இந்தியாவில் திட்டமிடுபவர்கள், நிலையான மற்றும் செலவு குறைந்த போக்குவரத்து தீர்வுகளில் முதலீடு செய்கிறார்களா என்பதைப் பார்க்க வேண்டும்.
நாட்டின் வளர்ச்சியை நகர்ப்புறங்கள்தான் இயக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுவதால், வளர்ந்த இந்தியா (Viksit Bharat, 2047) தொலைநோக்குப் பார்வையின் ஒரு முக்கிய பகுதி நகரங்களின் வளர்ச்சியாகும். 2060-களில், இந்தியாவின் மக்கள்தொகையில் 60%-க்கும் அதிகமானோர் குறைந்த உற்பத்தித்திறன் கொண்ட கிராமப்புறங்களிலிருந்து அதிக உற்பத்தித்திறன் கொண்ட நகரங்களுக்குச் செல்வார்கள் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
நகரங்களுக்குள் இவ்வளவு பெரிய அளவிலான மக்கள் நடமாட்டம், அவர்களின் குடியிருப்பு பகுதிகளிலிருந்து வேலை பகுதிகளுக்கு, நகர்ப்புற திட்டமிடுபவர்களுக்கு ஒரு சோதனையாக இருக்கும் என்பது தெளிவாகிறது. கொள்கை வகுப்பாளர்கள் பொலிவுறு நகரங்களை (smart cities) கட்டுவதற்கான திட்டங்களைக் கொண்டுள்ளனர். இதன் மூலம், தொழிலாளர்களின் நடமாட்டத்தின் தேவை கணிசமாக குறையும். ஆனால், சீனாவைப் போல் இல்லாமல், புதிதாக உருவாகும் பொலிவுறு நகரங்களில் பெரும்பாலானவை இன்னும் முழுமையாக வளர்ச்சியடையவில்லை. மாறாக, பெருநகரங்கள் மற்றும் அடுக்கு 1 நகரங்கள் போன்ற பெரிய நகரங்கள் வேகமாக வளர்ந்து வருகின்றன. இது தொழிலாளர்களின் போக்குவரத்து தேவையை பூர்த்தி செய்வது போன்ற கொள்கை வகுப்பாளர்களுக்கு அதிகரித்து வரும் சவால்களுக்கு வழிவகுக்கிறது.
சவாலை எதிர்கொள்ளுதல்
நகர்ப்புற போக்குவரத்து சவாலை எதிர்கொள்ள பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பை மேம்படுத்துவதில் அரசாங்கம் அதிக கவனம் செலுத்தி வருகிறது. இந்த ஆண்டின் வரவு செலவு அறிக்கையில் இந்தியாவில் நகர்ப்புற பேருந்து போக்குவரத்தை மேம்படுத்தும் நோக்கில் (10,000 நகர்ப்புற பேருந்துகளில்) பிரதமரின் மின்-பேருந்து சேவை-கட்டண பாதுகாப்பு வழிமுறை தொடங்கப்பட்டது. புதுமையான வாகன மேம்பாட்டில் பிரதமரின் மின்சார இயக்கப் புரட்சி (PM e-Drive) திட்டம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது 14,000 புதிய மின்-பேருந்துகள், 1,10,000 மின்-ரிக்ஷாக்கள், மின்-டிரக்குகள் மற்றும் மின்-ஆம்புலன்ஸ்கள் வாங்குவதை ஆதரிக்கும். இருப்பினும், மதிப்பீடுகளின்படி, இந்தியாவிற்கு 2,00,000 நகர்ப்புற பேருந்துகள் இன்னும் தேவைப்படுகிறது. ஆனால், 35,000 மின்பஸ்கள் மட்டுமே செயல்பாட்டில் உள்ளன. இது தேவையை விட மிகக் குறைவு.
மற்றொரு முயற்சி மெட்ரோ வலையமைப்புகளை உருவாக்குவதில் அதிக முக்கியத்துவம் மற்றும் அதிக அடர்த்தியை சமாளிக்க பல மெட்ரோ/முதன்மை நகரங்களில் அதிக நிதி ஒதுக்கீடு ஆகும். இது சமீபத்திய வரவு செலவு அறிக்கையில் காணப்பட்ட போக்குடன் ஒத்துப்போகிறது.
