உண்மைகள் காட்டுவது என்னவென்றால், திட்டத்தின் 'நன்மைகள்' அதன் கணிசமான 'செலவுகளை' குறைத்து மதிப்பிடும் பரந்த கூற்றுக்கள் ஆகும்.
பல விமர்சனங்களுக்குப் பிறகு இப்போது ஊடகங்களில் பரவலாக விவாதிக்கப்படும் பெரிய நிக்கோபாரில் ஒரு துறைமுகத்தை ஆதரிப்பவர்கள், இது இந்தியாவை கடல்சார் பாதுகாப்பு மற்றும் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கான முக்கிய மையமாக மாற்றும் என்று வாதிடுகின்றனர். இந்த திட்டம் தவறாக வழிநடத்தப்பட்டது, பழங்குடி சமூகங்களுக்கு தீங்கு விளைவித்தது மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு ஆபத்தானது என்ற கூற்றுக்களை அவர்கள் நிராகரிக்கின்றனர். அதற்குப் பதிலாக, அவர்கள் அதை ஒரு உத்திமுறையான மற்றும் வணிக ரீதியான மாற்றத்தை ஏற்படுத்தியது என்ற கருத்தை முன்வைக்கின்றனர்.
ஆனால் இந்தக் கூற்று இப்போது கேள்விக்குறியாகி வருகிறது. ஒரு நெருக்கமான பார்வையில், திட்டத்தின் நன்மைகள் மிகைப்படுத்தப்பட்டவை என்பதைக் காட்டுகிறது. அதே நேரத்தில், அதன் கட்டமைப்பு சிக்கல்கள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் செலவுகள் பெரும்பாலும் புறக்கணிக்கப்படுகின்றன அல்லது மறைக்கப்படுகின்றன. துறைமுகத்தின் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வணிக வெற்றி மட்டுமல்ல, பொருளாதார மற்றும் உத்திமுறை மாற்றத்தின் துணிச்சலான வாக்குறுதிகளுக்குப் பின்னால் உள்ள உண்மையும் ஆபத்தில் உள்ளது.
ஒரு குறைபாடுள்ள சீரமைப்பு
ஆதரவாளர்களின் தர்க்கம் முதலில் புரிந்துகொள்ளத்தக்கதாகத் தெரிகிறது. இந்தியா இன்னும் கொழும்பு மற்றும் சிங்கப்பூர் போன்ற வெளிநாட்டு துறைமுகங்களை கப்பல் மாற்றி சரக்கேற்றலாக (transshipment) பெரிதும் நம்பியுள்ளது. கலாதியா விரிகுடாவில் (Galathea Bay) (பெரிய நிக்கோபார்) ஒரு மெகா துறைமுகம் இந்தியா இந்த வெளிநாட்டு மையங்களிலிருந்து (foreign hub) போக்குவரத்தை அகற்றவும், பிராந்திய கொள்கலன் வர்த்தகத்தில் அதிக பங்கைப் பெறவும் உதவும் என்று ஆதரவாளர்கள் வாதிடுகின்றனர்.
இருப்பினும், துறைமுக திறனை உருவாக்குவது தானாகவே போக்குவரத்தை ஈர்க்கிறது என்ற தவறான அனுமானத்தின் அடிப்படையில் இந்த முன்மொழிவு அமைந்துள்ளது. கேரளாவில் உள்ள வல்லார்பாடம் துறைமுகத்தின் அனுபவமானது உண்மையல்ல என்பதை நிரூபிக்கிறது. கலம் மாற்றி சரக்கேற்றல் மையங்கள் உள்கட்டமைப்பில் மட்டுமல்ல, வலுவான வலையமைப்பு இணைப்பு (strong network connectivity), செலுத்தி இணைப்புகள் (feeder links), நிலையான சரக்கு தளம் (a steady cargo base) மற்றும் ஊழியரின் விசுவாசத்திலும் (carrier loyalty) செழித்து வளர்கின்றன. அதிக திறன் கொண்ட முனையத்தை உருவாக்குவதன் மூலம் இவற்றில் எதையும் உறுதிப்படுத்த முடியாது.
