை முடிவு செய்யலாம்.


தைவானில் உள்ள திறமை பிரச்சனை பற்றி 


தற்போது, ​​தைவான் மற்ற நாடுகளில் முதலீடு செய்வது மட்டுமல்ல. TSMC 2,000-க்கும் மேற்பட்ட திறமையான பொறியாளர்களை அமெரிக்காவிற்கும், சுமார் 1,000 அனுபவம் வாய்ந்த பொறியாளர்களை ஜப்பானுக்கும் அனுப்புகிறது. TSMC மற்றும் பிற தைவானிய நிறுவனங்களுக்கு திறமை தேவை. இதன் காரணமாக, பல தைவானிய நிறுவனங்களும் அரசாங்கமும் பயிற்சி மற்றும் திறமை ஒத்துழைப்புக்கு இந்தியா ஒரு நல்ல கூட்டாளியாக இருக்க முடியும் என்று நம்புகின்றன. தைவானின் மென்பொருள் துறையிலும் இந்திய பொறியாளர்கள் முக்கியப் பங்கு வகித்துள்ளனர். நீங்கள் தைவானில் உள்ள அறிவியல் பூங்காவைப் பார்வையிட்டால், எல்லா இடங்களிலும் இந்தியப் பொறியாளர்கள் பணிபுரிவதைக் காணலாம்.


பல இந்திய பொறியாளர்கள் தைவானில் சில வருடங்கள் தங்கி, பின்னர் அமெரிக்காவில் வேலை தேட முயற்சிப்பதாக எனக்குச் சொல்லப்பட்டது. தைவான் நிறுவனங்கள் இந்தப் பொறியாளர்களைப் பயிற்சி பெற்றபிறகு தங்குவதையே விரும்புகின்றன. இந்தக் கலாச்சாரம் குறித்து விவாதிக்கப்பட்டு மேம்படுத்தப்பட வேண்டும். இது இரு நாடுகளும் திறமையை வளர்க்க உதவும். இல்லையெனில், பொறியாளர்கள் சிறிதுகாலம் தைவானுக்குச் சென்றுவிட்டு அங்கிருந்து வெளியேறுவார்கள்.



Original article:

Share:

பாதசாரிகள் பாதுகாப்பு குறித்த உச்சநீதிமன்றத்தின் புதிய உத்தரவு பாதிக்கப்படக்கூடிய சாலை பயனாளர்களுக்கு ஏன் முக்கியமானது? -அமல் ஷேக், தீரஜ் மிஸ்ரா

 உச்சநீதிமன்றம் செவ்வாய்க்கிழமை, அக்டோபர் 7 அன்று, பாதசாரிகளைப் பாதுகாப்பது, தலைக்கவசம் தொடர்பாக விதிகளை அமல்படுத்துவது, தவறான பாதையில் வாகனம் ஓட்டுவதைத் தடுப்பது மற்றும் கண்கவர் LED ஹெட்லைட்கள் மற்றும் அங்கீகரிக்கப்படாத மிகையொலிப்பான்களைக் (unauthorised hooters) கட்டுப்படுத்துவது போன்றவற்றை நோக்கமாகக் கொண்ட வழிகாட்டுதல்களை வெளியிட்டது.



Hooters : மிகையொலிப்பான்கள் - அதிக சத்தம் எழுப்பும் கருவியாக வாகனங்களில் சட்டவிரோதமாக பயன்படுத்தப்படுகிறது.


இந்தியாவில் அதிகரித்துவரும் சாலை விபத்துகளில் ஏற்படும் உயிரிழப்புகளைக் கருத்தில் கொண்டு, உச்சநீதிமன்றம் செவ்வாய்கிழமை (அக்டோபர் 7) பாதசாரிகளைப் பாதுகாப்பது, தலைக்கவசம் தொடர்பாக விதிகளை அமல்படுத்துவது, தவறான பாதையில் வாகனம் ஓட்டுவதைத் தடுப்பது மற்றும் கண்கவர் LED ஹெட்லைட்கள் மற்றும் அங்கீகரிக்கப்படாத மிகையொலிப்பான்களைக் கட்டுப்படுத்துவது போன்ற வழிகாட்டுதல்களை வழங்கியது.


பாதசாரிகளின் நடமாட்டத்திற்கு பாதுகாப்பான மற்றும் ஆக்கிரமிப்பு இல்லாத நடைபாதைகள் மிகவும் இன்றியமையாதவை என்பதை உச்சநீதிமன்றம் அங்கீகரித்துள்ளது என்று நீதிபதிகள் ஜே.பி.பார்திவாலா மற்றும் கே.வி.விஸ்வநாதன் அடங்கிய அமர்வு கூறியது. எனவே, இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (National Highway Authority of India (NHAI)), மாநில அரசுகள் மற்றும் நகராட்சி அதிகாரிகள் நடைபாதைகள் சரியான முறையில் கட்டப்படுவதையும், பாதசாரிகள் தெருக்களைக் கடக்க பாதுகாப்பான வாய்ப்புகளை வழங்குவதையும் உறுதி செய்ய வேண்டிய கடமை உள்ளது.