இருப்பினும், ஜனவரி 31 அன்று வரவு செலவு அறிக்கைக்கு முன்னதாக வெளியிடப்பட்ட பொருளாதார ஆய்வறிக்கை, இந்தியாவில் 37% நகர்ப்புறவாசிகளுக்கு மட்டுமே பொதுப் போக்குவரத்தை எளிதாக அணுக முடியும் என்று குறிப்பிட்டுள்ளது. இதற்கு மாறாக, பிரேசில் மற்றும் சீனாவில், 50%-க்கும் அதிகமான நகர்ப்புற குடியிருப்பாளர்கள் வெகுஜன போக்குவரத்துக்கு வசதியான அணுகலைக் கொண்டுள்ளனர். இந்தியா ஒரு திறமையான பொது அமைப்பை உருவாக்குவதில் மிகவும் பின்தங்கியிருக்கிறது என்பது தெளிவாகுகிறது.
மெட்ரோ வலையமைப்பின் வளர்ச்சி ஒரு நீண்ட கால மற்றும் செலவான முயற்சியாகும். இதில் பெரும்பாலானவை ஒன்றிய அரசின் நிதியுதவியுடன் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. பெரும்பாலான மெட்ரோ அமைப்புகள் நிலையான மற்றும் இயக்க செலவுகள் உட்பட அவற்றின் அனைத்து செலவுகளையும் இன்னும் திரும்பப் பெறவில்லை. கிட்டத்தட்ட எல்லா இடங்களிலும், மெட்ரோவைப் பயன்படுத்தும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை இன்னும் கணித்ததை விட குறைவாகவே உள்ளது. எனவே, மெட்ரோ மிகவும் பரபரப்பான பகுதிகள் வழியாக இயக்கப்படாவிட்டால் லாபம் ஈட்டுவது கடினம். மேலும், பயனர்கள் கட்டண உயர்வுக்கு மிகவும் உணர்திறன் உடையவர்களாக இருப்பது கவனிக்கப்பட்டுள்ளது — கட்டண உயர்வு எப்போதும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் குறைவை ஏற்படுத்துகிறது. எப்போதும், மெட்ரோ நிலையங்களில் இருந்து பயணிகளின் பணியிடம் அல்லது வசிப்பிடம் வரையிலான கடைசி மைல் இணைப்பின் அதிக செலவு காரணமாக, பயனர்கள் வசதி, நேரம் மற்றும் செலவைக் கருத்தில் கொண்டு தங்கள் பயண முறைகளைத் தேடுகின்றனர்.
மாற்று வழிகளைத் தேடுதல்
மக்கள் தங்கள் இறுதி இலக்குகளை எளிதாக அடைய உதவும் வகையில், இந்தியாவிற்கு மலிவு விலையில் சாலை அடிப்படையிலான பொதுப் போக்குவரத்து தேவை. இந்த ஆண்டு வரவு செலவு அறிக்கையில் நகர்ப்புற பேருந்து அமைப்புகளுக்கான ஒதுக்கீடுகள் அதிகரித்துள்ளன. இதன் மூலம்திறனை அதிகரிப்பதற்கான முயற்சிகள் தொடர்கின்றன. குறிப்பாக, பெருநகரங்களில் இந்த நடவடிக்கை தொடர்கிறது. இருப்பினும், நிச்சயமற்ற வருமானம் காரணமாக தனியார் முதலீடு குறைவாகவே உள்ளது. அரசாங்க நிதிகள் திரவமாக்கப்பட்ட எரிவாயிலிருந்து Compressed Natural Gas (CNG)) அதிக விலை கொண்ட மின்-பேருந்துகளுக்கு மாறியுள்ளன. எதிர்கால கீழ்நிலை போக்குவரத்து மாதிரிகள் மின்சாரம், CNG, ஹைட்ரஜன் அல்லது உயிரி எரிபொருள் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தும் சாலை அடிப்படையிலான முறைகளில் கவனம் செலுத்தக்கூடும். இருப்பினும், டிராம்களும், தள்ளுவண்டிகளும் (trolleybuses) பெரும்பாலும் புறக்கணிக்கப்படுகின்றன. வாழ்க்கைச் சுழற்சி செலவு மற்றும் வருவாய் பகுப்பாய்வின் அடிப்படையில், நிதி அடிப்படையில் மின் பேருந்துகளைவிட இவை சிறப்பாகச் செயல்படக்கூடும். மேலும், இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்துத் திட்டமிடலில் தீவிரமான கொள்கை பரிசீலனைக்கு அவை தகுதியானவை.
