இந்தியாவில் விமான நிர்வாகம் பயணிகளை பாதுகாப்பாக வைத்திருப்பதை விட பணம் சம்பாதிப்பதில் அதிக கவனம் செலுத்துகிறது. சிவில் விமான போக்குவரத்து அமைச்சகம் மற்றும் ஒழுங்குமுறை ஆணையம் நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும்.
மத்திய விமானப் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சர் ஜோதிராதித்ய சிந்தியாவும், சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகமும் (Directorate General of Civil Aviation (DGCA)) அடிக்கடி, 'இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்துத் துறை மிக வேகமாக வளர்ந்து வருகிறது' என்ற இரண்டு விஷயங்களைச் கூறுவார்கள். இந்தியாவின் விமானப் போக்குவரத்தில் உள்ள இரண்டு முக்கிய பாதுகாப்புச் சிக்கல்களைப் பார்க்கும்போது இந்த இரண்டு அறிக்கைகளும் பொருந்தவில்லை.
ஜூன் 2023இல், அமைச்சர் ஜோதிராதித்ய சிந்தியா கேரள அரசுக்கு கடிதம் எழுதினார். அதில் கோழிக்கோடு கரிபூர் விமான நிலையத்தில் பயணிகளின் பாதுகாப்புக்கு ஆபத்து இருப்பதாக அவர் எச்சரித்தார். விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதை இறுதிப் பாதுகாப்புப் பகுதி இல்லாததே இதற்குக் காரணம். விமான விபத்துப் புலனாய்வுப் பணியகம் (Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB)) இந்தப் பாதுகாப்பு அம்சத்தைச் சேர்க்க கடுமையாகப் பரிந்துரைத்தது. ஆகஸ்ட் 7, 2020 அன்று விமான நிலையத்தில் விமான விபத்திற்குப் பிறகு இந்த பரிந்துரை வந்தது. இந்திய விமான நிலைய ஆணையத்திற்கு (Airports Authority of India (AAI)) நிலத்தை உடனடியாக வழங்கவில்லை என்றால், ஆகஸ்ட் முதல் கோழிக்கோடு விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதையை சுருக்க வேண்டும் என்று ஆகஸ்ட் 1, 2023இல், பாதுகாப்பான விமானச் செயல்பாடுகளை உறுதி செய்வதற்காக அமைச்சர் கூறினார்.
இப்போது ஏப்ரல் 2024. தென்மேற்குப் பருவமழைக்கு இன்னும் சில வாரங்களே உள்ளன, மேலும் சில மாதங்களில் வடகிழக்குப் பருவமழை தொடங்கும். ஆனால், இதுவரை நிலம் வழங்கப்படவில்லை. இருந்த போதிலும், விமானங்கள் எந்த தடையுமின்றி விமான நிலையத்தில் இயங்கி வருகின்றன.
ஜனவரி 2024இல், "விமானக் பணி நேர வரம்புகள் (Flight Duty Time Limitations (FDTL))" என்று அழைக்கப்படும் விமானிகளின் பணி நேரங்களுக்கு புதிய விதிகள் உருவாக்கப்பட்டதாக திரு சிந்தியா X தளத்தில் பகிர்ந்து கொண்டார். இந்த விதிகளில் நீண்ட ஓய்வு நேரம், புதிய இரவு நேரப் பணி விதிமுறைகள் மற்றும் விமான நிறுவனங்களின் ஓய்வு (fatigue reports) குறித்த கூடுதல் அறிக்கைகள் ஆகியவை அடங்கும். இந்த விதிகளைத் தொடங்குவதற்கான காலக்கெடு ஜூன் 1, 2024 ஆகும். ஆனால் இந்திய விமான உரிமையாளர்கள் இதற்கு அதிக ஊழியர்கள் தேவை என்று கூறினர். எனவே, அவர்கள் அதை தாமதப்படுத்துமாறு அமைச்சகம் மற்றும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தைக் கேட்டுக்கொண்டனர். மார்ச் மார்ச் 2024 இல், சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் ஜூன் 1 காலக்கெடுவை காலவரையின்றி ஒத்திவைத்தது.
