இது 2021ஆம் ஆண்டு ஆளில்லா விமான விதிகளை (Drone Rules) மாற்றியமைக்கிறது. இது அதிகப்படியான அதிகாரத்துவ நடைமுறைகளைக் (red tape) குறைத்தல் மற்றும் புதுமைகளை ஊக்குவித்தல் (inviting innovation) போன்றவற்றில் இந்தியாவின் தீவிரத்தன்மையைக் குறிக்கிறது.
இந்தியாவின் ஆளில்லா விமானங்களை ஒழுங்குபடுத்துவது ஒரு கணிக்க முடியாதவையாகும். அவை மிகவும் எச்சரிக்கையாக இருப்பதற்கும் திருத்தங்களைச் செய்வதற்கும் இடையில் மாறிவிட்டன. 2014 ஆம் ஆண்டில், விதிகள் இயற்றப்படும் வரை பொதுமக்கள் ஆளில்லா விமான பயன்பாடு முற்றிலும் தடைசெய்யப்பட்டது. 2018-ல் பின்பற்றப்பட்ட சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் தேவைகள் No Permission, No Takeoff (NPNT) என்ற முறையை அறிமுகப்படுத்தியது. இது நம்பிக்கைக்குரியதாகத் தோன்றியது. ஆனால், தேவையான டிஜிட்டல் உள்கட்டமைப்பு சாத்தியமில்லாததால் தோல்வியடைந்தது. 2021 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், ஆளில்லா விமான அமைப்பு விதிகளில் சில சிக்கல்கள் இருந்தன. ஆனால், அந்த ஆண்டின் பிற்பகுதியில், அரசாங்கம் ஆளில்லா விமான விதிகளை அறிமுகப்படுத்தியது. இந்த விதிகள் உரிமத்தை எளிதாக்கின, பரிசோதனையை ஊக்குவித்தன, மேலும் துறையை மேம்படுத்தும் ஒரு கட்டமைப்பாக வரவேற்கப்பட்டன. இப்போது, பத்தாண்டுகாலத்திற்குப் பிறகு, வரைவு சிவில் ஆளில்லா விமானம் (மேம்பாடு மற்றும் ஒழுங்குமுறை) மசோதா-2025 (Draft Civil Drone (Promotion & Regulation) Bill), இந்தப் பயணத்தின் சமீபத்திய கட்டமைப்பாகும். இருப்பினும், கடந்த கால முன்னேற்றத்தை உருவாக்குவதற்குப் பதிலாக, அது கடுமையான விதிமுறைகளை மீண்டும் கொண்டு வரக்கூடும்.
பரிந்துரைக்கப்பட்ட விதிகளிலிருந்து தனித்த சட்டத்திற்கு மாறுவது இந்தத் துறைக்கு உறுதிப்பாட்டை அளிக்கும் என்று ஒருவர் எதிர்பார்க்கலாம். அதற்கு பதிலாக, இது கடுமையான தண்டனைகளைக் கொண்டுவருகிறது. இது ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு (R&D) விருப்பங்களை நீக்குகிறது. மேலும், பெரும்பாலான விவரங்களை பரிந்துரைக்கப்பட்ட சட்டத்திற்கு உட்படுத்துகிறது. இந்த அணுகுமுறை வளர்ச்சியை விரைவுபடுத்தாது. மாறாக, இது தொழில்துறையை மெதுவாக்கலாம். பிரதமர் மோடியால் ஊக்குவிக்கப்பட்ட இலக்காக, ஆளில்லா விமானத் தொழில்நுட்பங்களுக்கான உலகளாவிய மையமாக இந்தியா மாற விரும்பினால், இந்த அணுகுமுறையை மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும்.
