சர்வதேச எரிசக்தி முகமையின் (International Energy Agency) கூற்றுப்படி, நாட்டின் CO2 உமிழ்வில் இந்தியாவின் சாலை போக்குவரத்துத் துறை சுமார் 12% பங்களிக்கிறது. இது ஆற்றல் மற்றும் விவசாயத்திற்கு அடுத்தபடியாக மூன்றாவது அதிக பசுமை இல்ல வாயு உமிழும் துறையாக (greenhouse gas emitting sector) உள்ளது. 2015-ம் ஆண்டில் கலப்பு மற்றும் மின்சார வாகனங்களின் விரைவான வருகை மற்றும் உற்பத்தி (Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid and Electric Vehicles (FAME)) அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதன் மூலம் கடந்த ஒரு பத்தாண்டுகாலமாக கார்பன் நீக்கும் போக்குவரத்தை விரைவுபடுத்த ஒன்றிய அரசு முயற்சித்து வருகிறது. இந்தக் கொள்கையின் மூன்றாவது மறுசெய்கை இந்த ஆண்டு ஒன்றிய வரவு செலவு திட்டத்தில் அறிவிக்கப்படலாம். இது ரூ.10,000 கோடி ஒதுக்கீட்டில் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சில்லறை விற்பனைக்கு மானியம் அளிப்பதன் மூலமும், இந்த திட்டத்தின் கூறுகளின் உற்பத்தியை ஊக்குவிப்பதன் மூலமும், நாடு முழுவதும் மின்சார வாகன (EV) சுற்றுச்சூழல் அமைப்பை உருவாக்கி வளர்ப்பதன் மூலமும் மின்சார வாகனங்கள் மற்றும் கலப்பு வாகனங்களுக்கான தேவையை உருவாக்க FAME முயற்சிக்கிறது. ஆனால், இந்த கொள்கை அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து மாற்றங்களுக்கு உட்பட்டுள்ளது. கலப்பின வாகனங்களுக்கான மானியங்களை படிப்படியாக நீக்குகிறது அல்லது பேட்டரி மற்றும் உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள் (internal combustion engines (ICE)) இரண்டிலும் இயங்கும் வாகனங்களாக மாற்ற இந்த நடவடிக்கையை வரவேற்றுள்ளனர். இது போக்குவரத்தின் கார்பன் குறைப்பை துரிதப்படுத்துகிறது என்று வாதிடுகின்றனர். மற்றவர்கள் சார்ஜிங் உள்கட்டமைப்பு இல்லாதது, மேம்பட்ட பேட்டரி கூறுகள் மற்றும் தொழில்நுட்பத்திற்கான இறக்குமதி சார்பு மற்றும் நிலக்கரி அடிப்படையிலான சக்தியால் இன்னும் ஆதிக்கம் செலுத்தும் ஒரு கட்டம் ஆகியவற்றை சுட்டிக்காட்டுகின்றனர். இது மின்சார வாகனத்தின் ஒட்டுமொத்த கரிமத் தடம் அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது. அரிதான பூமியின் வளங்களை சுரங்கப்படுத்துவது முதல் மின்னேற்றம் வரை இதன் அதிகரிப்பு மேற்கொள்ளப்படுகிறது.
பேராசிரியர் அவினாஷ் குமார் அகர்வால் மற்றும் ஷார்வாரி பட்கி ஆகியோர் குணால் சங்கர் நெறிப்படுத்திய உரையாடலில் கேள்வியை விவாதிக்கின்றனர்.
மாருதி சுசுகியின் சியாஸ் மற்றும் எர்டிகா (Maruti Suzuki’s Ciaz and Ertiga) மற்றும் மஹிந்திரா மற்றும் மஹிந்திராவின் ஸ்கார்பியோ (Mahindra and Mahindra’s Scorpio) போன்ற பிரபலமான வாகன மாதிரிகளைப் பாதிக்கும் "குறைவான கலப்பினங்களுக்கு" (mild hybrids) மானியத்திற்கான ஆதரவை அரசாங்கம் 2017-ம் ஆண்டில் திரும்பப் பெற்றது. மேலும், இந்தப் பிரிவு அந்த நேரத்தில் மானியங்களின் கூற்றுகளை சுமார் 65%-ஐப் பயன்படுத்திக் கொண்டது. ஒன்றிய அரசின் இந்த முடிவை எப்படி பார்க்கிறீர்கள்?
