இந்திய நகரங்கள் தங்களின் எதிர்கால நீர் தேவைகள் மற்றும் திட்டமிடல் குறித்து மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும்.

 நகர்ப்புற இந்தியாவில் நீர் பயன்பாட்டில் காணப்படும் திறனற்ற தன்மைக்கு, மோசமான விநியோகக் கட்டமைப்புகள், திறனற்ற செயல்பாடுகள், போதுமான அளவீட்டு வசதிகள் இல்லாத நிலை  மற்றும் நகராட்சி நிர்வாகத்தின் குறைபாடுகள் ஆகியவை அடிப்படைக் காரணங்களாக அமைகின்றன.

நிலத்தடி நீர் நெருக்கடி மற்றும் அணைகளில் நீர்மட்டம் குறைதல் ஆகியவற்றால் ஏற்பட்ட கடுமையான நீர் பற்றாக்குறை, நாட்டின் பல பகுதிகளில் நிலவும் வெப்ப அலையின் தாக்கத்தை தீவிரப்படுத்தியுள்ளது. இந்த அவசரநிலை, டெல்லி, மும்பை, பெங்களூரு மற்றும் சென்னை போன்ற பெருநகரங்கள் உட்பட அனைத்து நகரங்களும் எதிர்கொள்ளும் சவால்களை வெளிக்காட்டியுள்ளது. இதற்கான வழக்கமான விளக்கமாக வானிலை மாற்றங்கள் சுட்டிக்காட்டப்படுகின்றன. வெப்பநிலை உயரும் போது, நீர் ஆவியாகி வீணாவது அதிகரிக்கிறது என்பது உண்மைதான். ஆனால், நாட்டின் பெரும்பகுதி வறண்டு போயிருப்பதற்கு காலநிலை மாற்றம் மட்டுமே காரணம் என்று கூறிவிட முடியாது.  நிதி ஆயோக்கின் 'கூட்டு நீர் மேலாண்மை குறியீடு' (Composite Water Management Index (CWMI)) 2018-ஆம் ஆண்டிலயே ஒரு மோசமான சூழல் குறித்து எச்சரித்திருந்தது. அந்த அறிக்கையில் கணிக்கப்பட்ட காலக்கெடு துல்லியமாக இல்லாவிட்டாலும், "இந்திய நகரங்கள்   நீர்வள வரம்புகளை தாண்டி நீரை பயன்படுதத்தியுள்ளன என்ற கூட்டு நீர்மேலாண்மை குறியீட்டின் எச்சரிக்கை, கொள்கை ரீதியான திருத்தங்களைத் மேற்கொள்ள வேண்டும். அதன்பிறகு,          ஜல் சக்தி அமைச்சகத்தின் சமீபத்திய 'நிலத்தடி நீர் வளங்கள் குறித்த மதிப்பீடு' (Dynamic Groundwater Resources Assessment) உட்பட பல்வேறு  ஆய்வுகள், நிலத்தடி நீர் ஆதாரங்கள் அளவுக்கு அதிகமாக உறிஞ்சப்படுவதைச் சுட்டிக்காட்டியுள்ளன. இருப்பினும், இதில் உள்ள சிக்கல் என்னவென்றால், நகராட்சி மற்றும் மாநில அளவிலான அதிகாரிகள் ஒவ்வொரு நீர் நெருக்கடியையும் ஒரு தனிப்பட்ட தற்காலிக நிகழ்வாகவே கருதுகின்றனர். கோடைக் காலத்தில் ஏற்படும் இந்தத் தண்ணீர் பற்றாக்குறைக்கான கட்டமைப்பு ரீதியான அடிப்படைக் காரணங்களைக் கண்டறிந்து சரிசெய்ய மிகக் குறைந்த அளவிலான முயற்சிகளே மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன.

நகர்ப்புற இந்தியாவில் நீர் பயன்பாட்டில் காணப்படும் திறமையின்மைக்கு, மோசமான விநியோகக் கட்டமைப்புகள், போதியளவு செயல்படாமல் உள்ள  செயல்பாடுகள், போதுமான அளவீட்டு வசதிகள் இல்லாத நிலை  மற்றும் நகராட்சி நிர்வாகத்தின் குறைபாடுகள் ஆகியவை  முக்கியக் காரணியாக அமைகின்றன. கழிவுநீரைச் சுத்திகரிக்காத நிலை மற்றும் மழைநீர் சேகரிப்பில் போதிய கவனம் செலுத்தாத நிலை போன்றவை, பற்றாக்குறையான நீர் வளங்களைச் சிறந்த முறையில் பயன்படுத்துவதைத் தடுக்கின்றன. 2016-ஆம் ஆண்டில் மிஹிர் ஷா குழு (Mihir Shah Committee), "சுதந்திர இந்தியாவின் நீர்க் கொள்கையானது                       நீர் விநியோகத்தை அதிகரிப்பதிலேயே கவனம் செலுத்தியது. நீர் தேவை மேலாண்மையில் போதிய கவனம் செலுத்தப்படவில்லை என்று சுட்டிக்காட்டியிருந்தது. இந்தக் கொள்கை அணுகுமுறை உணவுப் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதில் முக்கிய பங்கு வகித்தது என்றாலும், ஷா குழு குறிப்பிட்டது போல,           நீர் வளத் துறையில் அமைப்பு ரீதியான புதுமைகளுக்குப் போதிய முக்கியத்துவம் அளிக்கப்படவில்லை. அதன்பிறகு, 'அடல் நிலத்தடி நீர் திட்டம்' (Atal Bhujal Yojana) போன்ற திட்டங்கள் வேளாண்மையில் நீரைத் திறமையாக பயன்படுத்துவதை ஊக்குவிக்கும் ஆரம்பகட்ட நடவடிக்கைகளை எடுத்துள்ளன. இருப்பினும், வீடுகள் மற்றும் தொழிற்சாலைகளில் நீர் எவ்வாறு பயன்படுத்தப்படுகிறது என்பதை அறிவியல் பூர்வமாக ஆய்வு செய்வதும் அவசியமாகும். குறிப்பாக, வசதி படைத்தவர்கள் தண்ணீரை அளவுக்கு அதிகமாக வீணாக்குவதைத் தடுப்பதற்கு இது மிகவும் தேவையான நடவடிக்கை ஆகும்.

சமீபகாலங்களில், சில நகரங்கள் வடிகால்கள் மற்றும் குழாய்கள் போன்ற வழக்கமான கட்டமைப்புகளுடன், இயற்கையைச் சார்ந்த தீர்வுகளையும் செயல்படுத்தத் தொடங்கியுள்ளன. மும்பை மற்றும் பெங்களூரு போன்ற நகரங்களில் மேற்கொள்ளப்படும் ஏரி சீரமைப்புத் (Lake restoration projects) திட்டங்கள்  நல்ல முயற்சிகளாகும். இருப்பினும், குறிப்பிடத்தக்க தாக்கத்தை ஏற்படுத்த இத்தகைய முயற்சிகள் அதிகமாக செயல்படுத்தப்பட வேண்டும். மழைநீரை இயற்கையாக தக்கவைப்பதை ஊக்குவிக்க, தண்ணீர் செல்லும் நடைபாதைகள் போன்ற பசுமை உள்கட்டமைப்புகளையும் நகர்ப்புற நிலப்பரப்புகளையும் பயன்படுத்தும், சீனாவின் 'Sponge City' திட்டம் போன்ற ஒரு ஒருங்கிணைந்த கொள்கை இன்னும் இந்தியாவில் இல்லை. அந்தத் திட்டம், நகர்ப்புற நிலப்பரப்புகளையும், மழைநீரை உறிஞ்சக்கூடிய நடைபாதைகள் போன்ற பசுமை உள்கட்டமைப்புகளையும் பயன்படுத்தி,        மழைநீரை இயற்கையாகவே பூமிக்கு அடியில் சேமிக்க உதவுகிறது.                   சமீபத்தில் ஏற்பட்ட இந்த நெருக்கடி, மழைக்காலத்தில் வெள்ளத்தில் மூழ்கும் நகரங்கள் கோடைக் காலத்தில் தண்ணீரின்றி வறண்டு போகக் கூடாது என்பதற்கான புதிய வழிகளைப் பற்றிப் பேசுவதற்கும் விவாதிப்பதற்கும் ஒரு நல்ல வாய்ப்பாக அமைய வேண்டும்.

‘கடற்பாசி நகர' (Sponge City) திட்டம் என்றால் என்ன? இந்த முறையில், நகரங்களைச் சிமெண்ட் மற்றும் கான்கிரீட்டால்  உருவாக்காமல், மழைநீரை பஞ்சு (Sponge) போல உறிஞ்சி, வடிகட்டி, சேமித்து, நிலத்தடி நீர்மட்டத்தை உயர்த்தும் வகையில் வடிவமைப்புகள் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. வெள்ளத்தைத் தடுக்க செயற்கை வடிகால்களை மட்டும் நம்பி இருக்காமல், இயற்கையான சூழலை மேம்படுத்துவது கடற்பாசி நகர திட்டத்தின் நோக்கமாகும்.

original article : Indian cities need to rethink their water future.

Read More →

கடலில் மாலுமிகளைப் பாதுகாப்பது யார்? கடல்சார் நிர்வாகம் மற்றும் சர்வதேச சட்டங்களைப் புரிந்துகொள்ளுதல். -குஷ்பூ குமாரி

 ஓமன் வளைகுடாவில்  சில நாட்களுக்கு முன்னர் நடந்த தாக்குதல்கள், இந்திய மாலுமிகள் எதிர்கொள்ளும் அபாயங்களை எடுத்துக்காட்டியுள்ளன. கப்பல் கொடிகள், துறைமுக அரசுக் கட்டுப்பாடு, மாலுமிகள் கைவிடப்படுதல், நிழல் கப்பல் குழுக்கள் மற்றும் சர்வதேச கடல்சார் சட்டங்கள் போன்றவை உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்தை எவ்வாறு நிர்வகிக்கின்றன என்பதைப் பற்றி  அறிந்து கொள்வோம்.

தற்போதைய செய்தி?

ஓமன் வளைகுடாப் பகுதியில் இந்திய மாலுமிகளை ஏற்றிச் சென்ற வணிகக் கப்பல்கள் மீது அமெரிக்கக் கடற்படை நடத்திய தொடர் தாக்குதல்கள் குறித்து இந்தியா தனது "கடுமையான எதிர்ப்பை" பதிவு செய்துள்ளது. ஜூன் மாதம் 9-ஆம் தேதி நடைபெற்ற தாக்குதலில், ஓமன் வளைகுடாவில் ‘MT Settebello’ என்ற எண்ணெய் ஏற்றிச் செல்லும் கப்பல் மீது அமெரிக்கா நடத்திய தாக்குதலில் மூன்று இந்திய மாலுமிகள் உயிரிழந்தனர்.

முக்கிய அம்சங்கள்:

1. கடந்த பிப்ரவரி மாதம் 28-ஆம் தேதி ஈரான் மீது அமெரிக்க-இஸ்ரேல் நடத்திய தாக்குதல் மற்றும் அதைத் தொடர்ந்து ஹார்முஸ் ஜலசந்தி அருகே விதிக்கப்பட்ட கடற்படை முற்றுகையால்  ஏற்ப்பட்ட மேற்கு ஆசியப் போர், பொருளாதாரத் தாக்கத்தைத் தவிர, இந்தியர்களின் உயிருக்கும் வாழ்வாதாரத்திற்கும் ஆபத்தை  ஏற்ப்படுதியுள்ளது.

2. இந்திய மாலுமிகள் உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்துத் துறையின் ஒரு பகுதியாக இருப்பதால், அவர்கள் தற்போது நடைபெற்று வரும் மோதலில் பாதிக்கப்பட்டுள்ளனர். போர் தொடங்கியதிலிருந்து குறைந்தது 13 இந்தியர்கள் உயிரிழந்துள்ளனர். மேலும், ஒருவர் இன்னும் கண்டுபிடிக்கப்படவில்லை.

கடல்சார் தொழிலாளர் உடன்படிக்கையின்படி (Maritime Labour Convention (MLC)), இந்த ஒப்பந்தம் கப்பல் மாலுமியை பின்வருமாறு வரையறுக்கிறது: "இந்த உடன்படிக்கையின் விதிகள் பொருந்தக்கூடிய ஒரு கப்பலில், எந்தவொரு பணியில் ஈடுபட்டுள்ள அல்லது வேலை செய்யும் எவரும்" கப்பல் மாலுமி ஆவார்.

3. உலக அளவில் கப்பல்களில் வேலை செய்யும் மாலுமிகளில் சுமார் 15% பேர் இந்தியர்கள் ஆவர். தேசிய அளவிலான எண்ணிக்கையில் இது உலகிலேயே இரண்டாவது மிகப்பெரிய பங்காகும். இந்தியாவின் கப்பல் போக்குவரத்து தலைமை இயக்குநரகத்தில் சுமார் 7,40,000 மாலுமிகள் பதிவு செய்துள்ளனர். அவர்களில் 3,23,479 பேர் தற்போது பணியில் இருக்கும் மாலுமிகள் ஆவர்.

கப்பல் போக்குவரத்தில் நாடுகளின் கொடிகள் எதைக் குறிக்கின்றன?

4. கப்பல்களில் இருக்கும் கொடிகள், முதன்மையாக அந்த கப்பலின் உரிமையாளர் அல்லது அதில் வேலை செய்யும் ஊழியர்கள் எந்த நாட்டைச் சேர்ந்தவர்கள் என்பதைக் காட்டாது; மாறாக, அந்த கப்பல் எந்த நாட்டில் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது என்பதையே காட்டுகிறது. ஒவ்வொரு வணிகக் கப்பலும் ஒரு சட்டப்பூர்வமான தேசியத்தைப் பெறுவதற்காக, ஏதேனும் ஒரு நாட்டில் தனது கொடியைப் பதிவு செய்ய வேண்டும். இந்தக் கொடிதான், அந்த கப்பல் எந்த நாட்டுச் சட்டங்களைப் பின்பற்ற வேண்டும் மற்றும் கப்பலில் இருக்கும் ஊழியர்களுக்கு என்ன மாதிரியான பாதுகாப்பு உரிமைகள் கிடைக்கும் என்பதைத் தீர்மானிக்கிறது.

5. சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு (International Maritime Organisation (IMO)),     “ஒரு கப்பலை ஒரு நாட்டுடன் இணைப்பதன் மூலம், சர்வதேச சட்டத்தின்படி அந்தக் கப்பலைப் பாதுகாக்கும் உரிமை அந்த நாட்டிற்கு உள்ளது என்பதை கப்பல் பதிவு முறை சுட்டிக்காட்டுகிறது என்று கூறுகிறது. கப்பல்கள் எந்த ஒரு நாட்டின் அதிகார வரம்பிற்கும் வராத சர்வதேச நீர்வழிகள் வழியாகச் செல்வதாலும் இந்த அடையாள முறை மிகவும் அவசியமானதாகிறது.

