விசை எந்திரம் மற்றும் ரயில்களில் உள்ள நிலைய தரவு பதிப்பான்கள் (station data loggers) மற்றும் நுண்செயலிகளிலிருந்து (microprocessors) விரிவான டிஜிட்டல் தரவை செயற்கை நுண்ணறிவு மூலம் திறம்பட நிர்வகிக்க முடியும், முறைகேடுகளை தடுக்கமுடியும்.
GFCJ கண்டெய்னர் ரயில் 13174 அகர்தலா-சீல்டா காஞ்சன்ஜங்கா எக்ஸ்பிரஸ் ரயிலின் மீது மோதியதில் 11 பேர் இறந்தனர் மற்றும் 40 பேர் காயம் அடைந்தனர். சலசலப்புகளுக்கு மத்தியில் சில முக்கியமான நிகழ்வுகளைப் பார்ப்பது முக்கியம்.
ஆளில்லா லெவல் கிராசிங்குகளை குறைத்து, தண்டவாளப் பராமரிப்பில் கவனம் செலுத்துவதன் மூலம் இந்திய ரயில்வே தனது பாதுகாப்பு சாதனையை மேம்படுத்தியுள்ளது. இருப்பினும், இந்தத் தரவை கடந்த பதிவுகளுடன் ஒப்பிடுவது தவறாக வழிநடத்தும். நவீன அமைப்புகள் பூஜ்ஜிய இறப்பு பதிவை அடைய உதவும், இது இலக்காக இருக்க வேண்டும். மத்திய அரசின் குறிப்பிடத்தக்க முதலீடு, அதன் மொத்த முதலீட்டுச் செலவினத்தில் (capex) கிட்டத்தட்ட 25%, இந்திய இரயில்வேக்கான நிதிப் பாதுகாப்புப் பணிகளை அடையச் செய்கிறது.
விபத்துக்கான காரணம் மற்றும் பொறுப்பை தீர்மானிக்க ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் (Commissioner of Railway Safety (CRS)) சட்டப்பூர்வ விசாரணை நடந்து வருகிறது. GFCJ சரக்கு ரயிலின் குழுவினர், நிலைய மாஸ்டர் (station master) மற்றும் சிக்னல் பராமரிப்பாளர் ஆகியோர் தானியங்கி சமிக்ஞை (Automatic Signal) பிராந்திய நெறிமுறையை புறக்கணித்ததற்கு பொறுப்பேற்க வாய்ப்புள்ளது. மோசமான விபத்துகளுக்குப் பிறகு கீழ்மட்ட ஊழியர்களைக் குறை கூறுவது ஒரு தொடர்ச்சியான முறையாகும்.
கருத்தில் கொள்ள பல முக்கியமான பிரச்சினைகள் உள்ளன. முதலில், இந்திய ரயில்வேயில் தகவல் மேலாண்மை மற்றும் தகவல் தொடர்பு பற்றி பேசலாம். சமீபத்திய விபத்துக்குப் பிறகு, ரயில்வே வாரியத் தலைவர் சில அறிக்கைகளை வெளியிட்டார். சரக்கு ரயிலின் பணியாளர்கள் சிக்னல்களை புறக்கணித்தனர், இது முற்றிலும் உண்மையாக இருக்காது என்று அவர் கூறினார். இரண்டு பணியாளர்களும் இறந்துவிட்டனர் என்றும், உதவி லோகோ பைலட் உயிர் பிழைத்ததால் இது தவறு என்றும் அவர் குறிப்பிட்டுள்ளார்.
விபத்துக்களை தடுக்கும் உள்ளூர் சிக்னலிங் அமைப்பான கவாச்சின் தாமதமான வெளியீடு குறித்து கேட்டபோது, துணைத் துறையின் வரையறுக்கப்பட்ட திறன் ஒரு முக்கிய பிரச்சினை என்று அவர் விளக்கினார். தொழில்துறை திறனில் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டால், இந்திய ரயில்வேக்கு ஆதரவளித்து, அதைச் சார்ந்த தொழில்களை மேம்படுத்துவது உறுதி. ஏறக்குறைய மூன்று ஆண்டுகளுக்கு முன்பு தெற்கு மத்திய இரயில்வேயில் 1,400 கிலோமீட்டர் தொலைவுக்குச் சோதனைகளுக்குப் பிறகு, இரயில்வே ஐரோப்பிய அமைப்பு ETCS நிலை II-ஐ விட கவாச்சைத் தேர்ந்தெடுத்தது. அப்போதிருந்து, திட்டம் தொடர்ந்து நடந்து வருகிறது. இத்தகைய மெதுவான முன்னேற்றம் பாதுகாப்பு மேம்பாடுகளுக்கு முன்னுரிமை இல்லை என்று கூறுகிறது.
கவாச்சின் செயல்திறன் அல்லது செயல்படுத்தும் வேகம் குறித்து இந்திய ரயில்வேக்கு இன்னும் சந்தேகம் இருந்தால், அதை ஏன் பின்பற்ற திட்டமிட வேண்டும்? அப்படியானால், கவாச் தொடர்ந்து உருவாகும்போது முக்கியமான பிரிவுகளில் ETCS நிலை II-ஐ நிறுவுவதில் எந்தத் தீங்கும் இல்லை.
