பல்வகைப்படுத்தலின் நன்மைகள் : இந்தியா மற்றும் அதன் ஏற்றுமதிப் போட்டித்திறன் குறித்து . . .

விலை மற்றும் தரம் ஆகிய இரண்டிலும் இந்தியா தனது ஏற்றுமதிப் போட்டித்திறனை மேம்படுத்த வேண்டியது அவசியமாகும்.

ஏப்ரல் மாதம் 2026-ஆம் ஆண்டில் இந்தியாவின் ஏற்றுமதிச் செயல்பாடு பாராட்டத்தக்க வகையில் அமைந்துள்ளது. நெருக்கடியான காலங்களில் ஏற்றுமதியைப் பல்வகைப்படுத்த, அரசாங்கமும் தொழில்துறையும் மேற்கொண்டுள்ள முயற்சிகளை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகிறது. பல்வேறு வர்த்தக இடையூறுகள் நிலவியபோதிலும், ஏப்ரல் மாதம் 2026-ஆம் ஆண்டில் இந்தியாவின் சரக்கு ஏற்றுமதி சுமார் 14% அதிகரித்து, ஏறக்குறைய  43.6 பில்லியன் டாலர் அளவை எட்டியுள்ளது. இந்த வளர்ச்சியின் ஒரு பகுதியாக, வர்த்தகச் செயலாளரே ஒப்புக்கொண்டது போல, இந்த உயர்வுக்கு உலகளாவிய விலைவாசி உயர்வும் ஒரு முக்கியக் காரணமாகும். இந்திய ஏற்றுமதியாளர்கள் தங்கள் பொருட்களை விற்பனை செய்யும் சந்தைகளின் எண்ணிக்கை அதிகரித்திருப்பது மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க காரணியாகும். அரசாங்கத் தரவுகளின்படி, கடந்த ஓராண்டில் குறைந்தது 20 ஏற்றுமதித் துறைகளில், 17 அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட புதிய நாடுகளைத் தங்கள் ஏற்றுமதி நாடுகள் பட்டியலில் சேர்த்துள்ளன. உதாரணமாக, கைத்தறிப் பொருட்கள் தற்போது 2024-25-ஆம் ஆண்டைவிட கூடுதலாக 29 நாடுகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்யப்படுகின்றன. இதன் மூலம் ஈட்டப்படும் கூடுதல் ஏற்றுமதி வருவாய் தற்போது சிறிய அளவிலேயே இருந்தாலும், இத்தகைய புதிய வர்த்தகப் பாதைகளை அமைப்பது மிக முக்கியமான முன்னேற்றமாகும். இந்தியாவின் முக்கிய ஏற்றுமதித் துறைகளான பொறியியல் பொருட்கள், பெட்ரோலியப் பொருட்கள், மின்னணுப் பொருட்கள், மருந்துகள் மற்றும் மருந்துப் பொருட்கள், கரிம மற்றும் கனிம வேதிப்பொருட்கள் ஆகியவை, கடந்த ஆண்டின் இதே மாதத்தைவிட ஏப்ரல் மாதம் 2026-ஆம் ஆண்டில் அதிக அளவில் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்டுள்ளதாகத் தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன. இது, இத்துறைகளின் விநியோகச் சங்கிலிகள் மீள்திறன் கொண்டவையாகத் திகழ்வதையும், புதிய விநியோகச் சங்கிலிகள் உருவாக்கப்பட்டு வருவதையும் உணர்த்துகிறது. இந்தியாவின் இந்த ஏற்றுமதி வளர்ச்சியின் உண்மையான பலத்தை அறிய, விலை உயர்வால் மிகைப்படுத்தப்பட்ட பெட்ரோலியப் பொருட்களின் மதிப்பைத் தவிர்த்துப் பார்த்தாலும், இந்தியாவின் செயல் திறன் சிறப்பாகவே உள்ளது. ஏப்ரல் மாதம் 2026-ஆம் ஆண்டில் இந்தியாவின் எண்ணெய் அல்லாத பொருட்களின் ஏற்றுமதி (Non-oil exports) 9% வளர்ச்சியடைந்து சுமார் 40 பில்லியன் டாலராக உள்ளது. குறிப்பாக, இந்தியாவின் சரக்கு ஏற்றுமதி வளர்ச்சியானது (14%), அதன் இறக்குமதி வளர்ச்சியைவிட (9.9%) அதிகமாக இருந்தது குறிப்பிடத்தக்கது.

இருப்பினும், மேற்கு ஆசிய நெருக்கடியின் தாக்கம் மிகத் தெளிவாகத் தெரிகிறது. மார்ச் மாதத்தில் ஏற்பட்ட பெரும் சரிவைத் தொடர்ந்து, ஏப்ரல் மாதத்தில் மேற்கு ஆசியாவிற்கான ஏற்றுமதி 28% குறைந்துள்ளது. அந்தப் பகுதியிலிருந்து மேற்கொள்ளப்படும் இறக்குமதியும் சுமார் 32% சரிந்துள்ளது. இது இந்தியாவிற்கு மிகவும் முக்கியமான ஒரு வர்த்தகத் தொடர்பாகும். எனவே மற்ற பிராந்தியங்களில் இந்தியா பெற்றுள்ள வர்த்தக வளர்ச்சி, இந்த மேற்கு ஆசியப் பிராந்தியத்தில் ஏற்பட்டுள்ள இழப்பை ஈடுகட்ட இன்னும் போதுமானதாக இல்லை. பாதுகாப்பான முதலீடாகக் கருதப்படும் தங்கத்தின் இறக்குமதி ஏப்ரல் மாதத்தில் 82% என்ற அளவில் பெருமளவு அதிகரித்துள்ளது. ஒருவேளை, இதன் காரணமாகத்தான் இந்தியப் பிரதமர் மக்களைத் தங்கம் வாங்குவதைக் குறைத்துக் கொள்ளுமாறு வலியுறுத்தியிருக்கலாம், மேலும் அரசாங்கமும் தங்கத்திற்கான இறக்குமதி வரியை உயர்த்தியிருக்கலாம் என்றும் கூறப்படுகிறது. இந்தத் தரவுகளின் மற்றொரு முக்கிய அம்சம், சேவைத் துறையின் முக்கியத்துவம் தொடர்ந்து அதிகரித்து வருவதாகும். மொத்த ஏற்றுமதியில் சேவைத் துறையின் பங்கு, 2014-ம் ஆண்டில் 39%-ஆக இருந்த நிலையில், தற்போது சுமார் 49%-ஆக உயர்ந்துள்ளது. இது அரசுக்குத் தற்பெருமை கொள்ளவோ ​​அல்லது அலட்சியம் காட்டவோ ஒரு காரணமாக அமையாமல், மாறாக அரசாங்கம் இதனை உன்னிப்பாகக் கவனித்துச் செயல்பட வேண்டிய தருணமாகும். குறிப்பாக, செயற்கை நுண்ணறிவுத் தொழில்நுட்ப (AI) வளர்ச்சியின் காரணமாக, தகவல் தொழில்நுட்பச் சேவைகளில் இந்தியா தனது போட்டித்திறனை இழந்தால், அது இந்தியாவிற்குப் பெரும் இழப்பாக அமையும் என்றும் எச்சரிக்கப்படுகிறது. இருப்பினும், ஒட்டுமொத்தமாகப் பார்க்கும்போது, பல்வேறு நாடுகளுடன் வர்த்தக ஒப்பந்தங்களைச் மேற்கொள்வதன் மூலம், ஏற்றுமதி சந்தைகளை வெவ்வேறு நாடுகளுக்கு விரிவுபடுத்த அரசு எடுத்துவரும் தீவிர முயற்சிகள் நல்ல பலனைத் தரத் தொடங்கியுள்ளன. இனிவரும் காலங்களில், செலவு, உற்பத்தி அளவு மற்றும் தரம் ஆகிய அம்சங்களில் ஏற்றுமதிப் போட்டித்தன்மையை மேலும் மேம்படுத்தினால், இந்தியா ஒரு உலகளாவிய வர்த்தக வல்லரசாக உருவெடுக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

Original Link: Diversification gains: On India and its export competitiveness

Read More →

இந்தியாவின் நகரங்கள் பொதுப் போக்குவரத்தைப் பின்னுக்குத் தள்ளி, தனியார் வாகனங்களுக்கு எவ்வாறு முன்னுரிமை அளிக்கின்றன? -தீராஜ் மிஸ்ரா

பலதரப்பட்ட சிறந்த போக்குவரத்து வசதிகளில் ஒன்றாக இருப்பதற்குப் பதிலாக, தனிநபர் வாகனங்கள் ஒரு தவிர்க்க முடியாத தேவையாக மாறும்போதுதான் உண்மையான பிரச்சனை எழுகிறது. எனவே, வெறும் வாகனங்களின் போக்குவரத்திற்கு மட்டும் முக்கியத்துவம் தராமல், மக்களின் போக்குவரத்திற்கு முதலிடம் அளிக்கும் வகையில் நகரங்கள் திட்டமிட்டு வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்.

கடந்த வாரம், உலகளாவிய எரிசக்தி சந்தைகளில் (Global energy markets) ஏற்பட்டுள்ள இடையூறுகள் காரணமாக, பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் பயன்பாட்டைக் குறைப்பதற்காகப் பொதுமக்கள் சிக்கன நடவடிக்கைகளைப் பின்பற்றுமாறும், பொதுப்போக்குவரத்து மற்றும் மின்சார வாகனங்களை (Electric Vehicles) பயன்படுத்துமாறும் பிரதமர் நரேந்திர மோடி வலியுறுத்தினார். அதற்கு அடுத்தநாளே, பல அமைச்சர்கள் தங்களது பாதுகாப்பு வாகனங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைத்துக் கொண்டனர். அதேநேரத்தில் டெல்லி அரசாங்கம் வாரத்தில் இரண்டு நாட்கள் வீட்டிலிருந்தே வேலை செய்வதை (Work From Home) கட்டாயமாக்கியது. இதர அரசுத் துறைகளும் இது போன்ற நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டன. மேலும், பல சமூக ஊடகப் பயனர்கள் தாங்கள் மெட்ரோ இரயிலில் பயணம் செய்யும் படங்களை இணையத்தில் பகிர்ந்து கொண்டனர்.

இந்தத் தற்காலிக நடவடிக்கைகள் குறுகியகாலத்திற்கு மட்டுமே பயனளிக்கக்கூடும் என்றாலும், பெரும்பாலான நகரங்களில் பொதுப்போக்குவரத்தின் மோசமான நிலை, சொந்த வாகனங்களைச் சார்ந்திருப்பது நாளுக்கு நாள் அதிகரிப்பது, மற்றும் முறையான நடைபாதைகள் மற்றும் மிதிவண்டிப் பாதைகள் இல்லாதது ஆகியவை நீண்டகால அடிப்படையில் பெரிய சிக்கல்களாகவே தொடர்கின்றன. பெரும்பாலான மக்கள் பொதுவாகப் பொதுப்போக்குவரத்தை விரும்பிப் பயன்படுத்துவதில்லை, மாறாக அவர்களுக்கு வேறு வழியில்லை என்ற காரணத்தினாலேயே பயன்படுத்துகின்றனர்.

