மின்சார வாகனப் (EV) பிரிவில் தொழில்நுட்ப பரிமாற்றத்தை இந்தியா உறுதி செய்ய வேண்டும்.
ஜூன் 2 அன்று, இந்தியா அதன் மின்சார வாகன (EV) பயணத்தில் ஒரு நேர்மறையான மாற்றத்தை ஏற்படுத்தியது. முழுமையாக கட்டமைக்கப்பட்ட மின்சார வாகன அலகுகளுக்கு (units) அரசாங்கம் 15% குறைந்த இறக்குமதி வரியை வழங்கியது. இந்த நன்மை மூன்று ஆண்டுகளில் இந்தியாவில் குறைந்தது ₹4,150 கோடி முதலீடு செய்யும் உற்பத்தியாளர்களுக்கு மட்டுமே. மேலும், வாகனத்தின் மதிப்பில் 25% மூன்று ஆண்டுகளுக்குள் இந்தியாவில் தயாரிக்கப்படுவதையும் அவர்கள் உறுதி செய்ய வேண்டும். இது அடுத்த இரண்டு ஆண்டுகளில் 50% ஆக அதிகரிக்க வேண்டும்.
மார்ச் 2024-ல் அறிவிக்கப்பட்ட இந்தியாவில் மின்சார பயணிகள் கார்கள் உற்பத்தியை ஊக்குவிக்கும் திட்டத்தின் (Scheme to Promote Manufacturing of Electric Passenger Cars in India (SPMEPCI)) கீழ், ஒவ்வொரு உற்பத்தியாளரும் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒவ்வொரு ஆண்டும் 8,000 முழுமையாக கட்டமைக்கப்பட்ட அலகுகளை இறக்குமதி செய்ய அனுமதிக்கிறது.
இந்தியாவில் மின்சார வாகனங்களின் தழுவல் (adoption) மற்றும் உற்பத்தியை (manufacturing) அதிகரிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்ட பல கொள்கைகளில் SPMEPCI ஒன்றாகும். ஆனால், இந்தக் கொள்கைகள் ஒன்றாக இணைந்து கார்பன் வெளியேற்றத்தைக் குறைப்பதற்கும் மக்கள் பயணிக்கும் முறையை மாற்றுவதற்கும் இந்தியாவின் முயற்சியில் ஒரு முக்கியமான சிக்கலை முழுமையாக தீர்க்காது. அந்த சிக்கலானது தொழில்நுட்ப பரிமாற்றம் (technology transfer) ஆகும். பெரும்பாலான பெரிய பொருளாதாரங்களைவிட சுமார் ஐந்து ஆண்டுகள் கழித்து, இந்தியா 2015-ல் இந்தப் பயணத்தைத் தொடங்கியது. ஐந்து ஆண்டுகளில் மின்சார மற்றும் ஹைபிரிட் வாகனங்களுக்கான FAME திட்டத்திற்காக அரசாங்கம் ₹895 கோடியை செலவிட்டது. 2019-ல், இந்த தொகை ₹10,000 கோடியாக அதிகரித்தது. இதை ஒப்பிடுகையில், சீனா 2009-ல் அதன் புதிய எரிசக்தி வாகன மானியத் திட்டத்தைத் தொடங்கியது. 2022 வரை மின்சார வாகனங்களை உற்பத்தி செய்ய சீனாவிற்கும் கூட்டு முயற்சிகள் தேவைப்பட்டன. இது சீனா தொழில்நுட்பத்தை மிகவும் திறம்பட மாற்ற உதவியது.
சீனா மின்சார வாகனங்கள் (EVs) மீதான இறக்குமதி வரியை 2010-ல் 25%-லிருந்து 2018-ல் 15% ஆகக் குறைத்தது. கடந்த 15 ஆண்டுகளில், சீனாவும் சுமார் $230 பில்லியன் ஊக்கத்தொகையை வழங்கியது. இது எந்த நாடும் வழங்கிய மிக உயர்ந்த தொகையாகும். இந்த நடவடிக்கைகள் சீனா உலகின் மிக உயர்ந்த EV ஏற்றுக்கொள்ளல் விகிதத்தை அடைய உதவியது. சீனா விரைவாக சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பையும் உருவாக்கியது. இதன் காரணமாக, சீனா மின்சார வாகனங்களின் மிகப்பெரிய உற்பத்தியாளர் மற்றும் நுகர்வோர் ஆனது.
அமெரிக்கா தனது மின்சார வாகன (EV) பயணத்தை 2010-ல் தொடங்கியது. இது மேம்பட்ட தொழில்நுட்ப வாகன உற்பத்தி கடன் திட்டத்தில் $25 பில்லியன் முதலீடுடன் தொடங்கியது. இந்த திட்டம் பைடன் நிர்வாகத்தின் பணவீக்கக் குறைப்புச் சட்டத்தால் பெரிதும் விரிவுபடுத்தப்பட்டது. இருப்பினும், அமெரிக்கா இன்னும் சீனாவை விட மிகக் குறைந்த EV தழுவல் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது.
2024-ம் ஆண்டில், உலகளவில் 17 மில்லியன் EV கார் விற்பனை இருந்தது. இந்த கார்களில் சீனா மட்டும் 11.3 மில்லியன் கார்களை விற்றது. ஐரோப்பா 3.2 மில்லியனை விற்றது, அமெரிக்கா 1.5 மில்லியனை விற்றது. மீதமுள்ள விற்பனையை உலகின் பிற பகுதிகள் ஈடுகட்டின.
சீனாவின் வெற்றிக்கு ஓரளவு காரணம் முழுமையான மின்கல உற்பத்தி செயல்முறையின் மீதான அதன் கட்டுப்பாட்டாகும். இதில் சுரங்கம், செயலாக்கம் மற்றும் மின்கலகளை அசெம்பிள் செய்தல் ஆகியவை அடங்கும். இந்த செங்குத்து நிலையான ஒருங்கிணைப்பு, பாரம்பரிய உள் எரிப்பு இயந்திர (internal combustion engine (ICE)) வாகனங்களுடன் ஒப்பிடும்போது சீனா குறைந்த செலவில் மின்சார வாகனங்களை உற்பத்தி செய்ய உதவுகிறது.
புதிதாக அறிவிக்கப்பட்ட திட்டத்தின்கீழ், 25% உள்நாட்டு மதிப்பு கூட்டலை (domestic value addition (DVA)) அடைய இந்தியா இலக்கு வைத்துள்ளது. இதன் பொருள், முதலில் ICE வாகனங்களுக்கு மட்டுமே பயன்படுத்தப்படும் உள்நாட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட வாகன பாகங்களை, மின்சார வாகனங்களுக்குப் பயன்படுத்த இந்தியா திட்டமிட்டுள்ளது. அவர்கள் மென்பொருள் சேவைகளையும் மேலே சேர்ப்பார்கள்.
மின்சார வாகன மின்கலகளுக்கான முக்கிய தொழில்நுட்பத்தைப் பெற, இந்தியா ICE வாகனங்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படும் அதன் உத்தியை போன்று செயல்படுத்த வேண்டும். இந்த உத்தி வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுக்கும் உள்ளூர் ICE அல்லது மின்சார வாகன தயாரிப்பாளர்களுக்கும் இடையே கூட்டு முயற்சிகளை தேவைப்படுத்துகிறது. காலப்போக்கில், இந்தியா பின்னர் சந்தையை முழுமையாகத் திறக்க முடியும்.