6. சர்வதேச சட்டத்தின்படி, அனைத்து நாடுகளும் தங்களது நாட்டின் தேசியத்தை கப்பல்களுக்கு வழங்குவதற்கும், தங்களது கொடியைப் பயன்படுத்துவதற்கும் உரிய விதிகளை உருவாக்க வேண்டும். இருப்பினும், இந்த ஒட்டுமொத்தப் பதிவு முறைக்கும் தற்போது உலகளாவிய அளவில் பொதுவான, அனைவரும் கட்டாயம் பின்பற்ற வேண்டிய ஒரு சட்டக் கட்டமைப்பு இல்லை.

7. இந்தியாவில், கப்பல்கள், அவற்றின் உரிமையாளர்கள், ஆள்சேர்ப்பு மற்றும் வேலைவாய்ப்பு முகமைகளின் சான்றுகளைச் சரிபார்க்கும் பொறுப்பு கப்பல் போக்குவரத்து தலைமை இயக்குநரகத்திடம் உள்ளது. ஆனால், தளர்வான கண்காணிப்பு மற்றும் விதிமுறைகளைச் சரியாகப் பின்பற்றாததே, மாலுமிகள் கப்பல்களிலேயே கைவிடப்படுவது போன்ற பிரச்சினைகளுக்குப் பின்னால் உள்ளதாகக் கப்பல் துறையினர் குற்றம்சாட்டுகின்றனர்.

8. தலைமை இயக்குநரகத்தின் இணையதளத்தின்படி, இந்தப் பதிவு, சம்பந்தப்பட்ட சொத்தைக் கையாள்பவர்களுக்குக் கப்பலின் உரிமைக்கான ஆதாரத்தை வழங்குகிறது. மேலும், காயங்கள் அல்லது உயிரிழப்பு சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் ஏற்படும்பட்சத்தில், கப்பல் பணியாளர்கள் இந்திய நீதிமன்றங்களில் இந்தியச் சட்டங்களின்படி இழப்பீடு கோருவதற்கு இது  தேவையான பாதுகாப்பை வழங்குகிறது.

9. நாடுகள் தங்களது  கொடியை ஏந்திய கப்பல்கள் மீது நிர்வாக, தொழில்நுட்ப மற்றும் சமூகம் தொடர்பான விவகாரங்களில் தங்கள் அதிகார வரம்பையும் கட்டுப்பாட்டையும் செலுத்த வேண்டும். பாதுகாப்பு, மாசு தடுப்பு மற்றும் கப்பலில் வேலை செய்யும் சூழல் போன்ற சர்வதேசத் தரங்களை அந்த கப்பல் சரியாகப் பின்பற்றுகிறதா என்பதைக் கண்காணிக்கும் முதன்மைப் பொறுப்பு, கொடி வழங்கிய அந்த நாட்டிற்கே உரியது ஆகும்.

சர்வதேச கப்பல் போக்குவரத்தில் “வசதிக்கேற்ற கொடி” என்ற கருத்துரு என்றால் என்ன?

10. 1982-ஆம் ஆண்டின் கடல் சட்டம் குறித்த ஐக்கிய நாடுகள் உடன்படிக்கை (United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)) என்பது கடல்சார் செயல்பாடுகளுக்கான உலகளாவிய ஒப்பந்தமாகும். ஒரு நாட்டிற்கும், அந்த நாட்டில் பதிவுசெய்யப்பட்ட கப்பலுக்கும் இடையே ஒரு "உண்மையான தொடர்பு" இருக்க வேண்டும் என்று இது கூறுகிறது. ஆனால், அப்படிப்பட்ட தொடர்பு என்றால் என்ன என்பதற்கான தெளிவான வரையறை இதில் இல்லை.

11. சில நாடுகள், தங்களது நாட்டுடன், உரிமையாளர்  அல்லது கப்பல் பணியாளர்கள் மூலம் தொடர்புடைய கப்பல்களை மட்டுமே தங்கள் நாட்டுக் கொடியின்கீழ் பதிவு செய்ய அனுமதிக்கின்றன. இவை “மூடிய பதிவேடுகள்” (Closed Registries) என அழைக்கப்படுகின்றன. மற்ற நாடுகள், வெளிநாட்டுக்குச் சொந்தமான அல்லது வெளிநாட்டுக் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள கப்பல்களை ஒரு “வெளிப்படையான பதிவேட்டின்” மூலம் தங்கள் கொடியைப் பயன்படுத்த அனுமதிக்கின்றன. இன்னும் சில நாடுகள், சர்வதேச வர்த்தகத்திற்குத் தங்கள் கொடியைப் பயன்படுத்துவதை முழுவதுமாக அனுமதிப்பதில்லை. வெளிப்படையான பதிவேடுகள் இப்போது உலகம் முழுவதும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன என்று சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு (International Maritime Organization (IMO)) கூறுகிறது.

12. ‘The Diplomat’ இதழில் 2023-ஆம் ஆண்டு வெளியான ஒரு கட்டுரையின்படி, ஒரு கப்பலை குறிப்பிட்ட ஒரு நாட்டில் பதிவு செய்வது  அந்தக் கப்பலுக்கு அந்த நாட்டின் வரிச் சலுகைகள் (tax breaks), சான்றிதழ் வசதிகள் மற்றும் பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகள்  போன்ற பல நன்மைகளைப் பெற உதவுகிறது. இந்த நடைமுறை வசதிக்கேற்ற கொடி பதிவு (Flag of Convenience)  என்று அழைக்கப்படுகிறது. இதன் காரணமாகவே, பெரும்பாலான வணிகக் கப்பல்கள் ஒரு சில நாடுகளில் மட்டுமே பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன. அதன்படி 2023-ஆம் ஆண்டின் முதல் எட்டு கொடி நாடுகளாக பனாமா, லைபீரியா, மார்ஷல் தீவுகள், ஹாங்காங், சிங்கப்பூர், சீனா, மால்டா மற்றும் பஹாமாஸ் ஆகியவை பட்டியலிடப்பட்டுள்ளன என்று கூறியுள்ளது.

துறைமுகக் கட்டுப்பாட்டு வாரியம் என்றால் என்ன?

1. கப்பல் போக்குவரத்து பொது இயக்குநரகத்தின் கூற்றுப்படி, கப்பல்கள் தங்களின் பெரும்பாலான நேரத்தை சர்வதேசக் கடல்களில்தான் செலவிடுகின்றன. இதனால், ஒரு குறிப்பிட்ட காலக்கட்டத்தில் கப்பல்களின் சான்றிதழ்கள் புதுப்பிக்கப்படாமல் போகவோ, அல்லது பல்வேறு காரணங்களால் அவற்றின் பொதுவான பராமரிப்புப் பணிகள் விடுபடவோ வாய்ப்புள்ளது.

2. எனவே, பாதுகாப்பு, முறையான பராமரிப்பு, போதிய பணியாளர்கள் போன்ற விதிகள் சரியாகப் பின்பற்றப்படுகிறதா என்பதை உறுதிப்படுத்த, பல்வேறு துறைமுகங்களில் கப்பல்களை ஆய்வு செய்வது அவசியமாகிறது.                      இந்தக் கண்காணிப்பு நடைமுறைதான் 'துறைமுகக் கட்டுப்பாட்டு வாரியம்' (PSC) என அழைக்கப்படுகிறது, என்று துறைமுகங்கள், கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் நீர்வழிகள் அமைச்சகம் (Ministry of Ports, Shipping, and Waterways (MoPSW)) தெரிவிக்கிறது.

3. தரம் குறைந்த கப்பல்களை ஒழித்து, பாதுகாப்பான கப்பல் பயணங்களையும், தூய்மையான பெருங்கடல்களையும் உறுதி செய்வதே இந்த துறைமுகக் கட்டுப்பாட்டு வாரியத்தின் முக்கிய நோக்கமாகும். எந்தவொரு துறைமுகத்திலும் தரம் குறைந்த கப்பல்களைக் கண்டறிந்து, அவை மீண்டும் கடலில் பயணம் செய்ய அனுமதிக்கும் முன்பாகவே தேவையான சீர்திருத்த நடவடிக்கைகளை எடுப்பதே இதன் முதன்மைக் கொள்கையாகும்.

கப்பல் மாலுமிகள் கைவிடப்படுதல் என்றால் என்ன?

4. மார்ச் மாதம் 2026-ஆம் ஆண்டில், ஈரான் நாட்டின் பந்தர் அப்பாஸ் துறைமுகத்திற்கு (Bandar Abbas Port) அருகே, தீவிரக் குண்டுவெடிப்புகளுக்கு மத்தியில் 'MV Manali' என்ற கப்பலில் 20 இந்தியர்கள் உட்பட 22 பேர் தத்தளித்துக் கொண்டிருந்தனர். தங்களை அவசரமாக மீட்கக் கோரி அவர்கள் சமூக ஊடகங்களில் உதவி கோரினர். இதேபோல, 2025-ஆம் ஆண்டில் ஐக்கிய அரபு அமீரக கடற்பகுதியில் 'Global Peace' என்ற எண்ணெய் கப்பலில் 17 இந்தியர்கள் உட்பட 19 பேர் இதேபோல் பாதிக்கப்பட்டனர்.

5. மாலுமிகள் கைவிடப்படுதல் என்பது, கப்பல் உரிமையாளர்கள் தங்களது பணியாளர்களுக்கான அனைத்து உதவிகளையும் திடீரென நிறுத்திவிடுவதைக் குறிக்கும். இதனால் பணியாளர்கள் ஊதியம், உணவு, தங்குமிடம், மருத்துவ உதவி அல்லது சொந்த ஊர் திரும்புவதற்கான வழி ஏதுமின்றி, நடுக் கடலிலோ அல்லது ஒரு புதிய வெளிநாட்டுத் துறைமுகத்திலோ தவிக்க நேரிடுகிறது. 100-க்கும் மேற்பட்ட நாடுகளால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட சர்வதேச ஒப்பந்தமான 'கடல்சார் தொழிலாளர் ஒப்பந்தம்' (MLC) 2006-ன்படி கப்பல் உரிமையாளர்கள் தங்களின் இந்த அடிப்படைக் கடமைகளைச் செய்யத் தவறுவதே "கைவிடப்படுதல்" என்று வரையறுக்கப்படுகிறது.

சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பின் (IMO) 'கப்பல் மாலுமிகள் தினம்' (Day of the Seafarer) ஒவ்வொரு ஆண்டும் ஜூன் மாதம் 25-ஆம் தேதி கொண்டாடப்படுகிறது. உலகளாவிய ரீதியில் கப்பல் தொழிலாளர்களுக்கு உரிய அங்கீகாரத்தையும் மரியாதையையும் வழங்குவதற்காக இந்த அமைப்பு இந்த உலகளாவிய பிரச்சாரத்தை மேற்கொள்கிறது.

கப்பல்கள் ஏன் அதிகளவில் நிழல் கடற்படைகளைப் பயன்படுத்துகின்றன?

6. தடைசெய்யப்பட்ட பொருட்களைக் கடலில் பிடிபடாமல் கடத்துவதற்காக, ஏமாற்றும் கப்பல் போக்குவரத்து முறைகளைப் பயன்படுத்தும் கப்பல்களைக் குறிக்கப் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு முக்கிய சொல்லே  'நிழல் கப்பல் படை' (Shadow fleet) ஆகும். 3 இந்திய மாலுமிகளைக் கொன்ற பலாவ் கொடி ஏற்றப்பட்ட கப்பலை, ஒரு அமெரிக்க அதிகாரி நிழல் கப்பல் படை கப்பல் என்று விவரித்தார். சட்டவிரோதமாக ஈரானிய எண்ணெயைக் கடத்துவதற்கும், தடைகளைத் தவிர்ப்பதற்கும் அந்த எண்ணெய்க் கப்பல் பயன்படுத்தப்பட்டு வந்ததாக அவர் கூறியதாக ‘Associated Press’ செய்தி நிறுவனம் தெரிவித்துள்ளது.

7. நிழல் கடற்படைக் கப்பல்களைக் கண்காணிப்பதோ, கண்டறிவதோ அல்லது அவற்றின் மீது சட்டப்பூர்வ நடவடிக்கை எடுப்பதோ மிகவும் கடினமான ஒன்றாகும். அவை தங்களின் ஏமாற்று வேலைகளின் ஒரு பகுதியாக, கப்பலின் உண்மையான உரிமையாளர் யார் மற்றும் கடத்தப்படும் பொருள் எங்கிருந்து வருகிறது என்பதை மறைக்க பினாமி மற்றும் வெளிப்படைத்தன்மையற்ற நிறுவனக் கட்டமைப்புகளை உருவாக்குகின்றன.

8. தடைசெய்யப்பட்ட துறைமுகங்களுக்குள் நுழைவது அல்லது சட்டவிரோதமான கப்பல்களுக்கு இடையேயான பரிமாற்றங்களை மேற்கொள்வது போன்ற அதிக ஆபத்துள்ள நடவடிக்கைகளின் போது, ​​நிழல் கப்பல் படை எண்ணெய்க் கப்பல்கள் தங்களின் தானியங்கி அடையாள அமைப்பை (automatic identification system (AIS)) அடிக்கடி அணைத்துவிடுகின்றன.

9. சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பின் (International Maritime Organization (IMO)) வழிகாட்டுதல்களின்படி, ஒரு கப்பல் பயணம் செய்யும்போதோ அல்லது  நிலையாக நிற்கும்போதோ, தகவலை ஒளிபரப்புவது அதன் பாதுகாப்புக்கு அச்சுறுத்தல் என்று கப்பல் தலைவர் முடிவு செய்தால் தவிர, மற்ற நேரங்களில் தானியங்கி அடையாள அமைப்பு   செயல்பாட்டில் இருக்க வேண்டும்.

10. பாதுகாப்பான கடல்வழிப் பயணத்திற்கு தானியங்கி அடையாள அமைப்பு மிகவும் முக்கியமானதாகக் கருதப்படுகிறது. சிக்னல் அனுப்பும் கருவியை (Transponder) அணைப்பது, கப்பலைக் கண்காணிக்க முடியாததாகவும்,                மற்ற கப்பல்களின் அமைப்புகளுக்குத் தெரியாததாகவும் மாற்றிவிடுகிறது.             இது கடலில் கப்பல்கள் மோதிக்கொள்ளும் அபாயத்தை கணிசமாக அதிகரிக்கக்கூடும். ஹார்முஸ் ஜலசந்தி போன்ற நெரிசல் அதிகமாக உள்ள  நீர்வழிகளில் இந்த அபாயம் இன்னும் அதிகமாக தெரிகிறது.