இந்தியாவின் ஆளில்லா விமானச் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு தனித்துவமானது. ஆனால், ஆற்றல் நிறைந்தது. ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்கள் உழவர்களுக்கு பயிர் சுழற்சிகளை மேம்படுத்தவும், தொலைதூரப் பகுதிகளுக்கு தடுப்பூசிகளை வழங்கவும், உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களை ஆதரிக்கவும் எவ்வாறு உதவும் என்பதை புத்தொழில் நிறுவனங்கள் ஏற்கனவே நிரூபித்துள்ளன. SVAMITVA திட்டத்தின் கீழ் வரைபடம் செய்வதற்கும், பேரிடர் மேலாண்மைக்கும் அரசாங்கமே ஆளில்லா விமானங்களைப் பயன்படுத்தியுள்ளது.
உலகெங்கிலும் உள்ள நாடுகள், வணிக ரீதியான ஆளில்லா விமானங்கள் பயன்பாட்டிற்கான திறவுகோலாகக் கருதப்படும், beyond-visual-line-of-sight (BVLOS) முறையை செயல்படுத்துவதில் ஈடுபட்டுள்ளன. இதில் இந்தியா பின்தங்கியிருக்க முடியாது. தெளிவான மற்றும் புதுமைக்கு ஏற்ற விதிகளைக் கொண்டிருப்பது ஒரு கொள்கை இலக்கு மட்டுமல்ல. அது ஒரு பொருளாதார மற்றும் இராஜதந்திர தேவையும் ஏற்பட்டுள்ளது.
இருப்பினும், வரைவு மசோதா மூன்று முக்கிய கவலைகளை எழுப்புகிறது. முதலாவதாக, இது குற்றமயமாக்கலில் அதிக கவனம் செலுத்துகிறது. பல வகையான மீறல்களுக்கு சிறைத்தண்டனைகளை இது முன்மொழிகிறது. தவறுகளைத் தடுக்க தண்டனை முக்கியம் என்றாலும், சிறிய தவறுகளுக்கு குற்றவியல் தண்டனைகளைப் பயன்படுத்துவது விகிதாசாரத்தின் கருத்துக்கு எதிரானது. சிறிய தவறுகளுக்கு வணிக உரிமையாளர்களை சிறைத்தண்டனை விதிப்பதாக அச்சுறுத்துவது வளர்ந்து வரும் துறையில் புதுமைகளைத் தடுக்கலாம்.
ஆளில்லா விமானங்களைத் தேட, பறிமுதல் செய்ய மற்றும் பறிமுதல் செய்ய இந்த மசோதா காவல்துறைக்கு பரந்த அதிகாரங்களை வழங்குகிறது. ஆளில்லா விமானங்கள் விலை உயர்ந்தவை மற்றும் உருவாகும் தாமதங்கள் சில செயல்பாடுகளுக்கு தீங்கு விளைவிக்கும் என்பதால், திடீரென பறிமுதல் செய்வதற்கான வாய்ப்பு அதிக ஆபத்தை உருவாக்குகிறது. சிறிய விதி மீறல்களுக்கு தங்கள் ஆளில்லா விமானங்களை எடுத்துச் செல்ல முடியுமா என்று திட்டமிடுவது புத்தொழில் நிறுவனங்கள் மற்றும் சேவை வழங்குநர்களுக்கு கடினமாக இருக்கும்.
ஆளில்லா விமானங்கள் தீங்கு விளைவிக்கும் அல்லது பாதுகாப்புக்கு அச்சுறுத்தும் நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்படும்போது இத்தகைய அதிகாரங்கள் தேவைப்படலாம். ஆனால், அவற்றை எல்லா நிகழ்வுகளிலும் பயன்படுத்துவது அமலாக்கத்தை நிச்சயமற்றதாகவும் நியாயமற்றதாகவும் மாற்றக்கூடும்.
இரண்டாவதாக, இந்த மசோதா அனுமதி வழங்கல், உரிமம் வழங்குதல் மற்றும் தரநிலைகள் போன்ற முக்கியமான விவரங்களை பின்னர் உருவாக்கப்படும் சட்டத்தின் முடிவிற்கு விட்டுவிடுகிறது. முக்கிய விதிகள் இன்னும் முழுமையடையாததால், இது ஆளில்லா விமானத் துறையை நிச்சயமற்றதாக வைத்திருக்கிறது. இதன் மூலம் இந்தச் சட்டம் உண்மையான தெளிவைக் கொண்டுவருவதற்கான வாய்ப்பை இழக்கிறது.