நகர திட்டமிடல் மற்றும் இந்தியர்களிடம் உள்ள "கௌரவ மனப்பான்மை" (Prestige complex) காரணமாக இந்தச் சிக்கல் மேலும் மோசமடைகிறது. இங்கு சாலைகளில் பாதசாரிகளைவிட வாகனங்களுக்கு, குறிப்பாகக் கார்களுக்கு அதிக முக்கியத்துவம் அளிக்கப்படுகிறது. பெரும்பாலான சாலைகளில், நடைபாதைகளில் உள்ள சிறிய இடத்தைக்கூட வாகனங்கள் ஆக்கிரமித்துக் கொள்வதால், மக்கள் மிகவும் கவனமாகவே நடக்க வேண்டியுள்ளது.

2025-26-ஆம் ஆண்டுக்கான பொருளாதார ஆய்வறிக்கையின்படி, இந்திய நகரங்களின் நிலைமை மிகவும் மோசமாக இருப்பதற்குக் காரணம், அங்குள்ள சாலைகள் மக்கள் பயணிப்பதைவிட, வாகனங்களை நிறுத்துவதற்கே அதிகளவில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

மேலும், சாலைகளில் அதிகப்படியான மக்கள் பயணிப்பதால் நெரிசல் ஏற்படுவதில்லை; மாறாக, மிகக் குறைவான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் கார்களின் எண்ணிக்கையே இதற்குக் காரணம். சாலைகள் மக்கள் விரைவாகவும் திறம்படவும் பயணிப்பதற்குப் பயன்படுத்தப்படாமல், மிகக் குறைவான பயணிகளைக் கொண்ட வாகனங்களை நிறுத்தி வைக்கும் இடமாகவே பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. எனவே, நகரங்கள் அனைத்தும் வாகனங்களின் இயக்கத்திற்கு முக்கியத்துவம் தராமல், மக்களின் நடமாட்டத்திற்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும் என்றும் இந்த ஆய்வறிக்கை குறிப்பிடுகிறது.

தேசிய நகர்ப்புற போக்குவரத்து கொள்கை, 2014 (National Urban Transport Policy (NUTP)), இந்தியாவின் நகரங்களில் வாழும் மக்களுக்குத்தான் முன்னுரிமை மற்றும் முக்கியத்துவம் அளிக்கப்பட வேண்டும் என்பதை வலியுறுத்துகிறது. இதற்கான தீர்வு என்பது குறுகிய மற்றும் நீண்ட தூரங்களுக்கு அதிகப்படியான மக்களை ஏற்றிச் செல்லக்கூடிய போக்குவரத்து வசதிகளுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதில்தான் உள்ளது என்றும் ஆய்வறிக்கைச் சுட்டிக்காட்டுகிறது. சொந்த வாகனங்கள் பல நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தாலும், பொதுமக்களுக்குப் பலதரப்பட்ட போக்குவரத்து வாய்ப்புகள் இல்லாமல், சொந்த வாகனங்களைப் பயன்படுத்துவது மட்டுமே ஒரே வழி என்ற கட்டாயம் ஏற்படும்போதுதான் உண்மையான பிரச்சனை தொடங்குகிறது.

எனவே, இந்தியாவின் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பின் தற்போதைய நிலை என்ன? மற்றும் அதில் நிலவும் குறைபாடுகளை நீக்கி, தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய என்னென்ன நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படலாம்?.

பொதுப் போக்குவரத்தின் நிலை

இந்தியாவில் சிறந்த மற்றும் திறமையான பொதுப் போக்குவரத்து என்று வரும்போது, டெல்லி மெட்ரோ (Delhi Metro) தனியிடத்தைப் பெறுகிறது. பல ஆண்டுகால முறையான மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட கட்ட வாரியான விரிவாக்கத்தின் மூலம், இது ஒரு உள்கட்டமைப்பு அதிசயமாக உருவெடுத்துள்ளது. அதன் அதிநவீன நிலையங்கள், தண்டவாளங்கள் மற்றும் ரயில்கள் காரணமாக மட்டுமல்லாமல், அது பொதுமக்களிடையே உருவாக்கியுள்ள பொது ஒழுக்கத்தினாலும் இது சாத்தியமாகியுள்ளது. டெல்லியைப் பின்பற்றி இந்தியாவின் இன்னும் பல நகரங்களும் மெட்ரோ இரயில் திட்டங்களை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன, இருப்பினும், அவற்றின் வழித்தடங்கள் முக்கியமான பகுதிகளை இணைக்காத காரணத்தால் பல நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில்கள் குறைந்த அளவிலான பயணிகளுடனேயே இயங்கி வருகின்றன.

2025-ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, இந்தியாவின் சுமார் 24 நகரங்களில் 1,036 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கான மெட்ரோ இரயில் பாதைகள் செயல்பாட்டில் உள்ளன.  மேலும், பல புதிய வழித்தடங்களின் கட்டுமானப் பணிகள் நடந்து வருகின்றன. இதனுடன் இணைந்து, இந்தியாவின் முதல் அதிவேக இரயில் போக்குவரத்து அமைப்பின்கீழ் (Regional Rapid Transit System (RRTS)), டெல்லி-காசியாபாத்-மீரட் 'நமோ பாரத்' வழித்தடம் இந்த ஆண்டு பிப்ரவரி மாதத்தில் முழுமையாகச் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. அதேபோல், 'நமோ பாரத் ரேபிட் ரயில்' தற்போது இரண்டு வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட்டு வருகிறது: அவை குஜராத்தில் உள்ள அகமதாபாத்-புஜ் வழித்தடம் மற்றும் பீகாரில் உள்ள ஜெயநகர்-பாட்னா வழித்தடம் ஆகும்.

உலகின் மிகப்பெரிய புறநகர் இரயில் வழித்தடங்களில் ஒன்றான மும்பையின் புறநகர் இரயில் அமைப்பு, தினசரி சராசரியாக 66 லட்சம் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது. இது மும்பை, தானே, கல்யான், விரார் மற்றும் பன்வெல் ஆகிய பகுதிகளில் உள்ள தினசரி பயணிகளுக்குச் சேவை செய்கிறது. இதில் மேற்கு இரயில்வே 133 குளிரூட்டப்பட்ட இரயில் சேவைகள் உட்பட மொத்தம் 1,414 இரயில் சேவைகளையும், மத்திய இரயில்வே 94 குளிரூட்டப்பட்ட இரயில் சேவைகள் உட்பட மொத்தம் 1,820 இரயில் சேவைகளையும் இயக்கி வருகின்றன.

பொதுப் போக்குவரத்தில் உள்ள இடைவெளிகள்

மெட்ரோ இரயில்கள், புறநகர் இரயில்கள் மற்றும் நகரப் பேருந்துகள் இருந்தபோதிலும், இந்தியாவின் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பில் இன்னும் ஒரு பெரிய இடைவெளி உள்ளது. பொருளாதார ஆய்வறிக்கையின்படி, நகர அளவிலான தரவுகள் பேருந்துகளின் பற்றாக்குறையைத் தெளிவாகக் காட்டுகின்றன. மத்திய வீட்டுவசதி மற்றும் நகர்ப்புற விவகாரங்கள் அமைச்சகம் (Ministry of Housing and Urban Affairs (MoHUA)) ஒவ்வொரு 1,00,000 மக்களுக்கும் 40 முதல் 60 பேருந்துகள் இருக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கின்ற போதிலும், இந்தியாவின் பல நகரங்களில் இதைவிட மிகக் குறைவான எண்ணிக்கையிலேயே பேருந்துகள் உள்ளன.

நாடு முழுவதும், நகர்ப்புற மக்களுக்காகப் பயன்பாட்டில் உள்ள பேருந்துகளின் எண்ணிக்கை வெறும் 47,650 மட்டுமே ஆகும். இதில் சுமார் 61% பேருந்துகள் இந்தியாவின் மிக முக்கிய 9 பெருநகரங்களில் மட்டுமே குவிந்துள்ளன. நகர்ப்புறச் சாலைகள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ள விதம், போதிய பேருந்து வசதி இல்லாதது மற்றும் தனிநபர் வாகனங்களின் அதிகப்படியான பயன்பாடு ஆகியவற்றின் காரணமாக, ஒரு குறிப்பிட்ட சாலைப் பரப்பில் பயணிக்கக்கூடிய மக்களின் எண்ணிக்கை குறைகிறது. இது கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசலை உருவாக்குவதோடு, வீட்டை விட்டுப் புறப்பட்டுச் சேர வேண்டிய இடத்தை அடைவதற்கான ஒட்டுமொத்த பயண நேரத்தையும் அதிகப்படுத்துகிறது என்று அந்த ஆய்வு கூறுகிறது.

ஒட்டுமொத்த பயண நேரம் என்பது இரயில் அல்லது பேருந்து நிலையங்களை அடைவதற்கும், அங்கிருந்து இலக்கைச் சென்றடைவதற்கும் கிடைக்கக்கூடிய முதற்கட்ட மற்றும் இறுதிப் பயண வசதிகளைச் சார்ந்து இருக்கிறது. இந்த ஆய்வு மேலும் கூறுகையில், "பாதுகாப்பான மற்றும் வசதியான முதற்கட்ட-இறுதிக்கட்ட போக்குவரத்து வசதிகள் இல்லாதபோது, ரயில்கள் மிக அதிவேகமாக இயக்கப்பட்டாலும், எதிர்பார்க்கப்படும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை அந்த ரயில் அமைப்புகளால் எட்ட முடிவதில்லை. தற்போது நகரங்கள் இதற்கான தீர்வாக, இணைப்புப் பேருந்து வசதிகளைச் சேர்ப்பது மற்றும் பொதுப் போக்குவரத்து தரவுகளை வெளியிடுவது போன்ற முயற்சிகளை மேற்கொண்டு வருகின்றன. இந்த நடவடிக்கைகள் இல்லையென்றால், பொதுப் போக்குவரத்தின் மீதான நம்பகத்தன்மையும் பயணிகளின் வசதியும் எதிர்பார்த்த அளவைவிடக் குறைவாகவே இருக்கும்.

பொது-தனியார் பங்களிப்பு (Public-Private Partnership) மாதிரியின்கீழ் 10,000 மின்சாரப் பேருந்துகளை அறிமுகப்படுத்தி, நகரப் பேருந்து சேவைகளை மேம்படுத்துவதற்காக ஒன்றிய அரசு பிரதான் மந்திரி மின்-பேருந்து சேவை (PM-eBus Sewa) என்ற திட்டத்தைத் தொடங்கியுள்ளது. இத்திட்டத்திற்கு ஒன்றிய அரசின் பங்காக 20,000 கோடி ரூபாய் நிதியுதவியும், பேருந்துகளை இயக்குபவர்களுக்குத் தடையற்ற பணப்புழக்கத்தை உறுதி செய்வதற்காக ஒரு கட்டணப் பாதுகாப்பு அமைப்பும் வழங்கப்படுகிறது. அரசாங்கத்தின் அதிகாரப்பூர்வ அறிவிப்பின்படி, 2026-ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதம் 28-ஆம் தேதிக்குள் இத்திட்டத்தின்கீழ் 6,228 பேருந்துகளுக்கான ஒப்பந்தப்புள்ளிகள் முடிக்கப்பட்டு, பொதுப் போக்குவரத்துத் துறைகளால் 4,720 பேருந்துகளுக்கான பணி ஆணைகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன.

