இந்திய ரயில்வே லோகோமோட்டிவ் பைலட்டுகளைக் கையாள்வதில் ஒரு கடுமையான அணுகுமுறை எதிர்மறையாக இருக்கலாம்.
விதிகளை கடைபிடிப்பது சில நேரங்களில் ஒழுங்கு நடவடிக்கையை வழிவகுக்கலாம். சில வாரங்களுக்கு முன்பு, மண்டல ரயில்வே ஒன்றில், "லைட் இன்ஜின்" (light engine), அதாவது, ரயில் பெட்டிகள் அல்லது வேகன்கள் (coaches or wagons) இல்லாத ரயில் இன்ஜின், சிக்கிய ரயிலை அகற்றும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்த பைலட் மீது ஒழுங்கு நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது. இரயிலில், இன்ஜின் பழுதடைந்ததால் நடுப்பகுதியில் சிக்கிக் கொண்ட ரயிலை அகற்றும் பணியில் பைலட் பணிபுரிந்தார். பைலட் விதிகளைப் பின்பற்றினாலும், அவர் தனது மேற்பார்வையாளருடன் தொலைபேசியில் பேசாததற்காகவும், அவரது எழுத்துப்பூர்வ உத்தரவுகளின் கீழ் அனுமதிக்கப்பட்ட அதிகபட்ச வேக வரம்பான 15 கிமீ/மணிக்கு மிகாமல் இருந்ததற்காகவும் அவர் ஒழுங்கு நடவடிக்கைக்கு உட்படுத்தப்பட்டார். அவர் ஏன் இதைச் செய்யச் சொன்னார்? இதில் சில இடையூறு காரணமாக பயணிகள் ரயில்களின் தாமதத்தை குறைக்கும் வகையில் இது மேற்கொள்ளப்பட்டது. வெளிப்படையாக, பாதுகாப்பை விட நேரத்துக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்பட்டது. அதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த சம்பவம் ஊடக கவனத்தைப் பெற்றது. இதனால், முன்மொழியப்பட்ட ஒழுங்கு நடவடிக்கை திரும்ப பெற வழிவகுத்தது.
லோகோபைலட்கள் மற்றும் உதவி பைலட்கள், முன்பு டிரைவர்கள் மற்றும் உதவி ஓட்டுநர்கள் என்று அழைக்கப்பட்டவர்கள், ரயில்வே நிர்வாகத்தால் அடிக்கடி விமர்சிக்கப்படுகிறார்கள். இந்த விமர்சனம் பெரும்பாலும் சட்டப்பூர்வமான பாதுகாப்பு அல்லது செயல்பாட்டுக் கவலைகளுக்குப் பதிலாக பொது ஒப்புதலின் நலனுக்காகத் தோன்றுகிறது.
கட்டுப்பாட்டை மீறிய ரயில்
பிப்ரவரி 25, 2024 அன்று, இரண்டு ஆளில்லா டீசல் இன்ஜின்கள் மற்றும் 53 வேகன்களுடன் ஒரு ரயில் வடக்கு இரயில்வேயில் உள்ள கதுவா நிலையத்திலிருந்து (Kathua station) புறப்பட்டது. நிலப்பரப்பின் தொடர்ச்சியான சரிவு காரணமாக, இரண்டு இன்ஜின்களிலும் “பைலட் இல்லாத ரயில்” (pilotless train) இறுதியாக நிறுத்தப்படுவதற்கு முன்பு 70 கிலோமீட்டருக்கு மேல் அதன் பயணத்தைத் தொடர்ந்தது. அதிர்ஷ்டவசமாக, ஓடும் ரயிலை வழியெங்கும் ஆக்கிரமிப்பு இல்லாத பாதைகள் வழியாக செலுத்தியதால் பெரும் அசம்பாவிதம் தவிர்க்கப்பட்டது. தகவல் அறியும் உரிமைச் சட்டம் (Right to Information (RTI)) 2005-ல் உள்ள விதியின் காரணமாக என்னால் விசாரணை