இது நம்மை யோசிக்க வைக்கிறது: அமைச்சருக்கும் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்திற்க்கும் பாதுகாப்பு மிகவும் முக்கியமா? அல்லது பயணிகளின் பாதுகாப்பை விட விமான நிறுவனங்களின் தேவைகள் முக்கியமா? என்ன நடந்தது என்பதன் அடிப்படையில், பயணிகள் நிச்சயமற்ற பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளுடன் பறக்கக்கூடும் என்று தெரிகிறது. அதிகாரிகளுக்கும் விமான நிறுவனங்களும் பாதுகாப்பு தரநிலைகள் குறித்து உறுதியாக தெரியவில்லை.
வெளிநாடுகளில் உள்ள அமைப்புகள்
சர்வதேச சிவில் ஏவியேஷன் அமைப்பு (International Civil Aviation Organisation (ICAO)) சோர்வு இடர் மேலாண்மை அமைப்பை (Fatigue Risk Management System (FRMS)) கட்டாயமாக்கியது, ஏனெனில் சோர்வுடன் தொடர்புடைய விபத்துக்கள் பற்றிய ஆய்வுகள் தூக்கமின்மை மற்றும் மெதுவான எதிர்வினை நேரங்கள் முக்கிய காரணிகள் என்பதைக் காட்டியது. ஜப்பான், சிங்கப்பூர் மற்றும் இங்கிலாந்து போன்ற நாடுகள் சோர்வை நிர்வகிப்பதற்கும் விமானக் குழுவினருக்கு ஓய்வு காலத்தை உறுதி செய்வதற்கும் முன்னுரிமை அளிக்கின்றன. அவர்கள் தங்களை உடல்ரீதியாக தயாராகவும், சோர்விலிருந்து மீளவும் ஒவ்வொரு வாரமும் விமானிகளுக்கு இரண்டு நாட்கள் விடுமுறை அளிக்கிறார்கள். நீண்டதூர பயனத்திற்க்கு பின், அவர்கள் வீடு திரும்பும்போது விமானிகளுக்கு கூடுதல் ஓய்வும் வழங்குகிறார்கள்.
விமானிகளுக்கு அதிக ஊதியம் வழங்கப்படுவதாக மக்கள் அடிக்கடி கூறுகின்றனர். குறிப்பாக, சில மூத்த விமான நிறுவன அதிகாரிகள் குறைவான ஊதியம் பெறும்போது. 1985-ல், நான் இந்திய வணிக விமானிகள் சங்கத்தின் மத்திய நிர்வாகியாக இருந்தபோது, இந்தியன் ஏர்லைன்ஸின் பணியாளர் இயக்குநர் மற்றும் நிதி இயக்குநர் இந்த காரணத்தைப் பயன்படுத்தி விமானிகளுக்கு ஊதிய உயர்வை மறுத்தது எனக்கு நினைவிருக்கிறது. விமானிகள் மற்றும் விமான நிலைய ஊழியர்களுக்கு இடையே வேலை நிலைமைகளில் உள்ள பெரிய வேறுபாடுகளை நான் சுட்டிக்காட்டினேன். விமானக் பணி நேர வரம்புகள் காரணமாக விமானிகளுக்கு 30 நாட்கள் வருடாந்திர விடுப்பும், ஒவ்வொரு வாரமும் ஒரு நாள் விடுமுறையும் மட்டுமே கிடைத்தது. மறுபுறம், விமான நிலைய ஊழியர்களுக்கு வார இறுதி விடுமுறை கிடைத்தது. அனைத்து பொது விடுமுறைகள் மற்றும் அவர்களின் வருடாந்திர விடுப்புகளுடன் மொத்தமாக 104 நாட்கள் வார இறுதி விடுமுறையில் இருக்கும் மைதான ஊழியர்களுடன் இதை ஒப்பிடவும். விமானிகள் ஊதிய உயர்வைக் கைவிட்டு, அலுவலகத்தில் தரைப் பணியாளர்கள் எவ்வளவு நாட்கள் வேலை செய்கிறார்களோ அதே எண்ணிக்கையில் பணிபுரிய வேண்டும் என்று நான் IA நிர்வாகத்திடம் தெரிவித்தேன்.
விமானிகளும் மனிதர்கள் தான், இயந்திரங்கள் அல்ல, என்பதை சிலர் கவனிக்கவில்லை. அவர்களுக்கும் தங்கள் குடும்பத்துடன் மகிழ்சியாக இருக்க நேரம் ஒதுக்க வேண்டும். குடும்பத்துடன் நேரத்தை செலவிட ஒவ்வொரு வாரமும் இரண்டு நாட்கள் விடுமுறை அவசியம்.
மனித காரணி தொலைவில் உள்ளது
விமான நிறுவனங்கள் எப்போதும் தங்கள் விமானிகளின் நலனை கருத்தில் கொள்வதில்லை. சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (DGCA) விதிகள் வரம்புகளை அமைக்கின்றன, ஆனால் விமானிகள் குறைந்த மணிநேரம் வேலை செய்ய விமான நிறுவனங்கள் தேர்வு செய்யலாம். விமானங்களை வாங்கும் போது, விமான உரிமையாளர்கள், சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தின் (DGCA) விதிகளைப் பின்பற்றுகிறார்கள். அதில் தேவைப்படும் குறைந்தபட்ச பணியாளர்களின் எண்ணிக்கையைக் குறிப்பிடுகிறது. ஆனால் நீங்கள் இதை விமான பணி நேர வரம்புகள் (FDTL) விதிகளுடன் ஒப்பிட்டுப் பார்த்தால், விமானச் செயல்பாடுகளைப் பொறுத்து உண்மையில் தேவைப்படும் பணியாளர்களின் எண்ணிக்கை இருமடங்காக இருக்கலாம். எனவே, விமான பணி நேர வரம்புகள் (FDTL) விதிகளின்படி விமான நிறுவனங்களில் போதுமான பணியாளர்கள் இருக்கிறார்களா என்பதை சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் (DGCA) சரிபார்க்கிறதா? இல்லை என்பதே பதில். ஏனென்றால், பெரிய விமான நிறுவனங்கள் தலைப்புச் செய்திகளை உருவாக்கி, விமானப் போக்குவரத்தில் இந்தியாவை "வேகமாக வளரும்" என்று முன்னிலைப்படுத்துகிறது.
நிதிச் சிக்கல்கள் விமானியின் செயல்திறனைப் பெரிதும் பாதிக்கும். அமெரிக்காவில் உள்ள தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (National Transportation Safety Board (NTSB)) டிசம்பர் 19, 1997 அன்று 104 பேர் பலியான சில்கேர் விபத்து குறித்து விசாரணை நடத்தியது. கேப்டனுக்கு சூதாட்டக் கடன்கள் இருந்ததை அவர்கள் கண்டுபிடித்தனர். இது, விமானியின் தற்கொலைக்கு வழிவகுத்தது. அக்டோபர் 31, 1999இல் எகிப்து விமான விபத்தில் இதேபோன்ற நிலைமை குறிப்பிடப்பட்டது.
இந்த விபத்துக்கள், சோர்வாக இருப்பதைத் தவிர, விமானிகள் நிதிக் பிரச்சனைகளால் பாதிக்கப்படலாம் என்பதைக் காட்டுகின்றன. ஆனாலும், இந்திய அதிகாரிகள் இந்த ஆபத்தில் கவனம் செலுத்தவில்லை. விஸ்தாராவின் துணை விமானிகள் பற்றி ஒரு கவலையான அறிக்கை உள்ளது. விஸ்தாரா டாடா குழுமத்திற்கு சொந்தமான ஒரு வெற்றிகரமான விமான நிறுவனம் ஆகும். புதிய ஊதியக் கட்டமைப்பை உடனடியாக ஏற்குமாறு அழுத்தம் கொடுக்கப்பட்டதைக் கேட்பது கவலையளிக்கிறது. இல்லையெனில், அவர்கள் தங்கள் பதவியை இழக்க நேரிடும். இந்த புதிய ஊதியம் அவர்களின் சம்பளத்தை கிட்டத்தட்ட 50% குறைக்கும். ஒரு கோடிக்கு மேல் செலவழித்து பறக்கும் உரிமம் பெற்று கடனை அடைக்கும் இளம் விமானிக்கு இது பெரிய பிரச்சினை. இளம் விமானிகளுக்கு இப்படி அழுத்தம் கொடுப்பது விஸ்தாராவுக்கு பாதுகாப்பானதா? ஒரு விமானி அவர்களின் நிதி பற்றி கவலைப்பட்டால் பாதுகாப்பாக பறப்பதில் கவனம் செலுத்த முடியுமா? டாடா குழுமம் தங்கள் ஊழியர்களைக் கவனிப்பதில் பெயர் பெற்றது. இந்த நிலையில் விமானிகளின் நலனை கருத்தில் கொள்ளாதது ஆச்சரியமாக உள்ளது.
விமான நிறுவனங்கள் விமானிகளை விமான தளத்தில் உள்ள ஒருவராக மட்டுமே பார்க்கின்றன. ஆனால் அவர்கள் முக்கியமானவர்கள், ஏனென்றால் அவர்கள் வருங்கால கேப்டன்களாகி, விமான நிறுவனம் வளர உதவுவார்கள். விமான நிறுவனங்களின் மனிதவளத் துறைகள் சிறப்பாகச் செயல்படவில்லை. சிறந்த மதிப்புகள் கொண்ட விமான நிறுவனங்களுக்கு அவர்கள் தங்கள் கேப்டன்களை இழக்க நேரிடும். சிலர் இதை 'சட்டவிரோத வேட்டை' ('illegal poaching') என்று அழைக்கிறார்கள், ஆனால் சட்டமியற்றுபவர்கள் பணத்திற்காக பக்கங்களை மாற்றும் நாட்டில், விமானிகளைக் குறை கூறுவது நியாயமானது அல்ல. விமான நிறுவனங்களுக்கு சாதகமாக இருக்கும் டிஜிசிஏ விதிகள் நேரடியாக இருக்காது. தேர்தல் பத்திர விவகாரம் விமான போக்குவரத்து உட்பட பல பிரச்சனைகளை அம்பலப்படுத்தியுள்ளது.
சில தீர்வுகள்
இந்தியாவில் விமானி பற்றாக்குறையைத் தீர்க்க, சர்வதேச சிவில் விமான போக்குவரத்து அமைப்பு (International Civil Aviation Organization (ICAO)) இணைப்பு 1 தரநிலையைப் பின்பற்றலாம். இதன் பொருள் மற்ற சிவில் விமான போக்குவரத்து அமைப்பு உரிமங்களை அங்கீகரிப்பது மற்றும் விமான சட்ட தேர்வு மற்றும் வகுப்பு 1 மருத்துவ சோதனை ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் மட்டுமே இந்திய உரிமங்களை வழங்குவது. ஊழலால் ஏற்பட்டுள்ள தடைகளை நீக்கினால், வெளிநாடுகளில் பணிபுரியும் பல திறமையான இந்திய கேப்டன்கள் திரும்பி வருவார்கள்.
சிவில் விமானப் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் விமான மேலாண்மை விமானிகளுடன் இணைந்து செயல்படுகிறது. பயிற்சியாளர்கள் மற்றும் தேர்வாளர்கள் செயலில் பைலட்டுகளாக இருக்க வேண்டும். ஆனால் வெளிநாட்டு பயிற்சி மையங்களில் இருந்து ஓய்வு பெற்ற விமானிகளை இந்திய விமானிகளிடம் கட்டாய சோதனை நடத்த அனுமதிக்கின்றனர். சிமுலேட்டர் பயிற்சிக்கு ஓய்வு பெற்ற விமானிகளையும் பயன்படுத்தலாம். இது பல பயிற்சி பெற்ற விமானிகளை சுறுசுறுப்பாக இயங்க வைக்கிறது.
1937ல் இருந்து காலாவதியான விதிகளை நம்பி, ஊழலால் பாதிக்கப்பட்ட அமைப்பு இந்திய விமானப் போக்குவரத்தில் வெற்றிக்கு வழிவகுக்காது. டாடா குழுமம், நான்கு விமான நிறுவனங்களின் இணைப்பின் மூலம் ஒரு உயர்மட்ட விமான சேவையை உருவாக்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது, விமானப் போக்குவரத்தில் மனித காரணிகளின் பங்கை தீவிரமாகக் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும். விஸ்தாரா செய்தது போல், 'விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு தாமதங்கள்' போன்ற காரணங்களால் பெரிய விமான இடையூறுகளுக்குக் குற்றம் சாட்டுவது சாத்தியமான காரனம் அல்ல. மாறாக, வெளிப்படைத்தன்மையில் கவனம் செலுத்துதல் மற்றும் பிராண்ட் விசுவாசத்தை வளர்ப்பது ஆகியவை டாடாக்கள் விமானத் துறையில் தங்கள் மதிப்புமிக்க நிலையை மீட்டெடுக்க முக்கியமான படிகளாகும்.
கேப்டன் ஏ. மோகன் ரங்கநாதன் முன்னாள் விமான பயிற்றுவிப்பாளர், விமானி மற்றும் விமான பாதுகாப்பு ஆலோசகர். மற்றும் இந்திய சிவில் விமானப் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு ஆலோசனைக் குழுவின் (CASAC) முன்னாள் உறுப்பினரும் ஆவார்.