விமானப் பொருள்களில் நலன்களைப் பாதுகாக்கும் மசோதா, 2025 என்றால் என்ன?, கேப் டவுன் மாநாடு மற்றும் நெறிமுறை என்ன?, குத்தகைதாரர்கள் விமானங்களை மீண்டும் கையகப்படுத்துவதை இந்த மசோதா எளிதாக்குமா?, குத்தகைத் துறையின் பதில் என்ன?
கடந்த வாரம், நாடாளுமன்றம் விமானப் பொருட்களின் நலன் பாதுகாப்பு மசோதா (Protection of Interests in Aircraft Objects Bill) (2025) நிறைவேற்றியது. இந்த புதிய சட்டம் விமான நிறுவனங்கள் மற்றும் விமானங்கள், ஹெலிகாப்டர்கள் மற்றும் இயந்திரங்களை குத்தகைக்கு எடுக்கும் நிறுவனங்களுக்கு இடையிலான மோதல்களைக் கையாள விதிகளை உருவாக்குகிறது. இது இந்தியாவின் விமான விதிகளை உலகளாவிய தரநிலைகளுடன் பொருத்துவதையும் முதலீட்டாளர்களை அதிக நம்பிக்கையுடன் உணர வைப்பதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இண்டிகோ மற்றும் ஏர் இந்தியா போன்ற விமான நிறுவனங்கள் விரைவாக அதிக விமானங்களைச் சேர்த்து வருவதால், முதலீட்டாளர்களை ஈர்ப்பதற்காக இது செய்யப்படுகிறது.
சட்டம் இயற்றப்பட்டவுடன், விமான நிறுவனங்கள் பணம் செலுத்தவில்லை என்றால், விமான உரிமையாளர்கள் (குத்தகைதாரர்கள்) தங்கள் விமானங்களைத் திரும்பப் பெறுவதை இது எளிதாக்கும். இது 2023ஆம் ஆண்டில் GoFirst-ன் பணிநிறுத்தத்தின் போது ஏற்பட்டதைப் போன்ற நீண்ட நீதிமன்ற வழக்குகளைத் தவிர்க்க உதவும். இருப்பினும், இந்தியாவில் வணிகம் செய்வது எவ்வளவு கடினம் மற்றும் நாட்டின் சிக்கலான வரி விதிகள் குறித்து விமானப் போக்குவரத்துத் துறை இன்னும் கவலை கொண்டுள்ளது.
மசோதா என்றால் என்ன, அதன் விதிகள் என்ன?
இந்த மசோதா, 2001ஆம் ஆண்டு ஐ.நா.வின் விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பான சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பு (International Civil Aviation Organization (ICAO)) உருவாக்கிய சர்வதேச ஒப்பந்தமான கேப் டவுன் மாநாடு மற்றும் நெறிமுறையை நடைமுறைப்படுத்துகிறது. அமைச்சரவையின் ஒப்புதலைப் பெற்ற பிறகு இந்தியா 2008ஆம் ஆண்டு இந்த ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது. இந்த ஒப்பந்தம் விமானங்கள் மற்றும் இயந்திரங்கள் சம்பந்தப்பட்ட ஒப்பந்தங்களுக்கான பொதுவான விதிகளை அமைக்கிறது. விமான நிறுவனங்கள் பணம் செலுத்தத் தவறினால், கடன் வழங்குபவர்களுக்கு (விமானக் குத்தகைதாரர்கள் போன்றவை) இது பாதுகாப்பையும் வழங்குகிறது.
மாநிலங்களவையில் பேசிய சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சர் ராம் மோகன் நாயுடு, புதிய மசோதா விமான குத்தகைத் துறைக்கு ஒரு பெரிய ஊக்கத்தை அளிக்கும் என்றும், இது தற்போது மிகவும் முக்கியமானது என்றும் கூறினார். தெளிவான சட்ட வழிகாட்டுதல்களை வழங்குவதன் மூலம் இது நடக்கும் என்றும் அவர் கூறினார். ஸ்பைஸ்ஜெட் மற்றும் தற்போது மூடப்பட்ட கோஃபர்ஸ்ட் போன்ற கடந்த கால வழக்குகளை அவர் குறிப்பிட்டார். அங்கு தெளிவான சட்டம் இல்லாததால் கேப் டவுன் மாநாடு மற்றும் நெறிமுறையை நீதிமன்றங்கள் புரிந்து கொள்வதில் சிக்கல் ஏற்பட்டது. இது குத்தகைதாரர்கள் (விமானங்களை வாடகைக்கு எடுக்கும் மக்கள் அல்லது நிறுவனங்கள்) தங்கள் விமானங்களைத் திரும்பப் பெறுவதை கடினமாக்கியது.