கலாதியா விரிகுடாவில் பெரிய கட்டமைப்பு சிக்கல்களை எதிர்கொள்கிறது. அதற்கு சரியான நிலப்பரப்பு இல்லை. துறைமுகத்தை ஆதரிக்க அருகிலுள்ள நகர்ப்புற மையம், தொழில்துறை மண்டலம் அல்லது தளவாடத் தளம் இல்லை. ஒவ்வொரு கொள்கலனையும் கொண்டுவந்து வெளியே எடுக்க வேண்டும். நிலையான வளர்ச்சியை உறுதி செய்ய உள்ளூர் தொழில் அல்லது சரக்குத் தளம் இல்லை. ஒரு கப்பல் மாற்றி சரக்கேற்றும் (transshipment) மையமாக இருந்தாலும், துறைமுகம் இன்னும் இல்லாத செலுத்தலுக்கான சேவைகளைச் (feeder services) சார்ந்திருக்கும். தெற்காசியா, கிழக்கு ஆப்பிரிக்கா மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியாவை இணைக்கும் குறுகியதூர பாதைகளின் அடர்த்தியான வலையமைப்பின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும் கொழும்பைப் போலல்லாமல், நிக்கோபார் மோசமான இணைப்பைக் கொண்டுள்ளது. அத்தகைய வலையமைப்பை உருவாக்குவதற்கு மிகப்பெரிய மானியங்களும் நீண்டகால அரசாங்க ஆதரவும் தேவைப்படும் - பெரும்பாலான கப்பல் நிறுவனங்கள் வணிகரீதியாக சாத்தியமானதாகக் காணாத ஒன்று.
உண்மையில், புவியியல்தான் இந்த திட்டத்தின் மிகப்பெரிய சவாலாக இருக்கலாம். இந்திய நிலப்பகுதியிலிருந்து சுமார் 1,200 கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ள கலாத்தியா விரிகுடா, செலவு குறைந்த செலுத்தலின் சேவைகளை ஆதரிக்க முடியாத அளவுக்கு தொலைவில் உள்ளது. கொள்கலன்கள் மற்றும் பொருட்கள் முதல் துறைமுக பணியாளர்கள் மற்றும் எரிபொருள் வரை அனைத்தையும் அனுப்ப வேண்டியிருக்கும். இதனால், இயக்க செலவுகள் அதிகரிக்கும். அத்தகைய தனிமைப்படுத்தப்பட்ட இடத்தைச் சேர்க்க கப்பல் அட்டவணைகள் கணிசமாக மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டும். சில விமான நிறுவனங்கள் மட்டுமே இதை மதிப்புமிக்கதாகக் கருத வாய்ப்புள்ளது.
நீண்டகால விமான போக்குவரத்து உறவுகள் மற்றும் நிறுவப்பட்ட வலையமைப்புகள் இருந்தபோதிலும், கொழும்பு ஆண்டுக்கு எட்டு மில்லியனுக்கும் குறைவான இருபது அடி சமமான அலகுகளை (அல்லது Twenty-foot Equivalent Units(TEU), இது சரக்கு திறனின் அலகு) நிர்வகித்துள்ளது. நிக்கோபார், உறுதியான கப்பல் பாதைகள் இல்லாமல், அந்த எண்ணிக்கையை இரட்டிப்பாக்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இந்த இலக்கை நம்புவது கடினமாகத் தெரிகிறது.
தவறான இடத்தில் வைக்கப்பட்டுள்ள கட்டாயங்கள்
சிலர் துறைமுகத்தின் உத்திமுறை பயன்பாட்டின் காரணமாக அதன் பொருளாதார மதிப்பு வலுவானது என்று வாதிடுகின்றனர். கிரேட் நிக்கோபாரில் ஒரு முன்னோக்கிய இராணுவ இருப்பு இருப்பது கடல்சார் விழிப்புணர்வை மேம்படுத்துகிறது. மேலும், இது கிழக்கு இந்தியப் பெருங்கடலில் இந்தியாவின் தடுப்பு நிலைப்பாட்டை வலுப்படுத்துகிறது என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள். இது உண்மையாக இருக்கலாம், ஆனால் ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு மட்டுமே. தற்போதைய கடற்படை தளமான ஐஎன்எஸ் பாஸ் (INS Baaz) ஏற்கனவே கண்காணிப்பு நடவடிக்கைகளைக் கையாளுகிறது. ஒரு இராணுவப் பணிக்கு ஒரு வணிகத் துறைமுகம் ஏன் தேவைப்படுகிறது என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. குறிப்பாக சீன கடற்படை இப்பகுதியில் இந்திய நலன்களை நேரடியாக சவால் செய்யவில்லை என்பதால் இது அவ்வாறு உள்ளது. இராஜதந்திர தேவைகள் வலுவான இருப்புக்கு அழைப்பு விடுத்தாலும், இந்த இலக்கை வெளிப்படையாகப் பின்பற்ற வேண்டும். வணிக வளர்ச்சியின் பின்னால் அதை மறைக்கக்கூடாது.
கலாத்தியா விரிகுடா, விழிஞம் (கேரளா) மற்றும் வாதவன் (மகாராஷ்டிரா) ஆகியவற்றுடன் ஒருங்கிணைந்து தடையற்ற கடல்சார் வளைவை உருவாக்கும் என்ற கூற்றுகள் கற்பனையானவை அல்ல. இந்த துறைமுகங்கள் வெவ்வேறு கடல்சார் பகுதிகளில் செயல்படுகின்றன என்பதை இந்த யோசனை புறக்கணிக்கிறது. அவை மிகவும் மாறுபட்ட வணிக யதார்த்தங்களையும் எதிர்கொள்கின்றன. சர்வதேச கப்பல் பாதைகளுக்கு அருகாமையில் இருக்கும் விழிஞம், கொழும்பிலிருந்து கப்பல் மாற்றி சரக்கேற்றல் போக்குவரத்தை ஈர்க்கக்கூடும். குறிப்பாக, இது விரைவான பயண நேரங்களையும் திறமையான விதிமுறைகளையும் வழங்கினால் இது சாத்தியமாகும். வாதவன் (மகாராஷ்டிராவில் உள்ள ஒரு துறைமுகத் திட்டத்தைக் குறிக்கிறது) அதன் சொந்த வணிக தர்க்கத்தைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் அது தானாகவே வெற்றிபெற முடியும். கலாத்தியா விரிகுடா புவியியல் ரீதியாக தனிமைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இது தொழில்துறை தளவாடங்களிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் எந்த கரிம சரக்கு தளமும் இல்லை. எதிர்கால இந்திய கடல்சார் வளைவில் இதை ஒரு முக்கிய அங்கமாகக் கருதுவது, மைய செயல்பாட்டின் நடைமுறைத் தேவைகளைப் புறக்கணிப்பதாகும்.
தளவாடங்கள் இல்லாமை
வணிக வர்த்தக முறைகள் ஊழியர்கள் பெரும்பாலும் தங்கள் உறுதிமொழிகளை மாற்றுவதைத் தவிர்க்கின்றன என்பதைக் காட்டுகின்றன. ஏனெனில், அவை நிறுவப்பட்ட வர்த்தக வலையமைப்புகளை சீர்குலைக்க விரும்பவில்லை. முக்கிய கப்பல் வழித்தடங்கள் கொழும்பு மற்றும் சிங்கப்பூர் போன்ற துறைமுகங்களில் செயல்பாட்டு தள்ளுபடிகள் மற்றும் ஒருங்கிணைந்த தளவாடங்கள் போன்ற நன்மைகளைப் பெறுகின்றன.
இந்திய துறைமுகங்கள் இந்த நன்மைகளைப் பொருத்துவது கடினம். அதிக முதலீடு இருந்தபோதிலும், இந்திய முனையங்கள் தொடர்ந்து துறைமுக அழைப்பு மற்றும் கையாளுதல் செலவுகளை கணிசமாக அதிக அளவில் வசூலிக்கின்றன. ஆந்திரப் பிரதேசத்தின் நெல்லூரில் உள்ள கிருஷ்ணபட்டணம் துறைமுகம் இதைத் தெளிவாக விளக்குகிறது. 2024-ம் ஆண்டில், கொள்கலன் சேவைகள் முழுமையாக திரும்பப் பெறப்பட்டு, மொத்த சரக்குகளுக்கு கவனம் செலுத்தப்பட்டது. செலவுகள் மற்றும் வலைப்பின்னல் ஒருங்கிணைப்பு கப்பல் நிறுவனங்களின் முடிவுகளை எவ்வாறு வலுவாக பாதிக்கிறது என்பதை இது காட்டுகிறது.
விழிஞத்தை ஒரு வெற்றிக் கதையாகக் குறிப்பிடுபவர்களுக்கு, அதன் போக்குவரத்து கப்பல் போக்குவரத்து உறவுகளால் இயக்கப்படுகிறது, இயற்கையான தேவையால் அல்ல என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். துறைமுகம் 500 வணிக அழைப்புகளைப் பதிவு செய்திருந்தாலும், பெரும்பாலானவை MSC என்ற ஒரே கப்பல் நிறுவனத்திடமிருந்து வருகிறது. இது தற்செயலாக அல்ல. முனையத்தின் ஒரு பகுதியை சொந்தமாக்குவதில் MSC ஆர்வம் காட்டுவதால் இது குறிப்பிடத்தக்கது. கொழும்பிலிருந்து செயல்பாடுகளை மாற்றுவதற்கு வேறு எந்த பெரிய போக்குவரத்து கப்பல் நிறுவனமும் உறுதியளிக்கவில்லை என்பது ஒரு பரந்த உண்மையை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகிறது. இது வலுவான போக்குவரத்துக் கப்பல் நிறுவன உறவுகள் இல்லாமல், நன்கு அமைந்துள்ள துறைமுகங்கள்கூட நிலையான போக்குவரத்தை ஈர்க்க போராடுகின்றன.
ஒரு பிரதான நிலப்பகுதி துறைமுகத்தின் செயல்திறனுடன் கலாத்தியா விரிகுடா பொருந்தாது என்று எதிர்பார்க்க முடியாது. இருப்பினும், வலுவான தளவாட சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு இல்லாத முனையம் மிகவும் கடினமான சவால்களை எதிர்கொள்கிறது என்பது தெளிவாகிறது.
பெரிய நிக்கோபார் திட்டம் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி லட்சியமானது. இருப்பினும், பொருளாதார மற்றும் தளவாட யதார்த்தங்களைக் கருத்தில் கொள்ளாமல் லட்சியம் மட்டும் வெற்றிக்கு உத்தரவாதம் அளிக்காது. குறைவான வாடிக்கையாளர்களைக் கொண்ட உலகத்தரம் வாய்ந்த துறைமுகம் செல்வாக்கையோ அல்லது வளர்ச்சியையோ தராது. மாறாக இது தவறான லட்சியத்தைப் பற்றிய எச்சரிக்கையாக செயல்படும்.
அபிஜித் சிங் ஓய்வுபெற்ற கடற்படை அதிகாரி மற்றும் புது தில்லியில் உள்ள அப்சர்வர் ஆராய்ச்சி அறக்கட்டளையில் கடல்சார் கொள்கை முன்முயற்சியின் முன்னாள் தலைவர் ஆவார்.