2 விபத்துகள், 34 உயிரிழப்புகள் மற்றும் ஒரு தாமாக முன்வந்து தொடரப்பட்ட வழக்கு : நெடுஞ்சாலைகளைச் சீரமைக்க உச்சநீதிமன்றம் தனது ‘முழுமையான நீதி’ வழங்கும் அதிகாரங்களை பயன்படுத்தியது ஏன்? -தீராஜ் மிஸ்ரா

ஏப்ரல் 13 தேதியிட்ட இந்த உத்தரவு, தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (National Highways Authority of India(NHAI)) மற்றும் மாநில பொதுப்பணித் துறைகளைக் (state public works departments) கடுமையாக விமர்சித்துள்ளது. நிர்வாக மெத்தனப்போக்கு அல்லது மோசமான உள்கட்டமைப்பு காரணமாக ஒரு அதிவேக விரைவுச்சாலை, ஆபத்து நிறைந்த வழித்தடமாக மாறிவிடக்கூடாது என்று அது கூறியது.

2025 நவம்பரில் இரண்டு வெவ்வேறு சாலை விபத்துக்களில் 34 பேர் உயிரிழந்த சம்பவம் தொடர்பான வழக்கில், உச்சநீதிமன்றம் தானாக முன்வந்து, சாலை விபத்துகளைத் தடுப்பதற்காக மத்திய மற்றும் மாநில அளவிலான சாலைத் துறைகளுக்கு 13 அம்ச வழிகாட்டுதல்களை வழங்கி ஒரு முக்கிய உத்தரவைப் பிறப்பித்துள்ளது.

ஏப்ரல் 13 தேதியிட்ட அந்த உத்தரவு, இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (NHAI) போன்ற சாலை துறைகளையும், மாநில பொதுப்பணித் துறைகளையும் (PWDs) கடுமையாக விமர்சித்ததுடன், நிர்வாக மெத்தனப்போக்கு அல்லது மோசமான உள்கட்டமைப்பு காரணமாக ஒரு சாலை, குறிப்பாக அதிவேக விரைவுச்சாலை, ஆபத்து நிறைந்த வழித்தடமாக மாறிவிடக் கூடாது என்றும் கூறியது. மேலும், உயிர் மற்றும் தனிநபர் சுதந்திரப் பாதுகாப்பைக் கையாளும் அரசியலமைப்பின் 21-வது சரத்து, சாலையில் பயணிப்பவர்களின் பாதுகாப்பையும் உள்ளடக்கியது என்பதையும் அது அங்கீகரித்தது.

சட்டவிரோத வாகன நிறுத்தம் அல்லது அபாயகரமான சாலைப் பகுதிகள் போன்ற தவிர்க்கக்கூடிய ஆபத்துகளால் ஒரு உயிர் இழப்பு ஏற்பட்டால்கூட, அது அரசுக்குள்ள கடமை தோல்வியடைவதையே காட்டுகிறது. இந்திய அரசியலமைப்பின் 21-வது பிரிவின் கீழ் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள ‘வாழ்க்கைக்கான உரிமை’ (Right to Life) என்பது, சட்டவிரோதமாக உயிரைப் பறிப்பதற்கு எதிரான ஒரு உத்தரவாதம் மட்டுமல்ல, மனித உயிர் பாதுகாக்கப்பட்டு மதிக்கப்படும் ஒரு பாதுகாப்பான சூழலை உறுதி செய்வதற்கான அரசின் மீதான ஒரு நேர்மறையான கடமையும் ஆகும்,” என்று நீதிமன்றம் கூறியது.

இந்த விவகாரத்தில், அரசியலமைப்பின் 142-வது பிரிவின்கீழ் தனக்கு வழங்கப்பட்ட சிறப்பு அதிகாரங்களை உச்சநீதிமன்றம் பயன்படுத்தியது.

இந்த வழக்கு எதைப் பற்றியது?

2025, நவம்பர் 2 அன்று, இராஜஸ்தானின் பலோடி மாவட்டத்தில் உள்ள ‘மடோரா’ அருகே, பாரத்மாலா விரைவுச்சாலையில் (ஜாம்நகரை அமிர்தசரஸுடன் இணைக்கும்) அமைந்துள்ள சாலையோர உணவகம் (தாபா) அருகே நிறுத்தப்பட்டிருந்த டிரெய்லர் மீது யாத்ரீகர்களை ஏற்றிச் சென்ற பேருந்து ஒன்று மோதியது. இந்த விபத்தில் 15 பேர் உயிரிழந்தனர், மேலும் பலர் படுகாயம் அடைந்தனர். அடுத்த நாள் நடந்த மற்றொரு சம்பவத்தில், தெலங்கானாவின் ரங்காரெட்டி மாவட்டத்தில், தேசிய நெடுஞ்சாலை-163-ல் எதிர்திசையில் இருந்து சரளைக்கற்கள் ஏற்றிச் சென்ற லாரி ஒன்று, சாலையில் இருந்த பள்ளத்தைத் தவிர்க்க முயன்றபோது, ​​மாநில சாலைப் போக்குவரத்துக் கழகப் பேருந்து மீது மோதியதாகக் கூறப்படுகிறது. இதில் 40 நாட்கள் மட்டுமே ஆன ஒரு பச்சிளம் குழந்தை உட்பட 19 பேர் உயிரிழந்தனர்.

இந்த இரண்டு சம்பவங்களும், இந்த விவகாரத்தை நீதிமன்றம் தானாக முன்வந்து விசாரணைக்கு எடுத்துக்கொள்ள வழிவகுத்தன. பிரதான சாலையின் ஒருபுறத்தில் பெரிய வாகனங்கள், குறிப்பாக லாரிகள், நிறுத்தப்பட்டிருக்கும் சாலைகளில் நிலவும் ஒரு தீவிரமான பிரச்சனையை நீதிமன்றம் ஆராய்ந்தது. இரவு நேரங்களில் ஓட்டுநர்கள் நிறுத்தப்பட்ட வாகனங்களைக் கவனிக்கத் தவறுவதாலோ அல்லது அவை நிலையாக நிற்கின்றனவா அல்லது நகர்கின்றனவா என்பதைத் தவறாகக் கணிப்பதாலோ, இந்த வழக்கம் பெரும்பாலும் விபத்துக்களுக்கு வழிவகுக்கிறது.

அனுமதியின்றி இயங்கும் சாலையோர தாபாக்களாலும் இதுபோன்ற சம்பவங்கள் தொடர்ந்து நிகழ்கின்றன. அங்கு, லாரி ஓட்டுநர்களும் உதவியாளர்களும் தங்கள் வாகனங்களைச் சாலையில் நிறுத்தியபிறகு, உணவு உண்பதற்காக வழக்கமாகத் தடுப்பைத் தாண்டிச் செல்கின்றனர்.

நீதிமன்றம் என்ன கூறியது?

தனது வழிகாட்டுதல்களில், கனரக அல்லது வர்த்தக வாகனங்கள், அதற்கென ஒதுக்கப்பட்ட நிறுத்துமிடம், வாகன நிறுத்துமிடம் அல்லது சாலையோர வசதி ஆகிய இடங்களைத் தவிர, வேறு எங்கும் தேசிய நெடுஞ்சாலையின் வாகனப் பாதையிலோ அல்லது தார் போடப்பட்ட சாலையோரத்திலோ நிறுத்தவோ அல்லது நிற்கவோ கூடாது என்று நீதிமன்றம் தெளிவாகக் கூறியுள்ளது. அதிகாரிகள், அத்தகைய வாகனங்களைக் கண்காணிக்க மேம்பட்ட போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பை (Advanced Traffic Management System (ATMS)) பயன்படுத்த வேண்டும் என்றும், ஜிபிஎஸ் அடிப்படையிலான, (GPS-based) நேர முத்திரையிடப்பட்ட புகைப்பட ஆதாரங்களுடன் காவல்துறைக்கு எச்சரிக்கைகளை அனுப்ப வேண்டும் என்றும், மேலும் அதனை இ-சலானுடன் ஒருங்கிணைக்க வேண்டும் என்றும் நீதிமன்றம் கூறியுள்ளது.

இந்திய உச்சநீதிமன்றம் உத்தரவு பிறப்பிக்கப்பட்ட நாளிலிருந்து 60 நாட்களுக்குள் இந்த வழிகாட்டுதல்கள் பின்பற்றப்பட வேண்டும்.

மேலும், எந்தவொரு தேசிய நெடுஞ்சாலையின் வழித்தடப் பகுதிக்குள் (Right of Way (ROW)) புதிய தாபா, உணவகம் அல்லது வணிகக் கட்டிடம் கட்டுவதற்கும் இயக்குவதற்கும் தடை விதிக்கப்பட்டுள்ளது. அனைத்து புதிய மற்றும் தற்போதுள்ள அங்கீகரிக்கப்படாத கட்டிடங்களையும் இடிப்பதை மாவட்ட ஆட்சியர்கள் அமல்படுத்த வேண்டும் என்று நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது. மேலும், எந்தவொரு தேசிய நெடுஞ்சாலையின் முக்கியப் பகுதியிலிருந்து 40 மீட்டர் (குடியிருப்பு) மற்றும் 75 மீட்டர் (வணிகம்) தொலைவிற்குள் நிலப் பயன்பாட்டை மாற்றுவதைத் தடைசெய்து, மாநில அரசுகள் 60 நாட்களுக்குள் அறிவிக்கைகளை வெளியிட வேண்டும் என்றும் நீதிமன்றம் கூறியுள்ளது.

கண்காணிப்பு, மருத்துவ அவசரஊர்திகள் மற்றும் அபாயப் பகுதிகள்

நெடுஞ்சாலைகளையும் அதன் அருகிலுள்ள பகுதிகளையும் 24 மணி நேரமும் கண்காணிப்பதை உறுதி செய்வதற்காக, மாநில காவல்துறை மற்றும் தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தைப் (National Highways Authority of India(NHAI)) போன்ற போக்குவரத்துத் துறைப் பணியாளர்களைக் கொண்டு பிரத்யேக நெடுஞ்சாலை கண்காணிப்புக் குழுக்களை அமைக்க வேண்டும் என்று நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது.

மேலும், அனைத்து நான்கு மற்றும் ஆறு வழி நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் விரைவுச்சாலைகள் முழுவதும் TMCC கேமராக்கள், VSDS வேகக் கண்டறி கருவிகள், VIDS கேமராக்கள், மாறும் செய்திப் பலகைகள் மற்றும் அவசர அழைப்புப் பெட்டிகளுடன் கூடிய தனது மேம்பட்ட போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்பை (ATMS) முழுமையாகச் செயல்பாட்டுக்குக் கொண்டுவருமாறு தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தை (NHAI) கேட்டுக்கொண்டுள்ளது.

விபத்துகளின் போது விரைவாகப் பதிலளிப்பதற்காக, ஒவ்வொரு தேசிய நெடுஞ்சாலைப் பகுதியிலும் 75 கி.மீ.க்கு மிகாத இடைவெளியில், சுங்கச்சாவடிகள், சாலையோர வசதிகள் அல்லது பிரத்யேகப் பணியிடங்களில் அடிப்படை உயிர் ஆதரவு (BLS) மருத்துவ அவசர ஊர்திகள் மற்றும் மீட்பு கிரேன்களைப் பணியில் ஈடுபடுத்துமாறு தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்துக்கு (NHAI) நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது.

கனரக வாகனங்கள் நிறுத்துவதற்கான வசதிகளை வழங்குவதற்காக, அமிர்தசரஸ் முதல் ஜாம்நகர் நெடுஞ்சாலைக்கு முன்னுரிமை அளித்து, அனைத்து தேசிய நெடுஞ்சாலைகளிலும் ஒவ்வொரு 75 கி.மீ. இடைவெளியிலும் லாரிகள் நிறுத்துவதற்கான வசதிகளை அமைக்குமாறு தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்திற்கு (NHAI) நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது. மேலும், விபத்து ஏற்படும் அபாயமாக உள்ள இடங்களை 45 நாட்களுக்குள் கண்டறிந்து வெளியிடவும், அதிக ஒளித்திறன் கொண்ட எல்.ஈ.டி/உயரமான கம்ப விளக்குகள், வேகக் கட்டுப்பாட்டுக் கேமராக்கள், ஒளிரும் எச்சரிக்கை பலகைகள் மற்றும் குறுக்குக் கோடு குறியீடுகளை நிறுவவும் இந்த நெடுஞ்சாலை ஆணையத்திற்கு நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது.

இந்தியாவின் மொத்த சாலை நீளத்தில் தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஏறத்தாழ 2% மட்டுமே உள்ளன. இருப்பினும், சாலை விபத்து மரணங்கள் அனைத்திலும் இவை ஏறத்தாழ 30 விழுக்காட்டைக் கொண்டுள்ளன.

Original link:

2 accidents, 34 deaths, a suo motu case: Why SC used its ‘complete justice’ powers to fix the highways.

Read More →

புகையிலை பயன்பாட்டுக்கு எதிராக இந்திய அரசு எடுத்துள்ள நடவடிக்கைகள் என்னென்ன? - பிரியா குமாரி சுக்லா

 முக்கிய அம்சங்கள்:

•  நொய்டாவில் உள்ள இந்திய மருத்துவ ஆராய்ச்சி நிறுவனம் - தேசிய புற்றுநோய் தடுப்பு மற்றும் ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (Indian Council of Medical Research - National Institute of Cancer Prevention and Research (ICMR-NICPR)) மற்றும் மும்பையில் உள்ள டாடா சமூக அறிவியல் நிறுவனம் (Tata Institute of Social Sciences (TISS)) ஆகியவற்றின் ஆராய்ச்சியாளர்கள் இணைந்து ஒரு ஆய்வை மேற்கொண்டனர். இந்தியாவில் பல்வேறு வடிவங்களில் புகையிலையைப் பயன்படுத்தும் வீடுகளை, தேசிய அளவில் முதன்முதலாகக் கணக்கிட்ட ஆய்வு இதுவே ஆகும்.

• மிக ஏழ்மையான குடும்பங்கள் தங்கள் மாதாந்திர வருமானத்தில் 6.4 சதவீதத்தை புகையிலைப் பொருட்களுக்காகச் செலவிடுவதாக இந்த ஆய்வு கண்டறிந்துள்ளது. புகையிலை என்பது ஆரோக்கியத்தைப் பாதிக்கும் ஒரு சுமை மட்டுமல்ல, அது ஒரு வறுமைச் சுழலும் கூட என்பதை இந்த ஆய்வு காட்டுகிறது.  புகையிலைப் பழக்கத்தைக் கைவிடுவதன் மூலம் சுமார் 2 கோடி குடும்பங்கள் பொருளாதாரரீதியாக அடுத்த நிலைக்கு உயர முடியும் என்றும் கூறப்பட்டுள்ளது.

• தங்கள் வருமானத்தில் சுமார் 7% தொகையை புகையிலைக்காகச் செலவிடும் ஒரு கிராமப்புறக் குடும்பத்திற்கு, இது வெறும் புள்ளிவிவரம் அல்ல, இது வறுமைக்கும் கௌரவமான வாழ்க்கைக்கும் இடைப்பட்ட போராட்டமாகும். புகையிலைப் பழக்கத்தைக் கைவிடுவது என்பது வெறும் உடல்நலம் சார்ந்த விஷயம் மட்டுமல்ல, அது வறுமையை ஒழிப்பதற்கான ஒரு வழியாகவும் கருதப்பட வேண்டும் என்று நொய்டாவில் உள்ள இந்திய மருத்துவ ஆராய்ச்சி நிறுவனம் - தேசிய புற்றுநோய் தடுப்பு மற்றும் ஆராய்ச்சி (ICMR-NICPR) நிறுவனத்தைச் சேர்ந்த டாக்டர் பிரசாந்த் குமார் சிங் 'இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ்' நாளிதழில் தெரிவித்துள்ளார்.

• உலகிலேயே புகையிலை தொடர்பான பாதிப்புகள் அதிகம் உள்ள நாடுகளில் இந்தியாவும் ஒன்று. இந்தியாவில் சுமார் 26.7 கோடிக்கும் அதிகமானோர் புகையிலையைப் பயன்படுத்துகின்றனர். இது நாட்டின் வயது வந்தோரின் மக்கள் தொகையில் ஏறக்குறைய நான்கில் ஒரு பங்காகும். இந்தியாவில் தடுக்கக்கூடிய மரணங்களுக்கும் நோய்களுக்கும் புகையிலைதான் மிக முக்கியமான காரணமாக உள்ளது. இதன் விளைவாக, ஒவ்வொரு ஆண்டும் 10 லட்சத்திற்கும் அதிகமானோர் உயிரிழக்கின்றனர்.

• வாய், தொண்டை, நுரையீரல் மற்றும் உணவுக்குழாய் ஆகிய பகுதிகளில் ஏற்படும் புற்றுநோய்களுடனும், அதேபோல் இதய நோய் மற்றும் பக்கவாதம் ஆகியவற்றுடனும் இது நெருங்கிய தொடர்புடையது என்பதால், புகையிலைப் பயன்பாடு என்பது நீண்டகாலமாகப் பொது சுகாதாரக் கொள்கையின் முக்கியக் கவலையாக இருந்து வருகிறது.

• 2022–23 ஆம் ஆண்டின் குடும்ப நுகர்வுச் செலவினக் கணக்கெடுப்பில் (Household Consumption Expenditure Survey), நாடு முழுவதும் உள்ள 2,61,746 குடும்பங்களின் தரவுகளைப் பயன்படுத்தி நடத்தப்பட்ட ஆய்வின்படி, ஏழ்மையான குடும்பங்களே அதிக சுமையைச் சுமக்கின்றன என்பது கண்டறியப்பட்டுள்ளது.

• “The economics of quitting: estimating the uplift potential of Indian households through tobacco cessation (பழக்கத்தை விடுதலின் பொருளாதாரம்: புகையிலை பழக்கத்தைக் கைவிடுவதன் மூலம் இந்தியக் குடும்பங்களின் மேம்பாட்டுத் திறனை மதிப்பிடுதல்)” என்ற ஆய்வின்படி, குறைந்த வருமானம் கொண்ட ஒரு குடும்பம் தனது மாத வருமானத்தில் 6.4%-ஐ புகையிலைக்குச் செலவிடுகிறது, அதேசமயம் அதிக வருமானம் கொண்ட குடும்பம் 2%-ஐ மட்டுமே செலவிடுகிறது. புகையிலைப் பயன்பாட்டைக் கைவிட்டால், ஏழ்மையான குடும்பங்களில் சுமார் 5.62 லட்சம் (12.4%) குடும்பங்கள் தங்கள் தற்போதைய வருமான நிலைக்கும் மேலான நிலைக்கு உயர முடியும் என்றும் இந்த ஆய்வு தெரிவிக்கிறது.

உங்களுக்குத் தெரியுமா?

• புகையிலை உற்பத்தியிலும் அதைப் பயன்படுத்துவதிலும் இந்தியா உலகில் இரண்டாவது இடத்தில் உள்ளது. புகையிலை பழக்கத்தினால் ஒவ்வொரு ஆண்டும் சுமார் 13.5 லட்சம் பேர் உயிரிழக்கின்றனர் (அதாவது ஒரு நாளைக்கு சுமார் 3,700 பேர்). மேலும், உலகில் சிகரெட் அல்லாத புகையிலை பொருட்களை பயன்படுத்துபவர்களில் 70% பேர் இந்தியாவில்தான் உள்ளனர். இந்தியாவில் ஏற்படும் புற்றுநோய்களில் 27% நோய்களுக்கு புகையிலை பயன்பாடே முக்கிய காரணமாகக் கூறப்படுகிறது.

• புகையிலை பயன்படுத்தும் 10 நபர்களில் சுமார் 9 பேர், தங்கள் 18 வயதிற்கு முன்பே, அதாவது மூளை இன்னும் முழுமையாக வளர்ச்சி அடையாத நிலையில் இருக்கும்போதே அந்தப் பழக்கத்தைத் தொடங்கியவர்கள். இதனால் அவர்கள் நிக்கோட்டின் (Nicotine) என்ற போதைப்பொருளுக்கு அடிமையாவதற்கான வாய்ப்பு மிக அதிகமாக உள்ளது.

• உலகளாவிய இளைஞர் புகையிலை பயன்பாடு தொடர்பான ஆய்வின்படி (Global Youth Tobacco Survey), 2019-ஆம் ஆண்டில் 13 முதல் 15 வயதுக்குட்பட்ட பதின்ம வயதினரிடையே புகையிலை பயன்பாடு 8.5%-ஆக இருந்தது. குறிப்பாக இந்தியாவில், 9.6% சிறுவர்களும் மற்றும் 7.4% சிறுமிகளும் புகையிலையைப் பயன்படுத்துவதாக அந்த அறிக்கை கூறுகிறது.

• புகையிலைப் பழக்கத்தைக் கைவிடுவதன் மூலம் 1.7 கோடி கிராமப்புறக் குடும்பங்கள் தங்களின் பொருளாதார நிலையில் அடுத்த கட்டத்திற்கு உயர முடியும் என்று ஆராய்ச்சியாளர்கள் கூறுகின்றனர். நகர்ப்புறங்களில் இது 3.5 கோடி குடும்பங்களாக மட்டுமே உள்ளது. நகர்ப்புறங்களைவிட (5.6%) கிராமப்புறங்களில் உள்ள குடும்பங்கள் தங்கள் வருமானத்தில் அதிகப் பகுதியை (6.6%) புகையிலைக்காகச் செலவிடுகின்றனர். மேலும், அவர்களிடம் போதுமான நிதிப் பாதுகாப்பு வசதிகளும் இல்லை. நகர்ப்புறங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, கிராமப்புறங்களில் பொருளாதார முன்னேற்ற விகிதம் 60% அதிகமாக உள்ளது. மேலும், புகையிலைப் பழக்கத்தை நிறுத்துவதன் மூலம் 71.2 லட்சம் கீழ்-நடுத்தர நிலையில் உள்ள குடும்பங்கள் (16.8%) ஒரு உயர்ந்த வருமானக் குழுவிற்கு மாற வாய்ப்புள்ளதாகவும் கூறப்படுகிறது.

Original link:

What are the measures taken by Government of India against Tobacco?

Read More →

காஷ்மீர் குறித்த தீர்மானம் 47: ஐக்கிய நாடுகள் சபையில் (UN) இந்தியா 'அதிகார அரசியலை' எதிர்கொண்ட தருணம். -யாஷீ

 ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் தீர்மானம் 47 (UN Resolution 47), ஏப்ரல் மாதம் 21-ஆம் தேதி, 1948-ஆம் ஆண்டு நிறைவேற்றப்பட்டது. காஷ்மீர் பிரச்சனையை ஐக்கிய நாடுகள் சபைக்குக் கொண்டு சென்று, அதனை ஒரு சர்வதேச விவகாரமாக மாற்றியதற்காக ஜவஹர்லால் நேரு அன்றிலிருந்து இன்று வரை விமர்சிக்கப்பட்டு வருகிறார். இந்தியா ஏன் ஐக்கிய நாடுகள் சபைக்குச் சென்றது மற்றும் அங்கு என்ன நடந்தது?

78 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, ஜம்மு-காஷ்மீர் மோதல் தொடர்பாக ஐக்கிய நாடுகள் சபை, "இந்தியா-பாகிஸ்தான் விவகாரம்" என்று அழைக்கப்படும் தீர்மானம் 47-ஐ (Resolution 47) ஏற்றுக்கொண்டது. போர் நடந்து கொண்டிருந்த சூழலில் இந்தியா இந்தப் பிரச்சினையை ஐக்கிய நாடுகள் சபைக்கு கொண்டு சென்ற போதிலும், ஏப்ரல் மாதம் 21-ஆம் தேதி, 1948-ஆம் ஆண்டு நிறைவேற்றப்பட்ட அந்தத் தீர்மானம் இந்தியா எதிர்பார்த்ததற்கு மாறாக அமைந்திருந்தது.

அப்போதிருந்து, காஷ்மீர் விவகாரத்தை ஐக்கிய நாடுகள் சபைக்கு கொண்டு சென்றதற்காகவும், அதை ஒரு "சர்வதேசப் பிரச்சினையாக" மாற்றியதற்காகவும் நேருவின் அரசு விமர்சிக்கப்பட்டு வருகிறது. பாரதிய ஜனதா கட்சி, 'X' தளத்தில் வெளியிட்ட கருத்தில், நேருவின் இந்த முடிவே காஷ்மீர் விவகாரம் எழுபது ஆண்டுகளாகத் தொடரக் காரணமாகிவிட்டது என்று கூறியுள்ளது. தெளிவான மற்றும் உறுதியான தீர்வுக்குப் பதிலாக, இந்த முடிவு நீண்டகாலப் பேச்சுவார்த்தைகளுக்கும், வெளிநாட்டு அழுத்தங்களுக்கும் மற்றும் ராஜதந்திரச் சிக்கல்களுக்கும் வழிவகுத்ததாக அக்கட்சி குற்றம் சாட்டியுள்ளது.

ஜம்மு-காஷ்மீர் விவகாரத்தை இந்தியா எந்தச் சூழ்நிலையில் ஐக்கிய நாடுகள் சபையிடம் கொண்டு சென்றது? அங்கு என்ன நடந்தது, மற்றும் ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் 47-வது தீர்மானம் (UN Resolution 47) என்றால் என்ன?

பிரிவினை, போர், பொது வாக்கெடுப்பு

இந்தியாவிலிருந்து பாகிஸ்தான் பிரிந்தபோது, இஸ்லாமியர்கள் பெரும்பான்மையாக இருந்த ஜம்மு-காஷ்மீர் பகுதியின் இந்து மன்னரான மகாராஜா ஹரி சிங், இரு நாடுகளுடனும் இணைய விரும்பவில்லை. அவர் தனது தேசத்தை ஒரு நடுநிலையான நாடாக, அதாவது "கிழக்கின் சுவிட்சர்லாந்து" (Switzerland of the East) போல சுதந்திரமாக வைத்திருக்க விரும்பினார்.

இரண்டே மாதங்களில், அதாவது அக்டோபர் மாதம் 1947-ஆம் ஆண்டில், பாகிஸ்தானின் ஆதரவோடும் ஆயுதங்களோடும் வந்த பழங்குடியினப் போராளிகள் (பாகிஸ்தான் இதை மறுத்த போதிலும்), வடமேற்கு எல்லைப்புற மாகாணத்தின் வழியாக அந்தப் பகுதிக்குள் நுழைந்தனர். இதனால் அதிர்ச்சியடைந்த ஹரி சிங், இந்தியாவின் உதவியைக் கோரினார். அவர் அதிகாரப்பூர்வமாக இந்தியாவுடன் இணையச் சம்மதித்த பின்னரே, இந்தியா அவருக்கு உதவ ஒப்புக்கொண்டது.

வழக்கறிஞரும் எழுத்தாளருமான ஏ.ஜி. நூரானி, தனது 'The Kashmir Dispute' என்ற புத்தகத்தில், காஷ்மீர் மகாராஜா ஹரி சிங் அவர்கள் இந்தியாவோடு இணைந்த பிறகு, மவுண்ட்பேட்டன் பிரபுவுக்கு எழுதிய கடிதத்தைப் பற்றி குறிப்பிட்டுள்ளார். அந்தக் கடிதத்தில் ஹரி சிங், ‘இந்தியாவின் உதவியை நாடுவது தவிர எனக்கு வேறு வழியில்லை. ஆனால், எனது மாநிலம் இந்தியாவுடன் இணையாத வரை இந்தியாவால் எனக்கு ராணுவ உதவியை அனுப்ப முடியாது. எனவே, இந்தியாவுடன் இணைய நான் முடிவு செய்து, அதற்கான அதிகாரப்பூர்வ இணைப்பு ஆவணத்தை அனுப்புகிறேன். மேலும், தனது நாட்டு மக்களைத் தாக்குதல்காரர்களிடம் கைவிடுவதற்குப் பதிலாக, இந்தியாவுடன் இணைவது மட்டுமே ஒரே வழி’ என்றும் குறிப்பிட்டுள்ளார்.

மவுண்ட்பேட்டன் பிரபு தனது பதிலில், ஒரு பகுதி நாட்டோடு இணைவதில் சர்ச்சை ஏற்படும்போது, அந்தப் பகுதியின் மக்களுடைய விருப்பத்தின் அடிப்படையிலேயே இறுதி முடிவு எடுக்கப்பட வேண்டும் என்று கூறினார். மேலும், காஷ்மீரில் அமைதி திரும்பிய பிறகு மற்றும் ஊடுருவல்காரர்கள் வெளியேற்றப்பட்ட பிறகு, அந்த மாநிலம் இந்தியாவுடனேயே நீடிக்க வேண்டுமா என்பதை அந்த மக்களே தீர்மானிக்க வேண்டும் என்றும் குறிப்பிட்டார்.

நேரு மற்றும் வல்லபாய் படேல் உள்ளிட்ட இந்தியத் தலைவர்களுக்கும், ஜம்மு-காஷ்மீர் பிரச்சினையை நிரந்தரமாகத் தீர்ப்பதற்கு 'வாக்கெடுப்பு' (Plebiscite) என்பது மிக முக்கியமானதாக இருந்தது. காஷ்மீர் மக்கள் இந்தியாவைத் தேர்ந்தெடுப்பது, இஸ்லாமியர்கள் அதிகம் வாழும் அனைத்துப் பகுதிகளும் இந்தியாவை விட்டுப் பிரிய விரும்புகின்றன என்ற பாகிஸ்தானின் வாதத்தை முறியடிக்கும் என்று அவர்கள் கருதினர். அதேபோல, இஸ்லாமிய ஆட்சியாளரால் ஆளப்பட்ட, இந்துக்கள் பெரும்பான்மையாக இருந்த ஜூனாகத் சமஸ்தானம் பாகிஸ்தானுடன் இணைந்தபோது, பிப்ரவரி மாதம் 1948-ஆம் ஆண்டில் நடத்தப்பட்ட வாக்கெடுப்பு, அந்தப் பிரச்சினைக்கு இந்தியாவிற்கு ஆதரவான ஒரு தெளிவான தீர்வைக் கொடுத்ததாகக் கூறப்படுகிறது.

காஷ்மீர் விவகாரத்தில் இந்தியா ஐக்கிய நாடுகள் சபையை ஈடுபடுத்துகிறது

காஷ்மீர் போர்க்களத்தில் இந்தியப் படைகள் பெரும் முன்னேற்றம் கண்டன. குறிப்பாக திராஸ் (Dras), கார்கில் (Kargil) மற்றும் பூஞ்ச் (Poonch) அருகே உள்ள மலைப்பகுதிகளை மீண்டும் கைப்பற்றின. இருப்பினும், போர் இன்னும் தொடர்ந்து கொண்டிருந்தது, மேலும் இது பஞ்சாப் உள்ளிட்ட பகுதிக்கும் பரவக்கூடும் என்ற அச்சம் நிலவியதாகவும் கூறப்படுகிறது.

இப்பிரச்சினையை ஐக்கிய நாடுகள் சபைக்கு கொண்டு செல்லுமாறு மவுண்ட்பேட்டன் பரிந்துரைத்தார். பிரிட்டிஷ் பிரதமர் கிளமென்ட் அட்லியும் நேருவுக்கு ஒரு கடிதம் எழுதினார், அதில் பாகிஸ்தானுக்குள் படைகளை அனுப்ப வேண்டாம் என்று எச்சரித்திருந்தார். வரலாற்றாசிரியர் அலெக்ஸ் வான் துன்செல்மேன், தனது 'Indian Summer' என்கிற புத்தகத்தில் அட்லியின் கூற்றை மேற்கோள் காட்டியுள்ளார். அதாவது, பாகிஸ்தானுக்குள் நுழைய தங்களுக்கு சட்டப்பூர்வ உரிமை இருப்பதாக இந்தியா நம்புவதைக் கண்டு தான் மிகுந்த கவலையடைந்ததாக அட்லி குறிப்பிட்டிருந்தார்.

இந்தச் சூழலில், ஊடுருவல்காரர்களை வெளியேற்றும்படி பாகிஸ்தானைக் கேட்டுக்கொள்ள வேண்டும் என்கிற ஒரு எளிய கோரிக்கையுடன், இந்தியா ஐக்கிய நாடுகள் சபையை (UN) அணுக முடிவு செய்தது. 

பிப்ரவரி மாதம் 2-ஆம் தேதி, 1948-ஆம் ஆண்டு வெளியிட்ட ஒரு செய்தி அறிக்கையில், ஐக்கிய நாடுகள் பாதுகாப்பு சபையிடம் (UN Security Council) இந்தியா முன்வைத்த கோரிக்கையைப் பற்றி நேரு விளக்கினார். பாகிஸ்தானுக்கு இந்தியா விடுத்த கோரிக்கைகள் பின்வருமாறு: (1) ஜம்மு-காஷ்மீர் மீதான ஊடுருவலில் பாகிஸ்தான் அரசு அதிகாரிகள் (ராணுவம் மற்றும் அரசு அதிகாரிகள்) ஈடுபடுவதையோ அல்லது ஆதரவளிப்பதையோ நிறுத்த வேண்டும்; (2) பாகிஸ்தான் குடிமக்கள் இந்தப் போரில் பங்கேற்க வேண்டாம் என்று கேட்டுக்கொள்ள வேண்டும்; மற்றும் (3) ஊடுருவல்காரர்கள் பாகிஸ்தான் நிலப்பரப்பைப் பயன்படுத்துவதைத் தடுக்க வேண்டும், அதோடு போரை நீட்டிக்கச் செய்யும் ராணுவ தளவாடங்கள் அல்லது இதர உதவிகள் அவர்களுக்குக் கிடைப்பதையும் நிறுத்த வேண்டும். பாதுகாப்பு சபையிடம் இந்தியாவின் முறையீடு இந்தத் தற்காலிகப் புள்ளிகளுடன் மட்டுமே தொடர்புடையது என்பதை நேரு தெளிவுபடுத்தினார்.

இருப்பினும், ஐக்கிய நாடுகள் சபையில் உண்மையில் நடந்தது, எதிர்பார்த்ததைவிட வேறுவிதமாக அமைந்தது.

ஆங்கிலேயர்களால் ஏமாற்றப்பட்டவர்கள்

பாகிஸ்தான் காஷ்மீர் பிரச்சனையை, நாடு பிரிவினையின் போது ஏற்பட்ட ஒரு பெரிய சிக்கலின் பகுதியாகவே சித்தரித்தது. இந்தியா இஸ்லாமியர்களைத் தவறாக நடத்துவதாகக் குற்றம் சாட்டிய பாகிஸ்தான், அங்கு "துன்பப்படும்" தனது சக இஸ்லாமிய சகோதரர்களுக்கு உதவுவதற்காகவே ஊடுருவல்காரர்கள் காஷ்மீருக்குள் நுழைந்ததாகக் கூறியது.

பாகிஸ்தானின் இந்தக் கோரிக்கைகளுக்கு அமெரிக்காவும் இங்கிலாந்தும் ஆதரவு அளித்தன. இதற்கு முக்கியக் காரணம், சோவியத் ஒன்றியத்துக்கு எதிரான போரில் இந்தியாவைவிட பாகிஸ்தான் ஒரு சிறந்த கூட்டாளியாகத் தெரிந்ததே ஆகும். மேலும், வரலாற்றாசிரியர் டேன்சல்மேன் குறிப்பிடுவது போல, அந்தச் சமயத்தில் இஸ்ரேல் நாடு உருவாகிக் கொண்டிருந்தது. அப்போது பாகிஸ்தானில் உள்ள இஸ்லாமியர்களின் நலன்களுக்கு எதிராக ஆங்கிலேயர்கள் செயல்படுவதாகத் தெரிந்தால், பாலஸ்தீன விவகாரத்தைக் கருத்தில் கொண்டு, ஒட்டுமொத்த இஸ்லாமிய நாடுகளும் ஆங்கிலேயர்களுக்கு எதிராகத் திரும்பிவிடும் என்று இங்கிலாந்து பிரதமர் அட்லி  அஞ்சினார்.

வரலாற்று ஆய்வாளர் ராமச்சந்திர குஹா தனது 'India After Gandhi' என்ற புத்தகத்தில், 1948-ஆம் ஆண்டு ஜனவரி-பிப்ரவரி மாதங்களில் நடந்த ஐநா அமர்வுகள் குறித்து இவ்வாறு எழுதியுள்ளார்: பாதுகாப்புச் சபையில் தனது நிகழ்ச்சி நிரலில் இருந்த ‘ஜம்மு-காஷ்மீர் விவகாரம்’ என்பதை ‘இந்தியா-பாகிஸ்தான் விவகாரம்’ என மாற்றியபோது, இந்தியா ஒரு குறிப்பிடத்தக்க அடையாளத் தோல்வியைச் சந்தித்ததாகக் குறிப்பிட்டுள்ளார். 

நேரு மிகுந்த ஏமாற்றமடைந்தார். ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் (UN) தீர்மானம் நிறைவேற்றப்படுவதற்கு முன்பே, 1948-ஆம் ஆண்டில் ஜம்முவில் ஆற்றிய உரையில் அவர் இதைக் குறிப்பிட்டிருந்தார்: காஷ்மீருக்கு உதவ இந்தியா படைகளை அனுப்பியிருந்தாலும், அங்கு ஒரு அமைதியான மற்றும் நீடித்த தீர்வே இந்தியாவுக்குத் தேவை என்று கூறினார். காஷ்மீரில் மக்கள் நீண்டகாலம் துன்பப்படுவதையோ அல்லது பாகிஸ்தானுடன் முழுமையான போர் ஏற்படுவதையோ இந்தியா விரும்பவில்லை. எனவே, ஆழமாகச் சிந்தித்து, இந்தச் சிக்கலை ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் கவனத்திற்குக் கொண்டு சென்றார். இருப்பினும், அந்தப் பிரச்சினைக்கு நியாயமான முறையில் தீர்வு காண்பதற்குப் பதிலாக, உலக வல்லரசு நாடுகள் அதைத் தங்களின் அரசியல் ஆதாயத்திற்காகப் பயன்படுத்திக்கொண்டன. இது இந்தியாவிற்குப் பெரும் ஏமாற்றத்தைத் தந்ததாகவும் தெரிவித்துள்ளார்.

அந்த ஆண்டின் ஏப்ரல் மாதத்தில், ஐக்கிய நாடுகள் சபைக்கான (UN) இந்தியத் தூதுக்குழுவை வழிநடத்திய என். கோபாலசாமி அய்யங்காருக்கு நேரு ஒரு செய்தி அனுப்பினார். அதில், பிரிட்டனுக்கான இந்திய உயர் தூதராக இருந்த கிருஷ்ணா மேனன், கிளமெண்ட் அட்லீ மற்றும் ஸ்டாஃபோர்ட் கிரிப்ஸ் ஆகியோரை மீண்டும் சந்தித்ததாகக் குறிப்பிட்டிருந்தார். லண்டனிலிருந்து வந்ததாகக் கூறப்படும் அறிவுறுத்தல்களுக்கும், நியூயார்க்கில் பிலிப் நோயல்-பேக்கர் (Philip Noël-Baker) உண்மையில் பின்பற்றும் கொள்கைகளுக்கும் இடையே உள்ள வேறுபாடு குறித்து நேரு மிகுந்த கவலை கொண்டுள்ளதாக மேனன் அவர்களிடம் விளக்கினார். நோயல்-பேக்கர் தனக்கு வழங்கப்பட்ட உத்தரவுகளைச் சரியாகப் பின்பற்றாததே இந்தப் பிரச்சினைக்குக் காரணம் என்று மேனன் கருதினார்.

ஐக்கிய நாடுகள் பாதுகாப்புச் சபைக்கு பிரிட்டிஷ் தூதுக்குழுவை வழிநடத்திய நோயல்-பேக்கர் (Noël-Baker), இந்தியத் துணைக்கண்டத்தில் ஒரு பெரும் இனப்படுகொலையைத் தடுக்க வெளிநாடுகளின் தலையீடு அவசியம் என்று நம்பினார்.

"இந்தியா-பாகிஸ்தான் இடையிலான காஷ்மீர் விவகாரம்; பாதுகாப்புச் சபையின் முன்மொழியப்பட்ட நடவடிக்கை" என்ற தலைப்பில் ஜனவரி மாதம் 1948-ஆம் ஆண்டில் அமெரிக்க வரலாற்று ஆய்வாளர் அலுவலகம் வெளியிட்ட அறிக்கை ஒன்று ஒரு முக்கியத் தகவலைக் குறிப்பிடுகிறது. அதில், இந்தியா மற்றும் பாகிஸ்தான் இடையிலான காஷ்மீர் சிக்கலால் இந்தியத் துணைக் கண்டத்தில் ஒரு மிகப்பெரிய பேரழிவு ஏற்படும் அபாயம் இருப்பதாக நோயல்-பேக்கர் (Noël-Baker) எச்சரித்திருந்தார். இரு தரப்பினருமே பின்வாங்கத் தயாராக இல்லாத நிலையில், ஒரு சர்வதேச அதிகார அமைப்பால் மட்டுமே போரைத் தடுக்க முடியும் என்றும் குறிபிட்டுள்ளார்.

ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் தீர்மானம் 47

ஐக்கிய நாடுகள் பாதுகாப்புச் சபையின் (UN Security Council) தீர்மானங்கள் குறித்த இணையதளத்தில், தீர்மானம் 47 (Resolution 47) பற்றி விளக்கப்பட்டுள்ளது. அதன்படி, ஜம்மு-காஷ்மீர் இந்தியாவுடன் சேர வேண்டுமா அல்லது பாகிஸ்தானுடன் சேர வேண்டுமா என்பதைத் தீர்மானிக்க, ஒரு சுதந்திரமான மற்றும் நியாயமான வாக்கெடுப்பு நடத்துவதற்குத் தேவையான சூழலை உருவாக்கவும், போரை நிறுத்தவும் இந்தத் தீர்மானம் அழைப்பு விடுக்கிறது. மேலும், அமைதியை நிலைநாட்டப் பல்வேறு நடவடிக்கைகளையும் இது பரிந்துரைக்கிறது; அதாவது, அந்தப் பகுதியைச் சேராத போராளிகளை வெளியேற்றுவது, சட்டம்-ஒழுங்கைப் பராமரிக்கத் தேவையான குறைந்தபட்ச அளவை மட்டும் வைத்துக்கொண்டு இந்தியப் படைகளை படிப்படியாகக் குறைப்பது, மற்றும் மக்களை மிரட்டல் அல்லது வற்புறுத்தலில் இருந்து பாதுகாப்பது போன்றவை இதில் அடங்கும்.

பாகிஸ்தான் தனது படைகளை முழுமையாகத் திரும்பப் பெறவில்லை என்று இந்தியா வாதிட்டதால், அந்தப் பொது வாக்கெடுப்பு ஒருபோதும் நடைபெறவில்லை.

1954-ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு, பாகிஸ்தான் அமெரிக்காவுடன் நெருக்கம்காட்டி ராணுவ ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டதால், ஜவஹர்லால் நேரு பொது வாக்கெடுப்பு நடத்துவதை தீவிரமாக எதிர்த்தார். அதே சமயம், இந்திய அரசியலமைப்புச் சட்டம் உருவாக்கப்பட்ட காலத்திலும் அதற்குப் பின்னரும், ஜம்மு-காஷ்மீர் இந்தியாவின் ஜனநாயக நடைமுறைகளில் தொடர்ந்து பங்கேற்று வந்தது. 1949-ஆம் ஆண்டு, அக்டோபர் மாதம் 17-ஆம் தேதியன்று இந்திய அரசியலமைப்பில் சட்டப்பிரிவு-370 (Article 370) சேர்க்கப்பட்டது. இந்தச் சட்டப்பிரிவு அந்தப் பகுதிக்கு இந்தியாவிற்குள் ஒரு தனி அங்கீகாரத்தை வழங்கியது. பின்னர், ஆகஸ்ட் மாதம் 5-ஆம் தேதி, 2019-ஆம் ஆண்டு இந்த சட்டப்பிரிவு-370 நீக்கப்பட்டது.

Original link:

Resolution 47 on Kashmir: When India ran into ‘power politics’ at the UN.

Read More →

இந்தியாவின் வடிவமைக்கப்பட்ட அரிசி அறிமுகம் செய்யப்பட்டது. -குஷ்பூ குமாரி

வடிவமைக்கப்பட்ட அரிசி (Designer Rice) என்பது அதிக புரதச்சத்தும் மற்றும் குறைந்த சர்க்கரை குறியீடும் (Low Glycemic Index) கொண்ட ஒரு புதிய வகை அரிசியாகும்; இது நாம் உணவிலிருந்து ஆற்றலைப் பெறும் முறையை மேம்படுத்த உதவும். இது எவ்வாறு தயாரிக்கப்படுகிறது? சர்க்கரை குறியீடு (Glycemic Index (GI)) மற்றும் சர்க்கரை சுமை (Glycemic Load (GL)) ஆகியவற்றிற்கு இடையே உள்ள வேறுபாடு என்ன? 

திருவனந்தபுரத்தில் உள்ள அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் - தேசிய பல்துறை அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப நிறுவனத்தைச் (Council of Scientific and Industrial Research (CSIR) - (National Institute for Interdisciplinary Science and Technology (NIIST)) சேர்ந்த விஞ்ஞானிகள், “வடிவமைக்கப்பட்ட அரிசி” (Designer Rice) எனப்படும் ஒரு சிறப்பு வகை அரிசியை உருவாக்கியுள்ளனர். இந்திய அரசாங்கத்தின்கீழ் இயங்கும் அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின்கீழ் (CSIR) உள்ள ஒரு முன்னணி ஆராய்ச்சி ஆய்வகம்தான் இந்த தேசிய பல்துறை அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப நிறுவனம் (NIIST) ஆகும்.

இந்த அரிசி அதிகாரப்பூர்வமாக பிப்ரவரி மாதம் 18-ஆம் தேதி, 2026-ஆம் ஆண்டு நடைபெற்ற “CSIR-NIIST Tech Connect: From Lab to Market” என்ற நிகழ்வின் போது அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இந்தத் தொழில்நுட்பம் ‘Tata Consumer Products Limited’ மற்றும் தமிழ்நாட்டைச் சேர்ந்த ‘SS Soul Foods’ ஆகிய நிறுவனங்களுக்கு வணிகரீதியாக மாற்றப்பட்டுள்ளது.

முக்கிய அம்சங்கள்:

1. விஞ்ஞானிகள் இந்த வடிவமைக்கப்பட்ட அரிசியை (Designer rice) உருவாக்க மரபணு மாற்றத் தொழில்நுட்பத்தை பயன்படுத்தவில்லை. மாறாக, உணவுப் பதப்படுத்தும் தொழில்நுட்பத்தையே (Food-processing technology) பயன்படுத்தியுள்ளனர். இது நமது அடிப்படை உணவான அரிசியின் கட்டமைப்பில் செய்யப்பட்ட ஒரு அடிப்படையான மறுவடிவம் ஆகும்.

2. அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் - தேசிய பல்துறை அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்ப நிறுவனத்தின் (CSIR-NIIST) இயக்குநரும், இந்தத் திட்டத்தின் முதன்மை ஆராய்ச்சியாளருமான டாக்டர் சி. ஆனந்தராமகிருஷ்ணன் இதைப் பற்றி விளக்கமளிக்கையில், "ஒரு கட்டிடத்தை உதாரணமாக எடுத்துக் கொள்ளுங்கள். பாரம்பரிய அரிசி என்பது பெரும்பாலும் 'சர்க்கரை செங்கற்களால்' (மாவுச்சத்து) ஆன ஒரு வீட்டைப் போன்றது என்றால், எங்கள் குழு அந்த வீட்டைப் பிரித்தெடுத்து, அதில் இருந்த அதிகப்படியான மாவுச்சத்தை நீக்கிவிட்டு, அதற்குப் பதிலாக 'புரதத் தூண்களை' (Protein beams) கொண்டு அதை மாற்றியமைத்துள்ளது," என்று கூறினார்.

3. அந்தக் குழுவினர், உடைந்த அரிசியை அரைத்து மாவாக்கி, அதனுடன் புரதச்சத்து மற்றும் இரும்புச்சத்து, ஃபோலிக் அமிலம், வைட்டமின் பி12 போன்ற ஊட்டச்சத்துக்களைக் கலந்து, மீண்டும் அரிசி வடிவிலான தானியங்களாக மாற்றினர். இவ்வாறு உருவாக்கப்பட்ட அரிசி, பார்ப்பதற்கும், தொடுவதற்கும், சுவைப்பதற்கும் சாதாரண அரிசி போலவே இருக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது.

வடிவமைக்கப்பட்ட அரிசியின் நன்மைகள்

* குறைந்த சர்க்கரை குறியீடு (Low GI): இந்த வடிவமைக்கப்பட்ட அரிசி (Designer Rice) மிகவும் பயனுள்ளது; ஏனெனில் இதன் சர்க்கரை குறியீடு (GI) அளவானது 55-க்கும் குறைவாக உள்ளது. இது உடலில் ஆற்றலை மிக மெதுவாக வெளியிடுகிறது என்றும் இதனால் சர்க்கரை நோயாளிகளுக்கு ஏற்படும் ரத்தச் சர்க்கரை அளவு திடீரென அதிகரிப்பதைத் தவிர்பபதாகவும் விஞ்ஞானிகள் தெரிவித்துள்ளனர். 

* புரதச்சத்தின் ஆற்றல் மையம்: சாதாரண அரிசியில் 6 முதல் 8 சதவீதம் மட்டுமே புரதச்சத்து இருக்கும் நிலையில், இந்த வகை அரிசியில் 20 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான புரதச்சத்து நிறைந்துள்ளது.

* வலுவூட்டப்பட்ட பாதுகாப்பு: இரும்புச்சத்து, போலிக் அமிலம் (Folic acid) மற்றும் வைட்டமின் பி12 (Vitamin B12) ஆகியவற்றை நேரடியாக அரிசியின் உட்பகுதியிலேயே சேர்ப்பதன் மூலம், இரத்த சோகை (anaemia) ஏற்படுவதற்கான ஊட்டச்சத்து இடைவெளியைக் குறைக்கிறது.

4. இந்தியாவில் நிலவும் முரண்பாடான ஆரோக்கிய நெருக்கடியைச் சுட்டிக்காட்டுதல். விஞ்ஞானிகள் இதை “மறைமுகப் பசி” (Hidden hunger) எனப்படும் சவாலை எதிர்கொள்வதற்கான தீர்வுகளில் ஒன்றாகக் கருதுகின்றனர். டாக்டர் சுதீப் கர்மாக்கர், இந்த கண்டுபிடிப்பு ஒரு “சுழற்சி பொருளாதாரத்தின்” (Circular economy) சிறந்த முன்னுதாரணம் என்றும் குறிப்பிட்டார். அரிசி ஆலைகளில் வெளியேற்றப்படும் உபரிப் பொருளான உடைந்த அரிசியைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், இதுவரை சரியாகப் பயன்படுத்தப்படாத ஒரு வளத்திற்கு, உழவர்கள் கூடுதல் மதிப்பு சேர்க்கும் வாய்ப்பை விஞ்ஞானிகள் உருவாக்கி வருகின்றனர்.

சர்க்கரை குறியீடு (GI)

5. சர்க்கரை குறியீடு (GI) என்பது ஒரு உணவு எவ்வளவு விரைவாக இரத்தத்தில் உள்ள சர்க்கரையின் (குளுக்கோஸ்) அளவை உயர்த்துகிறது என்பதை அளவிடும் முறையாகும். கார்போஹைட்ரேட் (மாவுச்சத்து) கொண்ட உணவுகளுக்கு மட்டுமே இந்தச் சர்க்கரை குறியீட்டு அளவு உண்டு. உணவுகள், இரத்த சர்க்கரை அளவை எவ்வளவு அதிகரிக்கின்றன என்பதைப் பொறுத்து, அவை 0 முதல் 100 வரை வகைப்படுத்தப்படுகின்றன. 

6. பொதுவாக, குறைந்த சர்க்கரை குறியீடு (Low GI) கொண்ட உணவுகள் இரத்த சர்க்கரை அளவை மெதுவாகவே அதிகரிக்கின்றன. முழு தானியங்கள், பருப்பு வகைகள், காய்கறிகள், பழங்கள், கொழுப்பு குறைந்த பால் பொருட்கள் போன்றவை குறைந்த சர்க்கரை குறியீடு மதிப்பைக் கொண்ட உணவுகள் ஆகும். இந்த உணவுகள் உடல் எடையைக் குறைக்கவும், நீண்டநேரம் பசி எடுக்காமல் தடுக்கவும் உதவுகின்றன. மேலும், இவை இன்சுலின் உணர்திறனை (Insulin sensitivity) மேம்படுத்தி, இரத்த அழுத்தம் மற்றும் கொழுப்பின் அளவைச் சீராக வைத்திருக்க உதவுகின்றன.

இரத்தச் சர்க்கரைச் சுமை (GL)

7. இந்திரபிரஸ்தா அப்போலோ மருத்துவமனையின் நாளமில்லா சுரப்பியியல் நிபுணரான (Endocrinologist) டாக்டர் சதுர்வேதி கூறுகையில், இரத்தச் சர்க்கரைச் சுமை (GL) என்பது மிகவும் நடைமுறைக்கு ஏற்ற ஒரு அளவீடு ஆகும். ஏனெனில், இது நாம் உண்ணும் உணவில் உள்ள கார்போஹைட்ரேட்டின் (மாவுச்சத்து) வகை மற்றும் அதன் அளவு ஆகிய இரண்டையுமே கணக்கில் கொள்கிறது. ஒரு கிராம் கார்போஹைட்ரேட்டில் எவ்வளவு சர்க்கரை இருக்கிறது என்று மட்டும் பார்க்காமல், நாம் உணவை உண்ணும்போது அது ரத்தத்தில் உள்ள சர்க்கரையின் அளவை எந்த அளவுக்கு உண்மையாகப் பாதிக்கிறது என்பதை  இந்த அளவீடு காட்டுகிறது.

8. இரத்தச் சர்க்கரைச் சுமை (Glycemic Load) என்பது ஒரு உணவின் சர்க்கரை குறியீட்டையும் (Glycemic Index), அந்த உணவில் உள்ள கார்போஹைட்ரேட் (மாவுச்சத்து) அளவையும் கணக்கில் கொள்கிறது. ஒரு உணவின் சர்க்கரை குறியீடு (GI) மதிப்பையும், அதில் உள்ள கார்போஹைட்ரேட் அளவையும் பெருக்கி, வரும் விடையை 100-ஆல் வகுப்பதன் மூலம் இரத்தச் சர்க்கரைச் சுமை (GL) அளவு கணக்கிடப்படுகிறது. இதன்படி, அதிக சர்க்கரை குறியீடு மதிப்பைக் கொண்டிருந்தாலும், குறைந்த அளவு கார்போஹைட்ரேட் கொண்ட ஒரு உணவு 'குறைந்த இரத்தச் சர்க்கரைச் சுமை' மதிப்பைப் பெறலாம்; அதேபோல் குறைந்த சர்க்கரை குறியீடு கொண்ட உணவு 'அதிக இரத்தச் சர்க்கரைச் சுமை' மதிப்பையும் பெறலாம்.

இந்தியாவின் அரிசி உற்பத்தி குறித்து

9. 2026-ஆம் ஆண்டு ஜனவரி மாதம், மத்திய வேளாண்மைத் துறை அமைச்சர் சிவராஜ் சிங் சௌகான் வெளியிட்ட தகவலின்படி, இந்தியா சுமார் 150 மில்லியன் மெட்ரிக் டன் அரிசி உற்பத்தியுடன், சீனாவை (145.28 மில்லியன் டன்) முந்தி, 2024–25 ஆம் ஆண்டில் உலகின் மிகப்பெரிய அரிசி உற்பத்தி செய்யும் நாடாக உருவெடுத்துள்ளது.

10. நெல் சாகுபடிக்கு வெப்பமான மற்றும் ஈரப்பதமான தட்பவெப்பநிலை, அதிகப்படியான நீர் மற்றும் ஆற்றுப் படிவுகளால் உருவான வண்டல் மண் (alluvial soil) ஆகியவை அவசியமாகும். ஆறுகளின் வெள்ளச் சமவெளிகள் நெல் பயிரிடுவதற்கு மிகவும் ஏற்ற, அதிக விளைச்சல் தரும் பகுதிகளாக விளங்குகின்றன.

11. நெற்பயிர் 20°C முதல் 37.5°C வரையிலான வெப்பநிலையில் மிகச்சிறப்பாக வளர்கிறது. இது காரீஃப் (தென்மேற்குப் பருவமழை காலம்) மற்றும் ரபி (குளிர்காலமும் வசந்த காலமும்) ஆகிய இரு காலங்களிலும் பயிரிடப்படுகிறது. மேலும், இது பல்வேறுபட்ட நிலப்பரப்புகளிலும் பரவலாக விளைவிக்கப்படுகிறது.

செறிவூட்டப்பட்ட அரிசி

1. 2026-ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதத்தில், மத்திய அரசு பிரதமர் ஏழைகள் நல உணவுத் திட்டம் ( Pradhan Mantri Garib Kalyan Anna Yojana (PMGKAY)) மற்றும் அதனுடன் தொடர்புடைய இதர திட்டங்களின்கீழ் வழங்கப்படும் அரிசியில் சத்துக்களைச் சேர்க்கும் "செறிவூட்டப்பட்ட அரிசி" முறையைத் தற்காலிகமாக நிறுத்த முடிவு செய்தது. 

2. மக்களின் ஆரோக்கியத்திற்கு மிகக்குறைந்த பாதிப்புடன், பொதுச் சுகாதார நன்மைகளை வழங்குவதற்காகவும், உணவின் ஊட்டச்சத்து தரத்தை மேம்படுத்துவதற்காகவும், அந்த உணவில் அத்தியாவசியமான நுண்ணூட்டச்சத்துக்களின் அளவைத் திட்டமிட்டு அதிகரிப்பதே உணவுச் செறிவூட்டல் முறை என்று இந்திய உணவுப் பாதுகாப்பு மற்றும் தரநிர்ணய ஆணையம் (Food Safety and Standards Authority of India (FSSAI)), வரையறுக்கிறது

3. தேசிய குடும்ப நலக் கணக்கெடுப்பின்படி (National Family Health Survey (NFHS-5)), பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகளிடையே நிலவும் அதிகப்படியான ஊட்டச்சத்துக் குறைபாடும், பெண்களிடையே பரவலாகக் காணப்படும் இரத்த சோகை காரணமாக, 'உணவு செறிவூட்டல்' ஒரு சிறந்த தீர்வாகக் கருதப்படுகிறது. அரிசியில் நுண் ஊட்டச்சத்துக்களைச் (Micronutrients) சேர்ப்பதன் மூலம், ஏழை எளிய மக்களின் உணவுத் தரத்தை மேம்படுத்த முடியும் என்றும் கூறப்படுகிறது.

4. அரிசியில் நுண் ஊட்டச்சத்துக்களைச் சேர்ப்பதற்கு பூசுதல் (coating), தூவுதல் (dusting) மற்றும் வெளியேற்றுதல் (extrusion) போன்ற பல்வேறு முறைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்தியாவில், 'வெளியேற்றுதல்' (extrusion) முறையே முக்கியமாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது; இதில் ஒரு ‘extruder’ இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி செறிவூட்டப்பட்ட அரிசி மணிகள் (Fortified Rice Kernels (FRK)) தயாரிக்கப்படுகின்றன.

5. உலர்ந்த அரிசி மாவுடன் மிகச்சிறிய அளவிலான ஊட்டச்சத்துக்கள் கலக்கப்பட்டு, அதனுடன் தண்ணீர் சேர்க்கப்படுகிறது. இந்தக் கலவையானது வெப்பமூட்டும் வசதி கொண்ட 'Twin-screw extruder' என்ற இயந்திரத்தின் வழியாக செலுத்தப்படுகிறது. இதன்மூலம் சாதாரண அரிசியின் வடிவிலேயே செறிவூட்டப்பட்ட அரிசி மணிகள் உருவாக்கப்படுகின்றன. இந்த அரிசி மணிகள் பார்ப்பதற்கு "சாதாரண அரிசியைப் போலவே" இருக்க வேண்டும் நுகர்வோர் விவகாரங்கள், உணவு மற்றும் பொது விநியோக அமைச்சகம் வலியுறுத்தியுள்ளது.

6. இந்த அரிசி மணிகள் உலர்த்தப்பட்டு, குளிரூட்டப்பட்டு, பின்னர் சிப்பம் (Packaged) செய்யப்படுகின்றன. இந்தச் செறிவூட்டப்பட்ட அரிசி மணிகள் (FRK) குறைந்தது 12 மாதங்கள் வரை கெடாமல் இருக்கும். இந்த மணிகளை சாதாரண அரிசியுடன் கலந்து 'செறிவூட்டப்பட்ட அரிசி' தயாரிக்கப்படுகிறது. மத்திய அமைச்சகத்தின் வழிகாட்டுதலின்படி, 1 கிலோ சாதாரண அரிசிக்கு 10 கிராம் செறிவூட்டப்பட்ட அரிசி மணிகள் சேர்க்கப்பட வேண்டும்.

7. இந்திய உணவுப் பாதுகாப்பு மற்றும் தர நிர்ணய ஆணையத்தின் (FSSAI) விதிமுறைகளின்படி, 1 கிலோ செறிவூட்டப்பட்ட அரிசியில் இரும்புச்சத்து (28–42.5 மி.கி), போலிக் அமிலம் (75–125 மைக்ரோகிராம்) மற்றும் வைட்டமின் பி12 (0.75–1.25 மைக்ரோகிராம்) ஆகியவை அடங்கியுள்ளன.

8. ஒரு கிலோ அரிசியுடன் துத்தநாகம் (Zinc - 10 மி.கி முதல் 15 மி.கி), வைட்டமின் A (500-750 மைக்ரோகிராம் RE), வைட்டமின் B-1 (1 மி.கி முதல் 1.5 மி.கி), வைட்டமின் B-2 (1.25 மி.கி முதல் 1.75 மி.கி), வைட்டமின் B-3 (12.5 மி.கி முதல் 20 மி.கி) மற்றும் வைட்டமின் B-6 (1.5 மி.கி முதல் 2.5 மி.கி) ஆகிய சத்துக்களையும் சேர்த்து செறிவூட்டப்படலாம் என்றும் விதிகள் வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது.

Original link:

India’s Designer Rice launched.

Read More →

இந்தியா இனி உலகின் நான்காவது பெரிய பொருளாதார நாடு அல்ல. ஆனால், தரவரிசையைவிட உள்நாட்டு சீர்திருத்தத் திட்டங்களே அதிக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவை.

குறிப்பாக மின்சாரம் மற்றும் உரங்கள் போன்ற அரசியல் ரீதியாக அதிக சர்ச்சைக்குரிய துறைகளில், சீர்திருத்தத் திட்டங்களை முன்னெடுத்துச் செல்வதில் உறுதியுடன் செயல்பட வேண்டிய அவசியம் உள்ளது.

சர்வதேச நாணய நிதியத்தின் (IMF) சமீபத்திய உலகப் பொருளாதாரக் கண்ணோட்டத்தின்படி, உலகளாவிய மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி (GDP) தரவரிசையில் இந்தியா ஆறாவது இடத்திற்குச் சரிந்துள்ளது. தற்போதைய அமெரிக்க டாலர் மதிப்பிலான பெயரளவு மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் ஜப்பானும் இங்கிலாந்தும் இந்தியாவை முந்தியுள்ளன. 2026-ம் ஆண்டிற்கு, இந்தியப் பொருளாதாரத்தின் மதிப்பை சர்வதேச நாணய நிதியம் 4.15 டிரில்லியன் டாலராக மதிப்பிட்டுள்ளது. இது முந்தைய ஆண்டின் மதிப்பான 3.92 டிரில்லியன் டாலரிலிருந்து அதிகரித்துள்ளது. இத்துடன் ஒப்பிடுகையில், இங்கிலாந்தின் பொருளாதாரத்தின் அளவு 4.27 டிரில்லியன் டாலராகவும், ஜப்பானின் பொருளாதாரத்தின் அளவு 4.38 டிரில்லியன் டாலராகவும் மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இவை இந்தியாவை விட சற்றே அதிகமாகும்.

இந்தத் தரவரிசைகளில் இந்தியா பின்தங்கியதற்கு இரண்டு முக்கியக் காரணங்கள் உள்ளன. முதலாவது, மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி (GDP) கணக்கிடும் முறையில் ஏற்பட்டுள்ள மாற்றம். புதிய மதிப்பீட்டு முறையின்கீழ் (2022-23-ஐ அடிப்படை ஆண்டாகக் கொண்டு), அரசாங்கம் பல்வேறு வழிமுறை மாற்றங்களைச் செய்து, புதிய கணக்கீட்டு முறையையும் அறிமுகப்படுத்தியது. பிப்ரவரி மாத இறுதியில் வெளியிடப்பட்ட புதிய மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி மதிப்பீடுகள், பொருளாதாரத்தின் மிகவும் துல்லியமான ஒரு நிலையை வழங்குகின்றன. இருப்பினும், முந்தைய மதிப்பீட்டுத் தொடர், இந்தியாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியை சுமார் மூன்று முதல் நான்கு சதவீதம் வரை கூடுதலாக மதிப்பீடு செய்திருந்ததும் இந்தத் திருத்தத்தில் கண்டறியப்பட்டுள்ளது. 2025-26-ல், இந்தியாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி ரூ.357 டிரில்லியனிலிருந்து ரூ.345 டிரில்லியனாக மறுமதிப்பீடு செய்யப்பட்டது. இரண்டாவது காரணம் நாணய மாற்று விகிதம் (exchange rate) ஆகும். சர்வதேச நாணய நிதியம் (IMF) பொருளாதாரங்களை அமெரிக்க டாலர் அடிப்படையில் ஒப்பிடுவதால், அமெரிக்க டாலருக்கு எதிரான எந்தவொரு உள்நாட்டு நாணயத்தின் மாற்று விகிதமும் ஒரு முக்கியக் காரணியாகிறது. கடந்த ஆண்டில், அமெரிக்க டாலருக்கு எதிராக இந்திய ரூபாய் கிட்டத்தட்ட 10 சதவீதம் பலவீனமடைந்துள்ளது. முதலில் அமெரிக்க வரிகள் விதிக்கப்பட்டதாலும், பின்னர், ஒரு வர்த்தக ஒப்பந்தத்தைச் சுற்றியுள்ள நிச்சயமற்ற சூழலே இந்த வீழ்ச்சிக்குக் காரணமாக அமைந்தது. பெரும்பாலான மற்ற முக்கிய நாணயங்களுக்கு எதிராக அமெரிக்க டாலரே உண்மையில் பலவீனமடைந்திருந்த ஒரு காலகட்டத்தில் இது நிகழ்ந்திருப்பது, இந்தப் பலவீனத்தை மேலும் மோசமாக்கியுள்ளது. இதன் ஒட்டுமொத்த விளைவாக, டாலர் மதிப்பில் கணக்கிடும்போது, ​​ஏற்கனவே ரூபாய் மதிப்பில் பின்தங்கியுள்ள இந்தியாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி, ஜப்பான் மற்றும் இங்கிலாந்தைவிட மேலும் பின்தங்கியுள்ளது.

இந்த பொருளாதார மந்தநிலை இருந்தபோதிலும், 2027-ல் இந்தியா இங்கிலாந்து மற்றும் ஜப்பானை முந்தி, பின்னர் 2031-ல் ஜெர்மனியை முந்தி மூன்றாவது பெரிய பொருளாதாரமாக மாறும் என்று சர்வதேச நாணய நிதியம் கணித்துள்ளது. இருப்பினும், இது உள்நாட்டு சீர்திருத்தத் திட்டங்களை, குறிப்பாக மின்சாரம் மற்றும் உரங்கள் போன்ற அரசியல்ரீதியாக அதிக சர்ச்சைக்குரிய துறைகளில், தீவிரமாக முன்னெடுத்துச் செல்ல வேண்டியதன் அவசியத்தைக் குறைத்துவிடக் கூடாது. கோவிட் பெருந்தொற்று முதல் உக்ரைன் மற்றும் ஈரானில் நடந்த போர்கள் வரை, இந்திய மற்றும் உலகப் பொருளாதாரம் சமீபத்தில் சந்தித்த தொடர்ச்சியான தாக்கங்களைக் கருத்தில் கொண்டு, கொள்கை வகுப்பாளர்கள் இதுபோன்ற அபாயங்களைத் தங்கள் உத்திகளில் கணக்கில் எடுத்துக்கொள்வது விவேகமானதாக இருக்கும்.

Original link:

India is no longer the fourth-largest economy in the world. But domestic reform agenda matters more than ranking.

Read More →

இந்திய இரயில்வே: பழமையான காலனித்துவ அடையாளத்திலிருந்து, நாட்டின் பொருளாதார வளர்ச்சியின் வலிமையான இயந்திரமாக உருவெடுத்துள்ளது. -கண்ணன் கே

இந்திய இரயில்வேயின் உருமாற்றம் இரண்டு வழிகளில் நிகழ்ந்து வருகிறது. முதலாவது, பயணிகள் அனுபவத்தில் ஏற்படும் ஒரு புரட்சி; இரண்டாவது, சரக்குப் போக்குவரத்து மற்றும் தொழில்துறை திறனின் நவீனமயமாக்கலாகும். இந்தியாவின் மிகப் பழமையான உள்கட்டமைப்பான இந்திய இரயில்வே, தொடர்ந்து ஒரு வளர்ச்சியின் வலிமைமிக்க இயந்திரமாகத் திகழ்வதை, இதுபோன்ற நடவடிக்கைகள் எவ்வாறு உறுதி செய்கின்றன?

நாட்டின் மிகவும் பிரபலமான ரயில் வழித்தடங்களில் ஒன்றான ஹவுரா-சென்னை வழித்தடத்தில் நெரிசலைக் குறைக்கும் வகையில், பாலசோரிலிருந்து பிரம்மபூர் வரை ஒடிசாவின் கடலோரப் பகுதி வழியாக நான்கு வழித்தடங்களை அமைக்க ரயில்வே அமைச்சகம் திட்டமிட்டுள்ளது.

இந்த மாற்றத்தை ஏற்படுத்தும் முன்னெடுப்புகள் பிராந்திய இணைப்பை வலுப்படுத்துவதுடன், பொருளாதார வளர்ச்சியை மேம்படுத்தி, ஒடிசாவை தேசிய சரக்கு மற்றும் பயணிகள் போக்குவரத்து வழித்தடங்களுடன் நெருக்கமாக ஒருங்கிணைக்கும் என்று ரயில்வே அமைச்சர் அஸ்வினி வைஷ்ணவ் கூறினார்.

பயணிகளின் அனுபவத்தில் ஏற்பட்டுள்ள முன்னேற்றத்துடன் சேர்த்து, முக்கிய வழித்தடங்களில் நெரிசலைக் குறைப்பதற்கும் சரக்கு போக்குவரத்துப் பாதைகளை வலுப்படுத்துவதற்கும் அளிக்கப்படும் முக்கியத்துவம், இந்திய ரயில்வேக்குள் நிகழும் ஒரு முக்கியமான மாற்றத்தைக் காட்டுகிறது. இரயில்வே கட்டமைப்புகளைக் கட்டுப்படுத்தும் போக்குவரத்து மற்றும் செயல்பாட்டுத் தடைகள் எவை, மேலும் தற்போதைய நவீனமயமாக்கல் செயல்முறை அவற்றை எவ்வாறு தீர்க்க முயல்கிறது?

செயல்பாட்டுத் தடைகளைச் சமாளிப்பதற்கான உத்தி

பல ஆண்டுகளாக மேற்கொள்ளப்பட்ட விரிவாக்கம் மற்றும் நவீனமயமாக்கல் முயற்சிகளின் தொடர்ச்சியாக, 'வந்தே பாரத்' மற்றும் அதிவேக ரயில் (High-Speed Rail (HSR)) போன்ற  முயற்சிகளின்  மூலமாக இந்திய ரயில்வே பயணிகளின் பயண அனுபவத்தை மேம்படுத்தியுள்ளது. 'Make in India'  முயற்சிகளின்  மூலமாக, நவீன, வசதியான மற்றும் தொழில்நுட்பம் சார்ந்த ரயில் பயணத்தை நோக்கிய ஒரு முக்கிய படியாக  இது போன்றச் சேவைகள் அமைந்திருந்தாலும், நீண்டகாலமாக நிலவிவரும் தளவாடம் சார்ந்த வரம்புகளையும் பலவீனமான  மற்றும் பழமையான ரயில் தண்டவாளங்களை மேம்படுத்துவதற்கான  முக்கியத்துவத்தை வலியுறுத்துகின்றன.

கடினமான மற்றும் மெதுவாகச் செல்லும் சரக்கு ரயில்களால், ரயில்வே வழித்தடங்கள் கடுமையான நெரிசலை எதிர்கொள்கின்றன. எனவே, இந்திய ரயில்வே வணிகத்தை மேம்படுத்துவதற்காக, மொத்த சரக்குகள் மட்டுமின்றி, சாலை வழியாகக் கொண்டு செல்லப்படும் பொருட்களில் கவனம் செலுத்தி, தனது சேவைகளை மாற்றியமைக்க வேண்டும் என்று இரயில்வேக்கான நாடாளுமன்ற நிலைக்குழு வலியுறுத்தியுள்ளது.

இந்தப் பின்னணியில், இந்திய ரயில்வேயின் தற்போதைய மாற்றமானது, மூன்று முக்கிய உத்திகளின் மூலம் இதற்குத் தீர்வு காண முயல்கிறது:

1. பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் (Dedicated Freight Corridors (DFCs)): சரக்குப் போக்குவரத்திற்காக வடிவமைக்கப்பட்ட சிறப்பு இரயில் பாதைகளான பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள், நாடு முழுவதும் பொருட்கள்  கொண்டு செல்லப்படும் விதத்தை  மாற்றியமைத்து வருகின்றன. ரயில் பாதைகளை விடுவிப்பதோடு, இந்த வழித்தடங்கள் சரக்குப் போக்குவரத்தின் செலவையும் நேரத்தையும் குறைக்கவும் உதவுகின்றன.

2. கவச் 4.0 (Kavach 4.0): இது இந்தியாவிலேயே உருவாக்கப்பட்ட ஒரு தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (Automatic Train Protection) அமைப்பாகும். ரயில் விபத்துகளைத் தடுக்கவும், அதிக நடமாட்டம் உள்ள பாதைகளில் பாதுகாப்பான மற்றும் நம்பகமான பயணத்தை உறுதி செய்யவும் இது நாடு முழுவதும் நிறுவப்பட்டு வருகிறது.

3. நிகர-பூஜ்ஜிய (Net-zero) மற்றும் தன்னிறைவு பெற்ற எதிர்காலம்: பசுமை ஆற்றலை நோக்கிய ஒரு மாற்றம் மற்றும் கார்பன் வெளியேற்றத்தைக் குறைத்து, தன்னிறைவு பெற்ற எதிர்காலத்தை உறுதி செய்வதற்கான தற்சார்பு திறன்.

இவை ஒவ்வொன்றையும் விரிவாக ஆராய்வோம்.

சரக்கு போக்குவரத்து வழித்தடங்கள், தளவாடத் துறையில் எப்படி ஒரு புரட்சிகரமான மாற்றத்தை ஏற்படுத்துகின்றன?

இந்திய ரயில்வே தொடங்கப்பட்ட காலத்திலிருந்தே, மெதுவாகச் செல்லும் சரக்கு ரயில்களும், அதிவேகப் பயணிகள் ரயில்களும் ஒரே தண்டவாளத்தைப் பகிர்ந்து கொள்ளும் முறையையே பின்பற்றி வருகிறது. முந்தைய ஆண்டுகளில் ரயில்களின் எண்ணிக்கை குறைவாக இருந்ததால் இந்த முறை பெரிய பாதிப்பை ஏற்படுத்தவில்லை.

ஆனால் இன்று, இது ஒரு சிக்கலான நிலையை உருவாக்கியுள்ளது.  பயணிகள் ரயில்களுக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும்போது அத்தியாவசியப் பொருட்களை ஏற்றிச் செல்லும் சரக்கு ரயில்கள் தாமதமடைகின்றன. அதேசமயம், கனரக சரக்கு ரயில்களின் போக்குவரத்து காரணமாக, ‘வந்தே பாரத்’ போன்ற அதிவேக ரயில்களின் வேகமும் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.

சரக்கு ரயில்களின் பிரத்யேகப் பயன்பாட்டிற்காக சரக்கு நெடுஞ்சாலைகளை (Cargo Highways) உருவாக்குவதன் மூலம், பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் (Dedicated Freight Corridor (DFCs))  பிரச்சினையைத் தீர்க்க முயல்கின்றன. 1,506 கி.மீ நீளமுள்ள மேற்கு பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடம் (Western Dedicated Freight Corridor (WDFC)) மார்ச் 2026-ல் நிறைவடைய உள்ளது. மேலும், இது இந்தச் சவாலை எதிர்கொள்வதில் ஒரு முக்கிய மைல்கல்லாக அமைகிறது.

மேற்கு மற்றும் கிழக்கு (1,337 கி.மீ) பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் முழுமையாகச் செயல்பாட்டுக்கு வருவதன் மூலம், இந்திய இரயில்வே தனது தண்டவாளங்களில் அதிவேகப் பயணத்திற்கான கூடுதல் இடவசதியை உருவாக்க முடியும். இந்த வழித்தடங்கள் சரக்கு ரயில்களின் வேகத்தை தற்போதைய சராசரியான 25 கி.மீலிருந்து 75 முதல் 100 கி.மீ வரை உயர்த்தும். இதன் மூலம் அழுகும் பொருட்கள் மற்றும் தொழில்துறை சார்ந்த மூலப்பொருட்களை மிக வேகமாகப் கொண்டு செல்ல முடியும் என்கின்றனர்.

முக்கியமாக, சரக்குப் போக்குவரத்தின் பெரும்பகுதியை இந்த வழித்தடங்களுக்கு மாற்றுவது, பயணிகள் ரயில்களுக்கான தற்போதைய தண்டவாளங்களின் நெரிசலைக் குறைக்கும். இந்த வழித்தடங்கள் மூலம் தண்டவாளங்களில் இடவசதி ஏற்படுத்தப்படாவிட்டால், அதிவேகப் பயணிகள் ரயில் என்ற இந்திய ரயில்வேயின் இலக்கு சாத்தியமற்றதாகவே இருக்கும்.

மேலும், தேசிய தளவாடக் கொள்கையில் நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளபடி, நாட்டின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 14 சதவீதமாக இருக்கும் தளவாடச் செலவுகளை, சர்வதேச அளவிலான 8 சதவீதத்திற்கு குறைக்கும் இலக்கை அடைவதற்கு இந்த வழித்தடங்கள் மிக முக்கியமானவையாக இருக்கும். இந்தச் செலவைக் குறைப்பதன் மூலம் கிடைக்கும் கணிசமான சேமிப்புத் தொகை, நுகர்வோருக்குப் பயனாகச் சென்றடையும் அல்லது உள்கட்டமைப்பு மற்றும் புதிய கண்டுபிடிப்புகளில் மீண்டும் முதலீடு செய்யப்படும்.

இறுதி தூர இணைப்பைச் சரிசெய்தல்

மேலும், சரக்கு ரயில் பாதைகளின் நவீனமயமாக்கல் என்பது பிரத்யேகப் பாதைகளைத் தாண்டியும் விரிவடைகிறது. பிரதம மந்திரி கதி சக்தி தேசிய திட்டத்தின்கீழ், சரக்கு போக்குவரத்தின் “இறுதி தூர” இணைப்பை (last mile connectivity) மேம்படுத்த, கதி சக்தி சரக்கு முனையங்களை உருவாக்கும் முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.

இவை, ரயில்  வழிதடங்கள், துறைமுகங்கள் மற்றும் விமான நிலையங்களுடன் ஒருங்கிணைக்கும் நவீன பல்முனைப் போக்குவரத்து மையங்களாகும். சரக்குப் போக்குவரத்தை ரயில் பாதைகளில் மட்டுமல்லாமல், முழு விநியோகச் சங்கிலியிலும் சரக்குப் போக்குவரத்தை வேகப்படுத்துகின்றன. இந்த ஒருங்கிணைப்பு, Make in India' உற்பத்தி இலக்குகளை முன்னெடுத்துச் செல்வதற்கு முக்கியமானது.

 இதுபோன்ற போக்குவரத்து மையங்களைத் தொழிற்பேட்டைகளுக்கு உள்ளேயோ அல்லது அருகிலோ அமைப்பது, சரக்கு அனுப்பப்பட்டதிலிருந்து அது இறுதியாக விநியோகிக்கப்படும் கால அளவைக் கணிசமாகக் குறைக்கும். இதன்மூலம், உற்பத்திச் செலவு குறைந்ததாகவும், காலவரையறைக்குட்பட்டதாகவும், ஏற்றுமதிக்குத்  ஏற்றதாகவும் மாறும்.

வெறும் சரக்குகளின் எடையை மட்டுமே கவனத்தில் கொள்ளாமல், வேகம் மற்றும் செயல்திறனுக்கு முக்கியத்துவம் அளிக்கும் இந்திய ரயில்வேயின் இந்த மாற்றம், 21-ஆம் நூற்றாண்டின் தேவைகளுக்கு ஏற்ப தன்னைத் தகவமைத்துக் கொள்வதைக் காட்டுகிறது.

கவச் மற்றும் அதனை தாண்டிய  பாதுகாப்பு கவசம்

நவீன ரயில்வே அமைப்பில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு பாதுகாப்பை உறுதிசெய்வது மிக அவசியமானது. வரலாற்றுரீதியாக, இந்திய ரயில்வே பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்காக, ரயில் ஓட்டுநர்களின் விழிப்புணர்வைக் கண்காணிக்கும் கைமுறை சிக்னல் முறைகள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டுக் கருவிகளை (Vigilance Control Devices (VCDs)) சார்ந்திருந்தனர். இருப்பினும், அதிக நெரிசல் கொண்ட ரயில்வே வழித்தடங்களில், மனிதத் தவறுகளால் ஏற்படும் அபாயங்களை இத்தகைய அமைப்புகளால் முழுமையாகத் தடுக்க முடியவில்லை.

இதற்குத் தீர்வு காணும் வகையில், இந்திய ரயில்வே 2020-ஆம் ஆண்டில் 'கவச்' (Kavach) என்ற தொழில்நுட்பத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. ரயில்வே அமைச்சகத்தின்கீழ் செயல்படும் ஆராய்ச்சி, வடிவமைப்பு மற்றும் தரநிலைகள் அமைப்பினால் (Research Designs & Standards Organisation (RDSO)) உருவாக்கப்பட்ட 'கவச்', விபத்து இல்லாத நிலையை அடையும் இலக்கை ஏற்படுத்துவதற்கான ஒரு டிஜிட்டல் பாதுகாப்பு அமைப்பாகச் செயல்படுகிறது.

இதன் சமீபத்திய பதிப்பான கவச் 4.0, சர்வதேச மின்தொழில்நுட்ப ஆணையத்தின்படி (International Electrotechnical Commission (IEC)), உலகின் மிக உயர்ந்த பாதுகாப்புத் தரமான பாதுகாப்பு ஒருமைப்பாட்டு நிலை 4-யைப் (Safety Integrity Level (SIL-4)) பூர்த்தி செய்கிறது.

இது ரயில் நிலையங்கள், ரயில் என்ஜின்கள் மற்றும் தண்டவாளங்களுக்கு அருகிலுள்ள உபகரணங்களுக்கு இடையே தொடர்ச்சியான தகவல் தொடர்பை ஏற்படுத்துவதன் மூலம் செயல் முறையில் உள்ளது. உதாரணமாக, ஒரு என்ஜின் ஓட்டுநர் சரியான நேரத்தில் பிரேக் போடத் தவறினாலோ அல்லது சிக்னல் பிழைகள் காரணமாக இரண்டு ரயில்கள் ஒரே தண்டவாளத்தில் வந்துவிட்டாலோ, 'கவச்'  அமைப்பானது தானாகவே கட்டுப்பாட்டை ஏற்றுக்கொண்டு பிரேக் போடும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் மூலம், ஆபத்தான நிலையில் சிக்னலை மீறிச் செல்வது (Signal Passing at Danger (SPAD)) மற்றும் ரயில்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று மோதிக்கொள்ளும் நிலை தடுக்கப்படுகிறது.

பாதுகாப்பு மட்டுமின்றி, கவச் தண்டவாளப் பரப்பை மேலும் பாதுகாப்பாகப் பயன்படுத்தவும் உதவுகிறது. ஒவ்வொரு ரயிலின் இருப்பிடம் மற்றும் வேகம் குறித்த தகவல்களை வழங்கும் ஒரு தானியங்கி அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதால், பாதுகாப்பு அபாயங்கள் ஏதுமின்றி இரண்டு ரயில்களுக்கு இடையே உள்ள இடைவெளியைக் குறைக்க உதவுகிறது. இதன்மூலம், புதிய தண்டவாளங்களை அமைப்பதற்கான முதலீட்டுத் தேவையைத் தற்காலிகமாகக் குறைத்து, இருக்கும் தண்டவாளங்களிலேயே கூடுதல் இரயில்களை இயக்க இந்த டிஜிட்டல் தொழில்நுட்பம் வழிவகுக்கிறது.

பசுமை ஆற்றல் மற்றும்  தற்சார்புத் திறன்

நவீனமயமாக்கல் இயக்கத்தின் மூன்றாவது தூண், பசுமை ஆற்றலை நோக்கிய மாற்றம் மற்றும் மேம்பட்ட தற்சார்புத் திறன் ஆகும். இந்திய ரயில்வே, தனது அகல இருப்புப்பாதை கட்டமைப்புகளை முழுமையாக மின்மயமாக்குவதன் மூலமும், இருப்புப்பாதை   நிலையங்களின் கூரைகள் முழுவதும் பெரிய அளவில் சூரிய மின்தகடுகளை நிறுவுவதன் மூலமும், 2030-ஆம் ஆண்டிற்குள் முழுமையாக கார்பன் வெளியேற்றத்தை கட்டுப்படுத்திய நிலையை அடைய ஒரு லட்சிய இலக்கை நிர்ணயித்துள்ளது.

இந்த மாற்றம் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்புகளை மட்டும் அடிப்படையாகக் கொண்டதல்ல. இறக்குமதி செய்யப்படும் டீசலைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைப்பதன் மூலம், ரயில்வேயானது இறக்குமதி சார்புநிலையையும், உலகளாவிய எரிபொருள் விலை ஏற்ற இறக்கங்களால் ஏற்படும் பாதிப்புகளையும் குறைக்கிறது. மேலும், 'பாரம்பரியத்திற்கான ஹைட்ரஜன்'  முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக, மலைப்பகுதிகளில் உள்ள நிலப்பரப்புகளில் ஹைட்ரஜனால் இயங்கும் ரயில்களை இயக்கவும் திட்டங்கள் உள்ளன. இது, கார்பன் வெளியேற்றத்தைக் குறைப்பதிலும் தொழில்நுட்பம் சார்ந்த புதிய கண்டுபிடிப்புகளிலும் ரயில்வே துறையின் அர்ப்பணிப்பை உறுதிப்படுத்துகிறது.

நிலைத்தன்மையுடன், இந்திய ரயில்வே உள்நாட்டுத் திறன்களை வளர்ப்பதிலும் அதிகக் கவனம் செலுத்தி வருகிறது. வந்தே பாரத் ரயில்கள் மற்றும் கவச் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் போன்ற தளங்களின் உள்நாட்டு மேம்பாடு மற்றும் உற்பத்தி ஆகியவை தற்சார்பை நோக்கிய ஒரு மாற்றத்தின்  எடுத்துக்காட்டுகளாகும்.

இது 'மேக் இன் இந்தியா' (Make in India) திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, இத்தகைய தொழில்நுட்பங்களை வளரும் நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்யும் இந்தியாவின் திறனை வெளிப்படுத்தும் வாய்ப்பையும் உருவாக்குகிறது. இந்திய ரயில்வே, ஒரு காலத்தில் தொழில்நுட்பத்தை இறக்குமதி செய்யும் நிலையிலிருந்து, தற்போது வளர்ந்துவரும் நாடுகளுக்கு ரயில்வே உள்கட்டமைப்பை ஏற்றுமதி செய்யும் நிலைக்கு மாறுவது, அதன் பயணத்தில் ஒரு மிக முக்கியமான திருப்புமுனையாக அமையும் என்கின்றனர்.

இந்திய இரயில்வே துறையை மறுசீரமைப்பதை நோக்கி

இந்திய ரயில்வேயின் நவீனமயமாக்கல் என்பது வெறும் ரயில்களையும் ரயில் நிலையங்களையும் புதுப்பிப்பது மட்டுமல்ல. இது நாட்டின் ஒட்டுமொத்த ரயில்வே கட்டமைப்பையே மாற்றி அமைக்கும் ஒரு மாபெரும் மறுசீரமைப்பு நடவடிக்கையாகும். பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்கள் (DFCs) மூலம் சரக்கு ரயில்களையும் பயணிகள் ரயில்களையும் தனித்தனியாகப் பிரிப்பது, கவாச் 4.0 (Kavach 4.0) போன்ற அதிநவீன பாதுகாப்பு வசதிகள் மற்றும் பசுமை ஆற்றலைப் பயன்படுத்துவதற்கான உறுதிப்பாடு ஆகியவற்றின் மூலம், காலனித்துவ காலத்து அடையாளமாக இருந்த இந்திய ரயில்வே, தற்போது வேகமாக வளர்ந்துவரும் இந்தியாவின் "இரும்பு முதுகெலும்பாக" மாறி வருகிறது.

இந்த மாற்றம் இரண்டு தளங்களில் நடைபெற்று வருகிறது. முதலாவது, வேகம், வசதிகள் மற்றும் மொத்தப் பயணத் தரத்தை மேம்படுத்துவதன் மூலம் பயணிகளின் அனுபவத்தில் ஒரு புரட்சியை உருவாக்குகிறது. இரண்டாவது வெளிப்படையாக தெரியாததாக இருந்தாலும், சரக்கு போக்குவரத்தையும் தொழில்துறை செயல்திறனையும் நவீனமயமாக்குவது ஆகும்.

இந்த நடவடிக்கைகளின் மூலம், இந்தியா 2047-ஆம் ஆண்டை நோக்கிப் பயணிக்கும்போது, நாட்டின் மிகத்தொன்மையான உள்கட்டமைப்புகள்கூட இந்தியாவின் வளர்ச்சியைத் தூண்டும் ஒரு வலிமையான இயந்திரமாகத் தொடர்ந்து செயல்படுவது உறுதி செய்யப்படுகிறது. மேலும், இது தடையற்ற, பாதுகாப்பான மற்றும் நிலையான போக்குவரத்து வசதிகளின் மூலம் தேசத்தை ஒன்றிணைக்கிறது.

Original link:

Indian Railways: From an aging colonial relic to a powerful engine of growth.

Read More →