இந்த அமைப்பின் செயல்திறன் அல்லது செயல்படுத்தலின் வேகம் குறித்து இந்திய ரயில்வே இன்னும் நம்பிக்கை கொள்ளவில்லை என்றால், அதை ஏற்றுக்கொள்ள ஏன் திட்டமிட வேண்டும்? அப்படியானால், கவாச் முதிர்ச்சியடையும் போது சில முக்கியமான பிரிவுகளில் ETCS நிலை II-ஐ நிறுவுவதில் எந்தத் தீங்கும் இல்லை.
டெல்லி-ஹவுரா மற்றும் டெல்லி-மும்பை வழித்தடங்களில் கவாச் செயல்படுத்துவது தாமதமாக உள்ளது. விஜயநகரம் ரயில் விபத்து தொடர்பான CRS-ன் அறிக்கை, விபத்துக்களைத் தடுக்க தானியங்கி சிக்னலிங் பிரதேசங்களில் கவாச்சிற்கு முன்னுரிமை அளிக்க பரிந்துரைக்கிறது. விபத்து தடுப்பு நிகழ்தகவை அதிகரிக்க, தரை நிறுவலுக்கு முன் என்ஜின்கள் மற்றும் ரயில்களில் Kavach-ஐ நிறுவுமாறு அறிக்கை பரிந்துரைக்கிறது. 4,000 முதல் 5,000 கிமீ/ஆண்டு நிறுவலை இலக்காகக் கொண்டு டிரங்க் பாதைகள் மற்றும் தானியங்கி சிக்னலிங் பிரதேசங்களில் ரயில்வே கவனம் செலுத்த வேண்டும். தானியங்கி சமிக்ஞை செயலிழப்பின்போது நிலைய அதிகாரிகள் (ஸ்டேஷன் மாஸ்டர்) மற்றும் பணியாளர்களுக்கான நெறிமுறையில் முரண்பட்ட கருத்துக்கள் உள்ளன. இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில் தெளிவின்மைக்கு வழிவகுக்கும் மோசமாக வரைவு விதிகளை CRS விமர்சித்தது.
இந்திய ரயில்வேயில், பல அரசு நிறுவனங்களைப் போலவே, அதிகமான பணியாளர்களைக் கொண்டுள்ளது. ஓட்டுநர், ரயில் மேலாளர், நிலைய அதிகாரி, பாயின்ட்ஸ்மேன் மற்றும் சிக்னல் பராமரிப்பாளர் போன்ற சில வேலைகளுக்கான பாதுகாப்பில் தொடர்ந்து கவனம் தேவை. இந்தப் பணியிடங்களில் காலிப்பணியிடங்கள் ஏற்பட்டால், இருக்கும் ஊழியர்களுக்கு மன அழுத்தம் மற்றும் அதிக வேலைப்பளு ஏற்படுகிறது. இந்தப் பணியிடங்களை நிரப்பாமல் பணத்தைச் சேமிக்க முயல்வது எதிர்விளைவாகும். எடுத்துக்காட்டாக, லோகோ பைலட்கள் மற்றும் உதவி லோகோ பைலட்டுகளுக்கு சுமார் 20,000 காலியிடங்கள் உள்ளன, ஆனால் இந்திய ரயில்வே இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில் 5,658 பேரை மட்டுமே பணியமர்த்த திட்டமிட்டுள்ளது. ஒரு கடுமையான விபத்துக்குப் பிறகு, அவர்கள் இதை 18,799 ஆக உயர்த்தினர், முதலில் அவர்கள் விபத்தை பெரிதாக எடுத்துக் கொள்ளவில்லை.
விபத்து ஒருமுறை நடந்ததா அல்லது இதுபோன்ற சம்பவங்கள் அந்த பகுதியில் அடிக்கடி நடந்ததா என்பதை அறிந்து கொள்வது அவசியம். அடிக்கடி அசம்பாவிதங்கள் நடந்தால், நிர்வாகம் பெரிய அளவில் தோல்வியடைந்து விட்டது என்று அர்த்தம். பாதுகாப்பு சோதனைகளை மேம்படுத்துவதற்கும் சரியான நேரத்தில் எச்சரிக்கைகளை வழங்குவதற்கும் செயற்கை நுண்ணறிவை (AI) பயன்படுத்துவதில் நடவடிக்கை இல்லாதது மற்றொரு பிரச்சினையாகும். செயற்கை நுண்ணறிவு (AI) ஆனது ஸ்டேஷன் லாக்கர்ஸ் மற்றும் ரயில் அமைப்புகளின் தரவை பகுப்பாய்வு செய்து சாத்தியமான சிக்கல்களைக் கண்டறிய முடியும், ஆனால் இந்திய ரயில்வே இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை இன்னும் முழுமையாகப் பயன்படுத்தவில்லை.
விசாரணை அறிக்கை இந்த முறை நிர்வாகப் பிரச்சினைகளில் அதிக கவனம் செலுத்தும் என்று நம்புகிறோம், எனவே இந்திய ரயில்வே பாதுகாப்பானதாக மாறும் மற்றும் எதிர்காலத்தில் விபத்துகளைத் தவிர்க்கும்.
சுதான்ஷு மணி ஓய்வு பெற்ற பொது மேலாளர் / இந்திய ரயில்வே, ரயில் 18 / வந்தே பாரத் திட்டத்தின் தலைவர் மற்றும் ரயில் ஆலோசகர் ஆவார்.
Original Article :