மாலுமிகளை நிர்வகிக்கும் முக்கிய சர்வதேச சட்டங்கள்

1. 2006-ஆம் ஆண்டு கடல்சார் தொழிலாளர் ஒப்பந்தம் (Maritime Labour Convention (MLC)): சர்வதேச தொழிலாளர் மாநாட்டின் (International Labour Conference (ILC)) 94-வது, கடல்சார் அமர்வில் 2006-ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதம் 23-ஆம் தேதி இந்த ஒப்பந்தம் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. இந்தியா இதில் 2015-ஆம் ஆண்டு கையெழுத்திட்டு அதிகாரப்பூர்வமாக ஏற்றுக்கொண்டது.

கப்பல் போக்குவரத்து இயக்குநரகத்தின் கூற்றுப்படி, கடல்சார் தொழிலாளர் ஒப்பந்தம், சர்வதேச கடல்சார் சட்டத்தின் 4-வது தூணாகவும், கடல்சார் பணியாளர்களுக்கான "உரிமைகள் சாசனமாகவும்" (bill of rights) கருதப்படுகிறது. இது அவர்களுக்குத் தொழிலாளர்களுக்கான அடிப்படை உரிமைகளை வழங்குவதோடு மட்டுமல்லாமல் வாழ்க்கை மற்றும் பணிச்சூழலுக்கான குறைந்தபட்ச சர்வதேச தரநிலைகளையும் உறுதி செய்கிறது.

2. கடலில் உயிர்ப் பாதுகாப்பிற்கான சர்வதேச ஒப்பந்தம் (Safety of Life at Sea (SOLAS)), 1974: உலகம் முழுவதிலும் உள்ள வணிகக் கப்பல்கள் மற்றும் அவற்றின் பணியாளர்களின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதில் இந்த ஒப்பந்தம் முக்கிய பங்காற்றியுள்ளது. உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்தை சுமூகமாகவும் பாதுகாப்பாகவும் நடத்துவதற்கு இது  முக்கியமான ஒப்பந்தமாகும். இந்தியாவும் இதை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளது.

3. கடல் சட்டம் குறித்த ஐக்கிய நாடுகள் ஒப்பந்தம் (United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)): இது உலகம் முழுவதும் உள்ள கடல்கள் மற்றும் பெருங்கடல்களில் மேற்கொள்ளப்படும் சட்டபூர்வமான செயல்பாடுகள் மற்றும் அவற்றின் பயன்பாடு குறித்த விரிவான கட்டமைப்புகளை வகுக்கும் ஒரு முழுமையான சர்வதேச சட்டமாகும். கடல்களில் மேற்கொள்ளப்படும் நடவடிக்கைகள் தொடர்பாக நாடுகளின் உரிமைகள் மற்றும் கடமைகளை இந்த ஒப்பந்தம்  வரையறுக்கிறது. இறையாண்மை, கடற்பாதையைப் பயன்படுத்துவதற்கான உரிமைகள் மற்றும் பிரத்யேக பொருளாதாரப் பயன்பாட்டு உரிமைகள் போன்ற சிக்கல்களுக்கும் தீர்வு காண்கிறது.

original article : Who protects seafarers at sea? Understanding maritime governance and international laws. -Khushboo Kumari

Read More →

சூரிய ஆற்றலுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ரயில் மற்றும் சாலை உள்கட்டமைப்புகள், இந்தியாவின் தூய எரிசக்தி மாற்றத்திற்கு எவ்வாறு உதவ முடியும்? -சாந்தனு ராய்

 இந்தியாவின் ஆற்றல் மாற்றத்தின் அடுத்த கட்டத்தில், போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்புகளே தூய்மையான எரிசக்தியின் (Clean Energy) ஆதாரமாக மாறவுள்ளன. இதற்கு 'ரயில்/சாலை ஒருங்கிணைந்த ஒளிமின்னழுத்தம்' (Rail/Road-Integrated Photovoltaics (RIPV)) எனும் புதிய தொழில்நுட்பம் ஒரு சிறந்த தீர்வாக அமையும் என்கின்றனர்.

இந்தியா ஒரு பசுமையான எதிர்காலத்தை நோக்கி நகர்வதால், போக்குவரத்துத் துறை மின்மயமாக்கல் மற்றும் நிலையான போக்குவரத்து திட்டங்களை ஊக்குவிப்பதன் மூலம் தனது பங்களிப்பைச் செய்து வருகிறது. இதில் இந்திய இரயில்வே மற்றும் சாலைப் போக்குவரத்து அமைப்புகள் முக்கியப் பங்கு வகிக்கின்றன. 2030-ஆம் ஆண்டுக்குள் 'நிகர பூஜ்ஜிய கார்பன் உமிழ்வை' (Net-zero carbon emissions) அடைய வேண்டும் என்ற இலக்குடன், இந்திய இரயில்வே சுமார் 30 ஜிகாவாட் (GW) புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி திறனை உருவாக்க முயன்று வருகிறது. மேலும், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையம் ((National Highways Authority of India (NHAI)), இந்திய சூரிய எரிசக்தி கழகத்துடன் (Solar Energy Corporation of India (SECI)) இணைந்து, தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் சூரிய ஆற்றல் கட்டமைப்புகளை நிறுவுவதற்கான பணிகளில் ஈடுபட்டுள்ளது.

இந்த முன்னேற்றங்கள் இந்தியாவின் எரிசக்தி மாற்றத்தின் அடுத்த கட்டத்தை தெளிவாகக் காட்டுகின்றன. இதில் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பு என்பது வெறும் எரிசக்தியை பயன்படுத்தும் அமைப்பாக மட்டுமல்லாமல், தூய எரிசக்தியை உருவாக்கும் ஆதரமாகவும் இருந்து வருகிறது. இந்தியாவின் சாலை மற்றும் ரயில்வே உள்கட்டமைப்புகளை எவ்வாறு தூய எரிசக்தி உற்பத்தி நிலையங்களாகவும் பயன்படுத்தலாம் என்ற கோணத்தில் கவனம் திரும்பியுள்ள நிலையில், 'ரயில்/சாலை ஒருங்கிணைந்த ஒளிமின்னழுத்தத் தொழில்நுட்பம்' (RIPV) எனும் வளர்ந்து வரும் கோட்பாடு ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய தீர்வை வழங்குகிறது.

ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை (RIPV): சோதனை முயற்சியிலிருந்து நடைமுறைக்கு 

ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை என்பது சூரிய ஒளிமின்னழுத்த (PV) அமைப்புகளை ஏற்கனவே உள்ள இரயில் மற்றும் சாலை உள்கட்டமைப்பில் நேரடியாக ஒருங்கிணைப்பதை  நோக்கமாக கொண்டுள்ளது. ஒளிமின் அழுத்த தொழில்நுட்பமானது, ஒளிமின் அழுத்த விளைவின் மூலம் சூரிய ஒளியை நேரடியாக மின்சாரமாக மாற்றுகிறது. இந்த விளைவில், ஒரு ஒளிமின்னழுத்த (PV) கலத்தில் உள்ள குறைமின்கடத்திப் பொருட்கள் சூரிய ஒளியிலிருந்து ஃபோட்டான்களை (ஆற்றல் துகள்கள்) உறிஞ்சி எலக்ட்ரான்களை வெளியிடுவதன் மூலம் மின்சார ஓட்டத்தை உருவாக்குகிறது.

வழக்கமான சூரிய மின்னழுத்த அமைப்புகளில் இருந்து இதை எது வேறுபடுத்துகிறது என்றால், சூரிய மின்தகடுகளை நிறுவுவதற்கு எனத் தனியாக நிலம் தேவைப்படுவதில்லை. அதற்குப் பதிலாக, ரயில் தண்டவாளங்கள், நெடுஞ்சாலை தடுப்புகள் மற்றும் நடுப்பகுதிகள் அல்லது பிற கட்டமைப்புகளின் மீது சூரிய மின்தகடுகளை நிறுவிக்கொள்ளலாம். இது நிலப் பற்றாக்குறையைச் சமாளிப்பது மட்டுமன்றி, மின்சாரம் எங்கு தேவைப்படுகிறதோ அதற்கு மிக அருகிலேயே அதை உற்பத்தி செய்யவும் வழிவகை செய்கிறது.

பல ஐரோப்பிய நாடுகள் போக்குவரத்து உள்கட்டமைப்பில் சூரிய ஆற்றல் மின்உற்பத்தி (Solar PV) அமைப்புகளை ஒருங்கிணைப்பதற்கான வழிகளை ஆராய்ந்து வருகின்றன. உதாரணமாக, நெதர்லாந்தில் உள்ள A-50 நெடுஞ்சாலையின் ஓரத்தில் சூரிய ஆற்றல் மூலம் இயங்கும் ஒலித் தடுப்புச் சுவர் (solar noise barrier) ஒன்று உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.  இந்த ஒலித் தடுப்புச் சுவர்            40 முதல் 60 வீடுகளுக்குத் தேவையான பசுமை மின்சாரத்தை வழங்கும் திறன் கொண்டது. ஜெர்மனியின் கார்ஸ்வீலர் (Garzweiler) லிக்னைட் நிலக்கரிச் சுரங்கத்திற்கு அருகிலுள்ள நெடுஞ்சாலைகளிலும் இது போன்ற சூரிய ஆற்றல்  மின்உற்பத்தி அமைப்புகள் நிறுவப்பட்டு வருகின்றன. மேலும், நெடுஞ்சாலைப் பாதுகாப்புத் தடுப்புகளில் சூரிய மின்தகடுகளை (solar panels) ஒருங்கிணைக்கும் 'சூரிய ஆற்றல் மின்உற்பத்தி பாதுகாப்புத் தடுப்பு' (PV guardrail) முறையையும் சோதனை அடிப்படையில் இத்தாலி செயல்படுத்தி வருகிறது.

ரயில்வே துறையைப் பொறுத்தவரை, மேற்கு சுவிட்சர்லாந்தில் உள்ள 'புட்ஸ்' (Buttes) பகுதிக்கு அருகிலுள்ள ஒரு ரயில் பாதையின் தண்டவாளங்களுக்கு இடையே சூரிய மின்தகடுகள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. இந்த அமைப்பு ஆண்டுதோறும் சுமார் 16,000 கிலோவாட் (kilowatt-hours (kWh)) மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்கிறது.          இந்த அளவு மின்சாரம், சராசரியாக 4 முதல் 6 குடும்பங்களின் ஆண்டு மின்சாரத் தேவையைப் பூர்த்தி செய்யும் அளவுக்கு போதுமானதாக இருக்கும். லித்துவேனியாவும், ஜூட்சிலாய் பகுதியில் சூரிய மின்தகடுகள் பொருத்தப்பட்ட முதலாவது ரயில்வே ஒலித் தடுப்புச் சுவரை நிறுவியுள்ளது. இது ஆண்டுக்கு 14 மெகாவாட் வரையிலான மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இந்த அமைப்புகள் வடிவமைப்பில் ஒன்றிலிருந்து ஒன்று மாறுபட்டாலும், இவை அனைத்தும் ஒரு பொதுவான இலக்கைக் கொண்டுள்ளன.                         நில வளங்களுக்குக் கூடுதல் சுமையை ஏற்படுத்தாமல், தூய்மையான மின்சாரத்தை வழங்குவதே இந்த அமைப்பின் முக்கிய  நோக்கமாகும்.

உலகளாவிய வளர்ச்சி வேகத்தை அடிப்படையாகக் கொண்டு, இந்தியா தனது முதல் செங்குத்து சூரிய மின் உற்பத்தி நிலையத்தை (50 kWp) டெல்லி மெட்ரோவின் ஓக்லா விஹார் (Okhla Vihar) நிலைய மேம்பாலத்தின் பக்கவாட்டுச் சுவரில் அமைத்துள்ளது. இதற்கு இருபுறமும் மின்சாரம் தயாரிக்கும் 'பைஃபேஷியல்' (Bifacial) சூரிய மின்தகடுகள் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. இதில் kWp என்பது Kilowatt-peak (கிலோவாட்-பீக்) என்பதைக் குறிக்கிறது. ஆய்வகத்தின் சாதகமான, பிரகாசமான சூழலில் சூரிய ஆற்றல் மின்உற்பத்தி அமைப்பால் அதிகபட்சமாக எவ்வளவு மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்ய முடியும் என்பதன் அளவீடாகும்.

தேசிய தலைநகர் பிராந்திய போக்குவரத்து கழகம் (National Capital Region Transport Corporation (NCRTC)) மற்றும் இந்திய இரயில்வே ஆகியவை முறையே 'நமோ பாரத்' (Namo Bharat) இரயில் தடம் மற்றும் வாரணாசியில் உள்ள ‘Banaras Locomotive Works’ ஆகிய இடங்களில் தண்டவாளங்களின் அருகே சூரிய மின்தகடுகளை அமைக்கும் "Solar-on-track" சோதனைத் திட்டங்களைத் தொடங்கியுள்ளன. இதேபோல், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையமும் (NHAI) டெல்லி-டேராடூன் விரைவுச்சாலையின் மேம்பாலப் பகுதிகளில் சூரிய மின்தகடுகளை நிறுவத் திட்டமிட்டுள்ளதுடன், இந்த திட்ட மாதிரியைப் பிற தேசிய நெடுஞ்சாலைகளிலும் பயன்படுத்த முடிவு செய்துள்ளது.

சிறிய அளவில் செயல்படுத்தப்பட்டாலும், இந்தியச் சூழலில், ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை அமைப்புகளை நிறுவவும் இயக்கவும் முடியும் என்பதை இத்திட்டங்கள் நிரூபிக்கின்றன. இவை இந்தக் கருத்தை பரவலாக ஏற்றுக்கொள்வதற்கும், எதிர்காலத்தில் பெரிய அளவில் விரிவுபடுத்துவதற்கும் தேவையான நடைமுறைச் சான்றுகளை வழங்குகின்றன.

இந்தியாவிற்கு இது ஏன் முக்கியமானது?

சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகம் (Ministry of Road Transport and Highways) மற்றும் இந்திய ரயில்வே கட்டுமானத் தரவுகளைப் பராமரிக்கும் இணையதளம் ஆகியவற்றின் தரவுகளின்படி, இந்தியாவில் 1.4 லட்சம் கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான தேசிய நெடுஞ்சாலைகளும், 99,000 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள ரயில் பாதைகளும் உள்ளன. நாட்டின் சரக்கு போக்குவரத்து மற்றும் விநியோகச் சங்கிலி அமைப்பிற்கு இந்த வழித்தடங்களே முக்கியமானதாக இருந்து வருகின்றன. சரக்கு போக்குவரத்து அதிகரித்து, போக்குவரத்து அமைப்புகள்  மின்மயமாக்கப்படும்போது, இத்துறைக்கான மின்சாரத் தேவை வரும் காலத்தில் மேலும் அதிகரிக்கும் என்கின்றனர்.