சாலை விபத்துக்களில் ஏற்படும் மொத்த இறப்புகளில் 20 சதவீதத்திற்கும் அதிகமானோர் பாதசாரிகள் மிகவும் பாதிக்கப்படக்கூடிய சாலையைப் பயன்படுத்துபவர்களில் ஒருவராவர். சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலை அமைச்சகத்தின் (MoRTH) சமீபத்திய அறிக்கையின்படி “இந்தியாவில் சாலை விபத்துகள்”, 2023-ல் சாலை விபத்துகளில் இறந்த 172,890 பேரில், மொத்தம் 35,221 பேர் பாதசாரிகள் ஆவர். இது மட்டுமின்றி, சாலை விபத்துக்களில் ஏற்படும் பாதசாரிகளின் இறப்பு விகிதம் இரட்டிப்பாகியுள்ளது. இது 2016-ல் 10.44 சதவீதத்திலிருந்து 2023-ல் 20.4 சதவீதமாக அதிகரித்துள்ளது.


இதில் 54,000-க்கும் மேற்பட்ட இரு சக்கர வாகன ஓட்டிகள் அல்லது பயணிகள் தலைக்கவசம் அணியாததால் இறந்ததாகவும் MoRTH அறிக்கை காட்டுகிறது.


உச்சநீதிமன்றத்தின் வழிகாட்டுதல்கள் என்ன?


ஒரு மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்கள்தொகை கொண்ட முதல் 50 நகரங்களில் தற்போதுள்ள நடைபாதைகளை தணிக்கை செய்யத் தொடங்குமாறு சாலை உரிமையாளர் நிறுவனங்கள் மற்றும் இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்துக்கு (NHAI) நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டது. 2023-ம் ஆண்டில் இந்த நகரங்களில் 4,604 பாதசாரிகள் கொல்லப்பட்டதாக தரவு காட்டுகிறது. இந்த நகரங்களில் டெல்லி, சென்னை, மும்பை, போபால், லக்னோ, கொல்கத்தா, வாரணாசி, விசாகப்பட்டினம் மற்றும் பிற நகரங்களும் அடங்கும்.


சந்தைகள், இரயில் நிலையங்கள், பேருந்து நிலையங்கள், மத இடங்கள் மற்றும் கல்வி நிறுவனங்கள் போன்ற நெரிசலான பகுதிகளிலிருந்து அவை தொடங்கப்பட வேண்டும் என்று நீதிமன்றம் கூறியது. இவை அதிக பாதசாரி நெரிசல் (pedestrian traffic) உள்ள இடங்களாகும். தணிக்கை செய்யும் போது, ​​கடந்த 2-3 ஆண்டுகளில் பாதசாரிகள் காயமடைந்த அல்லது இறந்த, குறைந்தது 15-20 இடங்களில் அதிகாரிகள் கவனம் செலுத்த வேண்டும். தணிக்கை தற்போதுள்ள நடைபாதைகளில் உள்ள சிக்கல்களை அடையாளம் காணவேண்டும். இதில் அவற்றின் அகலம், உயரம் மற்றும் மேற்பரப்பை சரிபார்ப்பதும் அடங்கும். இந்த சிக்கல்களை சரிசெய்ய தேவையான நடவடிக்கைகள் குறித்தும் அதிகாரிகள் முடிவு செய்ய வேண்டும்.


பாதசாரிகள் பாதுகாப்புக்கான இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ் (Indian Roads Congress (IRC)) அமைப்பின் வழிகாட்டுதல்களை (IRC 103-2022) நீதிமன்றம் அங்கீகரித்தது. இந்திய சாலைகள் காங்கிரஸ் (IRC) என்பது சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் (MoRTH) கீழ் உள்ள ஒரு தொழில்நுட்ப அமைப்பாகும். பாதசாரிகள் கடக்கும் பாதைகள் IRC வழிகாட்டுதல்களைப் பின்பற்ற வேண்டும் என்று நீதிமன்றம் கூறியது. இந்த வழிகாட்டுதல்கள் குறிப்பிடுவதாவது,


  • குறைந்தபட்ச நடைபாதை அகலங்கள் : குடியிருப்புப் பகுதிகளில் 4 மீ மற்றும் உயர் தெருப் பகுதிகளில் 6.5 மீ.


  • நடைபாதை உயரம் : 150 மிமீ.


  • சறுக்கல் எதிர்ப்பு மேற்பரப்புகள் (anti-skid surfaces).


  • பார்வை குறைபாடுள்ளவர்களுக்கு தொட்டுணரக்கூடிய நடைபாதைகள்.