இதற்கான தீர்வு

நகரங்களில் பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதற்காக மொத்தம் ஐந்து முக்கிய நடவடிக்கைகளை பொருளாதார ஆய்வறிக்கை பரிந்துரைத்துள்ளது. ஒரு லட்சம் மக்கள் தொகைக்கு 40 முதல் 60 பேருந்துகள் என்ற அளவில் எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பதுடன், பயணிகள் காத்திருக்கும் நேரத்தைக் குறைக்கவும், பயணிகளின் எண்ணிக்கையை சீராக வைத்திருக்கவும் அனைத்துப் பேருந்துகளையும் முழுமையாக டிஜிட்டல் மயமாக்க வேண்டும் என்று கூறியுள்ளது.

பயணிகள் தங்களின் வீடுகளுக்கே நேரடியாகச் செல்லும் வகையில் எளிய அனுமதிகள், நிலையங்களில் பிரத்யேகப் பயணியர் நிறுத்தங்கள் மற்றும் மொபைல் செயலிகளின் ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றின் மூலம் ஷேர் ஆட்டோக்கள், இ-ரிக்ஷாக்கள் (E-rickshaws), மினி பேருந்துகள் மற்றும் பைக் டாக்சிகள் போன்ற 'பகிர்வு இணைப்புச் சேவைகளை' சட்டப்பூர்வமாக்கி முறைப்படுத்தவும் பரிந்துரைத்துள்ளது.

இந்தப் பேருந்துச் சேவைகளுக்கான நிதி ஆதாரத்தைப் பெருக்க, பசுமைப் போக்குவரத்து கடன் வசதி (Green Mobility Credit Facility) என்ற அமைப்பை உருவாக்கலாம் என்று அந்த அறிக்கை கூறியுள்ளது. இது மொத்தச் செலவு ஒப்பந்தங்களின் (Gross Cost Contracts (GCC)) மீதான கட்டணங்களைக் குறைக்கவும், திட்டங்களின் வங்கித் தகுதித் தன்மையை (வங்கிகள் எளிதாகக் கடன் வழங்கும் நிலை) மேம்படுத்தவும் உதவும்.

இந்த ஆய்வு, அதிக வாகன நெரிசல் உள்ள பகுதிகளில் குறிப்பிட்ட இலக்குகளைக் கொண்ட “நெரிசல் கட்டணம்” (Congestion pricing) முறையை அமல்படுத்தப் பரிந்துரைத்துள்ளது. இந்த முறை ஏற்கனவே சிங்கப்பூர் மற்றும் லண்டன் போன்ற உலகளாவிய நகரங்களில் நடைமுறையில் உள்ளது. இங்கு அதிக வாகன நெரிசல் மிகுந்த நேரங்களில் சாலைகளைப் பயன்படுத்தும் வாகன ஓட்டிகளிடமிருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. குறிப்பிட்ட சில நெரிசலான முக்கியச் சாலைகளில் தனியார் வாகனங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைப்பதும், அதன் மூலம் பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதை ஊக்குவித்து, பயண வேகத்தை மேம்படுத்துவதுமே இத்திட்டத்தின் முக்கிய நோக்கம் ஆகும்.

Original Link: How India’s cities put private vehicles in front, pushing public transport to the back.

Read More →

பாதுகாப்புத் துறையில் 'இந்தியாவில் தயாரிப்போம் (Make in India)' முன்னெடுப்பு : சவால்கள், தடைகள் மற்றும் அடுத்தகட்ட நடவடிக்கைகள் -ஜெய்மினி பகவதி & ஆல்யா சபர்வால்

தற்போதைய உலகளாவிய மோதல்களிலிருந்து இந்தியா என்ன பாடங்களைக் கற்றுக்கொள்ளலாம்? பாதுகாப்புத் துறை உற்பத்தியில் தனியார் துறை எவ்வாறு இன்னும் பெரிய பங்களிப்பை வழங்க முடியும்? நிபுணர்கள் விளக்குகிறார்கள்.

இந்த மாத தொடக்கத்தில், பாதுகாப்புத் துறை அமைச்சர் ராஜ்நாத் சிங் அவர்கள், 'ஆபரேஷன் சிந்தூர்' (Operation Sindoor) திட்டம் போர்க்களத்தில் இந்தியா மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்களை எவ்வளவு நம்பிக்கையுடன் பயன்படுத்துகிறது என்பதைக் காட்டியுள்ளது என்று கூறினார். இந்திய ராணுவமும் மற்றும் இந்திய பாதுகாப்புத் துறை உற்பத்தியாளர்கள் சங்கமும் (Society of Indian Defence Manufacturers (SIDM)) இணைந்து பிரயாக்ராஜில் நடத்திய 'North Tech Symposium'  மாநாட்டில் பேசிய அவர், தொழில்நுட்ப மாற்றங்களுக்கு ஏற்ப தங்களை விரைவாக மாற்றிக்கொள்ளும் நாடுகளே எதிர்காலப் போர்களில் பெரும் சாதகமான நிலையைப் பெறும் என்றும் குறிப்பிட்டார்.

பாதுகாப்புத் தளவாட உற்பத்தியில் இந்தியாவின் தற்போதைய நிலை என்ன, இன்னும் என்னென்ன சவால்கள் உள்ளன? இதில் தனியார் துறை என்ன மாதிரியான பங்களிப்பை வழங்க முடியும்? ஆகிய கேள்விகளுக்கு, முன்னாள் இந்திய வெளியுறவுத்துறை (Indian Foreign Service) அதிகாரியும், சமூக மற்றும் பொருளாதார முன்னேற்ற மையத்தின் (Centre for Social and Economic Progress (CSEP)) சிறப்பு ஆய்வாளருமான ஜெய்மினி பகவதி மற்றும் சமூக மற்றும் பொருளாதார முன்னேற்ற மைய (CSEP) அமைப்பின் ஆராய்ச்சி ஆய்வாளர் ஆல்யா சபர்வால் ஆகியோர் விளக்கம் அளிக்கின்றனர்.

பாதுகாப்புத் துறையில் இந்தியா ஏன் இறக்குமதியை இவ்வளவு அதிகமாகச் சார்ந்துள்ளது? இந்தச் சார்புத்தன்மை இன்று எங்கு மிகத் தெளிவாகத் தெரிகிறது?

இந்தியா தற்போது உலகளவில் ஆயுதங்களை இறக்குமதி செய்யும் முன்னணி பத்து நாடுகளின் பட்டியலில் இடம்பிடித்துள்ளது. பாதுகாப்புத் துறை இறக்குமதிக்கான இந்தச் சார்புநிலைக்கு, நாட்டின் உள்நாட்டுத் தொழில்நுட்பக் குறைபாடுகளும், நிதிநிலை சவால்களுமே முக்கியக் காரணங்களாகும்.

சுதந்திரம் பெற்ற ஆரம்பக் காலகட்டத்தில், இந்தியா தனது ராணுவ உபகரணங்களுக்காக முதன்முதலில் இங்கிலாந்து நாட்டையும் (UK), அதன் பிறகு சோவியத் ஒன்றியத்தையும் (USSR) பெரிதும் நம்பியிருந்தது. காலப்போக்கில், அமெரிக்கா (US) மற்றும் இஸ்ரேல் ஆகிய நாடுகளும் இந்தியாவிற்கு பாதுகாப்பு உபகரணங்களை வழங்கும் முக்கிய நாடுகளாக உருவெடுத்துள்ளன.

சீனாவும் தனது பாதுகாப்புத் தொழில் பயணத்தை சோவியத் ஒன்றியத்தின் தொழில்நுட்ப உதவியுடன்தான் தொடங்கியது. இருப்பினும், 1961-ஆம் ஆண்டிற்குப் பிறகு, சீனாவின் தொழில் வளர்ச்சியும் பாதுகாப்பு உற்பத்தியும் பெரும்பாலும் அவர்களின் சொந்த உள்நாட்டு முயற்சிகளையே அடிப்படையாகக் கொண்டு அமைந்தன. 1950-களில் இந்தியாவும் சீனாவும் ஓரளவிற்கு சமமான உள்நாட்டுத் தொழில்நுட்பப் பின்னணியுடன் தொடங்கினாலும், தற்போது சீனா உள்நாட்டுப் பாதுகாப்புத் தயாரிப்பில் மிக உயர்ந்த மற்றும் அதிநவீன நிலையை எட்டியுள்ளது.

இந்தியா பல பாதுகாப்பு தளவாடங்களை கொள்முதல் செய்வதற்கும் அவற்றை ஒருங்கிணைப்பதற்கும் தேவையான திறனை வளர்த்துக் கொண்டிருந்தாலும், ஜெட் என்ஜின்கள் (Jet engines) மற்றும் அதிநவீன ட்ரோன்கள் (Drones) போன்றவற்றை சொந்தமாகத் தயாரிப்பதில் இன்னும் சிரமங்களை எதிர்கொள்கிறது.

பொதுவாக ஒரு பாதுகாப்புத் துறைக்கான கொள்முதல் அல்லது ஆயுத உற்பத்தித் திட்டம் அரசாங்க அமைப்பிற்குள் எவ்வாறு நகர்கிறது, மற்றும் இதில் மிக அதிகளவிலான காலதாமதத்தை ஏற்படுத்தும் சிக்கல்கள் எங்கே ஏற்படுகின்றன?

இந்தியாவின் பாதுகாப்புத் தளவாடங்கள் வாங்கும் செயல்முறை மிகவும் மையப்படுத்தப்பட்டதாகவும், பல அடுக்கு அதிகார அமைப்புகளைக் கொண்டதாகவும் உள்ளது. ராணுவப் படைகள் தங்களுக்குத் தேவையான உபகரணங்களின் தொழில்நுட்ப மற்றும் செயல்பாட்டு விவரக்குறிப்புகளை, அதாவது  அளவுசார் தேவைகள் (Quantitative Requirements) மூலம் அடையாளம் காணும்போது இந்தச் செயல்முறை தொடங்குகிறது.

இருப்பினும், இந்திய மற்றும் வெளிநாட்டு ஆதாரங்களில் இருந்து பாதுகாப்புத் தளவாடங்களைக் கொள்முதல் செய்வதில் நீண்டகாலமாகவே தாமதங்கள் ஏற்பட்டு வருகின்றன. சில திட்டங்கள் நிறைவடைவதற்குக் பல ஆண்டுகள்கூட ஆகின்றன. உதாரணமாக, பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் நாடாளுமன்ற நிலைக்குழுவின் (2022-23) அறிக்கையின்படி, மொத்தம் உள்ள 178 திட்டங்களில் 119 திட்டங்கள் திட்டமிட்ட காலக்கெடுவைப் பின்பற்றவில்லை என்று குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இதில் 49 திட்டங்களை முடிப்பதற்கு, முதலில் ஒதுக்கப்பட்ட காலத்தைவிட கூடுதல் காலம் தேவைப்பட்டுள்ளது. மேலும், இந்தத் தாமதங்கள் ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட காலக்கெடுவைத் தாண்டி 16 சதவீதம் முதல் 500 சதவீதம் வரை நீடித்துள்ளன.

இந்தத் தாமதங்களுக்கு முக்கியக் காரணம், தற்போதைய நடைமுறையில் உள்ள பெரிய தடைகளே ஆகும். இதில் ஒரு காரணம், நிர்ணயிக்கப்படும் அளவுசார் தேவைகள் தெளிவற்றதாக இருப்பதாகும். இது தவிர, அதிகாரிகள் அளவில் பல அடுக்கு அனுமதிகள் பெற வேண்டியிருப்பதால், ஒரே மாதிரியான அனுமதிகள் மீண்டும் மீண்டும் பெறவேண்டிய நிலை ஏற்பட்டும், முடிவெடுக்கும் முறையாலும் நடைமுறைத் தாமதங்கள் ஏற்படுகின்றன.

