இந்த திட்டம் வெளிநாட்டு உற்பத்தியாளர்களை ஈர்க்கும் அளவுக்கு இருக்குமா என்பதுதான் கேள்வி.
இந்தியாவில் தொழிற்சாலைகளை அமைப்பதற்காக உலகளாவிய மின்சார வாகன உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து விண்ணப்பங்களை ஏற்கத் தொடங்குவதாக ஒன்றிய அரசு சமீபத்தில் அறிவித்தது. மார்ச் 15, 2024 அன்று இந்தியாவில் மின்சார பயணிகள் கார்களின் (Electric Passenger Cars) உற்பத்தியை ஊக்குவிக்கும் திட்டத்தை இது பின்பற்றுகிறது. இந்தத் திட்டத்தின் பின்னணியில் உள்ள காரணம் தெளிவாக உள்ளது. இந்தியாவின் வாகன சந்தையானது, சுமார் ₹12.5 லட்சம் கோடி ($150 பில்லியன்) மதிப்புடையது. இது, 2030-க்குள் வளர்ந்து இரட்டிப்பாகும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
மின்சார வாகனங்களின் இந்த கடுமையான அதிகரிப்பானது, காலநிலை நடவடிக்கைக்கு இன்றியமையாததாகும். இரு சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் மூன்று சக்கர வாகனங்கள் இ-மொபிலிட்டிக்கு (Electric mobility) அதிக பங்களிப்பை வழங்குவது உறுதி என்றாலும், பயணிகள் கார் விற்பனையும், மொத்த வாகன விற்பனையில் 9-11 சதவீதம் (இன்று 2.5 சதவீதத்தில் இருந்து) உயரும் என அரசாங்கத்தின் சிந்தனைக் குழுவான (think-tank) NITI ஆயோக் தெரிவித்துள்ளது. இந்தியாவில் அதிக எண்ணிக்கையிலான மின்சார பயணிகள் கார்கள் விற்பனை செய்யப்பட வேண்டும் என்றால், அவற்றை ஏன் நாட்டிற்குள் உற்பத்தி செய்யக்கூடாது? இதுவே இத்திட்டத்தின் அடிப்படையாகும். ஆனால் கேள்வி என்னவென்றால், நாட்டில் மின்சார பயணிகள் கார் (electric passenger cars) உற்பத்தியில் முதலீடுகளை ஈர்க்கும் அளவுக்கு இந்தத் திட்டம் போதுமானதா? என்பதுதான். திட்டத்தை உற்று நோக்கினால், அது போதுமான அளவு கவர்ச்சிகரமானதாக இருக்கிறதா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை.
ஒரே நன்மை என்னவென்றால், முதலீட்டாளர்கள் குறைந்த எண்ணிக்கையிலான முழுமையாக கட்டமைக்கப்பட்ட மின்சார கார்களை இறக்குமதி செய்யலாம். இந்த கார்கள் $35,000 விலையில் அதிக மதிப்புள்ள மாடல்களாக இருக்க வேண்டும். இந்த கார்கள் மீதான சுங்க வரி ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு 15 சதவீதம் குறைக்கப்படும். பொதுவாக, இதற்கான வரி 110 சதவீதமாக இருந்தது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இந்த நன்மை கூட இரண்டு நிபந்தனைகளுடன் வருகிறது. முதலாவதாக, ஆண்டுக்கு 8,000 கார்கள் வரை மட்டுமே இறக்குமதி செய்ய முடியும். குறைந்த சுங்க வரி மூலம் அரசாங்கம் வருவாயை விட்டுக்கொடுக்கும். ஆனால் இந்த வருவாய் இழப்பு கார் உற்பத்தியாளர் முதலீடு செய்யும் தொகையைவிட அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. இது ₹6,484 கோடியாகவும் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது.
இரண்டாவதாக, கார் உற்பத்தியாளர் குறைந்தது ₹4,150 கோடி முதலீடு செய்ய வேண்டும். மேலும், அவர்கள் உள்நாட்டு உற்பத்தி இலக்குகளை அடைய வேண்டும். மூன்றாம் ஆண்டுக்குள், காரில் 25 சதவீதம் இந்தியாவில் உற்பத்தி செய்யப்பட வேண்டும். ஐந்தாவது ஆண்டுக்குள், இது 50 சதவீதமாக உயர வேண்டும். இந்தியாவின் திட்டம் தாய்லாந்து மற்றும் மெக்சிகோ போன்ற பிற வளரும் நாடுகளுடன் கடுமையாக ஒப்பிடப்படுகிறது.
மேலும், இதை மற்றொரு முக்கியமான உண்மையுடன் புரிந்து கொள்ள வேண்டும். இதில், சீன உற்பத்தியாளர்கள் வெளியேற்றப்படுகிறார்கள். இதன் பொருள் உலகின் மிகப்பெரிய மின்சார கார் தயாரிப்பாளரான BYD இந்தியாவில் செயல்பாடுகளை அமைக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை. டெஸ்லாவும் இந்தியாவிற்கு வரத் திட்டமிடவில்லை. கனரக தொழில்துறை அமைச்சர் எச்.டி. குமாரசாமியின் கூற்றுப்படி, டெஸ்லா முழு சுங்க வரியையும் செலுத்த விரும்புகிறது. இது ஷோரூம்களைத் திறக்க விரும்புகிறது. ஆனால், சந்தையில் ஒரு சிறிய பங்கை மட்டுமே கைப்பற்றுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.
இதற்கிடையில், வியட்நாமிய மின்சார கார் நிறுவனமான வின்ஃபாஸ்ட் (VinFast) ஏற்கனவே இந்தியாவில் ஒரு ஆலையைக் கட்டி வருகிறது. மெர்சிடிஸ், ஸ்கோடா மற்றும் வோக்ஸ்வாகன் போன்ற நிறுவனங்கள் இந்தியாவில் தொழிற்சாலைகளை அமைப்பதில் ஆர்வம் காட்டுவதாகவும் அமைச்சர் குமாரசாமி ஒரு செய்தியாளர் சந்திப்பின் போது கூறினார். இருப்பினும், புதிய திட்டம் அவர்களின் முடிவில் ஒரு முக்கிய காரணியாக இருந்தது என்று நம்புவது கடினம்.
ஒட்டுமொத்தமாக, இந்தத் திட்டம் உண்மையான தாக்கத்தைவிட தோற்றத்தில் அதிக கவனம் செலுத்துவதாகத் தெரிகிறது. இது பெரும்பாலும் டாடா மோட்டார்ஸ், மஹிந்திரா, மாருதி மற்றும் ஹூண்டாய் போன்ற இந்திய கார் உற்பத்தியாளர்களை ஆதரிப்பதாகத் தெரிகிறது.