மூன்றாவதாக, வரைவு முக்கியமாக புதுமைகளை ஊக்குவிப்பதற்குப் பதிலாக கட்டுப்பாடுகளில் கவனம் செலுத்துகிறது. இது போதுமான ஆதரவான கட்டமைப்புகளை வழங்கவில்லை. ஆளில்லா விமானம் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்குவதற்கு அவசியமான சோதனை beyond-visual-line-of-sight (BVLOS) திட்டங்களை உருவாக்குவதற்கான உண்மையான முயற்சியோ அல்லது சிறப்பு அனுமதிகளோ இல்லை.
பல வருட முன்னோடி திட்டங்கள் மற்றும் ஆலோசனைகளுக்குப் பிறகும், ஆளில்லா விமானம் தொழில்நுட்பத்தை முழுமையாகப் பயன்படுத்துவதற்குத் தேவையான முக்கிய படியான BVLOS செயல்பாடுகளைத் தொடங்குவதில் இந்தியா இன்னும் உண்மையான முன்னேற்றத்தை அடையவில்லை. நீண்டகால நலனை வழங்க வேண்டிய புதிய சட்டம், இந்தப் பகுதியில் அதிக முன்னேற்றத்தை ஏற்படுத்தத் தவறியது என்பது ஏமாற்றமளிக்கிறது.
இந்த மசோதாவின் ஒட்டுமொத்த விளைவு, ஆளில்லா விமானங்களை இயக்குபவர்களுக்கு குழப்பமானதாகவும், நிச்சயமற்றதாகவும் உள்ளது. சிறிய தவறுகள் கூட குற்றவியல் குற்றச்சாட்டுகளுக்கு வழிவகுக்கும் என்பதால், முதலீட்டாளர்கள் தொடக்க நிறுவனங்களுக்கு நிதியளிப்பதைத் தவிர்க்கலாம். ஒழுங்குமுறை ஆணையத்தின் அணுகுமுறைகள் முதலில் தடைசெய்து பின்னர் தெளிவுபடுத்துவதாக இருந்தால், தொழில்முனைவோர் பரிசோதனை செய்யத் தயங்குவார்கள்.
2021ஆம் ஆண்டின் ஆளில்லா விமானங்களின் விதிகளுடன் ஒப்பிடும்போது இது ஒரு பின்தங்கிய படியாகும். இது இந்தியாவின் அதிகாரத்துவ நடைமுறைகளைக் (red tape) ஆதரிப்பதற்கான முயற்சியைக் காட்டியது. இதற்கு நேர்மாறாக, புதிய வரைவு மசோதா, விதிகளைப் பின்பற்றுவது வாய்ப்புகளைக் கண்டறிவதை விட கடினமான இடமாக இந்தியாவின் பழைய பிம்பத்தை மீண்டும் கொண்டுவருகிறது.
இந்த மசோதாவை மேம்படுத்த இன்னும் நேரம் இருக்கிறது. விதிகளை சட்டமாக மாற்றுவது அதிக நிச்சயமற்ற தன்மையை உருவாக்கக்கூடாது. சட்டம் அதன் ஒழுங்குமுறை கட்டமைப்பில் புதுமைகளை தெளிவாக ஆதரிக்க வேண்டும். செயல்பாட்டு விவரங்களை பரிந்துரைக்கப்பட்ட சட்டத்திற்கு விட்டுவிடலாம். ஆனால், அதே நேரத்தில் பங்குதாரர்களிடமிருந்து அர்த்தமுள்ள கருத்துகளை செயல்படுத்த அவை ஒரே நேரத்தில் வெளியிடப்பட வேண்டும். செயல்படுத்துவதற்கான அமைப்பு விகிதாசாரமாக இருக்க வேண்டும். ஆளில்லா விமானங்களின் தீங்கிழைக்கும் பயன்பாடு, மோசமான நோக்கங்களுடன் ஆளில்லா விமானங்களைப் பயன்படுத்துதல், தேசிய பாதுகாப்புக்கு அச்சுறுத்தல் அல்லது கவனக்குறைவாகப் பறப்பதன் மூலம் உடல் ரீதியான தீங்கு விளைவித்தல் போன்ற மிகக் கடுமையான குற்றங்களுக்கு மட்டுமே சிறைத்தண்டனை வழங்கப்பட வேண்டும்.