மற்றொரு முக்கியப் பிரச்சினை என்னவென்றால், அரசுக்குச் சொந்தமான நிறுவனங்களில் வலுவான பொறியியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத் திறமையாளர்களின் பற்றாக்குறை நிலவுவதாகும். நாட்டின் மிகச்சிறந்த திறமையாளர்களை ஈர்க்கும் அளவுக்கு அரசாங்கத்தின் ஊதிய அமைப்பு கவர்ச்சிகரமானதாக இல்லாததே இதற்கு ஒரு பகுதி காரணமாகும்.

பாதுகாப்பு ரகசியங்களைப் பேணுவதற்காக அல்லது பிற காரணங்களுக்காக, பாதுகாப்புத் தளவாட உற்பத்தி பொதுத்துறையிலேயே நீடிக்க வேண்டிய இடங்களில், உயர்மட்ட அரசு விஞ்ஞானிகள் மற்றும் பொறியாளர்களின் ஊதியம் மற்றும் இதர சலுகைகள் வளர்ந்த மேற்கத்திய நாடுகளுக்கு இணையாக வழங்கப்பட வேண்டும். இது நாட்டின் மிகச் சிறந்த அறிவியல் மற்றும் பொறியியல் திறமையாளர்களை ஈர்க்கவும், அவர்களைத் தக்க வைத்துக் கொள்ளவும் பெரிதும் உதவும் என்கின்றனர்.

காசா, லெபனான் மற்றும் ஈரான் உள்ளிட்ட பகுதிகளில் சமீபத்தில் ஏற்பட்ட உலகளாவிய போர்களில் இருந்து இந்தியா கற்றுக்கொள்ள வேண்டிய பாடங்கள் என்னென்ன?

இந்தியா இதிலிருந்து கற்றுக்கொள்ள வேண்டிய முக்கியப் பாடம் என்னவென்றால், உலகளாவிய நிச்சயமற்ற சூழ்நிலைகள் விநியோகச் சங்கிலியை பாதிக்கக்கூடும் என்பதால், வெளிநாட்டு ராணுவ உபகரணங்கள் வழங்குநர்களைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைத்து, உள்நாட்டிலேயே மேம்பட்ட தொழில்நுட்பங்களை உருவாக்குவதன் மூலம் ஒரு வலுவான மற்றும் சுயசார்பு பாதுகாப்பு அமைப்பை உருவாக்க வேண்டும்.

சமீபத்திய மோதல்கள் காட்டுவது என்னவென்றால், நவீன போர்க்கால முறை என்பது இப்போது மேம்பட்ட வழக்கமான ஆயுதங்களை மட்டுமல்லாமல், ட்ரோன்கள், ஏவுகணைகள் மற்றும் வான் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் போன்ற எளிதாக விரிவுபடுத்தக்கூடிய மற்றும் மலிவான தொழில்நுட்பங்களையும் சார்ந்துள்ளது.

உக்ரைன் மற்றும் மேற்கு ஆசியாவில் நடக்கும் போர்கள், குறைந்த விலை கொண்ட ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்கள் (Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) அல்லது ட்ரோன்கள்) ராணுவ சொத்துக்களுக்கும் முக்கியமான உள்கட்டமைப்புகளுக்கும் பெரிய சேதத்தை ஏற்படுத்தக்கூடும் என்பதைக் காட்டியுள்ளன.

வரலாற்றுரீதியாக, போர்கள் என்பது விமானம் தாங்கி கப்பல்கள், அதிக விலை கொண்ட போர் விமானங்கள், குண்டுகளை வீசும் விமானங்கள் மற்றும் குரூஸ் ஏவுகணைகள் போன்ற மேம்பட்ட மற்றும் விலையுயர்ந்த அமைப்புகளையே பெரிதும் சார்ந்திருந்தது. இருப்பினும், குறைந்த விலை ட்ரோன்கள் தற்போது ஒரு முக்கியமான ராணுவரீதியில் பதிலடி கொடுக்கும் ஆயுதமாக மாறியுள்ளன. ரஷ்யாவிற்கு எதிரான உக்ரைனின் பாதுகாப்பிலும், ஈரானின் பிராந்திய ராணுவத்திலும், போர்க்களத்தின் முடிவுகளை மாற்றுவதில் இந்த ட்ரோன்கள் (UAVs) முக்கியப் பங்கு வகித்துள்ளன.

உதாரணமாக, ஈரான் நாட்டின் தலைநகரான டெஹ்ரான் நடத்திய பதிலடித் தாக்குதல்களின் முதல் வாரத்தில், வளைகுடா ஒத்துழைப்பு அமைப்பு (Gulf Cooperation Council (GCC)) நாடுகளில் உள்ள அமெரிக்க ராணுவத் தளங்களின் மீது நடத்தப்பட்ட தாக்குதல்களில் 71% ட்ரோன்கள் மூலமாகவே நடத்தப்பட்டதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

இந்தியாவைப் பொறுத்தவரை, இதன் பொருள் என்னவென்றால், பாரம்பரிய பாதுகாப்புத் துறைகளில் உள்நாட்டு உற்பத்தியை அதிகரிப்பது மட்டுமல்லாமல், வியூகரீதியாக எப்போதும் தயாராக இருப்பதற்கு ஏதுவாக ஆளில்லா வான்வழி வாகனங்கள் (UAVs), தானியங்கி அமைப்புகள் மற்றும் மேம்பட்ட வான் பாதுகாப்பு அமைப்புகள் போன்ற புதிய தொழில்நுட்பங்களில் முதலீடு செய்வதும் அவசியமாகும்.

இன்றைய சூழலில், தனியார் துறையின் பங்களிப்பு எந்த நிலையில் உள்ளது?

பாதுகாப்புத் துறை உற்பத்தியில் தனியார் துறையின் பங்களிப்பை அதிகரிக்கவும், இறக்குமதியைச் சார்ந்திருப்பதை படிப்படியாகக் குறைக்கவும் இந்தியா சமீபத்திய ஆண்டுகளில் பல முக்கிய நடவடிக்கைகளை எடுத்துள்ளது.

அதில் ஒரு முக்கியமான நடவடிக்கை, உத்திசார் கூட்டாண்மை (Strategic Partnership) மாதிரியை அறிமுகப்படுத்தியதாகும். இது நீர்மூழ்கிக் கப்பல்கள், ஹெலிகாப்டர்கள் மற்றும் போர் விமானங்கள் போன்ற முக்கிய பாதுகாப்பு உபகரணங்களைத் தயாரிப்பதில், இந்தியத் தனியார் நிறுவனங்களுக்கும் வெளிநாட்டு அசல் உபகரண உற்பத்தியாளர்களுக்கும் (Original Equipment Manufacturers (OEMs)) இடையே கூட்டுறவை ஊக்குவிப்பதற்காக உருவாக்கப்பட்டது.

மற்றொரு முக்கியமான சீர்திருத்தம் என்னவென்றால், பாதுகாப்புத் துறையில் அந்நிய நேரடி முதலீட்டு (Foreign Direct Investment (FDI)) விதிகள் தளர்த்தப்பட்டதாகும். பாதுகாப்புத் துறையிலான அந்நிய நேரடி முதலீட்டு வரம்பு 2016-ஆம் ஆண்டில் 24%-லிருந்து 49%-ஆக உயர்த்தப்பட்டது; பின்னர் 2020-ஆம் ஆண்டில் தானியங்கி வழிமுறை மூலமாக இது 74%-ஆக மேலும் அதிகரிக்கப்பட்டது. இந்த மாற்றத்தின் மூலம் வெளிநாட்டு நிறுவனங்கள் இந்திய நிறுவனங்களுடன் இணைந்து கூட்டு முயற்சிகளில் ஈடுபடுவது எளிதாக்கப்பட்டுள்ளது. இது அதிநவீன தொழில்நுட்பப் பரிமாற்றத்திற்கும் மற்றும் உள்நாட்டுத் தொழில்சார் உற்பத்தித் திறனை வலுப்படுத்துவதற்கும் பெரிதும் உதவக்கூடும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இந்தச் சீர்திருத்தங்கள் மேற்கொள்ளப்பட்ட போதிலும், இந்தியாவின் ஒட்டுமொத்த பாதுகாப்புத் துறை உற்பத்தியில் 70%-க்கும் அதிகமான பங்கினை இன்னும் பொதுத்துறை பாதுகாப்பு நிறுவனங்களே (Defence Public Sector Undertakings (DPSUs)) தன்வசம் வைத்துள்ளன.

தனியார் நிறுவனங்கள் இன்றும் பல முக்கிய சவால்களை எதிர்கொண்டு வருகின்றன. பொதுத்துறை பாதுகாப்பு நிறுவனங்களுக்கு (DPSUs) வழங்கப்படும் சிறப்பு முன்னுரிமை, மிகவும் கடுமையான ஆவண நடைமுறைகள், அடிக்கடி ஏற்படும் கட்டண விநியோகத் தாமதங்கள் மற்றும் கொள்முதல் முடிவுகளில் மிகக் குறைந்த அளவிலான பங்களிப்பு ஆகியவை இதில் அடங்கும்.

பாதுகாப்புத் தளவாட உற்பத்தியில் மிகவும் சீரான ஒரு அமைப்பை உருவாக்க வேண்டுமானால், பொதுத்துறை மற்றும் தனியார்துறை ஆகிய இரு தரப்பினருக்கும் உண்மையான சம வாய்ப்புள்ள சூழல் அவசியமாகும். இதில் அரசாங்கத்தின் பங்கு, ஒரு தயாரிப்பாளராக இல்லாமல், ஒரு உத்திசார்ந்த கொள்முதல் அமைப்பாக மாறுவதில் அதிக கவனம் செலுத்த வேண்டும்.

இந்த உற்பத்தியில் இந்தியா பொதுத்துறையா அல்லது தனியார்துறையா என்ற இரண்டில் ஒன்றைத் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டிய அவசியமில்லை. உலகளாவிய உதாரணங்கள் பல்வேறு மாதிரிகளைக் காட்டுகின்றன: சீனா மற்றும் ரஷ்யா போன்ற நாடுகளில் பாதுகாப்புத் தளவாட உற்பத்தி பெரும்பாலும் அரசின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. அதேநேரத்தில், அமெரிக்காவில் அரசாங்கம் முன்னுரிமைகளை அமைத்து, கண்டுபிடிப்புகளுக்கு ஆதரவளிக்கிறது, ஆனால் பெரும்பாலான உற்பத்திப் பணிகளைத் தனியார் நிறுவனங்களே செய்கின்றன.

இந்தியாவைப் பொறுத்தவரை, பொதுத்துறை மற்றும் தனியார்துறை ஆகிய இரு நிறுவனங்களும் நியாயமான முறையில் போட்டியிட்டு, இணைந்து செயல்படும் ஒரு கலப்பு சுற்றுச்சூழல் அமைப்பை உருவாக்குவதே முதன்மை இலக்காக இருக்க வேண்டும் என்றும் வலியுறுத்தப்படுகிறது.

Original Link: Make in India in defence sector: Challenges, bottlenecks, and the way forward.

