இரயில்வே வாரியம், மிக மெதுவாக செல்லும் இரயில்களின் வேகத்தை அதிகரிக்கவும், நேரம் தவறாமையை மேம்படுத்தவும் தவறவிட்டது. மேலும், பாதுகாப்பில் தொடர்ந்து கவலையளிக்கிறது.
மேற்கு வங்கத்தின் சிலிகுரி அருகே ஜூன் 16 ஞாயிற்றுக்கிழமை அன்று, பயணிகள் ரயிலில் சரக்கு ரயில் மோதியதால், குறைந்தது ஒன்பது பேர் கொல்லப்பட்டனர் மற்றும் 40க்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தனர். 1995 முதல், இந்தியா ஏழு கொடிய இரயில் விபத்துக்களைக் கண்டது. அவற்றில் ஐந்து 200க்கும் மேற்பட்ட உயிர்களைப் பறித்தன. அதிகபட்சமாக 1995-ம் ஆண்டு பிரோசாபாத் மோதலில் 358 பேர் உயிரிழந்தனர். ஒடிசாவில் பாலசோர் மோதலில் 287 பேர் உயிரிழந்தனர். இந்த ஏழு விபத்துகளில் மொத்தம் 1,600 க்கும் மேற்பட்ட உயிர்கள் பறிக்கப்பட்டுள்ளன.
இந்தியா போன்ற பெரிய, அடர்த்தியான மக்கள்தொகைக் கொண்ட நாடு சாலை மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துடன் போட்டியிட வலுவான ரயில்வே அமைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்று இரயில்வே திட்ட அதிகாரிகள் கூறுகிறார்கள். இரயில்வே வாரியமும், ஒன்றிய அரசும் இதன் அவசியத்தை ஒப்புக் கொண்டுள்ளன. பெரும்பாலான முக்கிய வழித்தடங்களில் கடுமையான நெரிசல் காரணமாக இரயில் வேகத்தை இரட்டிப்பாக்கவும், பாதுகாப்பை மேம்படுத்தவும், இரயில் திறனை அதிகரிக்கவும் திட்டங்கள் மீண்டும் மீண்டும் அறிவிக்கப்பட்டுள்ளன. இருப்பினும், முடிவுகள் ஏமாற்றமளிக்கின்றன.
இந்திய ரயில்வே பயணிகள் மற்றும் சரக்கு துறைகளில் சந்தை பங்கை தொடர்ந்து இழந்து வருகிறது. 2010-12 முதல், சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்தின் மொத்த அளவு தேக்கமடைந்துள்ளது அல்லது குறைந்துள்ளது. அதே நேரத்தில் விமானம் மற்றும் சாலை போக்குவரத்து ஒவ்வொரு ஆண்டும் 6-12% வளர்ந்துள்ளது. 2014-15 மற்றும் 2019-20க்கு இடையில், பயணிகள் போக்குவரத்து 995 பில்லியன் பாஸ்-கி.மீ முதல் 914 பில்லியன் பாஸ்-கி.மீ வரை குறைந்துள்ளது. மேலும், சரக்கு போக்குவரத்து 682 முதல் 739 பில்லியன் நிகர டன் கிமீ வரை நீடித்தது. 2019-20 முதல், இரயில்வே இந்த போக்குவரத்து புள்ளிவிவரங்களை பொதுமக்களுக்கு வெளியிடவில்லை.
இரயில் போக்குவரத்தில் ஏகபோக உரிமை கொண்ட இந்திய ரயில்வே கடும் நெருக்கடியை சந்தித்து வருகிறது என்பது உண்மைதான். சந்தைப் பங்கைக் குறைக்கும் தற்போதைய போக்கு இன்னும் பத்து ஆண்டுகளுக்கு தொடர்ந்தால், வேகம், வரித் திறன் மற்றும் பாதுகாப்புத் தரங்களில் மேம்பாடுகள் இல்லாததால் இது சாத்தியமாகத் தோன்றுகிறது. அமெரிக்க, கனடா மற்றும் ஆஸ்திரேலியா போன்ற பெரிய, குறைந்த மக்கள்தொகை கொண்ட, பொருளாதார ரீதியாக முன்னேறிய நாடுகளில் செயல்படுவதைப் போலவே, இந்திய இரயில்வே (Indian Railways (IR)) முக்கியமாக கனரக சரக்கு மற்றும் மெதுவான பயணிகள் இரயில்களைக் கொண்டு செல்வதில் இரண்டாம் பங்கை வகிக்க முடியும். நிச்சயமாக, இந்தியா, அடர்த்தியான மக்கள்தொகைக் கொண்ட வளரும் நாடாக இருப்பதால், இரயில் போக்குவரத்தில் சரிவைத் தாங்க முடியாது.
இரயில் பாதுகாப்பை இந்த விரிவான பின்னணியில் பார்க்க வேண்டும். கடந்த இருபதாண்டுகளாக, மத்திய ரயில்வே அமைச்சரின் கீழ் இரயில்வே வாரியம் திடீர் கொள்கை மாற்றங்களால் குறிக்கப்பட்டுள்ளது. இது ரயிலின் வேகத்தை அதிகரிக்கவும், நேரம் தவறாமையை மேம்படுத்தவும், பாதுகாப்பை உறுதி செய்யவும் தவறிவிட்டது.
இந்தியாவின் தலைமை கணக்குத் தணிக்கையாளர் (Comptroller and Auditor General (CAG)) சமீபத்தில் பாதுகாப்பு, வேகம் மற்றும் நேரம் தவறாமை குறித்து இரண்டு முக்கியமான அறிக்கைகளை வெளியிட்டார். மிஷன் ராஃப்தாரின் (Mission Raftar) கீழ் 75 கி.மீ வேகத்தை எட்டியதாகக் கூறப்பட்ட போதிலும், 2014 மற்றும் 2019க்கு இடையில், மெயில் மற்றும் எக்ஸ்பிரஸ் இரயில்களின் (mail and express trains) சராசரி வேகம் 50-51 கி.மீ ஆக இருந்தது என்று 2019-20ஆம் ஆண்டிற்கான வேகம் மற்றும் நேரம் தவறாமை குறித்த அறிக்கை கூறுகிறது. சரக்கு ரயில்களைப் பொறுத்தவரை, வேகத்தை இரட்டிப்பாக்கும் கூற்றுக்களுக்கு மாறாக, சராசரி வேகம் உண்மையில் குறைந்துள்ளது. இருபது ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, 160-200 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடிய பெட்டிகள் மற்றும் என்ஜின்களை உருவாக்கும் தொழில்நுட்பத்தை இந்திய ரயில்வே பெற்றது.
விபத்துகள் குறித்த இரண்டாவது தலைமை கணக்குத் தணிக்கையாளர் (CAG) அறிக்கையும் கவலை அளிக்கிறது. விபத்துக்களின் எண்ணிக்கை குறைந்திருந்தாலும், ஆளில்லா ரயில்வே கிராசிங்குகளில் (unmanned railroad crossings) மனிதர்கள் இருப்பதே இதற்கு முக்கிய காரணம். தடம்புரண்ட சம்பவங்கள், மோதல்களில் சிறிய முன்னேற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது. இந்த அறிக்கையில் நடந்த விதிமுறை தோல்விகளின் (asset failures) உயர்ந்த விகிதம், குறிப்பாக சமிக்ஞை தோல்விகள் (signal failures) மற்றும் தண்டவாள முறிவுகள் பற்றித் தீவிர கவலைகளை வெளிப்படுத்துகிறது. கடந்த ஆண்டு பாலசோர் விபத்து சிக்னல் கோளாறு காரணமாக ஏற்பட்டது. இந்த CAG அறிக்கைகளின் சாராம்சம் என்னவென்றால், அதிக முக்கிய தோல்வி விகிதங்கள், வேகம் மற்றும் திறன் தடைகளுடன் சேர்ந்து, போதுமான பாதுகாப்பு, நேரம் தவறாமை மற்றும் தேக்க வேகத்திற்கு வழிவகுத்துள்ளன.
தற்போதுள்ள நெட்வொர்க் வீழ்ச்சியடைந்து வரும் நிலையில், கேள்விக்குரிய நிதி நம்பகத்தன்மையுடன் விலையுயர்ந்த திட்டங்களுக்கான திட்டங்களை நாடு கண்டுள்ளது. பிரதான அகல ரயில் பாதை வலையமைப்பிலிருந்து பிரிக்கப்பட்ட நிலையான பாதையில் தனித்த புல்லட்-ரயில் பாதைகள் மற்றும் கனமான, நீண்ட ரயில்களுக்கான பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் (dedicated freight corridors (DFC)) ஆகியவை இதில் அடங்கும். முதல் புல்லட்-ரயில் பாதையின் கட்டுமானம் 2017-ல் தொடங்கியது. மேலும், இரண்டு பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் (DFC) உள்ளன. சமீபத்தில், சுமார் 50 ஜோடி "அரை-அதிவேக" (semi-highspeed) வந்தே பாரத் ரயில்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. அவை வேகத்தைவிட ஆடம்பரத்தில் அதிக கவனம் செலுத்துகின்றன.
இந்திய இரயில்வே வீழ்ச்சியடைய உந்தும் தவறான முன்னுரிமைகள் பற்றிய முழுமையான மறுஆய்வு அவசரமாகத் தேவைப்படுகிறது. இந்த சவாலை புதிய அரசு எதிர்கொள்ளுமா?
கட்டுரையாளர் முன்னாள் ரயில்வே தலைமைப் பொறியாளர் ஆவார்.