மேலும், எதிர்பாராத சிறிய தவறுகளுக்கு, சிவில் நடவடிக்கைகள் மற்றும் பண அபராதங்கள் சிறந்த வழிகள் ஆகும். இந்த அணுகுமுறை, நேர்மையான தவறுகள் நியாயமற்ற தண்டனைக்கு வழிவகுக்காது என்பதை ஆளில்லா விமான இயக்குபவர்களுக்கு உறுதியளிக்கும்.
சட்டம் எதிர்கால நடைமுறைகளையும் மையமாகக் கொண்டிருக்க வேண்டும். ஒழுங்குமுறை அதிகாரிகளுக்கும் பயனுள்ளதாக இருக்கும். அவை பாதுகாப்பு, நம்பகத்தன்மை மற்றும் இடர் மேலாண்மை குறித்த நிஜ உலகத் தரவை வழங்குகின்றன. இந்தத் தரவு கொள்கை வகுப்பாளர்களை, கருத்தாக்கங்களுக்குப் பதிலாக ஆதாரங்களின் அடிப்படையில் விதிகளை உருவாக்க அனுமதிக்கிறது. கட்டுப்படுத்தப்பட்ட நிலைமைகளில் ஆளில்லா விமானங்கள் எவ்வாறு செயல்படுகின்றன என்பதைக் கவனிப்பதன் மூலம், ஒழுங்குமுறை அதிகாரிகள் சூழ்நிலைக்கு ஏற்ற விதிகளை உருவாக்க முடியும்.
அவர்கள் முழுமையான தடைகளை நம்பியிருக்க வேண்டியதில்லை. சிங்கப்பூர் மற்றும் இங்கிலாந்து போன்ற நாடுகள் ஏற்கனவே Sandboxes கட்டமைப்புகள் எவ்வாறு ஒழுங்குமுறை அதிகாருகளுக்கு அபாயங்களை நிர்வகிக்க அனுமதிக்கும் என்பதை ஏற்கனவே நிரூபித்துள்ளன. அதிநவீன UAV பயன்பாடுகளுக்கான சோதனைக் களமாக தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொள்ளும் இந்த வாய்ப்பை இந்தியா தவறவிடக் கூடாது.
இந்தியாவிற்கு திறமை, மூலதனம் மற்றும் உலகளாவிய ஆளில்லா விமான தலைவராக மாறுவதற்கான கோரிக்கை உள்ளது. இருப்பினும், தெளிவற்ற விதிமுறைகள் மற்றும் கடுமையான அமலாக்கம் இந்த நோக்கத்தை நிறுத்தக்கூடும். சிவில் ஆளில்லா விமான (மேம்பாடு மற்றும் ஒழுங்குமுறை) மசோதா-2025 (Civil Drone (Promotion & Regulation) Bill), தற்போது ஆதரவை விட ஒழுங்குமுறையில் அதிக கவனம் செலுத்துகிறது. தெளிவு, சமநிலை மற்றும் புதுமையுடன் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டால், அது ஒரு சிறந்த ஆளில்லா விமான சுற்றுச்சூழல் அமைப்பின் அடித்தளமாக மாறும். கொள்கை வகுப்பாளர்கள் தொழில்துறையை கட்டுப்படுத்துவார்களா அல்லது வளர உதவுவார்களா என்பது முக்கிய கேள்வியாக உள்ளது.
தனேஜா ஒரு பங்குதாரர், ரஸ்தோகி சட்டம் மற்றும் கொள்கை நிறுவனமான Ikigai Law அமைப்பில் நிர்வாக பங்குதாரர் ஆவார்.