புதிய சட்டம் குத்தகை செலவுகளை 8-10% குறைக்கலாம் என்று விமான நிறுவனங்கள் தன்னிடம் கூறியதாகவும் அமைச்சர் கூறினார். இது பயணிகளுக்கான விமானக் கட்டணங்களைக் குறைக்க உதவும். இந்த மசோதா அகமதாபாத்தில் உள்ள GIFT நகரில் உள்நாட்டு விமான குத்தகையையும் ஆதரிக்கக்கூடும் என்றும் அவர் கூறினார்.
இந்த மசோதா, மாநாட்டின்கீழ் விமானப் பதிவுகளைக் கையாளும் முக்கிய அதிகாரமாக சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தை (DGCA) ஆக்குகிறது. இதன் பொருள் DGCA விமானங்களைப் பதிவுசெய்து அதிகாரப்பூர்வ பதிவுகளிலிருந்து நீக்கும். மாநாட்டின் விதிகளை நிறைவேற்றுவதற்கான வழிமுறைகளை வெளியிடுவதற்கான அதிகாரத்தையும் இந்த மசோதா DGCA-க்கு வழங்குகிறது. விமான நிறுவனங்கள் போன்ற கடனாளிகளுக்கு இது விதிகளை அமைக்கிறது, அவர்கள் DGCA-விடம் அவர்கள் செலுத்த வேண்டிய எந்தவொரு பணத்தின் பதிவையும் வழங்க வேண்டும். பணம் செலுத்தப்படாவிட்டால், கடனாளி இரண்டு மாதங்களுக்குள் அல்லது இரு தரப்பினரும் ஒப்புக்கொள்ளும் நேரத்திற்குள் எது குறைவானதோ அதுவரை விமானத்தைத் திரும்பப் பெற இந்த மசோதா அனுமதிக்கிறது. மசோதா மற்ற சட்டங்களை விட அதிக அதிகாரத்தைக் கொண்டிருக்கும். எனவே, இந்த மசோதாவிற்கும் வேறு எந்த சட்டத்திற்கும் இடையில் மோதல் ஏற்பட்டால், இந்த மசோதா பின்பற்றப்படும்.
இந்த மசோதா ஏன் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளது?
இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்துத் துறையில் நிலவும் தொடர்ச்சியான பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதற்காக, குறிப்பாக சர்வதேச குத்தகைதாரர்கள் மற்றும் கடன் வழங்குநர்கள் எதிர்கொண்டுள்ள சட்டச் சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதற்காக இந்த மசோதா அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.
கிங்ஃபிஷர் ஏர்லைன்ஸ் மற்றும் கோஃபர்ஸ்ட் நிறுவனங்கள் மூடப்பட்டபோதும், ஸ்பைஸ்ஜெட் உடனான சட்ட சிக்கல்களின் போதும் இந்தச் சட்டத்தின் தேவை தெளிவாகியது. 2008ஆம் ஆண்டு கேப் டவுன் மாநாட்டில் இந்தியா இணைந்த போதிலும், அதை அமல்படுத்துவதற்கான சட்டத்தை அது நிறைவேற்றவில்லை. இதன் விளைவாக, திவால்நிலை மற்றும் திவால்நிலை குறியீடு (Insolvency and Bankruptcy Code (IBC)) போன்ற இந்தியச் சட்டங்கள் பெரும்பாலும் சர்வதேச விதிகளுடன் மோதுகின்றன. 2023 ஆம் ஆண்டு கோஃபர்ஸ்ட் வழக்கைப் போலவே, விமான நிறுவனங்கள் திவாலானபோது விமான உரிமையாளர்கள் தங்கள் விமானங்களைத் திரும்பப் பெறுவதை இது கடினமாக்கியது. இந்தப் பிரச்சினைகள் விமானங்களை குத்தகைக்கு எடுக்கும் நிறுவனங்களுக்கு ஆபத்தை அதிகரித்தன, மேலும் விமானப் பணிக்குழுவின் (Aviation Working Group’s (AWG)) கேப் டவுன் மாநாட்டு குறியீட்டில் இந்தியாவின் மதிப்பீட்டைப் பாதிக்கின்றன (இது 50 ஆக இருந்தது, இப்போது 62 ஆக இருந்தது, 90 என்ற இலக்குடன்).