சில மதிப்பீடுகள்
நகரப் பகுதியில் சாலை அடிப்படையிலான பொதுப் போக்குவரத்து நேரத்தில் லாபமாக இருக்கிறதா அல்லது நட்டமாக இருக்கிறதா என்பதை அறிய, வருமானம் மற்றும் பொருளாதார நிலைத்தன்மை (economic viability) ஆகியவை முக்கியமான அடிப்படைகள் ஆகும். பல வகையான பொதுப் போக்குவரத்து முறைகளின் லாபம் மற்றும் நஷ்டம் சதவீதங்களை பகுப்பாய்வு செய்வது, எதிர்கால போக்குவரத்து முறையை சரியாகத் தேர்வு செய்ய உதவுகிறது. டிராம்கள், 70 ஆண்டுகளில் 45% நீண்டகால லாபத்தை கொடுப்பதாகவும், மேலும் நகர வளர்ச்சிக்கும் மற்றும் காலநிலை குறைப்பு இலக்குகளுக்கும் ஏற்ப பொருந்தும் வகையில் இருப்பதாகவும் தெரிய வருகிறது. இதற்கு மாறாக, தற்போது இந்திய சாலைகளில் விருப்பமான முறையான மின்-பேருந்து அமைப்பு, அதிக செயல்பாட்டு மற்றும் மாற்று செலவுகள் காரணமாக லாபத்தை தக்கவைக்க முடியவில்லை, இதன் விளைவாக எழுபது ஆண்டுகளில் 82% நிகர நஷ்டம் ஏற்பட்டுள்ளது. மிதமான செயல்திறன் கொண்டதாக இருந்தாலும், டிராலிபஸ்கள், தள்ளுவண்டிகளின் ஒட்டுமொத்த நன்மைகளைப் பொருத்துவதில் தோல்வியடைகின்றன. குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவில் குறைந்தபட்ச இழப்பை ஏற்படுத்துகின்றன.
நாம் உண்மையில் மிகவும் நிலையான மற்றும் செலவு குறைந்த போக்குவரத்து தீர்வுகளில் முதலீடு செய்கிறோமா, அல்லது தொடர்ச்சியான பொது மானியங்களை சார்ந்திருக்கும் எதிர்காலத்தை நாடுகிறோமா? என்ற ஒரு முக்கியமான கேள்வியை எழுப்புகிறது. கொச்சியில் டிராம்களை அறிமுகப்படுத்த திட்டமிடப்பட்டுள்ளது இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து வரலாற்றில் ஒரு திருப்புமுனையாக அமையும். நமது கடந்த காலத்தை மீட்டெடுப்பது என்பது கொல்கத்தா என்ன நினைக்கிறது என்பதற்கான ஒரு பழமையான தேர்வு மட்டுமல்ல - இது மிகவும் நிலையான மற்றும் நிதி ரீதியாக சாத்தியமான போக்குவரத்து எதிர்காலத்தை நோக்கிய ஒரு புத்திசாலித்தனமான மற்றும் சரியான நேரத்தில் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கையாகும்.
சஞ்சிப் போஹித் புது தில்லியில் உள்ள தேசிய பயன்பாட்டு பொருளாதார ஆராய்ச்சி கவுன்சிலில் உள்ளார். சோவினி மொண்டல் புது தில்லியில் உள்ள தேசிய பயன்பாட்டு பொருளாதார ஆராய்ச்சி கவுன்சிலில் உள்ளார்.