  • சக்கர நாற்காலி பயன்படுத்துபவர்களுக்கான சாய்வுப் பாதைகள்.


  • சட்டவிரோத வாகன நிறுத்துமிடங்களைத் தடுக்க சிறிய தூண்கள் (Bollards).


 நடைபாதைகள் மீதான ஆக்கிரமிப்பு புகார்கள், நடைபாதைகளை பராமரித்தல் மற்றும் பாதசாரிகள் கடப்பதற்கான பரிந்துரைகளை உள்ளடக்கிய இணையவழி குறை தீர்க்கும் செயல்முறையை உருவாக்குமாறு மாநில அரசுகள், நகராட்சி அதிகாரிகள் மற்றும் இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்துக்கு  நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டது.


தலைக்கவசம் தொடர்பான பிரச்னைகள் தொடர்பாக, இரு சக்கர வாகன ஓட்டுநர்கள் மற்றும் இரு சக்கர வாகனங்களில் செல்பவர்கள் தலைக்கவசம் அணிவது தொடர்பான சட்ட விதிகளை கடுமையாக அமல்படுத்துமாறு அதிகாரிகளுக்கு நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது.


உச்சநீதிமன்றம் குறிப்பிட்டதாவது "இந்த விதிகளை கண்டிப்பாக அமல்படுத்துவதுடன் பல்வேறு இடங்களில் பொருத்தப்பட்ட கேமராக்கள், மின்-அமலாக்க வழிமுறைகள் (e-enforcement mechanisms) மூலம் உறுதி செய்யப்பட வேண்டும். அதாவது, மேற்கூறிய விதிமீறலை செயல்படுத்துவதற்கான வழிமுறைகள் இந்த நீதிமன்றத்தின் கவனத்திற்கு கொண்டு வரப்படும். அபராதம் விதிக்கப்பட்ட நபர்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் இரசீதுகள் மூலம் வசூலிக்கப்படும் தொகை மற்றும் இடைநிறுத்தப்பட்ட உரிமங்கள் ஆகியவை உச்சநீதிமன்றத்திற்கு தெரிவிக்கப்படும்," என்று குறிப்பிட்டது.


தவறான பாதையில் வாகனம் ஓட்டுவதைத் தடுக்க, சம்பந்தப்பட்ட அனைத்து அதிகாரிகளும் தானியங்கி கேமராக்கள், படிப்படியான  அபராதம் (graduated fines), வண்ண மற்றும் கடினமான பாதை அடையாளங்கள் (எ.கா. பேருந்து மற்றும் சைக்கிள் பாதைகளுக்கு), இயங்கும் ஒளி (dynamic lighting), அதிர்வு பட்டைகள் (rumble strips) மற்றும் முக்கியமான மோதல் இடங்களில் வாகனத்தின் சக்கரங்களைக் கிழிக்கும் கருவிகள் (tyre killers) போன்ற நடவடிக்கைகளை எடுக்க வேண்டும் என்று நீதிமன்றம் கூறியது. பாதை மீறல்கள் குறித்த நிகழ்நேர தரவுத்தளங்களை உருவாக்குதல் மற்றும் வெளியிடுதல் ஆகியவை பொதுமக்களின் விழிப்புணர்வை ஏற்படுத்தவும், இணக்கத்தை அதிகரிக்கவும், ஒட்டுமொத்த சாலைப் பாதுகாப்பை மேம்படுத்தவும் ஆராயப்படலாம் என்று நீதிமன்றம் கூறியது.


மேலும், வாகனங்களின் முன்பக்க விளக்குகளுக்கு அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட ஒளிர்வு மற்றும் கற்றை கோணங்களை MoRTH, மாநில போக்குவரத்துத் துறைகள் மற்றும் போக்குவரத்து காவல் துறைகள் பரிந்துரைக்க வேண்டும் மற்றும் வாகன உடற்தகுதி சான்றிதழ் வழங்கும் போது இணக்கத்தை உறுதி செய்ய வேண்டும், அதே வேளையில் இணங்காத அல்லது மாற்றப்பட்ட முன்பக்க விளக்குகளை தண்டிக்க இலக்கு வைத்து பிரச்சாரங்களை நடத்த வேண்டும்.