இந்தியாவின் தூய்மையான எரிசக்தி மற்றும் நிலையான வளர்ச்சி இலக்குகளைக் கருத்தில் கொண்டு, இந்தத் தேவையைப் புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் மூலங்கள் மூலம் பூர்த்தி செய்ய வேண்டிய சூழல் ஏற்படும். இருப்பினும், நிலப்பரப்பு குறைவாக உள்ள பகுதிகளில், வழக்கமான புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் அமைப்புகளை மட்டுமே சார்ந்திருப்பது எப்போதும் நடைமுறைக்கு ஏற்றதாகவோ அல்லது செலவு குறைந்ததாகவோ இருக்காது.

ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை (RIPV) இதற்கு ஒரு தீர்வாக இருக்கக்கூடும். சமீபத்திய மதிப்பீடுகள் இந்தியாவில் ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறைக்கு முக்கியமான மிகப்பெரிய வாய்ப்புகள் இருப்பதை காட்டுகின்றன. இந்தோ-ஜெர்மன் சூரியசக்தி கூட்டாண்மையின்கீழ், நடத்தப்பட்ட ஒரு தேசிய அளவிலான ஆய்வு,                       இந்தியாவில் 150 கிகாவாட்டிற்கும் (GW) அதிகமான ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை (RIPV) மின்உற்பத்தித் திறன் இருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இதில் ரயில்வே பாதைகள் மூலம் சுமார் 79 ஜிகாவாட்டும், நெடுஞ்சாலைகள் மூலம் சுமார் 75 ஜிகாவாட்டும் மின்சாரம் தயாரிக்க முடியும். இந்தத் திறனில் ஒரு சிறிய பகுதியை நாம் பயன்படுத்திக் கொண்டால் கூட, அது இந்தியாவின் புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி விரிவாக்கத்திற்கும், போக்குவரத்துத் துறையில் கார்பன் உமிழ்வைக் குறைக்கும் இலக்குகளுக்கும் மிகப்பெரிய பங்களிப்பாக அமையும் என்றும் கூறப்படுகிறது.

இந்தியாவின் எரிசக்தி மாற்றத்திற்கு ஆதரவளித்தல்

இந்தியா போன்ற நிலப்பரப்பு பற்றாக்குறை உள்ள ஒரு நாட்டில், ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை (RIPV) என்பது பெரிய அளவில் நிலம் தேவைப்படாமல், தூய்மையான பசுமை ஆற்றலை உருவாக்க உதவும். இது ஏற்கனவே பயன்பாட்டில் உள்ள அல்லது முழுமையாகப் பயன்படுத்தப்படாத இடங்களைச் சிறந்த முறையில் பயன்படுத்த வழிவகுக்கிறது.

சரக்கு போக்குவரத்து மையங்கள் மற்றும் ரயில்வே துணை மின் நிலையங்கள் போன்ற, மின்சாரம் தேவைப்படும் இடங்களுக்கு அருகிலேயே மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்வதன் மூலம், ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை மின்பரிமாற்றத்தில் ஏற்படும் இழப்புகளைக் குறைக்கவும் உதவும். இந்தியாவின் நெடுஞ்சாலைகளில் வேகமாக அதிகரித்து வரும் மின்சார வாகன (electric vehicle (EV)) மின்னேற்றி நிலையங்களுக்கு மின்சாரம் வழங்குவது இதன் முக்கியப் பணியாகும். ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை அமைப்புகளை மின்சார வாகன மின்னேற்றி நிலையங்களுக்கு அருகிலோ நிறுவ முடியும். இதன் மூலம், இந்த மின்நிலையங்கள் உள்நாட்டில் உற்பத்தி செய்யப்படும் புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலைக் கொண்டு இயக்க முடியும்.

2030-ஆம் ஆண்டுக்குள் 300 ஜிகாவாட் புதைபடிவ எரிபொருள் அல்லாத மின்உற்பத்தித் திறனையும், 2070-ஆம் ஆண்டுக்குள் நிகர பூஜ்ஜிய கார்பன் உமிழ்வு என்கிற நிலையை அடையும் வகையில் இந்தியா செயல்பட்டு வரும் நிலையில்,      நிலப் பயன்பாட்டுக் கட்டுப்பாடுகளையும் தொடர்ந்து எதிர்கொண்டு வருவதால், ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறையின் (RIPV) ஒட்டுமொத்த நன்மைகள் முக்கியமானவையாக இருக்கக்கூடும்.

அடுத்து என்ன 

இந்தியாவில் ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறையைப் பயன்படுத்துவதில் உள்ள முக்கியத் தடைகள் தொழில்நுட்பம் சார்ந்தவை அல்ல. சூரிய ஒளிமின்னழுத்த அமைப்புகளும் அது தொடர்பான தொழில்நுட்பங்களும் மிகச் சிறப்பாகக் கட்டமைக்கப்பட்டுள்ளன. மாறாக, இதிலுள்ள முக்கிய சவால்கள் நிறுவன நிர்வாகம், அரசு ஒழுங்குமுறைகள் மற்றும் நிதி வசதிகள் சார்ந்தவை ஆகும்.

போக்குவரத்து வழித்தடங்களில் சூரிய ஒளி மின்சக்தியை ஒருங்கிணைப்பது குறித்து அரசு பொதுத்துறை  நிறுவனங்கள் இன்னும் அனுபவம் பெற்று வருகின்றன. வடிவமைப்புத் தரநிலைகள், பாதுகாப்புத் தேவைகள், செயல்பாடு மற்றும் பராமரிப்பு நடைமுறைகள், நிதி வழிமுறைகள் மற்றும் திட்ட ஒப்புதல்கள் உள்ளிட்ட பல்வேறு கேள்விகளுக்குத் தீர்வு காணப்பட வேண்டியுள்ளது.

செலவு என்பது மற்றொரு முக்கியமான காரணியாகும்: ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த (RIPV) அமைப்புகள் வழக்கமான சோலார் சூரிய ஒளி மின் அமைப்புகளைவிட விலை உயர்ந்தவையாக இருக்கலாம்.     ஏனெனில், அவற்றை நிறுவுவதற்கு கூடுதல் கட்டமைப்புகள் தேவைப்படுகின்றன. இருப்பினும், அவை கூடுதல் நிலம் கையகப்படுத்தும் செலவுகளைத் தவிர்ப்பதாலும், ஏற்கனவே உள்ள உள்கட்டமைப்பு மற்றும் முழுமையாகப் பயன்படுத்தப்படாத இடங்களின் பயன்பாட்டை அதிகப்படுத்துவதாலும் இந்தத் தொழில்நுட்பம் என்பது ஒரு   முக்கியமான தேர்வாகவே  உள்ளது. 

ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த தொழில்நுட்ப முறையானது வெறும் சோதனைத் திட்டங்களாக மட்டுமே நின்றுவிடாமல்,              ஒரு முதன்மையான தீர்வாக மாற வேண்டுமானால், சில குறைபாடுகள் சரிசெய்யப்பட வேண்டும். தெளிவான தொழில்நுட்பத் தரநிலைகள், நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் இரயில்வே பாதைகளில் பெரிய அளவிலான மாதிரித் திட்டங்களைச் செய்து காட்டுவது மற்றும் இதற்கென வடிவமைக்கப்பட்ட பிரத்யேக நிதி மாதிரிகள் ஆகியவை மிக அவசியமாகும்.

கொள்கை ரீதியான ஆதரவும் இதில் மிக முக்கியப் பங்காற்றும். பிரதமரின் இலவச வீட்டு சூரிய மின்சக்தி திட்டம் ((PM Surya Ghar Muft Bijli Yojana) மற்றும் பிரதமரின் வேளாண் தொழிலாளர்களுக்கான சூரியசக்தி திட்டம் (PM-KUSUM) போன்ற திட்டங்கள் மூலம் இந்தியா ஏற்கனவே கூரை சூரிய மின்சக்தி (Rooftop solar) மற்றும் வேளாண் சூரிய மின்சக்தி அமைப்புகளை விரிவுபடுத்தியுள்ளது. ரயில்வேயுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட ஒளிமின்னழுத்த முறை (RIPV) என்பது கூடுதல் நிலம் தேவையில்லாத ஒரு சிறந்த தீர்வாகும். இது புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் வளர்ச்சியை அதிகரிப்பதோடு, சரக்கு போக்குவரத்தில் கார்பன் உமிழ்வைக் குறைக்கவும் உதவும் என்பதால், அரசாங்கத்தின் இது போன்ற கொள்கை ஆதரவைப் பெறுவதற்கு இது மிகவும் தகுதியான ஒன்றாகும்.

இறுதியில், இந்தியாவில் இரயில் மற்றும் சாலை ஒருங்கிணைந்த சூரிய சக்தி முறையின் எதிர்காலம், தற்போது நடைபெற்று வரும் திட்டங்களின் வெற்றியையும், அதனைத் தொடரும் கொள்கை நடவடிக்கைகளையும் பொறுத்தே இருக்கும்.      இந்த முயற்சிகள் வெற்றி பெற்றால், இரயில் மற்றும் சாலை ஒருங்கிணைந்த சூரிய சக்தி முறையானது தனித்தனி செயல்விளக்கங்களின் தொகுப்பிலிருந்து, இந்தியாவின் தூய்மையான எரிசக்தி மற்றும் போக்குவரத்து மாற்றத்திற்குப் வழிவகுக்கும் ஒரு பெரிய தீர்வாக உருவாகக்கக்கூடும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

கட்டுரையாளர், ஆராய்ச்சி அடிப்படையிலான சிந்தனைக் குழுவான அறிவியல், தொழில்நுட்பம் மற்றும் கொள்கை ஆய்வு மையத்தில் (Center for Study of Science, Technology and Policy (CSTEP)) புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் மற்றும் ஆற்றல் சேமிப்புக்கான துறை ஒருங்கிணைப்பாளராக உள்ளார்.

original article : How solar-integrated rail and road infrastructure can power India’s clean energy transition. -Shantanu Roy

Read More →

மனிதக் கடத்தலில் இருந்து மீட்கப்பட்டவர்களைப் பாதுகாப்பதற்கான உச்சநீதிமன்றத்தின் வழிகாட்டுதல்கள் என்ன? -ரிஸ்மி லியா எம்.

 இந்தத் தீர்ப்பு எதைப் பற்றியது? தற்போதுள்ள சட்டக் கட்டமைப்பு என்ன? விருப்பத்தின் பேரில் செய்யப்படும் பாலியல் தொழில் குறித்து அது என்ன கூறுகிறது? பாதிக்கப்பட்டவர்கள் மறுவாழ்வு பெறுவதற்கான உரிமை என்ன?

இந்தியாவில் மனிதக் கடத்தல் மற்றும் வணிக ரீதியான பாலியல் சுரண்டலால் (Commercial Sexual Exploitation) பாதிக்கப்பட்டவர்களைப் பாதுகாப்பது குறித்த ஒரு விரிவான தீர்ப்பை மே மாதம் 29-ஆம் தேதி உச்சநீதிமன்றம் வழங்கியது. அதில், பாலியல் சுரண்டலால் பாதிக்கப்பட்டவர்களைப் பாதுகாப்பதற்கான ஒரு சீரான நெறிமுறையை உருவாக்குவதற்கான விரிவான வழிகாட்டுதல்களை நீதிமன்றம் அளித்துள்ளது.

ஹைதராபாத்தைச் சேர்ந்த 'பிரஜ்வலா' (Prajwala) என்ற மனிதக் கடத்தல் எதிர்ப்பு தன்னார்வத் தொண்டு நிறுவனம், இந்தியாவில் மனிதக் கடத்தலுக்கு எதிரான சட்டக் கட்டமைப்பில் உள்ள பலவீனங்களைச் சுட்டிக்காட்டி உச்சநீதிமன்றத்தில் ஒரு ரிட் மனுவைத் (Writ petition) தாக்கல் செய்தது. இந்த அமைப்பு பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கான தங்குமிடங்களை நடத்துவதோடு, கடத்தல் தடுப்புக் கொள்கை, பயிற்சி மற்றும் மறுவாழ்வு ஆகியவற்றில் விரிவாகப் பணியாற்றி வருகிறது.

2015-ஆம் ஆண்டில், ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட குற்றப் புலனாய்வு முகமை (Organised Crime Investigation Agency (OCIA)) அமைப்பதற்கான முன்மொழிவுகள் உட்பட, ஆட்கடத்தல் தடுப்பு வழிமுறைகளை வலுப்படுத்தும் நோக்கில் மேற்கொள்ளப்பட்ட அரசாங்க முயற்சிகளைக் கருத்தில் கொண்ட பின்னர், நீதிமன்றம் அந்த மனுவைத் தள்ளுபடி செய்தது. அதனைத் தொடர்ந்து, 2015-ஆம் ஆண்டில் பிறப்பிக்கப்பட்ட வழிகாட்டுதல்கள் செயல்படுத்தப்படவில்லை என்று குற்றம்சாட்டி, மனுதாரர்கள் நீதிமன்றத்தில் ஒரு கூடுதல் மனுவைத் தாக்கல் செய்தனர்.

தற்போதுள்ள சட்டக் கட்டமைப்பு என்ன கூறுகிறது?

நீதிமன்றம், அரசியலமைப்பின் 23-வது பிரிவையும், வணிக ரீதியான பாலியல் சுரண்டலுக்கான ஆள்கடத்தலைக் கையாளும் முக்கியச் சட்டங்களான ஒழுக்கக்கேடான ஆள்கடத்தல் (தடுப்பு) சட்டம்-1956 (Immoral Traffic (Prevention) Act (ITPA)), பாரதிய நியாய சம்ஹிதா-2023 (Bharatiya Nyaya Sanhita (BNS)), இளம் சிறார் நீதி (குழந்தைகளின் பராமரிப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு) சட்டம்-2015 (Juvenile Justice (Care and Protection of Children) Act) மற்றும் பாலியல் குற்றங்களிலிருந்து குழந்தைகளைப் பாதுகாக்கும் சட்டம்-2012 (Protection of Children from Sexual Offences Act) ஆகியவற்றையும் ஆய்வு செய்தது.