அறிக்கையை அணுக முடியவில்லை. எனவே, ஊடகங்களில் பணியாளர் அமைப்பு (staff organisation) வெளியிட்ட பதிப்பை நம்பியிருந்தேன். இந்த பதிப்பில், பைலட்கள் வழக்கத்தை விட அதிக நேரம் வேலை செய்ததால், திரும்பிச் செல்லும்படி கேட்டுக் கொண்டனர். அவர்களை நெருங்கிய தளத்திற்குச் செல்ல விடாமல், ரயிலை நிறுத்திவிட்டு, ஒரு பயணிகள் ரயிலை தொலைதூர நிலையத்திற்கு அழைத்துச் செல்லும்படி கூறப்பட்டது. ஒரு சாய்வுதளத்தைக் கொண்ட ஒரு நிலையத்தில் நிலையான சுமைகளை சரியான முறையில் பாதுகாப்பதை உறுதி செய்ய பைலட்களுக்கு போதுமான நேரம் கிடைக்காதது, இரயில் புறப்படுவதற்கு வழிவகுத்த ஒரு முக்கியமான காரணியாகத் தெரிகிறது. இந்த வழக்கில், ரயில்வேயின் கடுமையான ஒழுக்கம் மற்றும் மேல்முறையீட்டு விதிகளைப் பயன்படுத்தி பைலட்கள் (pilots), ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் (station master)மற்றும் ஒரு புள்ளியாளர் (pointsman) ஆகியோரை அவர்களின் வேலைகளில் இருந்து விரைவாக நீக்கியது.
மூன்றாவது வழக்கு ஒரு தீவிர விபத்து, ஒரு மர்மமான விதத்தில் நடந்த ஒரு சோகநிகழ்வு ஆகும். அக்டோபர் 29, 2023 அன்று, சுமார் 7 மணியளவில், விசாகப்பட்டினம்-ராயகடா (Visakhapatnam-Rayagada) பயணிகள் அதே பாதையில் பயணித்த விசாகப்பட்டினம்-பலாசா (Visakhapatnam-Palasa) பயணிகள் இரயிலின் பின்புறம், ஹவுரா-சென்னை (Howrah-Chennai) வழித்தடத்தில் கந்தகப்பள்ளி (Kantakapalle) மற்றும் அல்மண்டா நிலையங்களுக்கு (Almanda stations) இடையே மோதியது. இந்த மோதலில், பின் ரயிலின் பைலட் மற்றும் உதவி பைலட் மற்றும் முன்னால் இருந்த ரயிலின் காவலர் (ரயில் மேலாளர்) தவிர 14 பயணிகள் இறந்தனர். மேலும், ஐம்பது பயணிகள் காயமடைந்தனர்.
இந்த விபத்துக்குப் பிறகு, சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்தின் கீழ் (Ministry of Civil Aviation) செயல்படும் தெற்கு மத்திய வட்டத்தின் இரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் (Commissioner of Railway Safety (CRS)) மூலம் சட்டரீதியான விசாரணை நடத்தப்பட்டது. விபத்து நடந்து இரண்டு வாரங்களுக்குப் பிறகு நவம்பர் 2023-ல் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட CRS/SC வட்டத்தின் முதற்கட்ட அறிக்கை, "ரயில் இயங்குவதில் ஏற்பட்ட பிழைகளால்" விபத்து ஏற்பட்டது என்று முடிவு செய்துள்ளது. முக்கியமாக இரயில் நிலைய ஊழியர்கள் மற்றும் பணியாளர்கள் சில சிக்னல்கள் பழுதடைந்த தானியங்கு சிக்னலைக் கொண்ட ஒரு பிரிவில் பின்பகுதியில் உள்ள இரயிலின் இயக்க விதிகளைப் பின்பற்றவில்லை.
'கவனச்சிதறலுக்குட்பட்ட' வழக்கு
விபத்து நடந்த நான்கு மாதங்களுக்குப் பிறகு, மார்ச் 2024-ன் தொடக்கத்தில் மற்றும் இரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரின் (CRS) இறுதி அறிக்கை வெளியிடுவதற்கு முன்பு, இரயில்வே அமைச்சர் ஊடகங்களுக்கு அறிவித்தார். பின்னர், விபத்து நடந்த ஒரு நாள் கழித்து இரயில்வே அதிகாரிகள் நடத்திய விசாரணையில் இரயில் ஊழியர்கள் கையடக்கத் தொலைபேசியில் கிரிக்கெட் போட்டியைப் பார்த்துக் கொண்டிருந்ததால், கவன் சிதறியதால் விபந்து நடந்தது எனத் தெரியவந்துள்ளது. இந்த கண்டுபிடிப்பின் அடிப்படையில், இந்திய இரயில்வே இப்போது எந்த கவனச்சிதறல்களையும் கண்டறிந்து, பைலட்கள் மற்றும் உதவி பைலட்கள் இரயில்வே பணியில் கவனம் செலுத்துவதை உறுதிசெய்யக்கூடிய அமைப்புகளை நிறுவும் என்று அமைச்சர் மேலும் கூறினார்.
இரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரின் முதற்கட்ட அறிக்கையானது, முதல் தகவல் அறிக்கை (Right to Information (RTI)) வழியாக அணுகப்பட்டது. இதில், பணியாளர்கள் மொபைல் போனில் கிரிக்கெட் போட்டியைப் பார்த்ததால் இவர்களின் குழுவினர் கவனம் திசை திருப்பப்பட்டதாக எங்கும் குறிப்பிடப்படவில்லை. மாறாக, இரயில்களின் மோதலுக்கு முந்தைய 10 நிமிடங்களில், பின்பக்க இரயிலின் லோகோ பைலட் ஒன்பது விதமாக வெவ்வேறு செயல்பாடுகளை மேற்கொண்டார் என்று இரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரின் கருத்து தெரிவித்துள்ளது.
சமீபத்தில் வெளியிடப்பட்ட இரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரின் இறுதி அடிப்படையான அறிக்கையின் முடிவை மீண்டும் வலியுறுத்துகிறது. இப்போது, மே 3, 2024 அன்று இந்த நாளிதழில் வெளியிடப்பட்ட அறிக்கையின்படி, லோகோ பைலட்கள் மொபைல் போனில் கிரிக்கெட் பார்க்கிறார்கள் என்ற குற்றச்சாட்டை நிரூபிக்கும் வகையில், மொபைல் டேட்டா பயன்பாட்டில் எந்த ஆதாரமும் இல்லை என்று தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. இரு இரயில்களின் மோதலின் நேரத்தில், இந்த சூழலில் வெளியிடப்பட்ட பாதுகாப்பு சுற்றறிக்கைகளை இரயில்வே திரும்பப் பெற்றுள்ளது. இந்த மோசமான நடவடிக்கை, முதலில் ஒரு கோட்பாட்டை உருவாக்கி, பின்னர் அதை ஆதரிப்பதற்கான ஆதாரங்களைத் தேடும் ஒரு நிகழ்வாகத் தோன்றுகிறது. இது சில கேள்விகளை எழுப்புகிறது.
குழப்பமடையச் செய்யும் கேள்விகள்
பைலட்கள் கிரிக்கெட் போட்டியைப் பார்த்ததற்கான ஆதாரம் மொபைல் பதிவுகளில் இல்லை என்றால், இரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் தனது முதல்கட்ட தகவல் அறிக்கையை சமர்ப்பித்த நான்கு மாதங்களுக்குப் பிறகு ஒன்றிய இரயில்வே அமைச்சகத்தின் அறிவிப்பு எதன் அடிப்படையில் வெளியிடப்பட்டது? எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, மொபைலில் கிரிக்கெட் போட்டியைப் பார்ப்பது பொறுப்பற்ற பணியாளர்கள் மீது குற்றம் சாட்டப்படலாம். அதேசமயம், இரயில் நிலைய ஊழியர்கள் மற்றும் லோகோ பணியாளர்களால் தானியங்கி சிக்னல் (automatic signalling) பகுதியில் இரயில் இயக்க விதிகளை மீறுவது, ஊழியர்களின் முறையற்ற பயிற்சிக்காக நிர்வாகத்தை ஓரளவு பிரதிபலிக்கிறது.
ஒரு தீவிர விபத்து பற்றிய விசாரணையைக் கையாளும் போது ரயில்வேயில் பல்வேறு நிலைகளில் தொழில்முறை குறைபாடு இருப்பதை இந்த விசாரணை வெளிப்படுத்துகிறது. இதில் மோசமான விஷயம் என்னவென்றால், இறந்த இரண்டு இரயில்வே ஊழியர்கள் சம்பந்தப்பட்ட ஒரு சூழ்நிலையைக் கையாள்வதில் வருந்தத்தக்க உணர்திறன் இல்லாததையும் இது வெளிப்படுத்துகிறது.
நான் குறிப்பிட்ட ஒவ்வொரு வழக்கும் மிகவும் வித்தியாசமானது. ஆனால், அனைத்திற்கும் பொதுவான சில குறிப்பிட்ட விஷயங்களில் ஒன்றிணைக்கிறது. அவை அனைத்திலும் இரயில் ஓட்டுநர்கள் சம்பந்தப்பட்டிருந்தனர். மேலும், ஒவ்வொரு வழக்கும் இரயில் பாதுகாப்பு பற்றியது. ஒவ்வொரு சந்தர்ப்பத்திலும், அதிகாரத்தின் வெவ்வேறு நிலைகளில் தண்டனை அல்லது குற்றம் சாட்டுவதற்கான வலுவான விருப்பம் இருந்தது. பொதுவாக, அவர்கள் கடுமையாகவும் நேராகவும் இருப்பதற்காக ஒப்புதல் பெறுவது போல் தோன்றியது. இந்த ஒப்புதலுக்கான பார்வையாளர்கள் வேறுபட்டுள்ளனர். இது ஒரு நேரடி மேற்பார்வையாளராக இருக்கலாம், அமைச்சகத்தின் உயர் அதிகாரிகளாக இருக்கலாம் அல்லது ஊடகங்கள் மற்றும் பொதுமக்களாக இருக்கலாம்.
வழக்குகள் சில தீவிர சுயபரிசோதனைக்கு அழைப்பு விடுக்கின்றன. சுமார் 10% லோகோபைலட் பணியிடங்கள் நிரப்பப்படாமல் உள்ளன. மேலும், ஒவ்வொரு ஆண்டும் சரக்கு போக்குவரத்து அதிகரித்து வருகிறது. இந்த அசாதாரணமான சாதனைகள் நிகழ்கின்றன என்பது வெளிப்படையானது. ஏனெனில், ஊழியர்கள் எவ்வளவு காலம் பணியாற்றலாம் என்பது குறித்த விதிகளை அடிக்கடி மீறுகிறார்கள். மற்ற கவலைகள் இரவு நேரங்களில் இடைவேளையின்றி வேலை செய்வது மற்றும் வீடுகளில் போதுமான ஓய்வு பெறாதது ஆகியவை அடங்கும். இந்தச் சிக்கல்கள் லோகோபைலட்களுக்கான முக்கியப் பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதன் முக்கியத்துவத்தை எடுத்துக்காட்டுகின்றன. மேலும், பாதுகாப்பிற்கு பதிலாக பொதுமக்களின் கருத்தை மையப்படுத்துவது இரயில் பாதுகாப்பிற்கு தீங்கு விளைவிக்கும்.
K. பாலகேசரி, இந்திய இரயில்வே சேவை இயந்திரப் பொறியியலாளர்கள், இரயில்வே வாரியத்தின் உறுப்பினராகவும் இருந்தார்.