"அங்கீகரிக்கப்படாத சிவப்பு-நீல ஸ்ட்ரோப் ஒளிரும் விளக்குகள் (red-blue strobe flashing lights) மற்றும் சட்டவிரோத மிகையொலிப்பான்களுக்கு (illegal hooters) முழுமையான தடை விதிக்கப்படும். பறிமுதல், சந்தை அடக்குமுறை மற்றும் அபராதம் மூலம் செயல்படுத்தப்படும். இதில் அத்தகைய சாதனங்களைப் பறிமுதல் செய்தல், சந்தை நடவடிக்கை மற்றும் அபராதங்கள் ஆகியவை அடங்கும். அதே நேரத்தில், MoRTH, மாநில போக்குவரத்துத் துறைகள் மற்றும் போக்குவரத்து காவல்துறை நாடு தழுவிய விழிப்புணர்வு பிரச்சாரங்களை நடத்தும். இந்த பிரச்சாரங்கள் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் பாதசாரிகளுக்கு திகைப்பூட்டும் வாகன முகப்பு விளக்குகள், அங்கீகரிக்கப்படாத ஸ்ட்ரோப் விளக்குகள் மற்றும் சட்டவிரோத மிகையொலிப்பான்களின் ஆபத்துகள் குறித்து கல்வி கற்பிக்கும்."


இப்போது மாநிலங்கள் என்ன செய்ய வேண்டும்?


உச்சநீதிமன்ற உத்தரவைத் தொடர்ந்து, மாநிலங்கள் மற்றும் ஒன்றியப் பிரதேசங்கள் (UTs) மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தின் பிரிவு 138(1A)-ன் கீழ் ஆறு மாதங்களுக்குள் விதிகளை உருவாக்கி அறிவிக்க வேண்டும். இந்த விதிகள் பொதுச் சாலைகள் மற்றும் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் இயந்திரத்தால் இயக்கப்படாத வாகனங்கள் (non-mechanically propelled vehicles) மற்றும் பாதசாரிகளின் செயல்பாடுகள் மற்றும் அணுகலை ஒழுங்குபடுத்தும்.


இதனுடன், மாநிலங்கள் மற்றும் ஒன்றிய பிரதேசங்கள், தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் தவிர மற்ற சாலைகளுக்கான தரங்களை வடிவமைத்தல், கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்புக்காக ஆறு மாத காலத்திற்குள் மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தின் பிரிவு 210-D இன் கீழ் விதிகளை உருவாக்கி அறிவிக்கும்.


இந்த இரண்டு விதிகளும், மாநிலங்களால் ஒன்றிணைக்கப்பட்டு, பாதசாரிகளின் பாதுகாப்பு, நடைபாதை மற்றும் சாலை வடிவமைப்பு ஆகியவற்றிற்கு வழி வகுக்கும்.


பாதசாரிகள், மிகவும் பாதிக்கப்படக்கூடிய சாலைப் பயனாளர்களைப் பாதுகாப்பதில் இருந்து பாதுகாப்பான நடமாட்டம் தொடங்குகிறது என்பதை அங்கீகரிப்பதற்காக உச்ச நீதிமன்றத்தின் உத்தரவு ஒரு முக்கிய படியாகும் என்று SaveLIFE அறக்கட்டளையின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரி பியூஷ் திவாரி கூறினார்.


“மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தின் பிரிவு 138(1A)-ன் கீழ், பாதசாரிகள் மற்றும் சைக்கிள் ஓட்டுபவர்கள் போன்ற மோட்டார் பொருத்தப்படாத சாலைப் பயனர்களைப் பாதுகாப்பதிலும் மற்றும் ஒழுங்குபடுத்துவதிலும் கவனம் செலுத்துகிறது. 210D பிரிவின் கீழ், மாநில அளவில் சாலை வடிவமைப்பு, கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்புக்கான தரநிலைகளை நிர்வகிக்கும் விதிகளை உருவாக்குவதற்கான நீதிமன்றத்தின் வழிகாட்டுதல், மாநிலங்களுக்கிடையேயான நீண்டகாலச் சட்டங்கள் வரவேற்கத்தக்கது. பிரிவு 135-ன் கீழ், விதிகளையும் மாநிலங்கள் செயல்படுத்தும் என்று அவர் நம்புகிறார். இந்த விதிகளுக்கு சாலை விபத்துக்கள் குறித்த தடயவியல் விசாரணைக்கான திட்டங்கள் தேவை. அவை ஓட்டுநர் பிழையைத் தாண்டி பொறுப்பை நிறுவ உதவுகின்றன. சாலை உள்கட்டமைப்பு மற்றும் வாகன பொறியியலில் உள்ள சிக்கல்களையும் அவர்கள் கருதுகின்றனர். இவை இரண்டும் விபத்துக்களை ஏற்படுத்தி காயங்களை மோசமாக்கும்.


பல ஆண்டுகளாக வழக்கு எவ்வாறு வெளிப்பட்டது?