ஷார்வாரி பட்கி : போக்குவரத்தில் சுமார் 90% கரிம உமிழ்வு சாலை போக்குவரத்திலிருந்தும், 20% பயணிகள் கார்களிலிருந்தும் வருகிறது. இப்போது கலப்பினங்களின் பங்கைக் கருத்தில் கொள்வோம். தற்போது, வாகன விற்பனையில் இருசக்கர வாகனங்கள் 75% ஆகவும், மூன்று சக்கர வாகனங்கள் மற்றொரு 4% ஆகவும் உள்ளன. எனவே, அவை ஒன்றாக வாகன விற்பனையில் கிட்டத்தட்ட 80% ஆகும். மின்சார வாகனத்தின் சந்தையானது ஏற்கனவே இந்தப் பிரிவுகளில் முக்கிய செயல்பாட்டு சிக்கல்களை தீர்த்துள்ளது. மின்சார வாகன மாற்றத்தில் பெரும்பாலான வெற்றியானது இந்த இரண்டு வகைகளில் காணப்படுகிறது. வணிக வாகனங்கள், சரக்கு வாகனங்கள் ஆகும். அவை ஒட்டுமொத்த வாகன மக்கள்தொகையில் வெறும் 5% மட்டுமே. ஆனால், அவை மட்டுமே கார்பன் உமிழ்வில் 34% பங்களிக்கின்றன. ஆனாலும், கலப்பின டிரக் (hybrid truck) பற்றிய விவாதம் குறிப்பிடவில்லை. இந்த பெரும்பகுதியை நீக்கிவிட்டு, பயணிகள் கார்களுக்கு வந்தால், கலப்பினங்கள் இதில் ஒரு சிறிய பகுதியாகும். நாம் பொதுவாக வலுவான கலப்பின வாகனங்களை நம்பவேண்டிய சூழ்நிலையில் உள்ளது. ஏனெனில், அவை உள் எரிப்பு இயந்திரங்களுடன் (ICE) ஒப்பிடும்போது கிட்டத்தட்ட 25-30% எரிபொருள் செயல்திறனை வழங்குகின்றன. ஆனால், இந்த மாதிரிகள் ஒவ்வொன்றும் சுமார் ₹30 லட்சம் செலவாகும். இதனால், அவை சொகுசு கார் பிரிவின் கீழ் வருகின்றன. 30 முதல் 40 லட்சம் ரூபாய் மதிப்புள்ள கார்களை வாங்குபவர்களுக்கு ஊக்கத்தொகை வழங்க தேவையில்லை. FAME-ன் தோற்றத்திற்கு நாம் திரும்பிச் சென்றால், அது கரிம உமிழ்வு இல்லாத எரிசக்தி திறனுள்ள இந்தியாவை நோக்கி நகர்வதாகும். இந்த கொள்கை இடத்தில், சில்வர் புல்லட் (Silver Bullet) இல்லை என்பதை நாம் புரிந்துகொள்கிறோம். சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு உருவாகும்போது நாம் தொடர்ந்து உருவாக வேண்டும். இந்தியாவில் ஆரம்பகால மின்சார கார்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட 2015-ம் ஆண்டிற்கு நான் திரும்பிச் சென்றால், நம்மிடம் சுமார் 120 கிலோமீட்டர் வரை வரம்பு இருந்தது. ஆனால், கடந்த ஆண்டுகளில், நம்மிடம் உள்நாட்டு கார்கள் உள்ளன. ஒரே கட்டணத்தில் 350 முதல் 400 கிலோமீட்டர் வரை வழங்குகின்றன மற்றும் பூஜ்ஜிய உமிழ்வாக மாற்றுகிறது. வரி செலுத்துவோரிடமிருந்து கிடைக்கக்கூடிய நிதி நம்மிடம் இல்லை. எரிசக்தித் திறன் மற்றும் கரிம உமிழ்வு இல்லாத இந்தியாவை நோக்கி மாறுவதற்கு வரையறுக்கப்பட்ட ஆற்றல் வழங்கப்பட வேண்டும். அதாவது, நம் ஊக்கத்தொகைக்கு அதிகபட்ச மதிப்பை எங்கிருந்து பெறுகிறோம் என்பதை நாம் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். அரசாங்கம் இதை அறிந்திருக்கிறது என்று நான் நினைக்கிறேன். அதற்கேற்ப ஊக்கத்தொகை முறைகளை மாற்றியுள்ளது.
அவினாஷ் குமார் அகர்வால் : ஷார்வாரி மிகவும் நல்ல விஷயங்களைச் சொல்லியிருக்கிறார் என்று நினைக்கிறேன். சில அம்சங்களில் நான் அவருடன் சற்று வேறுபடுவேன். உலகெங்கும் பூஜ்ஜிய கரிம உமிழ்வு வாகனத்தின் யோசனையை நான் கேள்வி கேட்க விரும்புகிறேன். பொதுவாக, சில முதன்மை ஆற்றல் ஆதாரம் தேவை. இந்தியாவில், 75% க்கும் அதிகமான மின்சாரம் நிலக்கரியிலிருந்து உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. பொதுவாக நாம், சார்ஜ் செய்யும் ஒரு kWh-க்கு சராசரியாகப் பார்த்தால், நீங்கள் சுற்றுச்சூழலில் வெளியிடும் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவு கரிம உமிழ்வு உள்ளது. எனவே, நீங்கள் உள் எரிப்பு இயந்திரங்கள் (ICE) மற்றும் கலப்பின வாகனம் (hybrids) மற்றும் மின்சார வாகனம் (electric) பற்றிய கொள்கைகளை மதிப்பீடு செய்து கொள்கைகளை உருவாக்கும்போது, நான் கேட்க வேண்டும், நான் தேடும் கரிம உமிழ்வு குறைப்புகளைப் பெறுகிறேனா? இதை மதிப்பிட, சமீபத்தில் வெளியிடப்பட்ட அறிக்கையில் கார் வகைகளையும், இதற்கு முன்பு இரு சக்கர வாகனங்களைப் பார்த்தோம். இந்த அறிக்கை, ஐஐடி கான்பூரின் (IIT Kanpur) இணையதளத்தில் இலவசமாகக் கிடைக்கிறது. எந்தவொரு தொழில்நுட்பத்தின் நிலைத்தன்மையைப் பற்றி நீங்கள் பேசும்போது, உங்களிடம் மூன்று அம்சங்கள் உள்ளன. வாழ்க்கை சுழற்சி உமிழ்வு பகுப்பாய்வு (life cycle emission analysis(LCA)), உற்பத்தி, சுரங்கம் மற்றும் மறுசுழற்சி முதல் ஒரு வாகனத்தின் ஒரு கிலோமீட்டருக்கான பயன்பாடு மற்றும் நீங்கள் சுற்றுச்சூழலில் எவ்வளவு கரிம உமிழ்வை வெளியிடுகிறீர்கள் என்பதை பொறுத்து அமைகிறது. இறுதியாக, குறிப்பாக இந்திய சூழலில் ஒரு முக்கியமான அம்சம் மொத்த உரிமை செலவு (total cost of ownership(TCO)) ஆகும். இது எங்களுக்கு மொத்த உமிழ்வு மற்றும் ஒரு கிலோமீட்டருக்கு செலவை வழங்குகிறது. ஒரு சமூக நிலைத்தன்மை அம்சமும் உள்ளது, இது ஒரு தரமான நடவடிக்கையாகும். LCA மற்றும் TCO மீது கவனம் செலுத்துவோம். இந்திய நிறுவனங்கள் மற்றும் வெளிநாட்டில் இருந்து இந்தியாவில் விற்கப்படும் பல கார்களை நாங்கள் பகுப்பாய்வு செய்தோம். பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், ICE வாகனங்களை விட மின்சார வாகனங்களில் இருந்து உமிழ்வு அதிகமாக இருப்பதாக எங்கள் மதிப்பீடுகள் தெரிவிக்கின்றன. ஹைபிரிட் வாகனங்களில் இருந்து வெளிப்படும் மாசுவை விட அவை நிச்சயமாக அதிகம். இந்தியாவில் மாசு உமிழ்வு மற்றும் செலவை மின்னேற்றக் (Charging) கட்டத்திலிருந்து மட்டுமே கருத்தில் கொள்ளும் போக்கு உள்ளது. எனவே ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ₹1 என்று கூறி, இந்த எண்களை பயன்பாட்டு கட்டத்திற்கு மட்டுமே கொடுக்கிறோம். இருப்பினும், மின்கல மாற்றங்கள் போன்ற செலவுகளை நாங்கள் சேர்க்கவில்லை. எனவே, வெவ்வேறு பவர் ரயில்களுக்கான மொத்த உரிமைச் செலவைக் கணக்கிட்டோம். பின்னர் பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், கலப்பினங்கள் சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்தின் அடிப்படையில் சிறந்தவை என்று நாங்கள் கண்டறிந்தோம். அதாவது, அவை மூன்று பவர் டிரெயின்களிலும் குறைந்த மாசுபாடு கொண்டவை. மின்சார வாகனங்கள் உண்மையில் சில சந்தர்ப்பங்களில், ICE வாகனங்களைவிட அதிகளவில் மாசுபடுத்தும். இது இந்தியாவின் சூழலில் நான் செய்யும் ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட வழக்கு, அங்கு 75% மின்சாரம் கரிமத்திலிருந்து வருகிறது. எனவே எனது மின்சார வாகன ஆர்வலர்கள் இது CO2 இலவசம் என்று கூறும்போது இதை ஒப்புக்கொள்ள கடினமாக உள்ளது. மின்கல மின்சார வாகனங்களை தயாரிப்பதற்கான அடிப்படை மூலப்பொருட்களும் நம்மிடம் இல்லை. உங்களுக்கு கோபால்ட், நிக்கல் மற்றும் லித்தியம் போன்ற உலோகங்கள் அதிக அளவில் தேவை. எனவே கலப்பினங்களில், நன்மை என்னவென்றால், நீங்கள் மிகச் சிறிய பேட்டரி பேக் (battery pack) மூலம் நிர்வகிக்க முடியும் மற்றும் வேறுபட்ட வரிவிகிதம் காரணமாக அவற்றின் மொத்த உரிமையாளர் செலவு சற்று அதிகமாக உள்ளது. இன்று கலப்பினங்களுக்கு ICE வாகனங்களைவிட அதிக வரி விதிக்கப்படுகிறது. அவற்றின் மீதான ஜிஎஸ்டி கணிசமாக குறைக்க முன்மொழியப்பட்டுள்ளது.
அவினாஷ் குமார் அகர்வால் : நிச்சயமாக, ஆனால் அரசாங்கம் ஒட்டுமொத்த நிலைமையையும் பார்க்க வேண்டும். தொழில்நுட்பத்தை தேர்ந்தெடுக்கும் தொழிலில் அவர்கள் இறங்கக்கூடாது. நீங்கள் வாழ்க்கை சுழற்சி உமிழ்வு மற்றும் பசுமை இல்ல வாயு (GHG) விதிமுறைகளைக் குறிப்பிட வேண்டும். ஆனால், நீங்கள் மானியம் வழங்கத் தொடங்கி தேர்வு செய்யத் தொடங்கும்போது, தொழில்நுட்ப வளர்ச்சியும் முன்னேற்றமும் உண்மையில் நிறுத்தப்படும். இந்தியா போன்ற ஒரு நாட்டிற்கு, மானியம் நிலையானது அல்ல. அதிக மக்கள் தொகையே இதற்குக் காரணம்.
இந்தியா முழுவதும் புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலின் விரைவான வரிசைப்படுத்தல் மற்றும் புதைபடிவ அடிப்படையிலான ஆதாரங்களில் இருந்து நமது மின்சாரத்தில் பாதியை உற்பத்தி செய்வதற்கான நாட்டின் COP26 உறுதிப்பாடு மற்றும் 2030-க்குள் புதுப்பிக்கத்தக்க திறனை 500 GW ஆக உயர்த்துதல் ஆகியவற்றின் பின்னணியில் இந்த உரையாடலை நாம் சூழலாக்க வேண்டும். நீங்கள் என்ன நினைக்கிறீர்கள்?
ஷார்வாரி பட்கி : பேராசிரியர் சரியாக சுட்டிக்காட்டியபடி, இன்று நம்மிடம் முற்றிலும் சாதகமான கட்டமைப்பாக இல்லை, ஆனால் இது மாறப்போகிறது. எங்கள் கட்டமைப்பு பசுமையாகவும் தூய்மையாகவும் இருப்பதை உறுதி செய்ய முயற்சி செய்கிறோம். ஆனால், இந்த கட்டமைப்பு பசுமையாக மாறும் வரை காத்திருந்து, பின்னர் போக்குவரத்து மாற்றத்தைத் தொடங்கினால், அது மிகவும் தாமதமாக இருக்கலாம். எனவே இரு துறைகளின் மாற்றமும் கைகோர்த்து செல்ல வேண்டிய சில ஒன்றுடன் ஒன்று இருக்கும். நாங்கள், எங்கள் போக்குவரத்தை மின்மயமாக்குவோம், அதே நேரத்தில் எங்கள் கட்டமைப்பை பசுமையாக்குவோம். பூஜ்ஜிய உமிழ்வு என்று நாம் கூறும்போது, நாம் பூஜ்ஜிய வால் குழாய் உமிழ்வு (zero tailpipe emission) பற்றி பேசுகிறோம் என்பதை முழுமையாக புரிந்துகொள்கிறோம். எனவே, இடைக்கால சூழ்நிலையில், நாம் எல்லாவற்றையும் நிலக்கரியுடன் மின்னேற்றம் செய்யும் போது, கலப்பின சிறந்த அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கும் என்று கூறலாம். ஆனால், மீண்டும் இது நீங்கள் எத்தனை கிலோமீட்டர் செயல்படுத்துகிறீர்கள் என்பதைப் பொறுத்தது. இது பயன்பாட்டு வழக்கு, வாகன வகுப்பு போன்றவை ஆகும். ஆற்றலுக்கான செயல்திறனை நாம் கருத்தில் கொள்ளும்போது, ICE-ல் 100 யூனிட் ஆற்றல் மற்றும் மின்சார வாகனத்தில் 100 யூனிட் ஆற்றல், ICE-ல் நாம் பயன்படுத்தும் ஆற்றலின் பெரும்பகுதி உண்மையான இயக்கத்திற்கு பயன்படுத்தப்படவில்லை. அதேசமயம், EVகளில், பெரும்பாலான ஆற்றலுக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது, எனவே இயல்பாக, EVகள் மிகவும் திறமையானவை என்று நான் நினைக்கிறேன். நாம் ஒரு, மொத்த உரிமை செலவு (total cost of ownership(TCO)) பகுப்பாய்வு செய்யும்போது, வரிக்கு முந்தைய செலவை நாங்கள் கருத்தில் கொள்வதில்லை என்பதையும் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். ஒரு பயனர் பணம் செலுத்துவதை நாங்கள் கருத்தில் கொள்கிறோம். எனவே மீண்டும், TCO கணக்கீடுகள் பல அனுமானங்களைக் கொண்டுள்ளன. எவ்வளவு எரிபொருள் பயன்படுத்தப்படுகிறது? சார்ஜிங் எப்படி செய்யப்படுகிறது மற்றும் எந்த விகிதத்தில்? உதாரணமாக, நான் மகாராஷ்டிராவிலிருந்து வருகிறேன். எங்களிடம் மின்சார மீட்டர்கள் உள்ளன. அவை எங்களுக்கு EV கட்டணத்தை ₹5 இல் வழங்குகின்றன. பின்னர் TCO நிலைமைக்கு ஏற்றால்போல் கடுமையாக மாறுகிறது. எனவே இவை பல விஷயங்களை மேற்கொள்கின்றன. மேலும் ஒட்டுமொத்தமாக பயனுள்ள தொழில்நுட்பங்களை பயன்படுத்துவதை உறுதி செய்ய வேண்டும் என்பதை நான் புரிந்துகொள்கிறேன்.
அரசாங்கம் FAME-3-ஐ வடிவமைக்கும்போது, மானியங்களுக்கு சமமான நிலையில் கலப்பினங்களை பரிசீலிக்க வேண்டுமா?
அவினாஷ் குமார் அகர்வால் : அவர்கள் சம நிலையில் இருக்க வேண்டும் என்று நான் நினைக்கிறேன். இரண்டுமே சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த தொழில்நுட்பங்கள் என்பதால் எந்த பாகுபாடும் இருக்கக்கூடாது.
ஷார்வாரி பட்கி : நாம் பல கணக்கீடுகளையும் காரணிகளையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும் என்று நினைக்கிறேன். மாறிவரும் துறைசார் நிலப்பரப்புக்கு ஏற்ப கொள்கைகள் உருவாக வேண்டும். பூஜ்ஜிய உமிழ்வு வாகனங்களை நோக்கி நாம் இலக்கு வைக்க வேண்டும். ஏனெனில், அது நமது காலநிலை மற்றும் எரிசக்தி பாதுகாப்பு இலக்குகளை அடைய உதவும்.
அவினாஷ் குமார் அகர்வால் ஜோத்பூர் ஐஐடியின் இயக்குநராக உள்ளார். மின்கலம், கலப்பினம் மற்றும் ICE வாகனங்களில் இருந்து வெளியாகும் கிரீன்ஹவுஸ் வாயு உமிழ்வை ஒப்பிடும் ஆய்வின் முதன்மை ஆசிரியரும் ஆவார். ஷர்வரி பட்கி, இந்தியாவின் உலக வள நிறுவனத்தில் எலக்ட்ரிக் மொபிலிட்டியின் திட்டத் தலைவராக உள்ளார்.
Original link: