இந்தியாவில் அடிக்கடி நடக்கும் தீவிர விமான சம்பவங்கள் மீண்டும் மீண்டும் நிகழ்கின்றன என்பது ஒழுங்குமுறை மற்றும் பயிற்சி தரநிலைகளில் (regulation and training standards) உள்ள குறைபாடுகளை சுட்டிக்காட்டுகிறது.
டிசம்பர் 5, 2024 அன்று நடந்த சமீபத்திய சம்பவம், இந்திய விமானப் போக்குவரத்தில் நிலவும் சிக்கல்களை எடுத்துக்காட்டுகிறது. கோவாவின் மோபா விமான நிலையத்தில் ஏர் இந்தியா ஏர்பஸ் ஏ-320 விமானம் கடுமையான சிக்கலை எதிர்கொண்டது. இதில், ஹைதராபாத் செல்லும் விமானம், பிரதான ஓடுபாதைக்கு பதிலாக இணையான டாக்ஸி ஓடுபாதையில் தவறுதலாக நுழைந்ததால், விமானம் புறப்படுவதை தவிர்க்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இந்தியாவில் விமான நிறுவனங்களுக்கு இதுபோன்ற சம்பவம் நடப்பது இது முதல் முறை அல்ல. இது விமான ஓடுபாதையின் குழப்பத்தின் காரணமாக அமைகிறது என்ற வகையில் குறிப்பிடுகிறது. கடந்த 20 ஆண்டுகளாக நாம் பார்த்தவரை, சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (Directorate General of Civil Aviation (DGCA)) முதலில் பாதுகாப்பு சிக்கல்களைக் கையாளும் பொறுப்பு உள்ளது. இது அடிக்கடி நிகழும் சம்பவங்களுக்கு விமானிகளை குற்றம் சாட்டியுள்ளது. DGCA ஆனது அறிக்கைகளின் கண்டுபிடிப்புகளை மறைத்து அவற்றைப் புறக்கணிக்கிறது. எவ்வாறாயினும், உண்மையான பழி, ஒழுங்குமுறையாளர்கள் மற்றும் விமான நிறுவனங்களின் மீது உள்ளது. ஏனெனில், கடந்தகால சம்பவங்களில் இருந்து பாடம் கற்றுக்கொள்ளத் தவறிவிட்டனர்.
சர்வதேச சிவில் விமான போக்குவரத்து அமைப்பின் (International Civil Aviation Organization (ICAO)) இணைப்பு 13-ன் படி, ஒரு உறுப்பு நாடு விபத்துக்கள், கடுமையான சம்பவங்கள் மற்றும் சம்பவங்கள் தொடர்பாக விசாரிப்பதையும், காரணத்தை அடையாளம் கண்டு மீண்டும் நிகழாமல் தடுக்க சரியான நடவடிக்கைகளை எடுப்பதையும் கட்டாயமாக்குகிறது.
தொடர் சம்பவங்கள்
இந்திய விமான நிறுவனங்களின் ஓடுபாதை குழப்பத்தின் தவறுகளின் வரலாறு மிக நீண்டது. 1993-ம் ஆண்டில், கோயம்புத்தூருக்கு ஜெட் ஏர்வேஸ் போயிங் 737 விமானமானது, பீளமேடு சிவில் விமான நிலையத்திற்கு பதிலாக இந்திய விமானப்படையின் சூலூர் விமான தளத்தில் தரையிறங்கியது. செப்டம்பர் 2002-ம் ஆண்டில், ஜெட் ஏர்வேஸ் போயிங் 737 கோவாவில் உள்ள தபோலிம் விமான நிலையத்தில் டாக்ஸி ஓடுபாதையில் தரையிறங்கியது. ஜூன் 2007-ல், ஸ்பைஸ்ஜெட் போயிங் 737 டெல்லியில் தவறான ஓடுபாதையில் தரையிறங்கியது. டிசம்பர் 2008-ல், ஸ்பைஸ்ஜெட் போயிங் 737 கொல்கத்தாவில் தவறான ஓடுபாதையில் தரையிறங்கியது. மார்ச் 2009-ல், ஜெட்லைட் CRJ கொல்கத்தாவில் தவறான ஓடுபாதையில் தரையிறங்கியது. செப்டம்பர் 2018-ல், டெல்லி-திருவனந்தபுரம்-மாலே வழித்தடத்தில் ஏர் இந்தியா ஏர்பஸ் ஏ-320 மாலத்தீவில் தவறான (கட்டுமானத்தில் உள்ளது) ஓடுபாதையில் தரையிறங்கியது.
ஒரு மாதத்திற்கு முன்பு, ஜெட் ஏர்வேஸ் போயிங் 737 சவூதி அரேபியாவின் ரியாத்தில் டாக்ஸி ஓடுபாதையில் இருந்தபோது விமானம் புறப்படுவதை நிறுத்த வேண்டியிருந்தது. ஜனவரி 2014-ல், ஏர் இந்தியா போயிங் 787 விமானம் மெல்போர்னில் உள்ள எசென்டன் விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கியது. விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு அதை மெல்போர்ன் துல்லாமரைன் விமான நிலையத்திற்கு அனுப்பியது. டிசம்பர் 2020-ல், ஸ்பைஸ்ஜெட் போயிங் 737 அஸ்ஸாமின் குவாஹாட்டியில் ஓடுபாதை தளத்தில் கடினமான அளவில் தொட்டு தொடர்ந்து கொண்டிருந்தது.
சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (DGCA) மற்றும் விமான நிறுவனங்கள் சரியான நேரத்தில் மற்றும் சரியான நடவடிக்கைகளை எடுத்திருந்தால், சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்தில் இந்தியா கவலைக்கிடமான சம்பவங்களைத் தவிர்த்திருக்கலாம். அதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த சம்பவங்கள் எதுவும் உயிரிழப்புகளை ஏற்படுத்தவில்லை. இருப்பினும், பைலட்யின் தவறுதல் மீது பழி பெரும்பாலும் வைக்கப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், விமான நிறுவனங்களும் ஒழுங்குமுறையாளர்கள் பொறுப்பு வகிப்பதைத் தவிர்க்கிறார்கள்.
ஜூன் 2010-ம் ஆண்டில், ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸ் விமானம் மங்களூருவில் விபத்துக்குள்ளான பின்னர் (மே 2010) உருவாக்கப்பட்ட சிவில் விமானப் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு ஆலோசனைக் குழுவின் (Civil Aviation Safety Advisory Council (CASAC)) முதல் கூட்டத்தில், இந்த அறிக்கை 2002 மற்றும் 2009-ம் ஆண்டுக்கு இடையில் நடந்த சில நிகழ்வுகளை மத்திய சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சர் முன் ஒரு எடுத்துரைத்தார். இதுபோன்ற கடுமையான சம்பவங்கள் 2024-ம் ஆண்டிலும் நடைபெறுகின்றன என்றால், மீண்டும் நிகழாமல் தடுக்கத் தவறியதற்காக சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம், சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (DGCA) மற்றும் விமான நிறுவனங்கள் மீது பழி விழுகிறது.
சிங்கப்பூர் திருத்த நடவடிக்கைகளை எடுத்தது
அக்டோபர் 31, 2000 அன்று சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் தைவானில் ஒரு சோகமான சம்பவத்தை எதிர்கொண்டது. ஒரு சூறாவளி காரணமாக விமான நிலையம் மூடப்படுவதற்கு முன்பு பணியாளர்கள் விரைவாக புறப்பட முயன்றனர். இருப்பினும், பகுதியளவு மூடப்பட்ட ஓடுபாதையில் இருந்து அவர்கள் தவறுதலாக புறப்பட்டனர். விமானம் கட்டுமான உபகரணங்கள் மீது மோதியதால், வெடித்தது, மற்றும் பல பயணிகள் இறந்தனர். அது இரவு நேரமாக இருந்ததுடன், பலத்த மழை மற்றும் பலத்த காற்றும் வீசியது. சிங்கப்பூர் சரிசெய்தல் நடவடிக்கைகளை (corrective actions) எடுத்தது, அதன் பிறகு, ஒரு பெரிய சம்பவமாக இல்லை. இந்த உதாரணத்திலிருந்து இந்தியா கற்றுக்கொள்ள முடியாதா?
இந்தியாவில், விமான நிறுவனங்கள் வேகமான மற்றும் உயர் அணுகுமுறைகளை உள்ளடக்கிய விபத்துக்களை மீண்டும் மீண்டும் சந்தித்துள்ளன. இது ஓடுபாதையை மீறுவதற்கு வழிவகுக்கிறது.
- அக்டோபர் 2005 இல், ஏர் சஹாரா போயிங் 737 மும்பையில் ஓடுபாதையில் இருந்து விலகி, குறிப்பிடத்தக்க விமானச் சேதத்தை ஏற்படுத்தியது.
- மார்ச் 2015 இல், ஸ்பைஸ்ஜெட் DH8-D ஹூப்ளியில் தரையிறங்கும் போது ஓடுபாதை பயணத்தின் போது சேதமடைந்தது.
- ஜூலை 2019 இல், ஸ்பைஸ்ஜெட் போயிங் 737 விமானம் தரையிறங்கும் போது மும்பையில் ஓடுபாதையைத் தாண்டிச் சென்று சேதமடைந்தது.
- டிசம்பர் 2016 இல், ஒரு ஜெட் ஏர்வேஸ் போயிங் 737 கோவாவில் நிராகரிக்கப்பட்ட புறப்படுவதற்குப் பிறகு ஓடுபாதையில் இருந்து விலகிச் சென்றது.
அந்த விமானங்களில் பெரும்பாலானவை விமான மேலோடுகளில் இழப்புகளை ஏற்படுத்தியுள்ளன. மேலும், மங்களூரு மற்றும் கோழிக்கோடு (2020) விபத்துக்கள் போன்ற சில விபத்துக்களின் விளைவாக 179 பேர் உயிரிழந்துள்ளனர். விமான நிறுவனங்களின் மோசமான பயிற்சி மற்றும் பாதுகாப்பு தரங்கள், விமான நிலைய உள்கட்டமைப்பு குறித்த சர்வதேச சிவில் விமான போக்குவரத்து அமைப்பின் (ICAO) தரங்களுக்கு இணங்காதது மற்றும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (DGCA) மற்றும் இந்திய விமான நிலைய ஆணையத்தின் பாதுகாப்பு தணிக்கைகளின் தோல்வி ஆகியவை விமானிகள் மீது குற்றம் சாட்டப்படவில்லை. தரநிலைகளை மேற்பார்வையிட வேண்டிய டி.ஜி.சி.ஏவின் விமான தர நிர்ணய இயக்குநரகம் பரிதாபமாக தோல்வியடைந்துள்ளது. ஏனெனில், இது நிகழ்ந்த அதே வகையான விபத்துக்கள் மற்றும் விமானங்கள் தள்ளுபடி செய்யப்பட்டுள்ளன.
குழுவினர் மீது அழுத்தம்
விமானப் பணியாளர்களுக்கான விமானம் மற்றும் பணிநேர வரம்புகள் தொடர்பாக இந்தியாவில் சில மோசமான விதிமுறைகள் உள்ளன. விமானிகள் மற்றும் கேபின் உதவியாளர்கள் விமான நேர வரம்புகள், கடமை வரம்புகள் மற்றும் ஓய்வு காலங்களை மீறுவதற்கு அடிக்கடி அழுத்தம் கொடுக்கப்படுகிறார்கள். விமானக் குழுக்கள் மீதான அழுத்தத்தின் புதிய ஆதாரம் "நேரத்தில் செயல்திறன்" (on-time performance (OTP)) ஆகும். OTP இலக்குகளை அடைவதன் மன அழுத்தம் மற்றும் விமானி அறையின் மோசமான பணியாளர் வள மேலாண்மை ஆகியவற்றால் பல பிழைகள் கண்டறியப்படலாம்.
கோழிக்கோடு விபத்தில், விமான கேப்டன் மறுநாள் பறக்க திட்டமிடப்பட்டதால் தரையிறங்க விரைந்தார். இந்த விபத்து "பிரஸ்-ஆன்-இட்" (press-on-it) என்பதற்கு ஒரு சிறந்த எடுத்துக்காட்டு, அங்கு விமானி தரையிறங்கும்போது உறுதியாகி, துணை விமானியின் பிற உள்ளீடுகளை புறக்கணிக்கிறார். இதேபோன்ற நிலை மங்களூரு விபத்திலும் ஏற்பட்டது. அங்கு விமானியின் பலமுறை கோரிக்கைகள் புறக்கணிக்கப்பட்டன.
கோவாவின் மோபாவில் நடந்த இந்த சம்பவம், விமானிகளுக்கு ஓடுபாதை குறியீடுகள் பற்றிய திறன் இல்லாததைக் காட்டுகிறது. ஓடுபாதைகளில் குறிப்பிட்ட அடையாளங்கள் உள்ளன. ஆனால், டாக்ஸி டிராக் (taxi tracks) அல்ல. விமானிகள் குறைவாக தரையிறங்குவது ஓடுபாதை அடையாளங்கள் பற்றிய திறன் இல்லாமை மற்றும் நிலையான அணுகுமுறை அளவுகோல்களுக்கு இணங்காததன் அறிகுறியாகும். விமானப் பயிற்சி மற்றும் பாதுகாப்புத் துறைகள் விழித்துக் கொண்டு இந்த தீவிர பயிற்சிக்கான குறைபாடுகளை நிவர்த்தி செய்ய வேண்டும்.
இந்தியா “ஒரு விமானி உயிருடன் இருந்தால், அவரைக் குறை கூறுங்கள். அவர் இறந்துவிட்டால், அவரை அடக்கம் செய்யுங்கள்” என்ற பழைய பழமொழியிலிருந்து விலகிச் செல்ல வேண்டும். சமீபத்தில், விமான நிர்வாகத்தின் அழுத்தம் காரணமாக விமானம் மற்றும் கடமை நேர வரம்புகள் தாமதமாகின. இது ஒரு தீவிரமான பாதுகாப்பு கவலையாக உள்ளது. பிரச்சனையை மேலும் வலுப்படுத்தும் வகையில், இரு தரப்புடனும் இணைந்து தீர்வு காண டிஜிசிஏ-க்கு உயர்நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது. இருப்பினும், பாதுகாப்பு மற்றும் சோர்வு பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்த முடியாது. விமானப் பாதுகாப்பு குறித்த புரிதல் நீதித்துறைக்கு இல்லை என்பதை இது காட்டுகிறது.
கேப்டன் ஏ. (மோகன்) ரங்கநாதன் ஒரு முன்னாள் விமானப் பயிற்றுவிப்பாளர் பைலட், விமானப் பாதுகாப்பு ஆலோசகர் மற்றும் இந்தியாவின் சிவில் விமானப் பாதுகாப்பு ஆலோசனைக் குழுவின் (CASAC) முன்னாள் உறுப்பினர் ஆவார்.