இந்த மனுவை எலும்பியல் அறுவை சிகிச்சை நிபுணரான டாக்டர் எஸ்.ராஜசேகரன் 2012-ல் தாக்கல் செய்தார். இதில், பல சட்டங்கள் மற்றும் ஏராளமான நீதிமன்ற தீர்ப்புகள் மற்றும் உத்தரவுகள் இருந்தபோதிலும், சாலை விபத்துகளில் இறப்பவர்களின் எண்ணிக்கை இன்னும் அதிகரித்து வருவதாக அவர் கூறினார். அவரைப் பொறுத்தவரை, சாலை விபத்துகளில் உயிர்கள் மற்றும் கைகால்கள் இழப்பு பெரியளவில் தேசிய இனப்படுகொலைகளில் ஏற்பட்டதற்கு ஒப்பிடத்தக்கது.


இந்த வழக்கை நீதிமன்றம் எடுத்துக்கொண்டபோது, ​​சாலை விபத்துகள் மற்றும் உயிரிழப்புகள் குறித்த அதிர்ச்சிகரமான தரவுகளை எதிர்கொண்டது. இது ஏப்ரல் 2014 உத்தரவில், நீதிமன்றம் சாலைப் பாதுகாப்பு என்பது போக்குவரத்து மேலாண்மை மட்டுமல்ல, பொது சுகாதாரம் மற்றும் நிர்வாகத்தின் விஷயமாக அங்கீகரித்தது. தேசிய இணக்கத்தை மேற்பார்வையிட நீதிபதி கே.எஸ்.ராதாகிருஷ்ணன் தலைமையில் சாலைப் பாதுகாப்புக்கான உச்சநீதிமன்றக் குழுவை (Supreme Court Committee on Road Safety (SCCoRS)) அமைத்தது. சாலைப் பாதுகாப்பின் "நான்கு Es"களில் குழு கவனம் செலுத்தியது: அமலாக்கம் (Enforcement), பொறியியல் (Engineering), கல்வி (Education) மற்றும் அவசர சிகிச்சை (Emergency Care) ஆகும். மேலும் உரிமம், வாகன தகுதி, அமலாக்கம் மற்றும் அவசர சிகிச்சை குறித்து மூன்று மாதங்களுக்குள் அறிக்கை அளிக்க அனைத்து மாநிலங்களுக்கும் அறிவுறுத்தப்பட்டது.


நவம்பர் 30, 2017 அன்று, சாலை விபத்து இறப்புகள் அதிகரித்துள்ளதாக நீதிமன்றம் குறிப்பிட்டது. அனைத்து மாநிலங்களும் ஒன்றியப் பிரதேசங்களும் சாலை பாதுகாப்புக் கொள்கையை ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டும் என்ற கட்டாய உத்தரவை பிறப்பித்தது. மோட்டார் வாகனச் சட்டம், 1988-ன் கீழ் மாநில சாலை பாதுகாப்பு கவுன்சில்கள் மற்றும் மாவட்ட சாலை பாதுகாப்பு குழுக்களை (District Road Safety Committees (DRSCs)) அமைக்கவும் மாநிலங்களுக்கு அறிவுறுத்தப்பட்டது. ஒவ்வொரு மாவட்டத்திலும் சாலை பாதுகாப்பு நிதிகள் (road safety funds) மற்றும் அதிர்ச்சி பராமரிப்பு மையங்களை (trauma care centres) உருவாக்க நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டது. பின்னர், மாநிலங்களும் மாவட்டங்களும் இந்த விதிகளை எவ்வாறு பின்பற்றுகின்றன என்பதைக் கண்காணிக்க MoRTH ஒரு சாலை பாதுகாப்பு குழு தரவுத்தளத்தை உருவாக்கியது.


இது தொடர்பாக வழக்கு தொடர்ந்து வருவதால், ஜனவரி 202-ல் உச்சநீதிமன்றம் விபத்துக்களில் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு மத்திய அரசு இழப்பீடு வழங்கும் திட்டத்தை-2022 (Hit-and-Run Compensation Scheme) மதிப்பாய்வு செய்தது. இந்தத் திட்டம் இழப்பீட்டை இறப்புகளுக்கு ரூ. 2 லட்சமாகவும், கடுமையான காயங்களுக்கு ரூ. 50,000 ஆகவும் நிலையான தொகையாக அதிகரித்தது. இந்த உரிமைகள் குறித்து பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்குத் தெரிவிக்கவும் நீதிமன்றம் காவல்துறையிடம் கூறியது. ஜனவரி 2025-ல், உச்சநீதிமன்றம் விபத்துக்குள்ளானவர்களுக்கு கட்டணமில்லா "பொன்னான நேரம்" (Golden Hour) சிகிச்சையை அறிமுகப்படுத்த உத்தரவிட்டது. இந்த சிகிச்சையானது விபத்துக்குப் பிறகு முதல் ஒரு மணி நேரத்தைக் குறிக்கிறது. அப்போது, சரியான நேரத்தில் மருத்துவ சிகிச்சை அளிப்பது உயிர்களைக் காப்பாற்ற அதிக வாய்ப்புள்ளது.