ஆட்கடத்தலைத் தடைசெய்யும் 23-வது சட்டப்பிரிவை, வாழ்வு மற்றும் கண்ணியத்திற்கான உரிமையை உறுதிசெய்யும் 21-வது சட்டப்பிரிவுடன் சேர்த்துப் படிக்கும்போது, ​​ஆட்கடத்தலால் பாதிக்கப்பட்ட ஒருவரை மீட்பதோடு அரசின் கடமை முடிந்துவிடுவதில்லை என்று நீதிமன்றம் தீர்ப்பளித்தது. மக்கள் ஜனநாயக உரிமைக் கழகம் vs இந்திய ஒன்றியம் (People’s Union for Democratic Rights vs Union of India) மற்றும் பந்துவா முக்தி மோர்ச்சா vs இந்திய ஒன்றியம் (Bandhua Mukti Morcha vs Union of India) போன்ற முந்தைய தீர்ப்புகளை மேற்கோள்காட்டி, கண்ணியமான வாழ்க்கையை உறுதி செய்வதில் மறுவாழ்வு ஒரு ஒருங்கிணைந்த பகுதியாகும் என்றும் நீதிமன்றம் கூறியது.

ஆட்கடத்தலைத் தடுப்பதற்காக பாரதிய நியாய சம்ஹிதா (BNS), போக்ஸோ (POCSO) சட்டம், இளம் சிறார் நீதி (குழந்தைகளின் பராமரிப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு) சட்டம் (JJ Act) மற்றும் தேசிய சட்ட சேவைகள் ஆணையம் (NALSA) ஆட்கடத்தல் மற்றும் வணிக ரீதியான பாலியல் சுரண்டல் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கான திட்டம்-2015 உள்ளிட்ட பல சட்டங்களும் திட்டங்களும் ஏற்கனவே உள்ளன என்பதை நீதிமன்றம் ஏற்றுக்கொண்டபோதிலும், அவற்றைச் செயல்படுத்துவதில், குறிப்பாக மறுவாழ்வு தொடர்பான விஷயங்களில், மிகப்பெரிய சிக்கல்கள் உள்ளன என்பதையும் சுட்டிக்காட்டியது.

இந்தத் தீர்ப்பு எதைப் பற்றியது?

தற்போதுள்ள ஆட்கடத்தல் தடுப்புச் சட்டக் கட்டமைப்பின் சீரற்ற தன்மையை உணர்ந்து, நீதிபதிகள் ஜே.பி. பர்திவாலா மற்றும் ஆர். மகாதேவன் ஆகியோர் அடங்கிய அமர்வு, அரசியலமைப்பின் 21 மற்றும் 23 ஆகிய அரசியலமைப்பு விதிகளை ஒன்றாகப் படிக்கும்போது, ​​வணிக ரீதியான பாலியல் சுரண்டலுக்காக (CSE) ஆட்கடத்தலுக்கு உள்ளானவர்களுக்கு மறுவாழ்வு பெறுவதற்கான உரிமை உண்டு என்று தீர்ப்பளித்துள்ளது.

பாதிக்கப்பட்டவர்களை மீட்பதற்கு முந்தைய நிலை, மீட்பு, மீட்புக்குப் பிந்தைய நிலை, மறுவாழ்வு, சமூகத்துடன் மீண்டும் இணைத்தல் மற்றும் குற்றவாளிகள் மீது சட்ட நடவடிக்கை எடுத்தல் ஆகிய நிலைகளை உள்ளடக்கிய ஒரு விரிவான "பாதிக்கப்பட்டோர் பாதுகாப்புத் திட்டத்தை" (Victim Protection Plan) நீதிமன்றம் வெளியிட்டுள்ளது. மேலும், இந்தியாவின் ஆட்கடத்தல் தடுப்புச் சட்டம் மற்றும் நிறுவனக் கட்டமைப்பை வலுப்படுத்துவதை நோக்கமாகக் கொண்ட தொடர்ச்சியான பரிந்துரைகளையும் வழங்கியுள்ளது.

இந்த வழக்கைப் பொறுத்தவரை, நீதிமன்றம் தனது கவனத்தை வணிகரீதியான பாலியல் சுரண்டலுக்காக (CSE) பெண்கள் மற்றும் குழந்தைகள் கடத்தப்படுவதோடு மட்டும் சுருக்கிக் கொண்டது; கட்டாய உழைப்பு மற்றும் உறுப்பு கடத்தல் போன்ற பிற கடத்தல் வடிவங்களை இதில் சேர்க்கவில்லை.

வறுமை, உரிமைகள் மற்றும் வாய்ப்புகள் பறிக்கப்படுதல், மற்றும் மோதல்கள் போன்ற சமூகக் கட்டமைப்பு சார்ந்த பலவீனங்களே ஆட்கடத்தலுக்கு முக்கியக் காரணியாக அமைகின்றன என்று தீர்ப்பு வலியுறுத்தியது. இவை, சிறந்த வாழ்வாதாரத்திற்கான ஆசைகள் போன்ற ஈர்ப்பு காரணிகளுடன் (Pull factors) இணையும்போது, இடப்பெயர்வு (Migration) என்பது பெரும்பாலும் இதற்கான இணைப்புப் பாலமாக மாறிவிடுகிறது.

பாதிக்கப்பட்டவர்களை வேலைக்குச் சேர்த்தல், மூளைச்சலவை செய்தல் மற்றும் சுரண்டுதல் ஆகியவற்றிற்கு டிஜிட்டல் தளங்கள் அதிகளவில் பயன்படுத்தப்படுவதையும், இதன் விளைவாக இணையம் வழியிலான மனிதக் கடத்தல் உருவாகி வருவதையும் நீதிமன்றம் சுட்டிக்காட்டியது.

இந்தப் பிரச்சினையின் சிக்கலான தன்மையைக் கையாள்வதற்கு எந்தவொரு ஒற்றைக் கட்டமைப்பும் போதுமானதல்ல. எனவே, மனிதக் கடத்தல் தடுப்புப் பணிகளைத் திறம்படச் செய்வதற்குப் பல்துறை சார்ந்த அணுகுமுறை அவசியமாகும் என்று நீதிமன்றம் குறிப்பிட்டது.

ஆட்கடத்தலால் பாதிக்கப்பட்டவர்களைப் பாதுகாப்பதற்குப் பதிலாக, அவர்களை வழக்கு விசாரணைக்கு உள்ளாக்கும் ஒழுக்கக்கேடான ஆள்கடத்தல் (தடுப்பு) சட்டத்தின் (ITPA) பல்வேறு பிரிவுகளை மறுபரிசீலனை செய்யுமாறு நீதிமன்றம் பரிந்துரைத்தது.

பாதிக்கப்பட்டவர்களைக் காப்பகங்களில் அடைத்து வைக்கும் மறுவாழ்வு முறைகளைக் கடுமையாக விமர்சித்த நீதிமன்றம், அவை மிகவும் கடுமையானவையாக இருப்பதாகக் கூறி, பாதிக்கப்பட்டவர்களின் விருப்பத்திற்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் நெகிழ்வான மாற்று முறைகளுக்கு அழைப்பு விடுத்தது.

அதே நேரத்தில், தங்களின் சொந்த விருப்பத்தின் பேரில் பாலியல் தொழிலில் ஈடுபடும் வயது வந்தவர்களுக்கு, அவர்கள் சமூகத்தில் ஒடுக்கப்படுவதைத் தடுக்க வலுவான சட்டப் பாதுகாப்பை வழங்குமாறு வலியுறுத்தியது. ஆனால், இந்த வகையான பாதுகாப்பை ஆட்கடத்தலுக்கான ஆதரவாகக் குழப்பிக் கொள்ளக் கூடாது என்றும் தெளிவுபடுத்தியது.

பொறுப்புக்கூறல் குறித்துப் பேசிய நீதிமன்றம், பாதிக்கப்பட்டவர்களைத் தங்களின் அதிகாரத்தைப் பயன்படுத்தித் துன்புறுத்தும் காவல்துறை அதிகாரிகளைக் குறிவைத்து, அவர்கள் மீது தனிக்குற்றப் பிரிவின்கீழ் நடவடிக்கை எடுக்க              சட்ட ஆணையம் அளித்த பரிந்துரைகளை அரசு மீண்டும் பரிசீலிக்க வேண்டும் என்று கேட்டுக்கொண்டது.

2011-ஆம் ஆண்டில் இந்தியா அங்கீகரித்த பலேர்மோ நெறிமுறை-2000 (Palermo Protocol) தொடர்பான பாரதிய நியாய சம்ஹிதாவின் (BNS) வரைவில் உள்ள இடைவெளியையும் நீதிமன்றம் சுட்டிக்காட்டியது.

பாதிக்கப்பட்டவர்களின் மறுவாழ்வுக்கான உரிமை என்ன?

பாதிக்கப்பட்டவர்களின் தேவைகளையும் நலன்களையும் திட்டவட்டமாகப் பூர்த்தி செய்யாத ஒரு கட்டமைப்பு, ஆட்கடத்தல் பிரச்சினையை முற்றிலுமாகத் தீர்த்துவிட்டது என்று கூறிவிட முடியாது, என நீதிமன்றம் குறிப்பிட்டது.

அரசியலமைப்புச் சட்டப்பிரிவுகள் 21 மற்றும் 23-ஐ ஒருங்கிணைத்துப் பார்க்கும்போது, ​​பாலியல் சுரண்டலுக்காக ஆட்கடத்தலால் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு மறுவாழ்வு பெறுவதற்கான உரிமை உண்டு என்று நீதிமன்றம் தீர்ப்பளித்தது.

மறுவாழ்வு என்பதில் என்னவெல்லாம் அடங்கும் என்பதைப் பற்றி விவாதித்த நீதிமன்றம், அதில் தங்குமிடம், மருத்துவக் கவனிப்பு, மனநல ஆதரவு, இழப்பீடு, கல்வி, தொழிற்பயிற்சி மற்றும் வாழ்வாதார உதவி ஆகியவை இருக்க வேண்டும் என்று குறிப்பிட்டது. பாதிக்கப்பட்ட ஒருவர் தன்னிச்சையாகவும் சுதந்திரமாகவும் வாழ்வதற்குத் தேவையான அனைத்து நடவடிக்கைகளும் இதில் அடங்கும். இவை இல்லையென்றால், மறுவாழ்வு என்பது வெறும் வெற்று வாக்குறுதியாகவே முடியும் என்று நீதிமன்றம் கூறியது.

சுயவிருப்பத்தின் பேரில் வயது வந்தவர்கள் செய்யும் பாலியல் தொழில் பற்றி நீதிமன்றம் என்ன கூறியது?

பாலியல் தொழிலை முற்றிலும் கட்டாயத்தின் பேரில் நடக்கும் ஒன்றாகப் பார்ப்பவர்களுக்கும், கடத்தப்பட்டு கட்டாயப்படுத்தப்படும் பாலியல் தொழிலையும் ஒரு வயதுவந்த நபர் தன் சொந்த விருப்பத்தின் பேரில் செய்யும் பாலியல் தொழிலையும் தனித்தனியாகப் பிரித்துப் பார்ப்பவர்களுக்கும் இடையே நீண்டகாலமாக நிலவி வரும் விவாதத்தை நீதிமன்றம் சுட்டிக்காட்டியது.

இந்த இரண்டுக்கும் இடையேயான வேறுபாடு பெரும்பாலும் 'சம்மதம்' (Consent) என்ற விஷயத்தின் அடிப்படையிலேயே தீர்மானிக்கப்படுகிறது என்பதை நீதிமன்றம் கவனித்தது. இருப்பினும், தனிநபர்களின் முடிவுகளைத் தீர்மானிக்கும் சிக்கலான சூழ்நிலைகளையும் அவர்களின் பலவீனங்களையும் முழுமையாகப் புரிந்துகொள்ள இந்த 'சம்மதம்' என்ற ஒரு விஷயம் மட்டுமே எப்போதும் போதுமானதாக இருக்காது என்றும் நீதிமன்றம் குறிப்பிட்டது.

அதேநேரத்தில், தனது முந்தைய உத்தரவுகளை மீண்டும் வலியுறுத்திய நீதிமன்றம், வயதுவந்த ஒரு நபர் தனது சொந்த விருப்பத்தின் பேரில் பாலியல் தொழிலில் ஈடுபடும்போது, காவல்துறை அதில் தலையிடுவதைத் தவிர்க்க வேண்டும் என்று கூறியது. பாலியல் விடுதிகளில் சோதனை நடத்தப்படும்போது, அவ்வாறு சொந்த விருப்பத்தில் ஈடுபடும் நபர்களைத் தேவையின்றி துன்புறுத்தவோ அல்லது பழிவாங்கவோ கூடாது.

மேலும், மனிதக் கடத்தலுக்கு எதிரான நடவடிக்கைகள், சொந்த விருப்பத்தின் பேரில் பாலியல் தொழிலில் ஈடுபடும் வயதுவந்த நபர்களைத் தானாகவே சிறைபிடிப்பதிலோ, காப்பகங்களில் அடைப்பதிலோ அல்லது அவர்களின் தனிமனித சுதந்திரத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதிலோ தடுப்பு வழிமுறைகள் வழிவகுக்கக் கூடாது என்று நீதிமன்றம் வலியுறுத்தியது.

பாதிக்கப்பட்டோர் பாதுகாப்புத் திட்டம் என்பது என்ன?

அரசியலமைப்பின் 32 மற்றும் 142-வது பிரிவுகளின்கீழ் செயல்பட்டு, தற்போதுள்ள சட்ட மற்றும் நிறுவனக் கட்டமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகளை நிவர்த்தி செய்யும் வகையில், நாடாளுமன்றம் இதற்கென பிரத்யேக சட்டம் இயற்றும் வரை நடைமுறையில் இருக்கும் ஒரு விரிவான பாதிக்கப்பட்டோர் பாதுகாப்புத் திட்டத்தை உச்சநீதிமன்றம் வகுத்துள்ளது.

இந்தத் திட்டம் பல முக்கியக் கொள்கைகளின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. கண்ணியம் மற்றும் மனித உரிமைகளுக்கு மதிப்பளித்தல், பாதிக்கப்பட்டவர்களைக் குற்றவாளிகளாகப் பார்க்காமல் இருத்தல், அவர்களின் முழுச் சம்மதம் பெறுதல், பாகுபாடின்மை, தனிமனித ரகசியம் மற்றும் பாதுகாப்பு ஆகும்.

முக்கியமாக, பாதிக்கப்பட்டவர்களைப் பாதுகாப்பைப் பெற்றுக் கொள்ளும் ஒரு நபராகப் பார்க்காமல், அவர்கள் தங்களின் சொந்த வாழ்க்கையைத் தாங்களே தீர்மானிக்கும் உரிமை கொண்ட தனிநபர்கள் என்பதை அங்கீகரிக்கும் நோக்கில் நீதிமன்றம் இந்த மாற்றத்தைக் கொண்டு வந்துள்ளது.