புதிய மசோதா விதிகளை தெளிவுபடுத்துவதன் மூலமும், இந்தியாவை உலகளாவிய தரநிலைகளுக்கு ஏற்ப கொண்டு வருவதன் மூலமும், விமான நிறுவனங்கள் நிதி அழுத்தத்தைக் குறைக்க உதவுவதன் மூலமும் இந்தப் பிரச்சினைகளைச் சரிசெய்ய முயற்சிக்கிறது. சட்டத் தெளிவை வழங்குவதன் மூலமும், இந்தியாவை உலகளாவிய விதிமுறைகளுடன் இணைப்பதன் மூலமும், விமான நிறுவனங்களின் நிதிச் சுமையைக் குறைப்பதன் மூலமும் இந்தப் பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதே இந்த மசோதாவின் நோக்கமாகும்.
உதாரணமாக, கோஃபர்ஸ்ட் நிறுவனம் மூடப்பட்டு, மே 2023ஆம் ஆண்டில் தேசிய நிறுவன சட்ட தீர்ப்பாயத்தில் (National Company Law Tribunal (NCLT)) தன்னார்வ திவால்நிலைக்கு விண்ணப்பித்தபோது, நீதிமன்றம் விமான நிறுவனத்திற்கு சட்டப்பூர்வ பாதுகாப்பை வழங்கியது. தடைக்காலம் என்று அழைக்கப்படும் இந்தப் பாதுகாப்பு, குத்தகைதாரர்கள், கடன் வழங்குபவர்கள், விமான நிலையங்கள் மற்றும் எண்ணெய் நிறுவனங்கள் விமான நிறுவனத்திற்கு எதிராக எந்தவொரு எதிர்மறை நடவடிக்கையும் எடுப்பதைத் தடுத்தது. இதன் காரணமாக, குத்தகைதாரர்கள் வழக்கமான ஐந்து நாட்களுக்குள் விமானப் பதிவை ரத்து செய்யவோ அல்லது விமானங்களை இந்தியாவிலிருந்து வெளியே எடுத்துச் செல்லவோ அனுமதிக்கப்படவில்லை.
பின்னர், விமானங்களை பாதுகாப்பாக பறப்பதற்கு பராமரிப்புக்குத் தேவையான விமானங்களை அணுகுவதிலும் அவர்களுக்கு சிக்கல்கள் ஏற்பட்டன. கவுண்டர்கள் மற்றும் அலுவலக இடத்தைப் பயன்படுத்துதல், சரக்கு மற்றும் தரைவழி சேவைகளைக் கையாளுதல் மற்றும் விமானத்தை நிறுத்துதல் போன்றவற்றிற்காக விமான நிலைய ஆபரேட்டர்களுக்கு விமான நிறுவனம் செலுத்த வேண்டிய பெரிய நிலுவைத் தொகையையும் அவர்கள் செலுத்த வேண்டியிருந்தது.
குத்தகைத் துறையால் இந்த முடிவு எவ்வாறு பெறப்பட்டது?