Original article:

Share:

'ஆபரேஷன் சர்ச்லைட்' (Operation Searchlight) மூலம் ஐ.நா பாதுகாப்பு கவுன்சிலில் (UNSC) பாகிஸ்தானை இந்தியா கடுமையாக விமர்சிக்கிறது. -என் ஸ்ரீவஸ்தவா

 தற்போதைய நிகழ்வு : 


ஐ.நா பாதுகாப்பு கவுன்சிலில் (UN Security Council (UNSC)) பாகிஸ்தானை இந்தியா கடுமையாக விமர்சித்தது. இதில் "தனது சொந்த மக்களை குண்டுவீசும் நாடு" (bombs its own people) என்று அழைத்தது. பெண்கள், அமைதி மற்றும் பாதுகாப்பு குறித்த வெளிப்படையான விவாதத்தின் போது, ​​ஐ.நா.வுக்கான இந்திய தூதர் பர்வதனேனி ஹரிஷ், 1971-ம் ஆண்டு ஆபரேஷன் சர்ச்லைட்டை (Operation Searchlight) நடத்தியதற்காக பாகிஸ்தானுக்கு எதிராக விமர்சித்தார். இந்த நடவடிக்கையில் ""அதன் சொந்த இராணுவத்தால் 400,000 பெண் குடிமக்களுக்கு எதிராக முறையான இனப்படுகொலை பாலியல் வன்முறை பிரச்சாரம்" இடம்பெற்றதாக அவர் கூறினார். உலகத்தை அதன் செயல்களிலிருந்து திசைதிருப்ப பாகிஸ்தான் "தவறான வழிகாட்டுதல் மற்றும் மிகைப்படுத்தல்" பயன்படுத்துவதாகவும் அவர் குற்றம் சாட்டினார்.


"ஒவ்வொரு ஆண்டும், துரதிர்ஷ்டவசமாக, எமது நாட்டிற்கு எதிராக, குறிப்பாக ஜம்மு & காஷ்மீர், அவர்கள் விரும்பும் இந்தியப் பகுதிக்கு எதிராக பாகிஸ்தானின் ஏமாற்றுத்தனமான தாக்குதல்களைக் கேட்க நாங்கள் விதிக்கப்படுகிறோம். இதில் பெண்கள், அமைதி மற்றும் பாதுகாப்பு செயல்திட்டத்தில் எங்களின் முன்னோடி சாதனை களங்கமற்றது மற்றும் சேதமடையாதது" என்று ஐ.நா.வுக்கான இந்திய தூதர் பர்வதனேனி ஹரிஷ் அக்டோபர் 6 செவ்வாய்க்கிழமை அன்று கூறினார். இந்த நிகழ்வு, காஷ்மீர் பெண்கள் "பல காலங்களாக பாலியல் வன்கொடுமையைத் தாங்கிக்கொண்டிருக்கிறார்கள்" என்று ஒரு பாகிஸ்தான் அதிகாரி கூறியதை அடுத்து அவர் பேசினார்.


முக்கிய அம்சங்கள் :


கிழக்கு மற்றும் மேற்கு பாகிஸ்தானுக்கு இடையேயான பதட்டங்கள் 1947-ல் இருந்து உருவாகின. மேலும், 1971-ம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், நாடு உள்நாட்டுப் போரின் உச்சத்தில் இருந்தது. இந்த நிலையில், மார்ச் 25 அன்று, கிழக்கு பாகிஸ்தானில் உள்ள அனைத்து அரசியல் எதிர்ப்பையும் நசுக்கும் நோக்கத்துடன் அப்போதைய குடியரசுத் தலைவர் ஜெனரல் யாஹ்யா கானின் கட்டளையின் கீழ் ஆபரேஷன் சர்ச்லைட்டைத் தொடங்கியது.


இந்த நடவடிக்கை வங்காள தேசியவாதிகளுடன் சேர்த்து, அறிவுஜீவிகள், கல்வியாளர்கள் மற்றும் வங்காள இந்துக்களை குறிவைத்தது. பரவலான, கண்மூடித்தனமான சட்டத்திற்குப் புறம்பான கொலைகளும் நிகழ்ந்தன. இதில், 300,000 முதல் 3 மில்லியன் வரையிலான வங்காளிகள் கொல்லப்பட்டனர். மேலும், இதில் சுமார் 10 மில்லியன் அகதிகள் இந்தியாவுக்குத் தப்பிச் சென்றனர்.