இந்தத் திட்டம், பாதிக்கப்பட்ட ஒருவர் சட்ட அமைப்போடு தொடர்பு கொள்ளும் ஆரம்பக் கட்டம் முதல் இறுதி வரை அனைத்துப் பகுதிகளையும் உள்ளடக்கியுள்ளது. இது மீட்புப் பணிகளில் இருந்து தொடங்குகிறது. இதற்காக மனிதக் கடத்தல் தடுப்புப் பிரிவுகள் பலப்படுத்தப்பட்டு, பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உணர்வுகளைப் புரிந்து கொண்டு செயல்படும் வகையில் அவர்களுக்குப் பயிற்சி அளிக்கப்பட வேண்டும். மீட்டெடுக்கப்பட்ட பிறகு, பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்குச் சட்டப் பிரதிநிதித்துவம், மருத்துவக் கவனிப்பு, மனநல ஆலோசனை, பாதுகாப்பான காவல் மற்றும் நீதிமன்றக் கண்காணிப்பு ஆகியவற்றுக்கான உரிமை உள்ளது.

மறுவாழ்வைப் பொறுத்தவரை, ஒரு காப்பகத்தில் தங்குமிடத்தை மட்டும் வழங்குவது மறுவாழ்வாகக் கருதப்பட முடியாது என்று நீதிமன்றம் வலியுறுத்தியது. அதற்கான நடவடிக்கைகள், பாதிக்கப்பட்டவரின் சூழ்நிலைகள் மற்றும் விருப்பங்களுக்கு ஏற்ப வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். மேலும், அவை கல்வி, தொழிற்பயிற்சி, வாழ்வாதார வாய்ப்புகள் மற்றும் நலத்திட்டங்களுக்கான அணுகல் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியிருக்க வேண்டும்.

பாதிக்கப்பட்டவர்களின் முழுச் சம்மதம் இல்லாமலோ, அல்லது அவர்கள் மீண்டும் கடத்தப்படும் அபாயமோ அல்லது வேறு ஏதேனும் பாதிப்புகள் ஏற்படும் சூழலோ இருந்தால், அவர்களை மீண்டும் அவர்களது குடும்பத்தினரிடமோ அல்லது சமூகத்திடமோ கட்டாயப்படுத்தி அனுப்பக் கூடாது என்றும் நீதிமன்றம் கூறியுள்ளது.

வழக்கு விசாரணையின்போது, குற்றவியல் நீதி நடைமுறையே அவர்களுக்கு மீண்டும் ஒரு மனஉளைச்சலை அல்லது பாதிப்பை ஏற்படுத்திவிடக் கூடாது என்பதற்காக, அவர்களுக்குத் தொடர்ந்து சட்டரீதியாகவும் சமூகரீதியாகவும் ஆதரவு வழங்கப்பட வேண்டும்.

மேலும், இரயில் நிலையங்கள் மற்றும் பேருந்து நிலையங்கள் போன்ற போக்குவரத்துப் புள்ளிகளில் கண்காணிப்பை தீவிரப்படுத்துதல், கடத்தலுக்கு ஆளாகும் வாய்ப்புள்ள பகுதிகளைக் கண்டறிதல் மற்றும் காவல்துறை அதிகாரிகள், அரசு வழக்கறிஞர்கள், நீதிபதிகள், இலவச சட்ட உதவி வழங்கும் வழக்கறிஞர்கள் மற்றும் தொண்டு நிறுவனங்களுக்கு (NGOs) தரப்படுத்தப்பட்ட பயிற்சிகளை வழங்குவது உள்ளிட்ட மேம்பட்ட தடுப்பு நடவடிக்கைகளையும் நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது.

இத்துறையில் முழுமையான சட்ட வெற்றிடம் எதுவும் இல்லை என்பதைக் குறிப்பிட்ட நீதிமன்றம், ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட குற்றப் புலனாய்வு முகமையை (OCIA) உருவாக்குமாறு உத்தரவிடும் கட்டளை ஆணையைப் பிறப்பிக்க மறுத்துவிட்டதுடன், இந்த விஷயத்தை எதிர்காலத்தில் அரசாங்கத்தின் பரிசீலனைக்கு விட்டுவிட்டது.

மாநிலங்களுக்கும் ஒன்றியப் பிரதேசங்களுக்கும் பிறப்பிக்கப்பட்ட உத்தரவுகள் என்ன?

பாதிக்கப்பட்டோர் பாதுகாப்புத் திட்டத்தைச் (Victim Protection Plan) செயல்படுத்த, அனைத்து மாநிலங்கள் மற்றும் ஒன்றியப் பிரதேசங்களும் அங்கீகரிக்கப்பட்ட நல நிறுவனங்களை அறிவிக்கவும், மாவட்ட வாரியாக சமூக நலப் பணியாளர்களின் குழுக்களைத் தயாரிக்கவும், கூடுதல் காவல்துறைத் தலைமை இயக்குநர் பதவிக்கு இணையான மூத்த காவல்துறை அதிகாரிகளை ஒருங்கிணைப்பு அதிகாரிகளாக நியமிக்கவும், மேலும் மகளிர் மற்றும் குழந்தைகள் மேம்பாட்டுத் துறைகளின் செயலாளர்களை அரசு ஒருங்கிணைப்பு அதிகாரிகளாக நியமிக்கவும் நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டது.

இந்த நடவடிக்கைகள் மூன்று மாதங்களுக்குள் முடிக்கப்பட வேண்டும். மேலும், 2026-ஆம் ஆண்டு செப்டம்பர் மாதம் இந்த வழக்கு மீண்டும் விசாரணைக்கு வரும்போது, இதற்கான உத்தரவுகளைச் செயல்படுத்தியதற்கான ஆதார அறிக்கையை நீதிமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்க வேண்டும்.

இந்தத் தீர்ப்பு ஏன் முக்கியத்துவம் பெறுகிறது?

இந்தத் தீர்ப்பு மூன்று முக்கியக் காரணங்களுக்காக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. முதலாவதாக, மறுவாழ்வு பெறுவது என்பது இந்திய அரசியலமைப்பின் 21 மற்றும் 23-வது பிரிவுகளின்கீழ் குடிமக்களுக்குக் கிடைக்கும் ஒரு அடிப்படை உரிமை என்பதை இந்தத் தீர்ப்பு அங்கீகரிக்கிறது.

இரண்டாவதாக, பல சட்டங்கள் மற்றும் திட்டங்கள் இருந்தபோதிலும், அவற்றைச் செயல்படுத்துவதில் இன்னும் நீடிக்கும் குறைபாடுகளை நீக்கி, நாடு தழுவிய அளவில் பாதிக்கப்பட்டோருக்கான ஒரு பாதுகாப்பு கட்டமைப்பை உருவாக்குகிறது.

மூன்றாவதாக, மனிதக் கடத்தலுக்கு எதிரான நடவடிக்கைகள் எதுவும், தங்களின் சொந்த விருப்பத்தின் பேரில் பாலியல் தொழிலில் ஈடுபடும் பெரியவர்களின் உரிமைகள், கண்ணியம் மற்றும் சுய-நிர்ணய உரிமை ஆகியவற்றை பாதிக்கும் வகையில் இருக்கக் கூடாது என்பதை இந்தத் தீர்ப்பு மீண்டும் வலியுறுத்துகிறது.

'பிரஜ்வலா' (Prajwala) அமைப்பின் இணை நிறுவனர் சுனிதா கிருஷ்ணன் 'தி ஹிந்து' நாளிதழுக்கு அளித்த பேட்டியில், பாதிக்கப்பட்டோர் பாதுகாப்புத் திட்டம் மிகவும் முக்கியமானது; ஏனெனில் இது மீட்பு, காப்பகங்களில் அனுமதித்தல், மறுவாழ்வு மற்றும் விடுதலை செய்தல் போன்ற ஒவ்வொரு கட்ட நடைமுறைகளிலும் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் சம்மதத்திற்கும் கண்ணியத்திற்கும் முதலிடம் அளிக்கிறது என்று கூறியுள்ளார்.

மேலும், மனிதக் கடத்தலில் இருந்து இதுவரை மீட்கப்பட்டவர்களின் தரவுகளை அரசாங்கங்கள் வெளிப்படையாக அறிவிக்க வேண்டும் என்றும், அவர்களின் மறுவாழ்வு எந்த நிலையில் உள்ளது என்ற தகவலை வழங்க வேண்டும் என்றும் அவர் கேட்டுக்கொண்டுள்ளார்.

original article : What are the Supreme Court guidelines for protecting survivors of human trafficking? -Rizmi Lia M.

Read More →

தமிழக வெற்றிக் கழக அரசின் வெள்ளை அறிக்கையின்படி, தமிழ்நாட்டின் கடன் ₹13.18 லட்சம் கோடியாக உள்ளது.

 2025-26 ஆம் ஆண்டில் ₹10 லட்சம் கோடி என்ற முதன்மைக் கடன் தொகையானது, சந்தைக் கடன்கள், நிறுவனக் கடன்கள் மற்றும் பொதுக் கணக்குக் கடப்பாடுகள் (public account liabilities) மூலமான அரசின் நேரடிக் கடன்களை மட்டுமே உள்ளடக்கியுள்ளது என்றும், அரசு உத்தரவாதம் அளிக்கும் அல்லது மறைமுகமாக ஆதரிக்கும் பொதுத்துறை நிறுவனங்கள் (PSUs), சட்டப்பூர்வ வாரியங்கள் மற்றும் சிறப்பு நோக்க நிறுவனங்களின் (SPVs) கடன்களை அது உள்ளடக்கவில்லை என்றும் இந்த அறிக்கை கூறுகிறது.

பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் ஒருங்கிணைந்த கடனையும் சேர்த்து, தமிழகத்தின் உண்மையான நிலுவைக் கடன் ₹13.18 லட்சம் கோடியாக உள்ளது என நிதியமைச்சர் என். மரிய வில்சன் ஜூன் மாதம் 16-ஆம் தேதி, 2026-ஆம் ஆண்டு செவ்வாய்க்கிழமையன்று வெளியிட்ட வெள்ளை அறிக்கையில் குறிப்பிட்டிருந்தார்.

தலைமைச் செயலகத்தில் நடைபெற்ற நிகழ்வில், "தமிழ்நாட்டின் நிதி மேலாண்மை - பொது நிதிநிலை குறித்த ஓர் ஆய்வு: 2021-22 முதல் 2025-26 வரை" என்ற வெள்ளை அறிக்கையை அவர் வெளியிட்டார். கடந்த மாதம் பதவியேற்ற பிறகு, மாநிலத்தின் நிதிநிலை குறித்த வெள்ளை அறிக்கையைத் தனது அரசு வெளியிடும் என்று முதலமைச்சர் திரு. சி. ஜோசப் விஜய் கூறியிருந்தார்.

இந்த அறிக்கையின்படி, 2025-26-ஆம் நிதியாண்டில் தமிழ்நாட்டின் ஒட்டுமொத்தக் கடன் தொகையாகக் காட்டப்பட்டுள்ள ₹10 லட்சம் கோடி என்பது, சந்தைக் கடன்கள், நிறுவனக் கடன்கள் மற்றும் பொதுக் கணக்குக் கட்டுப்பாடுகள் மூலம் மாநில அரசு நேரடியாக வாங்கிய கடன்களை மட்டுமே குறிக்கிறது. மாநில அரசு உத்தரவாதம் அளிக்கும் அல்லது மறைமுகமாக ஆதரவு வழங்கும் பொதுத்துறை நிறுவனங்கள் (Public Sector Undertakings (PSUs)), சட்டப்பூர்வ வாரியங்கள் (Statutory boards) மற்றும் சிறப்பு நோக்கக் கூட்டமைப்புகள் (Special Purpose Vehicles (SPVs)) வாங்கியுள்ள கடன்கள் இதில் சேர்க்கப்படவில்லை.

கடன் சுமைக்கு மிகப்பெரிய காரணம்

பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் கடன்களில் மின்சாரத் துறைதான் ₹2.47 லட்சம் கோடியுடன் இப்போதும் மிக அதிக கடன் கொண்ட முதன்மைத் துறையாக உள்ளது. இந்த மின்சாரத் துறையின் கீழ் இயங்கும் நிறுவனங்களில், தமிழ்நாடு மின் உற்பத்தி மற்றும் பகிர்மானக் கழகம் (முன்னதாக TANGEDCO/TNEB என்று அழைக்கப்பட்ட நிறுவனம்) ₹1.07 லட்சம் கோடி நிலுவைக் கடனைக் கொண்டுள்ளது. அதேநேரத்தில் தமிழ்நாடு மின்உற்பத்தி கழகம் (TNPGCL) ₹1.03 லட்சம் கோடி கடனைக் கொண்டுள்ளது. தமிழ்நாடு மின் தொடரமைப்புக் கழகம் (TANTRANSCO) ₹30,965 கோடி கடனையும், தமிழ்நாடு பசுமை ஆற்றல் கழகம் ₹5,672 கோடி கடனையும் கொண்டுள்ளன.

மேலும், எட்டு அரசுப் போக்குவரத்து நிறுவனங்களின் நிலுவைக் கடன் ₹43,865 கோடியாகவும், தமிழ்நாடு குடிமைப் பொருள் வழங்கல் கழகத்தின் (Tamil Nadu Civil Supplies Corporation) கடன் ₹27,181 கோடியாகவும் உள்ளது என அந்த அறிக்கை தெரிவித்தது. மொத்தத்தில், இந்த பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் நிலுவைக் கடன் ₹3.18 லட்சம் கோடியாக உள்ளது.

இந்த அறிக்கை, தமிழ்நாட்டின் முக்கிய நிதிநிலைக் குறியீடுகளை கர்நாடகா, மகாராஷ்டிரா மற்றும் குஜராத் போன்ற பிற மாநிலங்களுடன் ஒப்பிட்டுள்ளது. இந்த மாநிலங்கள் தமிழ்நாட்டைப் போலவே தோராயமான தலா வருமானம் (Per capita income), பல்வகைப்படுத்தப்பட்ட தொழில்துறை கட்டமைப்பு, கணிசமான நகர்ப்புற மக்கள்தொகை மற்றும் வரலாற்று ரீதியாக ஒரே மாதிரியான நிதித் தொடக்க நிலைகளைக் கொண்டவை ஆகும்.