விமானங்களைத் திரும்பப் பெறுவது தொடர்பான பிரச்சினைகளுக்கு இது உதவுவதால், தொழில்துறை பெரும்பாலும் இந்த மசோதாவை வரவேற்றுள்ளது. இருப்பினும், சிலர் இப்போது சிக்கலைச் சரிசெய்ய மிகவும் தாமதமாகிவிட்டது என்று கூறுகிறார்கள். இதை "குதிரை புறப்பட்ட பிறகு தொழுவக் கதவை மூடுவதை போன்றது” என்று ஒப்பிடுகிறார்கள். அவர்கள் GoFirst, SpiceJet மற்றும் Kingfisher Airways போன்ற விமான நிறுவனங்களுடன் கடந்தகால சிக்கல்களைக் குறிப்பிடுகிறார்கள்.
முன்மொழியப்பட்ட சட்டத்தின் காரணமாக குறைந்த குத்தகை செலவுகள் என்ற கூற்று முற்றிலும் உண்மை இல்லை என்று சர்வதேச விமான குத்தகைத் துறையின் நிர்வாகிகள் கூறுகின்றனர். குத்தகை செலவுகளைப் பாதிக்கும் முக்கிய காரணிகள் ஒரு விமான நிறுவனத்தின் கடன் மதிப்பீடு, நிதி வலிமை மற்றும் அது ஆர்டர் செய்யத் திட்டமிடும் விமானங்களின் எண்ணிக்கை என்று அவர்கள் விளக்குகிறார்கள். குறிப்பாக ஏர் இந்தியா மற்றும் இண்டிகோ போன்ற பெரிய விமான நிறுவனங்கள் வளரும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இருப்பினும், சிறிய விமான நிறுவனங்கள் மற்றும் புதிய தொடக்க நிறுவனங்கள் விமானங்களை குத்தகைக்கு எடுப்பதற்கு EXIM வங்கி வழங்கும் வட்டி விகிதங்களில் 10% தள்ளுபடியால் பயனடையக்கூடும்.
விமான நிறுவன நிர்வாகிகள் கூறுகையில், டிக்கெட் விலைகள் அதிகம் குறையும் என்பது உண்மை இல்லை. விமான கட்டணம் முக்கியமாக விநியோகம் மற்றும் தேவையால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, விமான நிறுவனங்கள் செயல்பட எவ்வளவு செலவாகிறது என்பதன் மூலம் அல்ல என்று அவர்கள் விளக்குகிறார்கள்.
இருப்பினும், இந்த மசோதா இந்தியாவில் எதிர்காலத்தில் வணிகம் செய்வதற்கான அபாயத்தைக் குறைக்கும் மற்றும் ஒரு விமான நிறுவனத்தின் நிகர வருமானத்தை பாதிக்கும்.
ஆனால், இந்தியாவின் சிக்கலான வரிவிதிப்பு ஆட்சி குறித்து தொழில்துறை கவலை கொண்டுள்ளது. ஒரு பெரிய விமான நிறுவனத்தின் பல குத்தகைதாரர்கள், சிறப்பு நோக்க வாகனங்கள் (SPVs) மூலம் விமானங்களை குத்தகைக்கு எடுத்ததற்காக அவர்கள் மீது வருமான வரித்துறை நோட்டீஸ்கள் அனுப்பப்பட்டதாக அமைதியாகப் பேசி வருகின்றனர். ஏனெனில், அவர்களுக்கு இந்தியாவில் நிரந்தர நிறுவனம் இருக்க அனுமதி இல்லை.
காந்திநகரில் உள்ள GIFT நகரில் அலுவலகங்களைத் திறக்க சர்வதேச குத்தகை நிறுவனங்களுக்கு அரசாங்கம் அழுத்தம் கொடுத்து வருவதாக தொழில்துறை நம்புகிறது. அங்கு விமான குத்தகைக்கு அதன் சொந்த உள்ளூர் அமைப்பை உருவாக்க அரசாங்கம் விரும்புகிறது.
பெயர் குறிப்பிட விரும்பாத ஒரு பெரிய குத்தகை நிறுவனத்தின் நிர்வாகி ஒருவர், இந்தியாவின் வரி முறை "கணிக்க முடியாதது, சந்தேகத்திற்குரியது மற்றும் நிலையானது அல்ல" என்று கூறினார். குத்தகைத் துறை GIFT நகரத்தில் அதிக ஆர்வம் காட்டாததற்கு இந்தப் பிரச்சினைகள் ஒரு பெரிய காரணம் என்று அவர் கூறினார்.