ஒரு ஃபத்வா ஆபரேஷனின் போது வெளியிடப்பட்டது, இது பெண்களை "போரின் கொள்ளை (booty of war)" என அறிவித்தது, இதனால் சுயாதீன ஆராய்ச்சியாளர்களின் கூற்றுப்படி 200,000 திட்டமிட்ட பாலியல் வன்கொடுமை வழக்குகள் ஏற்பட்டன. பாகிஸ்தான் இராணுவ வீரர்கள் பல பெண்களைக் கைப்பற்றி அவர்களை பாலியல் அடிமைகளாக வைத்திருந்தனர். டெல்லியைச் சேர்ந்த இயக்குநர் கிருஷ்ணேந்து போஸால் உருவாக்கப்பட்ட 'Bay of Blood' என்ற ஆவணப்படத்தில், பாலியல் வன்கொடுமையில் தப்பிய ஒரு பெண் அந்த பயங்கரமான நாளை நினைவுகூர்ந்து "ஒரு பாகிஸ்தான் இராணுவ ஜெனரல் 'இரக்கமுள்ளவராக' இருந்து என்னைக் கைப்பற்றாமல், அதற்குப் பதிலாக தனது படைகளுக்கு என் வீட்டில் அந்த கொடூரமான செயலைச் செய்ய உத்தரவிட்டார். அந்த செயலைப் பார்த்த என் ஆண் குழந்தை, அன்று அதிர்ச்சியால் இறந்துவிட்டான்." என்று கூறுகிறார்.


வங்காள மொழியை உள்ளடக்கிய, வங்காள அடையாளத்தை பல ஆண்டுகளாக கலாச்சார ரீதியாக அடிபணியச் செய்ததன் விளைவாக இந்த நடவடிக்கை மேற்கொள்ளப்பட்டது. இது ஒரு பொதுத் தேர்தலை இழிவுபடுத்துவதையும் உள்ளடக்கியது. அந்தத் தேர்தலில், ஷேக் முஜிபுர் ரஹ்மான் தலைமையிலான கிழக்கு பாகிஸ்தானைச் சேர்ந்த வங்காள தேசியவாதக் கட்சியான அவாமி லீக் பெரும்பான்மையாக வெற்றி பெற்றது.


எவ்வாறாயினும், இந்த வன்முறை நடவடிக்கை தேசியவாத உணர்வுகளை அதிகரித்தது. வங்காள குடிமக்களும் இராணுவ வீரர்களும் எதிர்த்துப் போராடத் தொடங்கினர். கிழக்கு வங்க படைப்பிரிவின் ஐந்து பட்டாலியன்கள் கலகம் செய்தன. பாகிஸ்தான் இராணுவத்தின் தாக்குதல்களை எதிர்க்க பொதுமக்கள் ஆயுதக் கிடங்குகளைத் தாக்கினர். இவ்வாறு முக்தி பாஹினி, ஒரு கொரில்லா சண்டைப் படையாக உருவெடுத்தது. இது ஏப்ரல் 1971-ல் நியாயமான முறையில் ஒழுங்கமைக்கப்பட்டது. இதில் பொதுமக்கள் மற்றும் பாகிஸ்தான் இராணுவத்திலிருந்து வெளியேறியவர்கள் இருவரும் அடங்குவர்.


1971-ம் ஆண்டு வரை, முக்தி பாஹினி கிராமப்புறங்களின் பெரும் பகுதிகளைக் கட்டுப்படுத்தியது. மேலும், அவர்கள் வெற்றிகரமான பதுங்கியிருந்து தாக்குதல்களையும் நாசவேலை நடவடிக்கைகளையும் நடத்தினர். "வங்காளத்துக்கு வெற்றி" (Joy Bangla) என்பது முக்தி பஹினியின் போர் முழக்கமாக இருந்தது. வங்காளதேசத்தின் சுதந்திரத்திற்காக அவர்கள் அதன் கீழ் போராடினர்.


குறிப்பிடத்தக்க வகையில், பாகிஸ்தானுடன் ஏற்கனவே இந்தியா கொண்டுள்ள உறவுகள் மற்றும் நெருக்கடியால் வங்காளத்திலும் அஸ்ஸாமிலும் அதிகரித்து வரும் அகதிகளின் பிரச்சனை காரணமாக, இந்திரா காந்தி அரசாங்கம் முக்தி பாஹினிக்கு ஆயுதம் மற்றும் பயிற்சி அளித்து இந்த எதிர்ப்பு இயக்கத்தை ஆதரிக்க முடிவு செய்தது. எனவே, வங்காளதேசத்தை விடுவிப்பதற்கான போரும் அதில் இந்தியாவின் ஈடுபாடும் 1971-ம் ஆண்டு அதிகாரப்பூர்வ இந்திய-பாகிஸ்தான் போருக்கு நீண்டகாலத்திற்கு முன்பே தொடங்கியது.


டிசம்பர் 16, 1971 அன்று, 16.55 மணி இந்திய நேரப்படி (IST), பாகிஸ்தான் கிழக்கு கட்டளைத் தளபதி லெப்டினன்ட் ஜெனரல் ஏ.ஏ.கே. நியாசி சரணடைதல் ஆவணத்தில் கையெழுத்திட்டார். டாக்காவில் இந்திய கிழக்கு கட்டளைத் தளபதி லெப்டினன்ட் ஜெனரல் ஜே.எஸ். அரோராவின் முன்னிலையில் அவர் இதைச் செய்தார்.