கடந்த ஏப்ரல் மாதம் 1-ஆம் தேதி, 2021-ஆம் ஆண்டு முதல் ஐந்து ஆண்டுகளில் மாநிலத்தின் நிலுவையில் உள்ள கடன் ஏறக்குறைய இரண்டு மடங்காக உயர்ந்து, ₹5.13 லட்சம் கோடியிலிருந்து மார்ச் மாதம் 31-ஆம் தேதி, 2026-ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி சுமார் ₹10 லட்சம் கோடியாக உயர்ந்துள்ளது என்று இந்த அறிக்கையில் கூறப்பட்டுள்ளது. “கொரோனா பெருந்தொற்றுக்கு பிந்தைய காலம் முழுவதும், மாநிலத்தின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்திக்கு நிகரான கடனின் விகிதம் (Debt-to-GSDP ratio) 28.3% (2025-26) என்ற உயர்ந்த அளவிலேயே நீடிக்கிறது. பிற மாநிலங்கள் கொரோனா பெருந்தொற்று கால உச்சத்திலிருந்து தங்களது நிதிநிலையைச் சீரமைத்து மீண்டு வந்துள்ள நிலையில், தமிழ்நாட்டில் அத்தகைய குறிப்பிடத்தக்க நிதிச் சீரமைப்பு எதுவும் இன்னும் எட்டப்படவில்லை என்றும் அந்த அறிக்கையில் கூறப்பட்டுள்ளது.

மூலதனச் செலவைவிட வட்டிச் செலவு அதிகம்

மாநிலத்தின் ஒட்டுமொத்த வருவாய் வரவில் சுமார் 23% மற்றும் மாநிலத்தின் சொந்த வரி வருவாயில் ஏறக்குறைய 35% வட்டி செலுத்துவதற்கே செலவாகிறது. 2025-26-ஆம் நிதியாண்டில், வருடாந்திர வட்டிச் செலவு ₹67,050 கோடியாக உள்ளது. இது மாநிலத்தின் வருடாந்திர மூலதனச் செலவைவிட (Capital expenditure) சுமார் மூன்றில் ஒரு பங்கு அதிகம் என்று அந்த அறிக்கை கூறுகிறது.

வருவாய் பற்றாக்குறை என்பது கட்டமைப்பு ரீதியானதாக மாறியுள்ளது என்று இந்த வெள்ளை அறிக்கை சுட்டிக்காட்டியது. 2025-26-ஆம் ஆண்டிற்கான மதிப்பீடுகள் ₹78,324 கோடி வருவாய் பற்றாக்குறையைக் காட்டுகின்றன. இது மொத்த மாநில உள்நாட்டு உற்பத்தியில் (GSDP) 2.2%-க்கு சமமாகும். முழுமையான அளவின் அடிப்படையில் இதுவே மிக அதிகபட்ச வருவாய் பற்றாக்குறையாகும். மேலும், இது கொரோனா பெருந்தொற்று காலத்தில் பதிவான அளவைவிடவும் இது அதிகம். மாநில அரசு புதிய முதலீடுகளைச் செய்வதைவிட, அன்றாடத் தேவைகளுக்கும் நுகர்வுகளுக்கும் நிதி திரட்டவே கடன் வாங்குகிறது என்று அறிக்கை கூறுகிறது.

மாநிலத்தின் சொந்த வரி வருவாய் மற்றும் மாநில மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்திக்கு இடையிலான விகிதம் (SOTR-to-GSDP ratio), 2021-22-ஆம் ஆண்டில் 5.93%-ஆக இருந்த நிலையில், 2025-26-ஆம் ஆண்டில் 5.45%-ஆகக் குறைந்துள்ளது. இது கடந்த இருபது ஆண்டுகளில் இல்லாத மிகக் குறைந்த அளவாகும். மேலும், கொரோனா பெருந்தொற்று காலத்திற்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில், பிற மாநிலங்களுடன் ஒப்பிடுகையில் இது மிகக் கடுமையான வீழ்ச்சியாகும்.

ஊதியங்கள், ஓய்வூதியங்கள் மற்றும் வட்டி செலுத்துதல்கள் உள்ளிட்ட உறுதிசெய்யப்பட்ட செலவினங்கள், மற்ற மாநிலங்களுடன் ஒப்பிடுகையில் மிக அதிகமாக உள்ளன. இது ₹1.25 லட்சம் கோடியிலிருந்து ₹1.89 லட்சம் கோடியாக உயர்ந்து, வருவாய் வரவுகளில் அதன் பங்கை சுமார் 60%-லிருந்து 64%-ஆக அதிகரித்துள்ளது. இது மற்ற மாநிலங்கள் பராமரிக்கும் 50%-க்கும் குறைவான அளவைவிட அதிகமாகும். இதன் விளைவாக, மூலதனச் செலவு மற்றும் முதலீட்டிற்கான நிதிஒதுக்கீட்டு வாய்ப்பு குறைந்துள்ளது. மூலதனச் செலவினம்-மொத்தச் செலவின விகிதம் 11.8%-ஆக உள்ளது.                                இது மற்ற மாநிலங்களைவிட மிகக் குறைவு என்று அறிக்கை சுட்டிக்காட்டியுள்ளது.

வருவாய் பற்றாக்குறையை பூஜ்ஜிய நிலைக்குக் கொண்டு வருவதையும், நிதிப் பற்றாக்குறையை 3%-ஆகக் கட்டுப்படுத்துவதையும் ஒத்திவைப்பதற்காக,       2003-ஆம் ஆண்டு தமிழ்நாடு நிதிப் பொறுப்புச் சட்டம் (Tamil Nadu Fiscal Responsibility Act) இதுவரை எட்டு முறை திருத்தப்பட்டுள்ளது என்று அமைச்சர் சுட்டிக்காட்டினார்.

அதிகரித்து வரும் முதியோர் எண்ணிக்கை

இந்த அறிக்கை, மாநிலத்தில் அதிகரித்து வரும் முதியவர்களின் மக்கள்தொகையைச் சுட்டிக்காட்டியுள்ளது. 2031-ஆம் ஆண்டிற்குள் மாநிலத்தின் ஒட்டுமொத்த மக்கள்தொகையில் முதியவர்கள் 18.2-சதவீதம் இருப்பார்கள் எனக்  கணிக்கப்பட்டுள்ளது. மத்திய சுகாதார மற்றும் குடும்ப நல அமைச்சகத்தின் (Union Ministry of Health and Family Welfare) மக்கள்தொகை கணிப்புகளின்படி, 2031-ஆம் ஆண்டிற்குள் இந்தியாவின் பெரிய மாநிலங்களிலேயே தமிழ்நாட்டில்தான் முதியவர்களின் விகிதம் மிக அதிகமாக இருக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது.

மேலும், உழைக்கும் வயதில் உள்ள மக்களின் எண்ணிக்கை குறைந்து வருவதையும், மற்றவர்களைச் சார்ந்து வாழ்பவர்களின் விகிதம் அதிகரித்து வருவதையும் இந்த அறிக்கை விவரித்துள்ளது. இதனால் வரி வருவாய் தளம் சுருங்குவது மற்றும் சமூகப் பாதுகாப்பு உதவிகளுக்கான அரசின் செலவுகள் அதிகரிப்பது போன்ற விளைவுகள் ஏற்படும் என்றும் கூறப்பட்டுள்ளது. இதே போன்ற பிற மாநிலங்கள் இந்த ஆய்வுக் காலத்தில் தங்களின் நிதிநிலையை மேம்படுத்திய அல்லது சீராக வைத்திருந்த வேளையில், தமிழ்நாட்டின் நிதிநிலை அனைத்து முக்கியக் குறியீடுகளிலும் மோசமடைந்துள்ளது என்றும், வரவிருக்கும் ஆண்டில் இதிலிருந்து உடனடி நிவாரணம் கிடைப்பது கடினம் என்றும் அறிக்கை குறிப்பிட்டுள்ளது.

ஒரே ஒரு நிதியாண்டு காலத்திற்குள் இதைச் சரிசெய்துவிட முடியாது என்றும், வருவாயைப் பெருக்குதல், செலவின மேலாண்மை, பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் சீர்திருத்தங்கள் மற்றும் கடன் மேலாண்மை ஆகியவற்றில் தொடர்ச்சியான முயற்சிகள் தேவைப்படும் என்றும் அமைச்சர் கூறினார்.

கட்டமைப்புரீதியான இழப்புகள்

வணிக வரிகள், முத்திரைத்தாள் மற்றும் பதிவுத்துறை, சுங்கத்துறை மற்றும் சுரங்கத்துறை ஆகியவற்றில் உள்ள நிர்வாகச் சீர்குலைவு மற்றும் கட்டமைப்பு ரீதியான முறைகேடுகளால் ஏற்படும் வருவாய் இழப்புகளைச் சரிசெய்வதில் புதிய அரசாங்கம் கவனம் செலுத்தும் என்று அமைச்சர் வில்சன் கூறினார்.                இந்தத் துறைகளில் நடக்கும் வருவாய் இழப்புகளைத் தடுப்பதன் மூலம், இந்த நிதியாண்டில் மட்டும் சுமார் ₹20,000 கோடி கூடுதல் வருவாயை அரசாங்கத்தால் திரட்ட முடியும் என்று அவர் தெரிவித்தார். மேலும், பொதுத்துறை நிறுவனங்களின் செயல்திறனை மேம்படுத்த அவற்றில் கட்டமைப்பு ரீதியான சீர்திருத்தங்களை அரசாங்கம் தொடங்கும் என்றும் அவர் தெரிவித்தார்.

original article : TVK government’s White Paper puts Tamil Nadu’s debt at ₹13.18 lakh crore.

Read More →

270 ஜிகாவாட் உச்சபட்ச மின்தேவைக்கு அப்பால் : தரம் மற்றும் நம்பகத்தன்மைக்கு முன்னுரிமை குறித்து . . . -தேபஜித் பாலிட், மந்தர் ஜோஷி

 நவீன மற்றும் டிஜிட்டல் தொழில்நுட்பத்திற்கு முக்கியத்துவம் அளிக்கும் ஒரு பொருளாதாரத்திற்கு (Digital-first economy), தடையற்ற மற்றும் சீரான மின்சாரத் தரம் ஒரு புதிய எல்லையாக உருவெடுத்து வருகிறது.

சமீபத்தில் இந்தியாவின் மின்சாரத் தேவை இதற்கு முன் இல்லாத அளவாக 270 கிகாவாட் (GW) என்ற புதிய உச்சத்தைத் தொட்டது, இது இந்திய மின்சக்தி துறையில் ஒரு வரலாற்றுச் சாதனையாகும். இவ்வளவு பெரிய மின்தேவையை எந்தவொரு தட்டுப்பாடும் இல்லாமல் தேசிய மின் கட்டமைப்பு மிகத் திறம்படக் கையாண்டு தனது மீள்திறனை நிரூபித்துள்ளது. பத்தாண்டுகளுக்கு முன்பு இப்படி ஒரு சாதனையை இந்தியாவால் கற்பனைகூட செய்து பார்த்திருக்க முடியாது.       கடந்த ஆண்டின் உச்சபட்ச மின்தேவையைவிட இது 10 சதவீதத்திற்கும் மேல் அதிகமானது. அனல் மின்சாரம் (Thermal), நீர் மின்சாரம் (Hydro), அணு மின்சாரம் (Nuclear) மற்றும் வேகமாக வளர்ந்து வரும் புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் (Renewable energy) ஆகிய பல்வேறு ஆதாரங்களில் இருந்து வரும் மின்சாரத்தை இவ்வளவு கடுமையான அழுத்தத்திற்கு இடையிலும் ஒருங்கிணைத்து வழங்கியிருப்பது, இந்தியாவின் தேசிய மின் கட்டமைப்பின் தொழில்நுட்ப முதிர்ச்சியைக் காட்டுகிறது.

சுதந்திரத்திற்கு முந்தைய காலத்தில் தனியாருக்குச் சொந்தமான பரவலாக்கப்பட்ட மின்சார மின்கட்டமைப்புகளிலிருந்து, சுதந்திரத்திற்குப் பிந்தைய காலத்தில் 'குடிர் ஜோதி' (Kutir Jyoti) திட்டத்தின் மூலம் வேளாண்மைக்கான மின் மோட்டார்கள் மற்றும் வீடுகளுக்கு அடிப்படை விளக்குவசதி ஆகியவற்றை வழங்குவதில் கவனம் செலுத்தப்பட்டது. குறிப்பாக 2003-ஆம் ஆண்டில் மின்சாரச் சட்டம் (Electricity Act) நிறைவேற்றப்பட்ட பிறகு, இத்துறை குறிப்பிடத்தக்க அளவில் வளர்ச்சி கண்டுள்ளது. தீன் தயாள் உபாத்யாய் கிராம ஜோதி திட்டம் (Deen Dayal Upadhyay Gram Jyoti Yojana (DDUGJY)) மற்றும் சௌபாக்யா திட்டம் (SAUBHAGYA Scheme) போன்ற மாபெரும் உள்கட்டமைப்பு முயற்சிகள் மூலம், நாடு முழுவதும் இறுதி நிலை மின் இணைப்புக்கான கட்டமைப்பு ஏறக்குறைய 100 சதவீத வீடுகளைச் சென்றடைந்துள்ளது. இருப்பினும், தற்போதைய 1,600 kWh என்ற அளவிலிருந்து ஒரு குறிப்பிடத்தக்க இலக்காக, 2047-ஆம் ஆண்டுக்குள் தனிநபர் மின்சார பயன்பாட்டை சுமார் 4,000 kWh என நிர்ணயிக்கும் தனது இலக்கை நோக்கி நாடு முன்னேறிக் கொண்டிருக்கிறது. எனவே, இனி அனைவருக்கும் மின்சார வசதி மற்றும் தடையில்லா மின்சாரம் என்பது வெற்றியல்ல; மாறாக, வழங்கப்படும் ஒவ்வொரு யூனிட் மின்சாரத்தின் தரம் மற்றும் நம்பகத்தன்மையும் மிகவும் முக்கியமாகிறது. 

DDUGJY (Deen Dayal Upadhyay Gram Jyoti Yojana): கிராமப்புறங்களில் மின்சார உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதற்காகக் கொண்டு வரப்பட்ட மத்திய அரசின் திட்டம். SAUBHAGYA (Pradhan Mantri Sahaj Bijli Har Ghar Yojana): நாட்டின் அனைத்து கிராமப்புற மற்றும் நகர்ப்புற வீடுகளுக்கும் இலவச அல்லது மலிவு விலையில் மின் இணைப்பு வழங்கும் திட்டம்.

நவீன, டிஜிட்டல்-சார்ந்த பொருளாதாரத்திற்கு மின்சாரத்தின் தரம், என்பது ஒரு முக்கியத் தேவையாக மாறி வருகிறது. தற்போது விளக்குகள் போன்ற அடிப்படைத் தேவைகளுக்கு மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்தும் வீடுகள் முதல், மேம்பட்ட குறைமின்கடத்தி (semiconductor) உற்பத்தி நிலையங்கள், குளிர்பதனக் கிடங்குகள், மின்சாரத்தின் ஆக்கப்பூர்வமான பயன்பாடு மற்றும் ஸ்மார்ட் வகுப்பறைகள், மருத்துவமனைகள் போன்ற பொது உள்கட்டமைப்புகள் வரை விரிவடைந்துள்ள பயன்பாட்டுத் தளத்திற்கு, மின்சார விநியோகம் மட்டும் இனி போதுமானதாக இல்லை. துல்லியமான மின்னழுத்த நிலைத்தன்மை, முறையான அதிர்வெண் கட்டுப்பாடு, மற்றும் அலைவடிவச் சிதைவு இன்மை ஆகியவற்றைக் கொண்ட மின்சாரத் தரம் ஒரு அவசியத் தேவையாகும். மின்சார விநியோகத்தில் ஏற்படும் ஒரு சிறிய ஏற்ற இறக்கம் கூட இயந்திரங்களின் செயல்பாட்டை நிறுத்தக்கூடும். இது எளிதில் பாதிக்கப்படக்கூடிய மின்னணு உபகரணங்களைச் சேதப்படுத்தலாம், மற்றும் தொழில்துறை செயல்பாடுகளையும் பாதிக்கலாம்.

மேலும், மின் உற்பத்தி மற்றும் மின் பரிமாற்றத்தில் ஒட்டுமொத்தமாகச் சிறப்பான வெற்றியைப் பெற்றிருந்தாலும், விநியோகத் துறையில், குறிப்பாக நகர்ப்புற மற்றும் கிராமப்புறப் பகுதிகளுக்கு இடையே ஒரு தொடர்ச்சியான இடைவெளி நீடிக்கிறது. நகர்ப்புறங்களில் மின்விநியோகம் மிகவும் சீராகிவிட்ட நிலையில், மக்கள்தொகையில் ஏறக்குறைய மூன்றில் இரண்டு பங்கைக் கொண்டிருக்கும் கிராமப்புறங்கள், மொத்த மின்சார பயன்பாட்டில் மூன்றில் ஒரு பங்கைக் கொண்டுள்ளன. இங்குள்ள சிக்கல் என்பது மின் இணைப்பு தொடர்பானது மட்டுமல்ல, கிராமப்புறங்களில் பொருளாதார மேம்பாட்டை ஊக்குவிப்பதும் இதில் அடங்கும். பெரும்பாலான மாநிலங்களில் கிராமப்புறங்களில் சராசரி மின்விநியோக நேரம் 22 மணிநேரத்தை எட்டியுள்ள போதிலும், சீரான மற்றும் கணிக்கக்கூடிய மின்விநியோக அட்டவணை இல்லாதது ஒரு முக்கியப் பிரச்சினையாகத் தொடர்கிறது. ஒரு சிறு உற்பத்தி நிறுவனத்திற்கோ அல்லது ஒரு கிராமப்புற புத்தொழில் நிறுவனத்திற்கோ, ஒரு முக்கியமான உற்பத்திச் சுழற்சியின் போது ஏற்படும் எதிர்பாராத மின்-தடை நிதி ரீதியாகப் பேரழிவை ஏற்படுத்தக்கூடும் என்றும் எச்சரிக்கப்படுகிறது. இத்தகைய தடைகளால், வணிக நிறுவனங்கள் பெரும்பாலும், ஒரு மாற்று ஏற்பாடாக விலை உயர்ந்த மற்றும் மாசுபடுத்தும் டீசல் ஜெனரேட்டர்களைச் சார்ந்திருக்க வேண்டிய நிலை ஏற்படுகிறது. எனவே, இந்த கிராமப்புற-நகர்ப்புற இடைவெளியைக் குறைப்பது என்பது வெறும் தொழில்நுட்பத் தேவை மட்டுமல்ல, அது ஒரு அத்தியாவசியமான வளர்ச்சியாகும்.

மின்உற்பத்தி மற்றும் மின் பரிமாற்றத் துறைகள் படிப்படியாக சந்தை சார்ந்த செயல்திறனை நோக்கி முன்னேறி வந்தாலும், பல அரசுக்குச் சொந்தமான மின்விநியோக நிறுவனங்கள் (Distribution Company (DISCOM)) பழைமையான மின் வலையமைப்பு உள்கட்டமைப்பு, போதுமான மின்மாற்றித் (transformer) திறன் இல்லாமை மற்றும் தொடர்ந்து அதிகரித்து வரும் மொத்த தொழில்நுட்ப மற்றும் வர்த்தக (Aggregate Technical and Commercial (AT&C)) இழப்புகள் ஆகியவற்றால் போராடி வருகின்றன. இந்த இழப்புகள் பல மாநிலங்களில் இன்னும் 20%-ஐத் தாண்டுகின்றன. இந்தத் தடைகள், தானியங்கி கண்காணிப்பு, முன்கணிப்புப் பராமரிப்பு, மற்றும் சரியான நேரத்தில் மின்மாற்றிகளை மாற்றுதல் போன்ற முக்கியமான அமைப்பு மேம்பாடுகளில் முதலீடு செய்யும் அவற்றின் திறனைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. இதன் விளைவாக, மோசமான சேவை வழங்கல் மற்றும் பலவீனமான நிதிச் செயல்திறன் என்ற ஒரு சுழற்சி தொடர்கிறது. சிறந்த மின்னணு விநியோகம் மற்றும் வாடிக்கையாளர் சேவை ஆகியவை நுகர்வோரின் நம்பிக்கையை அதிகரிக்கவும், தேவையை அதிகரிக்கவும், வருவாயை மேம்படுத்தவும், இறுதியில் மின்விநியோக நிறுவனங்களின் நிதி நிலையை வலுப்படுத்தவும் உதவும்.

இப்பிரச்சினைகளுக்குத் தீர்வு காணும் வகையில், இந்திய அரசு 2021-ஆம் ஆண்டில் ஐந்து ஆண்டு காலத்திற்கான 'மேம்படுத்தப்பட்ட மின் விநியோகத் துறைத் திட்டத்தை' (Revamped Distribution Sector Scheme (RDSS)) அறிமுகப்படுத்தியது. இத்திட்டத்தின்கீழ், அனுமதிக்கப்பட்ட மொத்தத் தொகையில் சுமார் 54% இழப்பைக் குறைப்பதற்கான கட்டமைப்புப் பணிகளுக்கும், 46% ஸ்மார்ட் மீட்டரிங் (smart metering) பொருத்துவதற்காகவும் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், மீட்டர்கள் பொருத்துவதற்காகச் செய்யப்பட்ட முதலீட்டின் அளவைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது, ​​4 ஆண்டுகளில் கட்டணம் மற்றும் வசூல் செயல்திறனில் கிடைத்த ஆதாயம் சுமார் 4 சதவீதம் என்ற அளவில் குறைவாகவே உள்ளது. மின்விநியோக நிறுவனங்களில் (DISCOM) உள்ள செயல்பாட்டுத் திறமையின்மை மற்றும் பழைமையான மின்விநியோக உள்கட்டமைப்பு ஆகியவை முக்கிய சவால்களாகத் தொடர்கின்றன. கிராமப்புறங்களில், வீடுகளில் ஸ்மார்ட் மீட்டர்களைப் பொருத்துவதைவிட, மின்மாற்றிகளை மாற்றுதல் மற்றும் மின் வலையமைப்பின் நிலையை கண்காணிக்கும் கருவிகள் உள்ளிட்ட விநியோக உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்துவதற்காக அதிக சதவீத நிதி ஒதுக்கப்பட்டிருக்க வேண்டும். உள்கட்டமைப்பு வலுப்படுத்தப்பட்டவுடன், மின்விநியோக நிறுவனங்கள் ஸ்மார்ட் மீட்டர்களில் முதலீடு செய்து, நம்பகத்தன்மையுடன் மின்சாரத்தை வழங்குவதன் மூலமும், வாடிக்கையாளர் சேவைகளை திறம்பட வழங்குவதன் மூலமும் வருவாய் அதிகரிப்பின் முழுப் பலனையும் பெற முடியும்.

மின்சாரத் துறையானது, மின்சார விநியோகத்தின் தரம் மற்றும் நம்பகத்தன்மைக்கு, மின்சார வசதி மற்றும் தூய எரிசக்தி இருப்பு ஆகியவற்றுக்கு மதிப்பளிக்கும் ஒரு வாடிக்கையாளரை மையமாகக் கொண்ட அணுகுமுறையைக் கையாள வேண்டும். வெளிப்படைத்தன்மை மற்றும் பொறுப்புடைமையை உறுதி செய்வதற்காக, மின் தடையின் கால அளவு (System Average Interruption Duration Index(SAIDI)), மின் தடை ஏற்படும் அதிர்வெண் (System Average Interruption Frequency Index (SAIFI)), மற்றும் மின்சாரத்தை மீட்டெடுக்கும் சராசரி நேரம் (Customer Average Interruption Duration Index(CAIDI)) போன்ற நம்பகத்தன்மைக் குறியீடுகள் மூலம் விநியோகத் தரத்திற்கான அளவுகோல்களை அமைப்பதையும், அத்துடன் வழக்கமான அறிக்கையிடல் மற்றும் பொது வெளிப்படுத்தலையும் 2026-ஆம் ஆண்டின் தேசிய மின்சாரக் கொள்கை வரைவு வலியுறுத்துகிறது. இருப்பினும், இந்தக் குறியீடுகள் தற்போது துணை-விநியோக (sub-transmission) நிலையில் மட்டுமே கண்காணிக்கப்படுகின்றன. இது நுகர்வோர் பெறும் உண்மையான சேவையைத் துல்லியமாக மதிப்பிடுவதற்கு, இவை மின்மாற்றி மற்றும் குறைந்த மின்னழுத்த மின் வலையமைப்பு மட்டம் வரை விரிவுபடுத்தப்பட வேண்டும். அதற்கேற்ப, முதலீடுகள் வெறும் கணக்குத் தணிக்கையைத் தாண்டி, உண்மையான சேவைத் தரத்தின் முடிவுகளை அளவிடுவதை நோக்கமாகக் கொண்டு, உபகரணங்கள் மற்றும் நம்பகத்தன்மை கண்காணிப்பு அமைப்புகளுக்கு முன்னுரிமை அளிக்க வேண்டும்.

அதே நேரத்தில், முடிவெடுத்தல் மற்றும் நிர்வாகம் சார்ந்த அணுகுமுறையிலிருந்து 'நிறுவனத் தொழில்மயமாக்கல்' முறைக்கு மாறுதல், வாடிக்கையாளரை மையமாகக் கொண்ட பரவலாக்கப்பட்ட விநியோக மேலாண்மை மாதிரி, சிறந்த சொத்து மற்றும் சரக்கு இருப்பு நடைமுறைகள், மற்றும் விநியோக மட்டத்தில் மேலாண்மை தகவல் அமைப்பு (Management Information System (MIS)) மற்றும் மேற்பார்வைக் கட்டுப்பாடு மற்றும் தரவு கையகப்படுத்தல் (Supervisory Control and Data Acquisition (SCADA)) அமைப்புகளை அறிமுகப்படுத்துதல் ஆகியவை சேவைத் தரத்தையும் வாடிக்கையாளர் அனுபவங்களையும் மேம்படுத்துவதற்கு அவசியமானவை. இலாபகரமான நகர்ப்புறங்களில் மட்டும் கவனம் செலுத்தும் தனியார் பங்கேற்பு குறித்த கவலைகளை, சமச்சீரான கிராமப்புற-நகர்ப்புறப் பரவலை உறுதிசெய்து, கடுமையான ஒழுங்குமுறை செயல்திறன் தரநிலைகளை அமல்படுத்தும் வகையில் நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட பொது-தனியார் அல்லது தனியார் மாதிரிகள் மூலம் நிவர்த்தி செய்ய முடியும்.

வளர்ந்த நாடுகளின் அனுபவங்கள் நமக்குக் காட்டுவது என்னவென்றால், நம்பகமான மின்சார விநியோகம் என்பது பொருளாதார மற்றும் சமூக வளர்ச்சிக்கு ஒரு மிக அடிப்படையான உந்துசக்தியாகும். மின்சாரம் என்பது தொழில்துறை வளர்ச்சி, நவீன வேளாண்மை, டிஜிட்டல் சேவைகள், சுகாதாரம், கல்வி மற்றும் வேலைவாய்ப்பு உருவாக்கம் ஆகியவற்றை ஆதரிக்கிறது.                            இதனால் உற்பத்தித்திறனை மேம்படுத்துவதிலும் வாழ்க்கைத் தரத்தை உயர்த்துவதிலும் இது முக்கியப் பங்கு வகிக்கிறது. இந்தியாவின் கிராமப்புற வளர்ச்சி என்பது வலுப்படுத்தப்பட்ட மின்சார உள்கட்டமைப்பைச் சார்ந்துள்ளது, மேலும் அனைவரையும் உள்ளடக்கிய மற்றும் நிலையான வளர்ச்சியை அடைவதற்கு மின்சார விநியோகத்தின் நம்பகத்தன்மை மிகவும் முக்கியமானதாகும்.

மின்விநியோகத் துறையில், மின்சாரத்தின் தரம் மற்றும் கிராமப்புறம் மற்றும் நகர்ப்புறங்களுக்கு இடையேயான இடைவெளியைக் குறைப்பது ஆகியவற்றின் அடிப்படைக் பிரச்சினைகளைத் தீர்ப்பதன் மூலம், இந்தியாவின் மின்சாரத் துறை உச்சபட்ச மின்தேவையை மட்டும் பூர்த்தி செய்வதோடு நின்றுவிடாமல், அதற்கும் மேலாகச் செயல்படுவதை உறுதி செய்ய முடியும். 'வளர்ந்த இந்தியா' (Viksit Bharat) இலக்கை நோக்கிய பயணத்திற்கு, மின்சாரத்தை வெறும் ஒரு விநியோகப் பொருளாகக் கருதாமல், புதிய கண்டுபிடிப்புகள் மற்றும் பற்றாக்குறையை மேம்படுத்தும் ஒரு ஆக்கப்பூர்வமான முதலீடாகவும், உருமாற்றும் சக்தியாகவும் பார்க்கப்பட வேண்டும்.

டாக்டர். தேபஜித் பாலிட், காலநிலை மாற்றம் மற்றும் ஆற்றல் மாற்றத்திற்கான மையத்தின் (Centre for Climate Change & Energy Transition) மையத் தலைவர் ஆவார். மந்தர் ஜோஷி சிந்தன், ஆராய்ச்சி அறக்கட்டளையின் (Chintan Research Foundation) ஆராய்ச்சி ஆலோசகர் ஆவார்.

original article : Beyond the 270 GW Peak Demand: Prioritising Quality and Reliability. -Debajit Palit, Mandar Joshi

Read More →