முக்கியத்துவம் பெற்றுள்ள தார்: இந்தியச் சாலைக் கட்டமைப்புகளுக்குப் பின்னால் உள்ள ‘கருப்புத் தங்கம்’ குறித்து… -ரோஷ்னி யாதவ்

 சாலை அமைக்கும் துறையில் 'கருப்புத் தங்கம்' 'black gold' என்று அழைக்கப்படும் தார், நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் கிராமப்புறச் சாலைகளுக்கு மிக முக்கியமான ஒன்றாகும். தார் என்றால் என்ன, அது எவ்வாறு தயாரிக்கப்படுகிறது? மேற்கு ஆசியாவில் நிலவும் மோதல் சூழல், இந்தியாவின் உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டு முயற்சிகளை எவ்வாறு பாதிக்கிறது? இது குறித்த முழுமையான தகவல்கள் இங்கே உள்ளன.

தற்போதைய செய்தி :

மேற்கு ஆசியாவில் தொடரும் மோதல், சாலை உள்கட்டமைப்பை விரிவுபடுத்துவதற்கான இந்தியாவின் முயற்சி கடுமையான பாதிப்புகளை சந்தித்துள்ளது. சாலை கட்டுமானத்திற்கு முக்கியமான தார், எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயுவைப் போலவே இந்த மோதலில் சிக்கியுள்ளது. இந்தியா தார் தேவையில்   30 முதல் 40 சதவீதம் வரை இறக்குமதியைச் சார்ந்துள்ளது.

இந்தச் சூழலில், தார் என்றால் என்ன என்பதைத் தெரிந்துகொள்வோம். இந்தியா எவ்வாறு இறக்குமதியைச் சார்ந்துள்ளது? இறக்குமதிச் சார்பைக் குறைக்க ஏதேனும் வழி உள்ளதா?

முக்கிய அம்சங்கள்:

1. தார் என்பது மிகவும் பிசுபிசுப்பான தன்மை கொண்ட, கருமையான, கார்பன் டைசல்பைடில் முழுமையாகக் கரையக்கூடிய மற்றும்  அதிக அடர்த்தியான பாலிசைக்ளிக் அரோமேட்டிக் ஹைட்ரோகார்பன்களால் ஆன கரிம திரவங்களின் ஒரு கலவையாகும்.

2. கச்சா எண்ணெயிலிருந்து பெறப்படும் தார், சாலை பணிகளில் பிணைப்புப் பொருளாக (Binder) பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது மணல், சரளைக்கல் மற்றும் நொறுக்கப்பட்ட கல் போன்ற பொருட்களை ஒன்றாகப் பிணைத்து, நிலக்கீலை (asphalt) உருவாக்குகிறது. நீர் செல்லாத, ஒட்டும் தன்மை கொண்ட மற்றும் நெகிழ்வுத்தன்மை போன்ற பண்புகளைக் கொண்டிருப்பதால், சாலைகள் அதிக போக்குவரத்து சுமையையும் பல்வேறு காலநிலை மாற்றங்களையும் தாங்கக்கூடியவையாக இருக்கின்றன. எனவே, தார் சாலை பணிகளில் 'கருப்புத் தங்கம்' என்று அழைக்கப்படுகிறது.

3. இந்தியாவில் உள்ள தார் சாலைகளில் ஏறக்குறைய 85 சதவீதம் நெகிழ்வுத் தன்மை கொண்டவை. இதன் காரணமாக, தார் தொடர்பான துறையில், ஆராய்ச்சிகள் தீவிரமாக நடைபெற்று வருகின்றன.

தார் எவ்வாறு உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது?

1. கச்சா எண்ணெய் என்பது அடிப்படையில் மீத்தேன், ஈத்தேன் மற்றும் புரோப்பேன் போன்ற ஹைட்ரோகார்பன்களின் ஒரு இயற்கையான கலவையாகும். கச்சா எண்ணெயிலிருந்து பயன்படுத்தக்கூடிய பொருட்களைப் பிரித்தெடுப்பதற்காக, அது வெவ்வேறு வெப்பநிலைகளில் சூடுபடுத்தப்படுகிறது.

2. ஒரு சுத்திகரிப்பு நிலையத்தில், திரவமாக்கப்பட்ட பெட்ரோலிய வாயு, பெட்ரோல், மண்ணெண்ணெய், டீசல், ஜெட் எரிபொருள் மற்றும் அதுபோன்ற பொருட்களைப் பிரிப்பதற்காக, கச்சா எண்ணெய் முதலில் 350-400°C வெப்பநிலைக்குச் சூடுபடுத்தப்படுகிறது. இந்தச் செயல்முறைக்குப் பிறகு, வடிகலனின் அடிப்பகுதியில் அதிக அளவு தேவையற்ற பொருகள் சேகரிக்கின்றன. இது வளிமண்டலக் கசடு (atmospheric residue) என்று அழைக்கப்படுகிறது.

3. சுத்திகரிப்பு ஆலைகளின் புகைப்படங்களில் அடிக்கடி காணப்படும் பிரம்மாண்டமான உயரமான கோபுரம் தான் வடித்தல் நெடுவரிசை ஆகும். அதே நேரத்தில் அதைச் சுற்றியுள்ள பெரிய உருளை வடிவத் தொட்டிகள் வடித்தலுக்குப் பிறகான பொருட்களைச் சேமித்து வைக்கின்றன. மீதமுள்ள பொருள் பின்னர் ஒரு வெற்றிட வடித்தல் அலகுக்கு அனுப்பப்படுகிறது. அங்கு அழுத்தம் வளிமண்டல அழுத்தத்தை விட மிகவும் குறைவாகக் குறைக்கப்படுகிறது. இதனால் அதிக அடர்த்தி கொண்ட ஹைட்ரோகார்பன்கள் (வெற்றிட எரிவாயு எண்ணெய்கள்) குறைந்த வெப்பநிலையிலேயே ஆவியாக மாறுகிறது.

4. கட்டுப்பாடுகள் அதிகம் இருக்கும் சூழ்நிலைகளில், மீதமிருக்கும் பொருள் மேலும் 380-425°C வெப்பநிலைக்குச் சூடுபடுத்தப்பட்டு, கனமான வெற்றிட வாயு எண்ணெய்கள் அகற்றப்படுகின்றன. மீதமிருப்பது தேவையற்ற வெற்றிட கழிவுகள் (vacuum residue) ஆகும். இது தார் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இது  கலக்கப்பட்டு, சாலை அமைக்கும் பிட்டுமென்களான VG-10, VG-30, VG-40 போன்ற வெவ்வேறு பிசுபிசுத்தன்மை  குறிப்புகளைப் பூர்த்தி செய்யும் வகையில் சரிசெய்யப்படுகிறது.

5. பகுப்பாய்வாளர்களின் கூற்றுப்படி, ஒரு டன் கச்சா எண்ணெயிலிருந்து 3-8% (30-80 கிலோ) தார் கிடைக்கிறது. இது கச்சா எண்ணெயின் வகையைப் பொறுத்து மாறுபடும். இலகுரக கச்சா எண்ணெய் (Light crude) அதிக பெட்ரோல் மற்றும் டீசலைத் தருகிறது. ஆனால், மிகக் குறைந்த அளவே தாரை தருகிறது. கனரக கச்சா எண்ணெய் அதிக அளவு தேவையற்ற வெற்றிட கழிவுகளில் இருந்து (vacuum residue) உருவாக்குகிறது. இதிலிருந்து அதிக தார் கிடைக்கிறது. இதனை எளிதாக இறைத்து வெளியேற்றும் நிலையில் (pumpable) வைத்திருப்பதற்காக, 150-170°C வெப்பநிலையில் ஒரு தொட்டியில் சேமித்து வைக்கப்படுகிறது.

இந்தியா தார் இறக்குமதியை எந்த அளவிற்குச் சார்ந்துள்ளது?

1. இந்தியாவிற்கு ஆண்டுதோறும் 90 லட்சம் டன் தார் தேவைப்படுகிறது. இதில், 54 லட்சம் டன் இந்தியன் ஆயில் மற்றும் பாரத் பெட்ரோலியம் போன்ற எண்ணெய் நிறுவனங்களின் சுத்திகரிப்பு நிலையங்களின் மூலம் உள்நாட்டிலேயே உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது.

2. இந்தப் பற்றாக்குறை மேற்கு ஆசியாவிலிருந்து செய்யப்படும் இறக்குமதிகள் மூலம் சரிசெய்யப்படுகிறது. இந்தியாவின் 99%க்கும் மேற்பட்ட தார் இறக்குமதிகள் ஈராக், ஐக்கிய அரபு அமீரகம், ஈரான், ஓமன் மற்றும் பஹ்ரைன் ஆகிய நாடுகளிலிருந்து வருகின்றன.

3. முக்கியமாக, இந்தியா எப்போதுமே இறக்குமதியை இந்த அளவிற்கு சார்ந்து  இருக்கவில்லை. விரைவுச்சாலைகள் மற்றும் பொருளாதார வழித்தடங்கள் வழியாக சாலை இணைப்பை மேம்படுத்துவதற்கான பாரத்மாலா மற்றும் பிரதம மந்திரி கிராம சாலைத் திட்டம் (Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana (PMGSY)) போன்ற திட்டங்கள் மூலம், கடந்த பத்தாண்டுகளில் மேற்கொள்ளப்பட்ட  பெரிய சாலைத் திட்டங்களால் இந்த மாற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது.

4. தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் 2014-ல் 91,287 கி.மீ.-ஆக இருந்த நிலையில், தற்போது 1.47 லட்சம் கி.மீ.-ஆக 61% அதிகரித்துள்ளன. அதே நேரத்தில் விரைவுச்சாலைகளின் நீளம் 93 கி.மீ. இலிருந்து 3,052 கி.மீ.-ஆக அதிகரித்துள்ளது. இருப்பினும், உள்நாட்டு தார் உற்பத்தி இந்த வேகத்திற்கு இணையாக இல்லை. இறக்குமதி இரண்டு மடங்கிற்கு மேல் அதிகரித்துள்ளது. மேலும், நுகர்வு ஏறக்குறைய 50% உயர்ந்துள்ளது.

5. பெட்ரோலியம் மற்றும் இயற்கை எரிவாயு அமைச்சகத்தின் (Ministry of Petroleum and Natural Gas (MoPNG)) பெட்ரோலியத் திட்டமிடல் மற்றும் பகுப்பாய்வுப் பிரிவிடம் உள்ள தரவுகளின்படி, தார் இறக்குமதி 2001-02-ஆம் ஆண்டில்  9,000 டன்களாகத் தொடங்கியது. 2013-14-ஆம் ஆண்டில், முந்தைய ஆண்டின் இறக்குமதி அளவின் இருமடங்கிற்கும் அதிகமாகும். பின்னர், 2014–15-ஆம் ஆண்டில் இந்த அளவு மீண்டும் இருமடங்காக உயர்ந்து 5.17 லட்சம் டன்னாக அடைந்தது. அதன் பின்னரும் இறக்குமதி தொடர்ந்து அதிகரித்துக் கொண்டே வந்தது.

மேற்கு ஆசிய மோதல் பிட்டுமென் மற்றும் பிரதம மந்திரி கிராம சாலைத் திட்டம் (Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana (PMGSY)) எவ்வாறு பாதிக்கிறது?

1. 2026–27-ஆம் நிதியாண்டில் 10,000 கிலோமீட்டர் தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் அமைக்க ஒன்றிய அரசு இலக்கு நிர்ணயித்துள்ளது. மேலும், கிராமப்புற உள்கட்டமைப்புக்கான ஒரு முக்கியத் திட்டமான பிரதான் மந்திரி பிரதம மந்திரி கிராம சாலைத் திட்டம் மூன்றாம் கட்டத்தின்கீழ், 17,365 கி.மீ நீளமுள்ள சாலைகளை அமைக்கும் பணிகள் இன்னும்  உள்ளன.

2. போருக்குப் பிறகு தார் இறக்குமதி பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. சாலை கட்டுமான நிறுவனங்களும் ஒப்பந்தக்காரர்களும், குறைந்த விநியோகம் மற்றும் அதிகரித்து வரும் விலைகள் குறித்து இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (National Highway Authority of India (NHAI)) மற்றும் மாநில சாலை முகமைகளிடம் கவலைகளை எழுப்பியுள்ளனர்.

3. பெட்ரோலியம் மற்றும் இயற்கை எரிவாயு அமைச்சகத்தின் (Ministry of Petroleum and Natural Gas (MoPNG)) தரவுகளின்படி, இந்தியா ஏப்ரல் 2026-ல் 2.36 லட்சம் டன் பிடுமனை இறக்குமதி செய்துள்ளது. இது ஏப்ரல் 2025-ல் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட 2.97 லட்சம் டன்கள் மற்றும் ஏப்ரல் 2024-ல் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட 2.74 லட்சம் டன்களுடன் ஒப்பிடுகையில் அதிகமான அளவாகும்.

மாற்று வழியாக உயிரி-தார் (Bio-bitumen)

1. உள்நாட்டு உற்பத்தியில் ஏற்பட்ட தேக்கநிலை மற்றும் அதிகரித்து வரும் இறக்குமதிகளை குறைக்கும் வகையில், அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் (CSIR) கீழ் செயல்படும் மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (Central Road Research Institute (CRRI)) மற்றும் டேராடூனில் அமைந்துள்ள இந்திய பெட்ரோலிய நிறுவனம் (Indian Institute of Petroleum (IIP)) இணைந்து,   வைக்கோல் பயன்படுத்தி உயிரி எண்ணெய் (Bio-oil) தயாரிக்கும் உயிரியல் பிடுமன் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியுள்ளன. இந்த முறையில் வைக்கோலில் இருந்து உயிரி-எண்ணெய் பெறப்பட்டு, அது தாருடன் கலக்கப்பட்டு உயிரி-தார் தயாரிக்கப்படுகிறது.

2. இந்தத் தொழில்நுட்பம் ஜனவரி 6 அன்று அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. சாலை கட்டுமானத்தில் உயிரி-தாரின் தேவையை மதிப்பிடுவதற்காக, இதுவரை தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் மூன்று சோதனைப் பிரிவுகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.

3. இறக்குமதிகளை குறைக்கும் வகையில், பயிர்க்கழிவு எரிப்பு ஒரு காரணமாக விளங்கும் வட இந்தியாவில் குளிர்கால மாசுபாட்டைச் குறைப்பதற்கு  அரசாங்கம் இதை இரட்டைத் தீர்வாக முன்வைக்கிறது. மேலும், 15% உயிரி-தார் கலப்பதன் மூலம் 4,500 கோடி ரூபாய் அந்நியச் செலாவணி சேமிக்கப்படும் என்றும் அரசாங்கம் கூறியுள்ளது.

Original article : Bitumen in Spotlight: Why ‘Black Gold’ behind India’s roads is making headlines?. -Roshni Yadav