இது அதிகாரப்பூர்வமாக 13 நாட்கள் மட்டுமே நீடித்த ஒரு போரை முடிவுக்குக் கொண்டு வந்தது. பாகிஸ்தான் இரண்டாகப் பிரிந்து வங்காளதேசமாக உருவானது. இந்திய இராணுவம் தோராயமாக 93,000 போர்க் கைதிகளைக் கைப்பற்றியது. இது இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பிறகு படைகளின் மிகப்பெரிய சரணடைதலாகும். இந்த வெற்றியுடன், துணைக் கண்டத்தில் அதிகாரச் சமநிலை உறுதியாகவும் நிரந்தரமாகவும் இந்தியாவுக்கு மாறியது.


ஆபரேஷன் "வெள்ளை கடல்" (Safed Sagar)


1999 கார்கில் போரின்போது இந்திய விமானப்படையின் (Indian Air Force’s (IAF)) விமான ஆதரவு பணியாக ஆபரேஷன் "வெள்ளை கடல்" (Safed Sagar) இருந்தது. பாகிஸ்தானிய ஊடுருவல்காரர்களால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட இந்திய சிகரங்களை மீட்பதே இதன் நோக்கமாகும். இது 1971 போருக்குப் பிறகு காஷ்மீரில் முதல் முறையாக பெரிய அளவில் விமான சக்தியைப் பயன்படுத்தியதை இந்த நடவடிக்கை குறிக்கிறது.


இந்த நடவடிக்கை மே 26, 1999 அன்று தொடங்கியது. இதில் எதிரி நிலைகள் மீது அதிக உயரத்தில் இருந்து துல்லியமாக தாக்குதல்கள் நடத்தப்பட்டன. மிராஜ் 2000 மற்றும் மிக்-21 போன்ற விமானங்கள் கட்டுப்பாட்டுக் கோட்டைக் கடக்காமல் இந்தத் தாக்குதல்களை மேற்கொண்டன. இந்த நடவடிக்கை வெற்றிகரமாக இருந்தது மற்றும் அதிக உயரத்தில் போராடும் இந்திய விமானப்படையின் (IAF) திறனைக் காட்டியது. உள்ளூர் மோதலில் இலக்கு வைக்கப்பட்ட வான்வழித் தாக்குதல்களின் இராஜதந்திர ரீதியில் முக்கியத்துவத்தையும் இது எடுத்துக்காட்டுகிறது. ஜூலை 26, 1999 காலகட்டத்தில், இந்த நடவடிக்கை இந்தியா வெற்றி பெற உதவியது.


ஹெலிகாப்டர்களைப் பயன்படுத்தி விமான ஆதரவை வழங்குமாறு இந்திய விமானப்படை (IAF) முதன்முதலில் மே 11, 1999 அன்று கேட்டுக் கொள்ளப்பட்டது. இதைத் தொடர்ந்து மே 25 அன்று, பாதுகாப்புக்கான அமைச்சரவைக் குழு (Cabinet Committee on Security (CCS)) இந்திய விமானப்படைக்கு (IAF) எல்லைக் கட்டுப்பாட்டுக் கோட்டைக் கடக்காமல் ஊடுருவல்காரர்கள் மீது தாக்குதல்களை நடத்த அனுமதி வழங்கியது. தாக்குதல் ஹெலிகாப்டர்களை மட்டுமே இயக்க இந்திய விமானப்படைக்கு (IAF) வெளியில் இருந்து கணிசமான அழுத்தம் இருந்தபோதிலும், ஹெலிகாப்டர்களுக்கு ஏற்ற சூழலை உருவாக்க, போர் நடவடிக்கை தேவை என்பதை அரசாங்கத்தை நம்ப வைப்பதில் நெருங்கிய விமான ஆதரவு (Close air support (CAS)) வெற்றி பெற்றது.


கார்கில் பகுதியில் விமான நடவடிக்கைகள் “ஆபரேஷன் வெள்ளை கடல்" (Safed Sagar) என்று அழைக்கப்பட்டன. இந்த நடவடிக்கை இராணுவ விமானப் போக்குவரத்தில் ஒரு மைல்கல்லாக இருந்தது. அத்தகைய சூழலில் விமான சக்தி பயன்படுத்தப்பட்டது இதுவே முதல் முறையாகும்.


இந்திய விமானப்படை (IAF) தினம் 1932-ல் இந்திய விமானப்படை அதிகாரப்பூர்வமாக நிறுவப்பட்டதன் நினைவாக ஆண்டுதோறும் அக்டோபர் 8-ம் தேதி கொண்டாடப்படுகிறது.



Original article:

Share: