இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளரும் அதன் விமான நிறுவனங்களும் ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ் சம்பவத்திலிருந்து பாதுகாப்பு மற்றும் பயிற்சியி தொடர்பாக நிறைய கற்றுக்கொள்ள வேண்டியுள்ளது.
மர்பியின் பொதுச் சட்டம் (Murphy’s general laws) பல்வேறு விஷயங்கள் தவறாக நடக்க வாய்ப்பு இருந்தால், அதிக சேதத்தை ஏற்படுத்தக்கூடிய ஒன்று தவறாகிவிடும் என்று கூறுகிறது.
ஜனவரி 2, 2024 செவ்வாய் அன்று, டோக்கியோவின் ஹனேடா விமான நிலையத்தில் விமான விபத்து ஏற்பட்டது. ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ் (Japan Airlines (JAL)) ஏர்பஸ் A350 விமானம் (Airbus A350 aircraft) தரையிறங்கும் போது ஜப்பானிய கடலோர காவல்படை பாம்பார்டியர் டேஷ் 8 உடன் மோதியது. அதிர்ஷ்டவசமாக, ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ் விமானத்தில் இருந்த 379 பயணிகளும் உயிர் தப்பினர், ஆனால் சிறிய விமானத்தில் ஐந்து பேர் உயிரிழந்தனர்.
ஹனேடா விமான நிலையத்திற்கான அறிவிப்பு வெளியிடப்பட்டதால், அந்த ஓடுபாதைக்கான டாக்ஸி ஹோல்டிங் பாயிண்டில் ( taxi holding point ) உள்ள ஸ்டாப் பார், சிவப்பு விளக்குகளின் தொகுப்பு வேலை செய்யவில்லை என்பதால் இந்த சம்பவம் நிகழ்ந்தது. இந்த அறிவிப்பு இருந்தபோதிலும், விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக்கு (Air Traffic Control (ATC)) விமானி ஒப்புக்கொண்டபடி, கடலோர காவல்படை விமானம் வைத்திருக்கும் இடத்திற்கு அகற்றப்பட்டது. அதே நேரத்தில், விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு டிரான்ஸ்கிரிப்ட் (ATC tape transcript), ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் தரையிறங்க அனுமதிக்கப்பட்டதைக் காட்டுகிறது, அது அதன் விமானிகளால் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. கடலோர காவல்படை விமானி ஓடுபாதையில் ஏன் நுழைந்தார் என்பது விசாரணையில் தெரியவரும். அவர் அறிவிப்பைத் தவறவிட்டாரா? ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ் விமானத்திற்கு விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் தரையிறங்கும் அனுமதியை அவர் கேட்கவில்லையா? இந்தியாவில் விபத்து அறிக்கைகளைப் போலன்றி, பல மாதங்கள் அல்லது வருடங்கள் எடுக்கும் ஆரம்ப அறிக்கையை நாம் பதினைந்து நாட்களில் எதிர்பார்க்கலாம்.
அதிகபட்ச பயணிகள் திறன் கொண்ட ஒரு விமானத்தை 90 வினாடிகளுக்குள் பாதி அவசரகால வெளியேற்றங்களை மட்டுமே பயன்படுத்தி வெளியேற்ற முடியும் என்பதை விமான உற்பத்தியாளர்கள் நிரூபிக்க வேண்டும். இந்த விபத்தில் 379 பயணிகளை வெற்றிகரமாக வெளியேற்றியது, ஒழுங்குமுறை மற்றும் பணியாளர் பயிற்சியின் உயர் தரத்தை வெளிப்படுத்தியது. ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ் கேபின் குழுவினர் எரியும் இடிபாடுகளில் இருந்து பாதுகாப்பான வெளியேற்ற நடவடிக்கையை மேற்கொண்டனர். பயணிகள் பாதுகாப்பு வழிமுறைகளைப் பின்பற்றினர், தங்கள் கைப்பைகளை எடுத்துச் செல்லவில்லை, வெளியேற்றும் ஸ்லைடுகளைச் சுற்றி கூட்டத்தைத் தவிர்த்தனர். மூன்று வெளியேறும் வழிகள் மட்டுமே இருந்தபோதிலும், கேபினின் பொது அறிவிப்பு அமைப்பு வேலை (cabin public address system) செய்யவில்லை என்றாலும், குழுவினர் ஒலிப்பெருக்கி மற்றும் குரல் அறிவிப்புகளை திறம்பட பயன்படுத்தி வெளியேற்றினர்.
மற்ற சம்பவங்கள்
ஆகஸ்ட் 2, 2005 அன்று, ஏர் பிரான்ஸ் விமானம் 358 (Air France flight 358), பாரிஸிலிருந்து டொராண்டோவிற்கு, கனமழையில் தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதையை கடந்து தீப்பிடித்தது. அனைத்து 309 பயணிகளும் பத்திரமாக வெளியேறினர், ஆனால் 11 பேர் காயமடைந்தனர். சில பயணிகள் வெளியேறும்போது தங்கள் கை சாமான்களை எடுத்துச் செல்வதைக் காண முடிந்தது. இதற்கு மாறாக, ஆகஸ்ட் 3, 2016 அன்று, திருவனந்தபுரத்தில் இருந்து துபாய் சென்ற எமிரேட்ஸ் விமானம் 521 (Emirates flight (EK 521)) தரையிறங்கும் போது விபத்துக்குள்ளானது. இந்த விமானத்தில் பயணித்த பயணிகள் கட்டுப்பாடு இல்லாமல், அவர்களது சாமான்களை எடுத்து செல்ல முயன்றதால், வெளியேற்றுவதில் தாமதம் ஏற்பட்டது.
குழு பயிற்சியில் ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ்- இன் உயர் தொழில்முறை தரநிலைகள் விமானப் போக்குவரத்துத் துறைக்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டாக இருக்க வேண்டும். உலகெங்கிலும் உள்ள விமானப் பயணிகள் விமானத்திற்கு முந்தைய அவசர நடைமுறை வழிமுறைகளை தீவிரமாக பின்பற்ற வேண்டும் என்பதை உணர வேண்டும்.
பாதுகாப்பு கவலைகள், பயிற்சி குறைபாடுகள்
ஜப்பானிய அதிகாரிகள் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு டிரான்ஸ்கிரிப்டுகளை (ATC transcripts) ஏற்கனவே பொதுவில் வெளியிட்டுள்ளனர். இந்தியாவைப் போலல்லாமல், அத்தகைய தகவல்கள் பொதுவாக பல மாதங்களாக இரகசியமாக இருக்கும். டிசம்பர் 20, 2023 அன்று கொச்சியில் இருந்து துபாய்க்கு ஏர் இந்தியா ஏர்பஸ் விமானம் தொடர்பான சமீபத்திய சம்பவம் இந்த வேறுபாட்டை எடுத்துக்காட்டுகிறது. டிசம்பர் 27 அன்று விமானம் மும்பைக்கு சாதாரண 31,000 அடிக்கு பதிலாக 9,000 அடியில் பறந்து கொண்டிருந்ததைக் கண்காணித்தபோதுதான் இந்தச் சம்பவம் பற்றிய செய்திகள் வெளிவந்தன.
எளிமையான மொழியில் சொல்வதானால், ‘g’ என்பது புவியீர்ப்பு விசையால் ஏற்படும் முடுக்கம். ஒரு விமானம் 1 கிராம் தரையிறங்கினால் (1g landing), சக்கரங்களின் எடை விமானத்தின் எடைக்கு சமம். 3.5 கிராம் தரையிறக்கம் (3.5g landing) என்றால் டச் டவுனில் விமானத்தின் சக்கரங்களின் எடை அந்த விமானத்திற்கான தரையிறங்கும் எடையின் 3.5 மடங்கு அதிகமாகும். தரையிறங்கும் கியர்கள் அத்தகைய தாக்கத்திற்காக வடிவமைக்கப்படவில்லை மற்றும் இதன் விளைவாக முக்கியமான விமான பாகங்களுக்கு சேதம் ஏற்படலாம். விமானம் அழுத்தம் இல்லாத விமானமாக புறப்பட அனுமதிக்கப்பட்டது மற்றும் ஒரு புறப்பட்டு ஒரு தரையிறக்கம் மட்டுமே அனுமதிக்கப்பட்டது.
விமானத்தின் தொழில்நுட்ப பதிவில் கடினமான தரையிறக்கத்தை விமானி தெரிவித்தாரா? அவர்கள் 24 மணி நேரத்திற்குள் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தில் (Directorate General of Civil Aviation (DGCA)) கட்டாய விமானப் பாதுகாப்பு அறிக்கையை தாக்கல் செய்தார்களா? கடினமான தரையிறக்கம் பற்றி அறிந்ததும் ஏர் இந்தியா என்ன நடவடிக்கைகள் எடுத்தது, அந்தச் சம்பவத்தைப் புகாரளிக்க ஏன் 10 நாட்களுக்கு மேல் ஆனது? அதை மறைக்க முயற்சி நடந்ததா?
முதலில் போயிங் 777 கப்பற்படையில் துணை விமானியாக இருந்த கேப்டனுக்கு பயிற்சி அளித்த பயிற்றுவிப்பாளரின் அறிக்கையின் மீது ஏர் இந்தியா முன்முயற்சியுடன் செயல்படத் தவறியது ஒரு முக்கியமான உண்மை. இந்த கேப்டன் ஏர்பஸ் A320 குழுவிற்கு அவர்களின் முதல் கட்டளைக்காக குறைந்தபட்சம் தேவையான மணிநேரங்களைச் சந்திக்காமல் நியமிக்கப்பட்டார். பயிற்றுவிப்பாளர் கையேடு மற்றும் மூல தரவு பறக்கும் பயிற்சிகளில் அவர்களின் சிரமங்களைக் குறிப்பிட்டார், இதற்கு முன்பு போயிங் 777 குழுவில் இருந்த Airbus A320 குழுவில் அனுபவம் இல்லாததால் அதற்குக் காரணம் என்று கூறினார்.
விமான நிறுவனத்தின் 777/787 கப்பற்படையைச் சேர்ந்த இந்த விமானிகளில் ஒருவருக்கு விபத்து ஏற்பட்டால், பதில்கள் இல்லாமல் பல கேள்விகள் நம்மிடம் இருக்கும்.
ஒரு பயிற்றுவிப்பாளர் விமானி (instructor pilot) ஏர் இந்தியாவால் பணிநீக்கம் செய்யப்பட்டார், இப்போது விமான நிறுவனம் பல கேள்விகளை எதிர்கொள்கிறது. விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (DGCA) மற்றும் ஏர் இந்தியா, விமானிகள் பல்வேறு வகையான விமானங்களை ஓட்டுவதால் ஏற்படும் விபத்துகளை விசாரிக்க வேண்டும், குறிப்பாக சோர்வு மற்றும் மன அழுத்தம் ஆகியவை காரணிகளாக இருக்கும் போது விபத்துகள் ஏற்படலாம்.
உதாரணமாக, அக்டோபர் 12, 1976 அன்று, இந்தியன் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் IC 171 பம்பாயில் புறப்பட்ட பிறகு விபத்துக்குள்ளானது, 95 பயணிகளும் உயிரிழந்தனர். விமானிகள் போயிங் (Boeing) மற்றும் காரவெல்லே (Indian Airlines Caravelle) விமானங்கள் இரண்டையும் பறக்க ஒப்புக்கொண்டனர், ஆனால் சில செயல்பாடுகளுக்கான மாறுதல் நிலைகள் குழப்பத்திற்கு வழிவகுத்தன.
பிப்ரவரி 14, 1990 அன்று பெங்களூரில் நடந்த ஏர்பஸ் விபத்தில் 92 பேர் பலியாகினர், அந்நிகழ்வில் ஈடுபட்ட விமானிகள் விமானத்தை மாற்றும் பயிற்சியை விபத்திற்கு மிக சமீபத்தில் தான் முடித்திருந்தனர்.
ஜூலை 17, 2007 அன்று சாவ் பாலோவில் டாக்ஸி ஏரியோ மரிலியா ஏர்லைன்ஸ் ஏர்பஸ் விபத்தில், அன்றைய நான்காவது செக்டராக இருந்ததால், சோர்வு ஒரு பங்கைக் கொண்டிருந்தது. மேலும், ATC அழைப்புகள் (ATC calls) ஈரமான ஓடுபாதையில் போயிங் சொற்களஞ்சியத்துடன் (Boeing terminology) ஒத்துப்போகின்றன. ஒரு த்ரஸ்ட் ரிவர்சர் (thrust reverser) பயன்படுத்த முடியாதது, மற்றும் விமானிகளில் ஒருவருக்கு போயிங் விமானத்தில் அனுபவம் இருந்தது, இது த்ரஸ்ட் லிவர் (thrust lever) செயல்பாட்டில் சிக்கல்களுக்கு வழிவகுத்தது.
ஜூலை 6, 2013 அன்று சான் பிரான்சிஸ்கோவில் நடந்த ஏசியானா விபத்தில், கேப்டனுக்கு ஏர்பஸ் விமானத்தில் முன் அனுபவம் இருந்தது மற்றும் இறுதி அணுகுமுறையின் போது ஆட்டோ த்ரஸ்ட் (auto thrust) வேறு விமானத்தில் இதேபோல் பதிலளிக்கும் என்று தவறாகக் கருதினார்.
தரநிலைகளில் கவனம் செலுத்துங்கள்
ஏர் இந்தியா கடுமையான சம்பவங்கள் மற்றும் விபத்துகளை மறைத்த வரலாற்றைக் கொண்டுள்ளது, பெரும்பாலும் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தின் ஒப்புதலுடன். துபாயில் கடுமையாக தரையிறங்குவது விமான நிறுவனத்திற்கு ஒரு எச்சரிக்கை அழைப்பாக இருக்க வேண்டும். அவர்கள் ஏர்பஸ் ஏ350 என்ற புதிய விமானத்தை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளனர். மேலும், பணியாளர் தேர்வில், உயர் தரத்திற்கு முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும், சீனியாரிட்டிக்கு மட்டுமல்ல.
சில கேப்டன்கள் ஏர்பஸ்ஸில் அனுபவம் பெற்றிருந்தாலும், போயிங் குழுவைச் சேர்ந்த மற்றவர்கள் இப்போது மாறுகிறார்கள். விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (DGCA) மற்றும் Air India இந்த விமானிகளுக்கு சிமுலேட்டர் திறன் சரிபார்ப்பு அறிக்கையின் (simulator proficiency check report/certification) நகல் தேவை.
பாதுகாப்புக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் உரிமைகோரல்கள், சம்பவங்களை மறைத்து வைத்திருந்தால், விமான நிறுவனத்தின் நற்பெயரை மேம்படுத்தாது. இந்தியா வளர்ந்து வரும் விமான சந்தையைக் கொண்டிருக்கலாம், ஆனால் பயணிகளின் பாதுகாப்பில் எந்த நிலையில் உள்ளோம்?. ஏர் இந்தியாவின் நிர்வாகம், அவர்களின் செயல்பாடுகள், பயிற்சி மற்றும் பாதுகாப்பு குறித்து சிந்திக்க வேண்டும். ஜப்பான் ஏர்லைன்ஸ் சம்பவத்தில் இருந்து கற்றுக்கொள்ள நிறைய இருக்கிறது.
கேப்டன் ஏ. ரங்கநாதன் (மோகன்) முன்னாள் விமானப் பயிற்றுவிப்பாளர் பைலட் மற்றும் விமானப் பாதுகாப்பு ஆலோசகர் ஆவார். அவர் இந்தியாவின் சிவில் விமானப் பாதுகாப்பு ஆலோசனைக் குழுவின் (Civil Aviation Safety Advisory Council (CASAC)) முன்னாள் உறுப்பினர்.