Read More →

சோழப் பேரரசின் மாமன்னர்களைப் பற்றி... - ரோஷ்னி யாதவ்

முக்கிய அம்சங்கள்:

— 30 கிலோ எடை கொண்ட சோழர் காலத்துச் செப்புப்பட்டயங்கள் (Chola Plates) மீண்டும் இந்தியாவிடம் ஒப்படைக்கப்படுவது, அவை இந்தியாவிற்குச் சொந்தமானவை என்பதற்கான வலுவான ஆதாரங்களை இந்தியா வழங்கியதாலும், காலனித்துவ காலத்தில் கொள்ளையடிக்கப்பட்ட பொருட்களைத் திருப்பித் தருவதற்கான நெதர்லாந்து (டச்சு) அரசாங்கத்தின் கொள்கையினாலும் சாத்தியமாகியுள்ளது. கடந்த 1862-ஆம் ஆண்டு முதல் லைடன் பல்கலைக்கழகத்தில் (Leiden University) வைக்கப்பட்டிருந்த இந்த செப்புப்பட்டயங்கள், நெதர்லாந்து பிரதமர் ராப் ஜெட்டன் அவர்களால் முறைப்படி ஒப்படைக்கப்பட்டுள்ளன. இவை இன்னும் சில வாரங்களில் இந்தியாவை வந்தடையும் என்று தகவல்கள் தெரிவிக்கின்றன.

— இந்தியப் பண்பாட்டு அமைச்சகத்தின் 2023-ஆம் ஆண்டின் கோரிக்கையை ஏற்று, நெதர்லாந்தின் தேசியக் காலனித்துவ சேகரிப்புக் குழுவின் (Colonial Collections Committee) ஆலோசனையின் பேரில் இந்த மீட்பு நடவடிக்கை ஒப்புக்கொள்ளப்பட்டதாகத் தகவல்கள் கூறுகின்றன. இந்தச் சோழர் காலத்துச் செப்புப்பட்டயங்கள் இந்தியாவிற்குச் சொந்தமானவை என்றும், நாகப்பட்டினத்தில் உள்ள ஒரு புத்த வழிபாட்டுத் தலம் மற்றும் பல மடாலயங்களுக்குக் கிராம வருவாயை வழங்குவது தொடர்பான உரிமைகள் குறித்த முக்கியப் பதிவுகள் இதில் அடங்கியுள்ளன என்றும் அக்குழு தெரிவித்துள்ளது.

— இது அனைத்து இந்தியர்களுக்கும் பெருமையான மற்றும் மகிழ்ச்சியான தருணம் என்று ‘X’ தளத்தின் சமூக ஊடகப் பதிவில் பிரதமர் மோடி தெரிவித்துள்ளார். அதில் அவர், "...சோழர் காலச் செப்புப்பட்டயங்களில் (Chola Copper Plates) 21 பெரிய பட்டயங்களும், 3 சிறிய பட்டயங்களும் அடங்கும். இவை பெரும்பாலும் உலகின் மிக அழகான மொழிகளில் ஒன்றான தமிழில் எழுதப்பட்டுள்ளன. மாமன்னர் முதலாம் ராஜராஜ சோழன் முன்பு அளித்த வாக்குறுதியை, அவரது மகனான முதலாம் ராஜேந்திர சோழன் அதிகாரப்பூர்வமாக உறுதிப்படுத்துவதை இவை விவரிக்கின்றன. மேலும், சோழப் பேரரசின் பெருமையையும் இவை பிரதிபலிக்கின்றன. சோழர்கள், அவர்களின் பண்பாடு மற்றும் கடல்சார் வலிமை குறித்து இந்தியா மிகுந்த பெருமிதம் கொள்கிறது" என்று குறிப்பிட்டுள்ளார். இதற்காக அவர் நெதர்லாந்து அரசுக்கும், லைடன் பல்கலைக்கழகத்திற்கும் தனது நன்றியைத் தெரிவித்துக் கொண்டார்.

— கி.பி. 11-ஆம் நூற்றாண்டில் முதலாம் இராஜேந்திர சோழனின் ஆட்சிக் காலத்தைச் சேர்ந்த, ஒரு வெண்கல வளையத்தால் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்ட 21 செப்புப்பட்டயங்கள் இந்த வரலாற்றுப் பொருளில் (இதன் தோற்றம்: கி.பி. 1687) அடங்கியுள்ளன. அந்த வெண்கல வளையத்தில் இராஜேந்திர சோழரின் அதிகாரப்பூர்வ முத்திரை பொறிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த 21 பட்டயங்களில், ஐந்து பட்டயங்கள் சமஸ்கிருத மொழியிலும், மீதமுள்ள பட்டயங்கள் தமிழ் மொழியிலும் கல்வெட்டு எழுத்துக்களாகப் பொறிக்கப்பட்டுள்ளன.

— மற்றொரு வரலாற்றுப் பொருள் (கி.பி. 1688-ஐச் சேர்ந்தது) மூன்று செப்புப்பட்டயங்களைக் (Copper plates) கொண்டுள்ளது. இதில் தமிழ் கல்வெட்டுகள் (Tamil inscriptions) செதுக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த மூன்று பட்டயங்களும் முதலாம் குலோத்துங்க சோழ மன்னரின் முத்திரையைக் கொண்ட ஒரு வெண்கல வளையத்தால் ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன.

— லைடன் பல்கலைக்கழகத்தின் அறிக்கையின்படி, இந்த செப்புப்பட்டயங்களின் தொல்லியல் பின்னணி குறித்த ஆய்வு, இவை 1687 மற்றும் 1700-ஆம் ஆண்டுக்கு இடைப்பட்ட காலத்தில் கண்டெடுக்கப்பட்டிருக்கலாம் என்பதைக் காட்டுகிறது. டச்சு கிழக்கிந்திய நிறுவனத்தால் (Vereenigde Oostindische Compagnie) நாகப்பட்டினத்தில் ‘Fort Vijf Sinnen’ கோட்டை கட்டப்பட்டபோதும் மற்றும் அங்கிருந்த 'சீனப் பாகோடா' (Chinese Pagoda) தளம் மறுசீரமைப்பு செய்யப்பட்டபோதும் இவை கண்டறியப்பட்டிருக்க அதிக வாய்ப்புள்ளது. அந்த காலகட்டத்தில், நாகப்பட்டினம் டச்சு கிழக்கிந்திய நிறுவனத்தின் (VOC) கட்டுப்பாட்டின்கீழ் இருந்தது.

உங்களுக்குத் தெரியுமா?

— சென்னை சுங்கத்துறை அளித்துள்ள தகவலின்படி, ஆனைமங்கலம் செப்பேடுகளில் 21 பெரிய தகடுகளும், மூன்று சிறிய தகடுகளும் உள்ளன. தமிழ்நாட்டின் சோழர்காலத் துறைமுக நகரமான நாகப்பட்டினத்தில் இருந்த ஒரு புத்த விகாரத்திற்கு (Buddhist monastery), புகழ்பெற்ற சோழப் பேரரசர் முதலாம் ராஜராஜன் வழங்கிய நிலக்கொடைகளைக் குறிக்கும் வகையில் இவை வெளியிடப்பட்டன. இந்த விகாரமானது, தென்கிழக்கு ஆசியாவின் சைலேந்திர வம்சத்து மன்னரான சூளாமணிவர்மனால் (Chulamanivarman) கட்டப்பட்டது.

— சோழப் பேரரசு தற்போதைய தமிழ்நாடு, கேரளா மற்றும் ஆந்திரப் பிரதேசம், கர்நாடகாவின் சில பகுதிகள் வரை பரவியிருந்தது.

— கி.பி 947-ஆம் ஆண்டில் இரண்டாம் பராந்தக சோழ மன்னருக்கு மகனாகப் பிறந்த முதலாம் ராஜராஜன், சோழ வம்சத்தின் மிகச் சக்திவாய்ந்த பேரரசராகக் கருதப்படுகிறார். செப்பேட்டு கல்வெட்டுகளின்படி, இவருக்குப் பிறப்பின்போது வைக்கப்பட்ட பெயர் 'அருள்மொழிவர்மன்' என்பதாகும். கி.பி 985-ஆம் ஆண்டில் அரியணை ஏறிய பிறகு, அவர் "அரசர்களுக்கெல்லாம் அரசன்" என்ற பொருள்படும் 'ராஜராஜன்' என்ற பட்டப் பெயரைப் சூடிக்கொண்டார்.

— கடந்த ஆண்டு, பிரதமர் நரேந்திர மோடி அவர்கள் ராஜேந்திர சோழனின் வடஇந்திய வெற்றியைக் கொண்டாடும் வகையில் ஒரு நினைவு நாணயத்தை வெளியிட்டு, அது தொடர்பான ஒரு கண்காட்சியையும் தொடங்கி வைத்தார். சோழ வம்சத்தின் புகழ்பெற்ற கடற்படைத் தலைவரான முதலாம் ராஜேந்திரன், தனது தந்தை முதலாம் ராஜராஜனிடமிருந்து ஒரு வலிமையான ராஜ்யத்தை மரபாகப் பெற்றார். அவரது ஆட்சியின்போதும் சோழப் பேரரசின் விரிவாக்கம் தொடர்ந்து நீடித்தது.

— கி.பி. 11 மற்றும் 12-ஆம் நூற்றாண்டுகளுக்கு இடைப்பட்ட காலத்தில் கட்டப்பட்ட தஞ்சை பிரகதீஸ்வரர், கங்கைகொண்ட சோழபுரம் மற்றும் தாராசுரம் ஐராவதேஸ்வரர் ஆகிய மூன்று அரசக் கோயில்களும் சோழர்களின் கலைச்சிறப்பிற்கு மிகச்சிறந்த சான்றுகளாகத் திகழ்கின்றன. ஐக்கிய நாடுகள் கல்வி, அறிவியல் மற்றும் கலாச்சார அமைப்பு (United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (UNESCO)) இந்த மூன்று கோயில்களையும் 1987-ஆம் ஆண்டில் "அழிவில்லா மாபெரும் சோழர் காலக் கோயில்கள்" (Great Living Chola Temples) என்ற பெயரில் உலக பாரம்பரிய தளமாக அறிவித்தது.

Original Link: about the Emperors of the Chola Kingdom. 

Read More →

"பருவமழையின் தொடக்கம்" (Onset of the monsoon) என்றால் என்ன ? - ரோஷ்னி யாதவ்

முக்கிய அம்சங்கள்:

தென்மேற்குப் பருவமழையானது, மே மாதம் 16-ஆம் தேதியன்று, தென்கிழக்கு அரபிக்கடலின் சில பகுதிகள், தென்மேற்கு மற்றும் தென்கிழக்கு வங்காள விரிகுடாப் பகுதிகள், அந்தமான் கடலின் பல பகுதிகள், ஒட்டுமொத்த நிகோபார் தீவுகள் மற்றும் ஸ்ரீ விஜயபுரம் உள்ளிட்ட அந்தமான் தீவுகளின் சில பகுதிகளுக்குள் முன்னேறியுள்ளது, என்று இந்திய வானிலை ஆய்வு மையம் தெரிவித்துள்ளது.

இந்தப் பகுதிகளில் இந்த ஆண்டின் பருவமழையின் தொடக்கமானது, வழக்கமான காலத்தைவிடக் குறைந்தது ஆறு நாட்களுக்கு முன்னதாகவே  தொடங்கியுள்ளது. இருப்பினும், கடந்த ஆண்டு இந்தப்பகுதியில் பருவமழைத் தொடக்கம் வழக்கமாக தொடங்கும் நாட்களைவிட மே மாதம் 13-ஆம் தேதியன்றே  தொடங்கியது. இந்திய வானிலை ஆய்வு மையத்தின் பருவமழைத் தொடக்க கால அட்டவணையின்படி, தெற்கு அந்தமான் கடல் மற்றும் அந்தமான்-நிகோபார் தீவுகளில் உள்ள போர்ட் பிளேர் (Port Blair) பகுதியில் பருவமழை தொடங்குவதற்கான வழக்கமான தேதி மே 22 ஆகும்.

கடந்த இரண்டு நாட்களாக நிகோபார் தீவுகள், அந்தமான் கடல் மற்றும் அதனைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகளில் மழைப்பொழிவு அதிகரித்துள்ளது. கூடுதலாக, மேற்கு திசைக்காற்று வலுவடைவதும், வெப்பச்சலன மேகக் கூட்டங்களின் இருப்பைக் குறிக்கும் 'வெளியேறும் நீண்ட அலைக்கதிர்வீச்சு' (outgoing longwave radiation) மதிப்புகள் சாதகமாக அமைவதும், பருவமழைத் தொடக்கத்தை அறிவிப்பதற்கான முக்கிய அளவுகோல்களாகக் கருதப்படுகின்றன.

அடுத்த 3-4 நாட்களில், தென்மேற்குப் பருவமழையானது தென்கிழக்கு அரபிக்கடலின் மேலும் சில பகுதிகள், தென்மேற்கு மற்றும் தென்கிழக்கு வங்காள விரிகுடாப் பகுதிகள், அந்தமான் தீவுகள் மற்றும் அந்தமான் கடலின் மற்ற பகுதிகள், மற்றும் மத்திய கிழக்கு வங்காள விரிகுடாவின் சில பகுதிகள் என பல இடங்களுக்குள் முன்னேறுவதற்கு சாதகமான சூழல்கள் உள்ளதாக வானிலை ஆய்வு மையம் தெரிவித்துள்ளது.

கேரளாவில் பருவமழைத் தொடக்கம் மே மாதம் 26-ஆம் தேதியன்று தொடங்குவதற்கு  அதிக வாய்ப்புள்ளது. இதுவே இந்த ஆண்டின் நான்கு மாதப் பருவமழைக்காலத்தின் தொடக்கத்தைக் குறிக்கும்.

உங்களுக்குத் தெரியுமா?

 இந்தியாவில் இரண்டு வகையான பருவமழைக் காலங்கள் உள்ளன:

(1) தென்மேற்குப் பருவமழை: இது ஜூன் மாதம் முதல் செப்டம்பர் மாதம் வரையிலான காலத்தில்  மழை பொழிவை வழங்குகிறது. இஇது முதலில் இந்தியாவின் தென்மேற்கு கடற்கரையில் உள்ள கேரளாவைத் தாக்கி, பின்னர் நாடு முழுவதும் பரவுகிறது.

 இந்தப் பருவமழையே இந்தியாவைப் பாதிக்கும்  முக்கிய பருவமழையாகும். இது வெப்பத்திலிருந்து நிவாரணம் அளிப்பது மட்டுமல்லாமல், நாட்டின் சூழலியல் மற்றும் பொருளாதாரத்திற்கும் குறிப்பாக 'கரீஃப்' (Kharif) பயிர்களின் விளைச்சலுக்கும் முக்கிய  பங்களிப்பை வழங்குகிறது.

நாட்டின் 70 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான பகுதிகள் ஜூன் மாதம் முதல் செப்டம்பர் மாதம் வரையிலான இந்த பருவக்காலத்தில்தான் தங்கள் ஆண்டு மழையின் பெரும்பகுதியைப் பெறுகின்றன.

(2) வடகிழக்குப் பருவமழை: இது இந்தியத் துணைக்கண்டத்தின் காலநிலை அமைப்பில் மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க மற்றும் நிலையான அம்சமாகும். இந்தப்பருவமழையின் பெயர், வடகிழக்கு திசையிலிருந்து தென்மேற்கு திசையை நோக்கி வீசும் பருவக்காற்றின் திசையிலிருந்து பெறப்பட்டது. இது அக்டோபர் மாதம் முதல் டிசம்பர் மாதம் வரையிலான காலத்தில்  மழைப்பொழிவை வழங்குகிறது. இது தீபகற்ப இந்தியாவைப் பாதிக்கிறது. இது தென்மேற்குப் பருவமழையைப் போலத் தீவிரமானது அல்ல என்றாலும், ரபி பயிர்களின் (Rabi crops) வளர்ச்சிக்கு மிகவும்  முக்கியமானதாகும்.

தென்னிந்தியாவில் உள்ள  தமிழ்நாடு, கேரளா, புதுச்சேரி, காரைக்கால், ஆந்திரப் பிரதேசத்தின் கடலோரப் பகுதிகள், ராயலசீமா மற்றும் யானம் ஆகிய பகுதிகளுக்கு வடகிழக்குப் பருவமழை மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாகும்.

வடகிழக்கு பருவமழையானது குளிர்காலப் பருவமழை (Winter Monsoon), பின்வாங்கும் பருவமழை (Retering Monsoon) அல்லது தலைகீழ் பருவமழை (Reverse Monsoon) என்றும் அழைக்கப்படுகிறது.

Original Link: What is meant by the “onset of the monsoon”?

Read More →

நிலக்கரி வாயுவாக்கம் மற்றும் செயற்கை எரிவாயு குறித்து… -குஷ்பூ குமாரி

நிலக்கரி மற்றும் பழுப்பு நிலக்கரி வாயுவாக்கத்திற்காக ₹37,500 கோடி திட்டத்திற்கு அமைச்சரவை ஒப்புதல் அளித்துள்ள நிலையில், நிலக்கரி வாயுவாக்கம் மற்றும் செயற்கை வாயு (syngas) என்றால் என்ன?

தற்போதைய செய்தி?

எரிசக்தி பாதுகாப்பை வலுப்படுத்தும் ஒரு நடவடிக்கையாக, நிலக்கரி மற்றும் பழுப்பு நிலக்கரியை வாயுவாக்கும் செயல்முறையின் மூலம் செயற்கை வாயுவாக  மாற்றுவதை ஊக்குவிக்கும் வகையில், புதிய மேற்பரப்பு நிலக்கரி அல்லது பழுப்பு நிலக்கரி வாயுவாக்கல் திட்டங்களை மேம்படுத்துவதற்கான திட்டத்திற்கு  ஒன்றிய அமைச்சரவை மே மாதம் 13-ஆம் தேதி ஒப்புதல் அளித்தது.

இன்றைய கட்டுரையில், இந்தப் புதிய திட்டம், நிலக்கரி வாயுவாக்கம் மற்றும் செயற்கை வாயு  பற்றி அறிந்துகொள்வோம்.

முக்கிய அம்சங்கள்:

1. ரூ. 37,500 கோடி மதிப்பீட்டைக் கொண்டுள்ள இந்தத் திட்டம், செயற்கை வாயு (Syngas) மற்றும் அதன் துணை தயாரிப்புகளின் உற்பத்திக்கான 25 திட்டங்களை ஊக்குவிப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இதன் மூலம் 75 மில்லியன் டன் (MT) நிலக்கரி அல்லது லிக்னைட்டை (பழுப்பு நிலக்கரி) வாயுவாக்கத்திற்கு உட்படுத்துவது இலக்காக நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது.

2. இந்தப் புதிய திட்டம், நிலக்கரி மற்றும் பழுப்பு நிலக்கரி எரிவாயுவாக்க திட்டங்களை ஊக்குவிப்பதற்காக 2024-ஆம் ஆண்டில் அங்கீகரிக்கப்பட்ட ரூ. 8,500 கோடி மதிப்பிலான சாத்தியமுள்ள நிதிப் பற்றாக்குறை உதவித் (viability gap funding) திட்டத்தின் கூடுதல் பகுதியாகும். புதிதாக அங்கீகரிக்கப்பட்ட இந்தத் திட்டம்  மேற்பரப்பு எரிவாயுவாக்க (surface gasification) திட்டங்களில் அதிக கவனம் செலுத்துகிறது.

3. இந்தத் திட்டத்தின்கீழ், ஆலை மற்றும் இயந்திரங்களின் மொத்தச் செலவில் அதிகபட்சமாக 20% வரை நிதி ஊக்கத்தொகையாக வழங்கப்படும். இந்தத் தொகை நான்கு சமமான தவணைகளாகப் பிரித்து வழங்கப்படும்.

4. இந்தத் திட்டம், 2030-ஆம் ஆண்டிற்குள் 100 மில்லியன் டன்   நிலக்கரியை வாயுவாக்குதல் என்ற தேசிய இலக்கை நோக்கிய ஒரு முக்கியப் படியாகும். இது திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயு (Liquified Natural Gas (LNG)), யூரியா (20% இறக்குமதி), அம்மோனியா (100% இறக்குமதி) மற்றும் மெத்தனால் (80–90% இறக்குமதி) ஆகியவற்றின் மீதான  இந்தியாவின் இறக்குமதிச் சார்பைக் குறைக்கிறது.

5. உலகளவில் 4-வது பெரிய நிலக்கரி இருப்பை இந்தியா கொண்டுள்ளது. இதன் மதிப்பிடப்பட்ட அளவு 389 பில்லியன் டன்கள் ஆகும். இதில், 212 பில்லியன் டன்கள் இருப்புகளாக வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. விரிவான ஆரம்ப  ஆய்வின் அடிப்படையில், அவற்றை பொருளாதார ரீதியாக லாபகரமாகவும், உறுதிதன்மையுடன் வெட்டி  எடுக்க முடியும் என்று உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

நிலக்கரி வாயுவாக்கம் 

1. நிலக்கரி வாயுவாக்கம் என்பது நிலக்கரியை செயற்கை வாயுவாக (syngas) மாற்றும் ஒரு வெப்ப-வேதியியல் செயல்முறையாகும். இது வாயுவை உற்பத்தி செய்வதற்காக, நிலக்கரியை அதிக வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்தங்களில் ஆக்சிஜனேற்றம் செய்யும் செயல்முறையை  கொண்டுள்ளது. வாயுவாக்கத்தில் இரண்டு முக்கிய வகைகள் உள்ளன: அவை, மேற்பரப்பு வாயுவாக்கம் மற்றும் நிலத்தடி நிலக்கரி வாயுவாக்கம் (Underground coal gasification (UCG)) ஆகும்.

2. மேற்பரப்பு நிலக்கரி (Surface gasification) வாயுவாக்கத்தில், நிலக்கரி முதலில் வெட்டி எடுக்கப்பட்டு, பின்னர் தரைக்கு மேலே உள்ள தொழில்துறை உலைகளில் ஆக்சிஜன், நீராவி மற்றும் அதிக வெப்பநிலைகளைப் பயன்படுத்தி வாயுவாக மாற்றப்படுகிறது. இதற்கு மாறாக, நிலத்தடி நிலக்கரி வாயுவாக்கத்தில், நிலக்கரி பூமிக்கு அடியில் ஆழமாகப் புதைந்திருக்கும்போதே, கிணறுகள் வழியாக நிலக்கரிப் படிவங்களுக்குள் காற்று அல்லது ஆக்சிஜனைச் செலுத்தி, அதன் விளைவாக உருவாகும் வாயுவை மேற்பரப்பிற்குக் கொண்டு வந்து வாயுவாக மாற்றப்படுகிறது.

3. தற்போது, ‘​​Jindal Steel Ltd’ நிறுவனம், ஒடிசாவின் அங்குல் (Angul) மாவட்டத்தில், ஆண்டுக்கு 1.80 மில்லியன் டன் கொள்ளளவு கொண்ட இந்தியாவின் ஒரே வாயுவாக்கல் திட்டத்தை செயல்படுத்தி வருகிறது.

4. ‘Coal India Ltd’ நிறுவனமும், மற்ற மத்திய பொதுத்துறை நிறுவனங்களுடன் (Central Public Sector Undertakings (CPSUs)) இணைந்து நான்கு நிலக்கரி வாயுவாக்கல் திட்டங்களைச் செயல்படுத்தி வருகிறது. தனியார் நிறுவனங்களும் நான்கு நிலக்கரி வாயுவாக்கல் திட்டங்களை அமைத்து வருகின்றன.

செயற்கை வாயு (syngas) என்றால் என்ன?

1. நிலக்கரி வாயுவாக்கம் என்ற செயல்முறையின் மூலம் செயற்கை வாயு (Syngas) உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது.இது கார்பன்-மோனாக்சைடு, கார்பன்-டை-ஆக்சைடு (CO2), ஹைட்ரஜன் மற்றும் மீத்தேன் (CH4) போன்ற எரிபொருள் அதிகமுள்ள வாயுக்களின் கலவையாகும். இந்த வாயுவை, செயற்கை இயற்கை எரிவாயு, ஆற்றல் எரிபொருள் (மெத்தனால் மற்றும் எத்தனால்), உரங்களுக்கான அம்மோனியா மற்றும் பெட்ரோலிய வேதிப்பொருட்களைத் தயாரிக்கப் பயன்படுத்தலாம்.

2. செயற்கை வாயுவைப் பயன்படுத்தி பின்வருவனவற்றை உற்பத்தி செய்யலாம்: செயற்கை இயற்கை எரிவாயு (Synthetic Natural Gas (SNG)), எரிபொருட்கள் (மெத்தனால், டைமெத்தில் ஈதர் ((methanol, dimethyl ether (DME)), செயற்கை எரிபொருட்கள்), உரங்கள் (அம்மோனியா, யூரியா), பெட்ரோலிய வேதிப்பொருட்கள் மற்றும் பிற தொழில்துறை மூலப்பொருட்கள் ஆகும்.

நிலக்கரி

1. நிலக்கரி என்பது முக்கியமாக கார்பன், ஹைட்ரஜன் மற்றும் ஆக்சிஜன் ஆகியவற்றால் ஆன ஒரு படிவுப் பாறை (Sedimentary rock) மற்றும் கரிமப் பாறை ஆகும். பல மில்லியன் கணக்கான ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, மண்ணுக்குள் புதைந்த தாவரங்கள், பாறை அடுக்குகளுக்கு இடையே மாட்டிக்கொண்டு, அதிக வெப்பம் மற்றும் அழுத்தத்தின் கூட்டு விளைவினால் நிலக்கரிப் படுக்கைகளாக மாறின. இதனால்தான், இது மீண்டும் புதுப்பிக்க இயலாத ஒரு எரிசக்தி மூலம் (Non-renewable energy source) என்று அழைக்கப்படுகிறது.

2. ஒவ்வொரு நிலக்கரிப் படிவின் தரத்தையும் அதன் 'கரிம முதிர்ச்சி' (organic maturity) தீர்மானிக்கிறது. இந்த முதிர்ச்சியானது வெப்பநிலை, அழுத்தம் மற்றும் நிலக்கரி உருவாக எடுத்துக்கொண்ட கால அளவு ஆகியவற்றைச் சார்ந்துள்ளது.

3. நிலக்கரியில் நான்கு முக்கிய வகைகள் உள்ளன: அவை பீட் (Peat), லிக்னைட் (Lignite) அல்லது 'பழுப்பு நிலக்கரி', பிட்டுமினஸ் (Bituminous) மற்றும் ஆந்த்ராசைட் (Anthracite) ஆகும். இதில் 80-95 சதவீத கார்பன் அளவைக் கொண்ட 'ஆந்த்ராசைட்' தான் மிக உயர்ந்த தரம் வாய்ந்த நிலக்கரியாகும். இது இந்தியாவின் ஜம்மு-காஷ்மீர் பகுதியில் மிகக் குறைந்த அளவில் காணப்படுகிறது.

4. புவியியல் கண்ணோட்டத்தில் பார்க்கும்போது, ​​ஆந்த்ரசைட் நிலக்கரியே மிகவும் பழமையான நிலக்கரியாகும். இது முக்கியமாக கார்பனால் ஆன ஒரு கடினமான நிலக்கரியாகும். இதில் ஆவியாகும் பொருட்கள் மிகக் குறைவாகவும், ஈரப்பதம் ஏறக்குறைய இல்லாமலும் இருக்கும். அதே புவியியல் கண்ணோட்டத்தில் பார்க்கும்போது, ​​லிக்னைட் நிலக்கரியே மிகவும் தொடக்கநிலை (youngest coal) நிலக்கரியாகும். இது முக்கியமாக ஆவியாகும் பொருட்கள் மற்றும் ஈரப்பதத்தால் ஆன ஒரு மென்மையான நிலக்கரியாகும்.

5. 2025-ஆம் ஆண்டின் தேசிய நிலக்கரி இருப்புக் கணக்கெடுப்பின்படி, 01.04.2025 நிலவரப்படி இந்தியாவின் மொத்த மதிப்பிடப்பட்ட நிலக்கரி இருப்பு (வளம்) 400.715 பில்லியன் டன்களாகும். 2022-ஆம் ஆண்டின் 'இந்திய கனிமங்கள் ஆண்டுப் புத்தகத்தின்படி, இந்தியாவில் உள்ள நிலக்கரிப் படிவுகள்  'கோண்ட்வானா படிவுப் பாறைகளிலேயே' (Gondwana sediments) அதிகமாக காணப்படுகின்றன. நிலக்கரி அமைச்சகத்தின் தகவல்படி, அதிகபட்ச நிலக்கரி இருப்பு ஒடிசா மாநிலத்தில் உள்ளது. இதற்கு அடுத்தபடியாக ஜார்கண்ட், சத்தீஸ்கர், மேற்கு வங்கம் மற்றும் மத்தியப் பிரதேசம் போன்ற  மாநிலங்கள் உள்ளன.

6. தற்போதைய சூழலில், இந்தியாவின் எரிசக்தி பாதுகாப்பிற்கு நிலக்கரி ஒரு முக்கியமான ஆதாரமாக உள்ளது. இந்தியா வழக்கத்தைவிட "அதிக வெப்பமான" கோடைகாலத்தை எதிர்கொண்டு வரும் நிலையில், கோடையின் உச்சக்கட்ட மின்தேவையைப் பூர்த்தி செய்ய நிலக்கரி அடிப்படையிலான மின்சாரத்தை அதிகம் நம்பியிருக்க அரசாங்கம் திட்டமிட்டுள்ளது.

7. இந்தியாவின் மொத்த மின் உற்பத்தியில் 70 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான பங்களிப்பை வழங்குவதன் மூலம், நிலக்கரியை பயன்படுத்தி வரும் மின்நிலையங்களே அதிகமாக உள்ளன. நாட்டின் ஒட்டுமொத்த மின்உற்பத்தியில் எரிவாயுவின் பங்களிப்பு 1 முதல் 2 சதவீதம் மட்டுமே உள்ளது. இந்தியாவின் எரிவாயு அடிப்படையிலான மின்சாரம் ஒட்டுமொத்த அளவில் சிறிய பங்கைக் கொண்டிருந்தாலும், சூரிய ஒளி இல்லாத நேரங்களில் (இரவு நேரங்களில்) இது முக்கியப் பங்கு வகிக்கிறது. குறிப்பாக, மின்சாரத் தேவை மிக அதிகமாக இருக்கும் கோடை காலங்களில், வழக்கமாக சுமார் 10 ஜிகா வாட் (GW) மின்உற்பத்தித் திறன் இந்த எரிவாயு மின் நிலையங்களையே நம்பியிருக்கிறது.

Original Link: Understanding coal gasification and syngas.

Read More →

வன உரிமைகளும் மற்றும் பெரும் நிக்கோபார் மெகா திட்டமும் : கல்கத்தா உயர்நீதிமன்றத்தின் முன் நிலுவையில் உள்ள வழக்கு. -நிகில் கனேகர்

கிரேட் நிக்கோபார் மெகா திட்டத்திற்காகவும், அதனுடன் தொடர்புடைய வன அனுமதி ஒப்புதல்களுக்காகவும் பழங்குடியினர் மற்றும் வன பகுதிகளில் வசித்து வரும் மக்களின் உரிமைகள் புறக்கணிக்கப்பட்டனவா? என்பதே  இந்த வழக்கின் முக்கியப் பிரச்சினையாகும்.

மே மாதம் 8-ஆம் தேதியன்று, 'கிரேட் நிக்கோபார்' உள்கட்டமைப்புத் திட்டத்திற்காகப் பழங்குடியினரின் ஒப்புதலைப் பெறும் பணியில், 2006-ஆம் ஆண்டின் 'வன உரிமைகள் சட்டத்தை' (Forest Rights Act) மீறியதாகக் குற்றம்சாட்டி, முன்னாள் ஒன்றிய அரசுச் செயலாளர் மீனா குப்தா தாக்கல் செய்த பொதுநல வழக்கைக் விசாரிக்க, கல்கத்தா உயர்நீதிமன்றத்தின் போர்ட் பிளேர் அமர்வு ஒப்புக்கொண்டது.

ஒன்றிய அரசும் மற்றும் அந்தமான் நிக்கோபார் தீவுகளின் நிர்வாகமும், இந்த பொதுநல வழக்கு மற்றும் இது தொடர்பான மற்ற இரு விவகாரங்களின் சட்டபூர்வத்தன்மைக்கு எதிராக ஆரம்பக்கட்ட எதிர்ப்புகளைத் தெரிவித்துள்ளன. அந்த மற்ற இரு விவகாரங்கள்: கலாத்தியா தேசிய பூங்கா (Galathea National Park) மற்றும் கேம்ப்பெல் பே தேசிய பூங்காவின் (Campbell Bay National Park) பாதுகாக்கப்பட்ட இடைவெளிப் பகுதியை குறைப்பது தொடர்பானவை ஆகும்.

இருப்பினும், நீதிமன்றம் அந்த எதிர்ப்புகளை நிராகரித்தது. சுமார் 81,000 கோடி ரூபாய் மதிப்பிலான இந்த கிரேட் நிக்கோபார் தீவு திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக, ஒரு ஒருங்கிணைந்த நகரமைப்பு, ஒரு சர்வதேச சரக்குக் கொள்கலன் முனையம் (Transshipment container port), சூரியசக்தி மற்றும் எரிவாயு சார்ந்த மின்உற்பத்தி நிலையம், மற்றும் ராணுவம் மற்றும் பொதுமக்களின் இருதரப்பு பயன்பாட்டிற்கான ஒரு புதிய விமான நிலையம் ஆகியவற்றை உருவாக்க அரசாங்கம் முன்மொழிந்துள்ளது.

கல்கத்தா உயர்நீதிமன்றத்தின் முன் தற்பொழுது நிலுவையில் உள்ள வழக்கு என்ன?

2024-ஆம் ஆண்டு தாக்கல் செய்யப்பட்ட ஒரு பொதுநல வழக்கில், குப்தா அவர்கள், 2006-ஆம் ஆண்டு வன உரிமைச் சட்டத்தின்கீழ் பின்பற்றப்படும் பல்வேறு நடைமுறைகளையும், அதன்கீழ் பிறப்பிக்கப்பட்ட உத்தரவுகளையும் சட்டவிரோதமானவை என்ற குற்றசாட்டை  முன்வைத்துள்ளார். குறிப்பாக, கேம்ப்பெல் பே தாலுகாவிற்கான துணைப்பிரிவு அளவிலான குழு (sub-divisional level committee (SDLC)) அமைக்கப்பட்டதும், ஆகஸ்ட் 12, 2022 அன்று கேம்ப்பெல் பே, லட்சுமி நகர் மற்றும் கோவிந்த் நகரில் கூட்டப்பட்ட கிராம சபைகளும், வனப் பகுதியை மாற்றுவதற்கு ஒப்புதல் அளித்து நிறைவேற்றப்பட்ட தீர்மானங்களும் இதில் அடங்கும்.

மேலும், வன உரிமைகளுக்கான அங்கீகாரச் சான்றிதழ் (Recognition of Forest Rights Certificate (RoFR)), 2022-ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மாதம் 18-ஆம் தேதியன்று நிக்கோபார் மாவட்ட துணை ஆணையரால் வழங்கப்பட்டது. இதில், அனைத்து வன உரிமைகளும் தீர்க்கப்பட்டுவிட்டதாகக்  குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்தச் சான்றிதழும் தற்போது நீதிமன்ற வழக்கில் உட்படுத்தப்பட்டுள்ளது. மனுவில், அந்தமான் நிக்கோபார் தீவுகள் நிர்வாகம் கிரேட் நிக்கோபார் உள்கட்டமைப்பு திட்டத்திற்காக நிலத்தை  மாற்றுவது  தொடர்பான “சட்டவிரோதமான” கிராம சபை தீர்மானங்கள், வன உரிமைகள் சட்டத்தின்கீழ் வழங்கப்பட்டுள்ள வன உரிமைகள் அங்கீகாரச் சான்றிதழ் மற்றும் துணை மாவட்ட அளவிலான குழு கூட்டத்தில் வழங்கப்பட்ட ‘ஒப்புதல்’ ஆகியவற்றை ஒன்றிய சுற்றுச்சூழல் அமைச்சகத்திலிருந்து வன அனுமதி பெற்று தவறாகப் பயன்படுத்தியதாக வாதிடப்பட்டுள்ளது.

கல்கத்தா உயர்நீதிமன்றத்தை அணுகுவதற்கு முன்பு, பழங்குடியினர் உரிமைகள் மற்றும் 2006-ஆம் ஆண்டின் வன உரிமைச் சட்டத்தின்கீழ் நடந்ததாகக் கூறப்படும் நடைமுறை மீறல்கள் தொடர்பாக  குடியரசுத் தலைவருக்கு அளிக்கப்பட்ட ஒரு மனுவில் குப்தாவும் கையொப்பமிட்டிருந்தார். இருப்பினும், அந்த மனுவுக்கு எந்தப் பதிலும் கிடைக்கவில்லை.

வன உரிமைகள் சட்டத்தின்கீழ் பெறப்பட்ட ஒப்புதலின் சட்டபூர்வத்தன்மையை தாக்கல் செய்யப்பட்ட மனு ஏன் எதிர்க்கிறது?

இந்த மனுவின் முக்கிய வாதம், திட்டத்திற்காக நிலத்தை வேறு பயன்பாட்டிற்கு மாற்ற, பழங்குடியினரின் ஒப்புதலைப் பெறுவதற்காக 2006-ஆம் ஆண்டின் வன உரிமைகள் சட்டத்தின்கீழ் (Forest Rights Act (FRA)) பின்பற்றப்பட்ட முழு செயல்முறையும் குறைபாடுடையதாகவும், சட்டவிரோதமானதாகவும் உள்ளது. ஏனெனில், இந்தச்சட்டத்தில் வகுக்கப்பட்ட விதிமுறைகளை இந்தச் செயல்முறை பின்பற்றவில்லை. கிரேட் நிக்கோபார் தீவில், வன உரிமைகள் தொடர்பான   ஒரு கோரிக்கைகூட இதுவரை தீர்த்துவைக்கப்படவில்லை என்று இந்த மனு  குற்றச்சாட்டுகளை முன்வைக்கிறது.

2006-ஆம் ஆண்டின் வன உரிமைச் சட்டம், அதன் விதிகள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல், வனம் மற்றும் காலநிலை மாற்ற அமைச்சகத்தின் 2009-ஆம் ஆண்டு உத்தரவின்படி, ஒரு திட்டத்திற்காக வன நிலத்தைத்  மாற்றுவதற்கு முன்னர், வன உரிமை கோரிக்கைகள் தீர்க்கப்பட வேண்டும்.

சம்பந்தப்பட்ட நிர்வாகம், வன உரிமைக் கோரிக்கைகளை அடையாளம் கண்டு அவற்றை  முழுமையாக தீர்த்து வைக்க வேண்டும். 2006-ஆம் ஆண்டு பழங்குடியினர் விவகார அமைச்சகம் நிர்வகிக்கும் வன உரிமைகள் சட்டம், பல காலங்களாக நிலவி வந்த உரிமைகளை அங்கீகரிக்கிறது. இந்தச் சட்டத்தின் கீழ், குறைந்தது மூன்று தலைமுறைகளாக  வனப்பகுதிகளில் வாழ்ந்து வரும் பழங்குடியினருக்கும்  மற்றும் பிற பாரம்பரிய வனவாசிகளுக்கும் இந்த உரிமைகள் வழங்கப்படுகின்றன. இந்த உரிமைகளில், வசிப்பதற்கான உரிமை, சாகுபடி, மேய்ச்சல், மீன்பிடித்தல், அணுகல், சிறிய வனப்பகுதிகளில் கிடைக்கும் பொருட்களைச் சேகரித்து அறுவடை செய்தல் ஆகியவற்றுக்கான உரிமைகள் முதல், வனப்பகுதிகளைப் பாதுகாத்து நிர்வகிப்பதற்கான  உரிமைகள்  தொடர்பான  தனிநபர் மற்றும் சமூக உரிமைகளும் அடங்கும்.

குறிப்பிட்ட சில சட்டவிரோதச் செயல்கள் எனக் கருதப்படுபவற்றைச் சுட்டிக்காட்டி, கிராம சபையின் தீர்மானங்களை ஆய்வு செய்யும் துணைப் பிரிவு குழுவானது (SDLC), வன உரிமைச் சட்டத்தின்கீழ் வகுக்கப்பட்ட விதிகளைப் பின்பற்றவில்லை என்று மனு குறிப்பிடுகிறது. மூன்று துணைப் பிரிவு குழுவானது உறுப்பினர்களில் குறைந்தது இரண்டு நபர்கள் பட்டியல் பழங்குடியினர்களாக இருக்க வேண்டும். இரண்டு நபர்களில் ஒரு பெண் உறுப்பினரும் கட்டாயம் இடம்பெற வேண்டும். ஆனால், தீவு நிர்வாகத்தால் அமைக்கப்பட்ட துணைப் பிரிவு குழுவில், நிக்கோபார் இனத்தைச் சேர்ந்த ஒரே ஒரு உறுப்பினர் மட்டுமே இடம்பெற்றிருந்தார்.

இரண்டாவதாக, இந்தத் திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்ததாகக் கூறப்படும் கிராம சபைகள், பழங்குடியினர் அல்லாத குடியேறிகளுக்காக அந்தமான் மற்றும் நிக்கோபார் பஞ்சாயத்து ஒழுங்குமுறையின்கீழ் அமைக்கப்பட்ட குடியேற்றப் பஞ்சாயத்துகள் (கேம்ப்பெல் பே, கோவிந்த் நகர் மற்றும் லட்சுமி நகர்) ஆகும். இந்தத் திட்டத்திற்காக 166.10 சதுர கிலோமீட்டர் நிலத்தை மாற்றுவது தொடர்பாக இந்தத் தீர்மானங்கள் நிறைவேற்றப்பட்டன. இதில், 121.87 சதுர கிலோமீட்டர் பாதுகாக்கப்பட்ட வனப்பகுதியாகவும், 8.88 சதுர கிலோமீட்டர் காடுகளாகக் கருதப்படும் நிலங்களும் (deemed forest) உள்ளது.

சட்டப்படி பார்த்தால், இந்த அமைப்புகள் பட்டியல் பழங்குடியினர் (Scheduled Tribes) அல்லது காடுகளில் வசிப்பவர்களின் கிராம சபைகள் அல்ல என்பதால், இந்தத் தீர்மானங்களுக்கு எந்தவொரு சட்டபூர்வமான அங்கீகாரமும் இல்லை என்று அந்த மனுவில் வாதிடப்பட்டுள்ளது. "வன நிலங்களை வேறு பயன்பாட்டிற்கு மாற்றுவதற்கான ஒப்புதலை, வன உரிமைச் சட்டத்தின்கீழ் உரிமைகள் பெற்றுள்ள மற்றும் அந்த உரிமைகள் முறைப்படி தீர்க்கப்பட்ட மக்கள் மட்டுமே வழங்க வேண்டும்; மாறாக, இந்தச் சட்டத்தின்கீழ் எந்தவொரு உரிமையும் இல்லாத அரசு அதிகாரிகள், பழங்குடியினர் அல்லாதவர்கள் அல்லது காடுகளில் வசித்திடாத நபர்கள் போன்றவர்கள் இத்தகைய ஒப்புதலை வழங்க முடியாது என்று அந்த மனுவில் கூறப்பட்டுள்ளது.

கிராம சபை கூட்டப்படுவதற்கு முன்பு, வன உரிமைச் சட்டத்தின்கீழ் உரிமைகோரல்களைக் கோரும் செயல்முறையைத் தொடங்கும் வன உரிமைக் குழு தொடர்பான எந்தப் பதிவும் கிடைக்கவில்லை என்றும் அந்த மனுவில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

பழங்குடியினச் சபையின் தலைவரின் வாயிலாகப் பெறப்பட்டதாகக் கூறப்படும் நிகோபார் சமூகத்தின் ஒப்புதலானது, பழங்குடியினச் சபையின் தலைவரால் ஒட்டுமொத்தச் சமூகத்தின் சார்பாக ஒப்புதல் அளித்ததாக கருதப்படாது என்பதன் அடிப்படையில், தாக்கல் செய்யப்பட்ட மனுவில் ஆட்சேபனைகள் தெரிவிக்கப்பட்டது. மேலும், நவம்பர் மாதம் 2022-ஆம் ஆண்டில்,  சபையின் தலைவர் அளித்த ஒப்புதலைத் திரும்பப் பெற்றார்.  உலகத்தோடு பெரும்பாலும் தொடர்பில்லாத பழங்குடியினக் குழுவாக விளங்கும் ‘ஷோம்பென்’ (Shompen) பழங்குடியினரைப் பொறுத்தவரை, அவர்களிடமிருந்து நேரடியாக ஒப்புதல் பெறப்படாமல், ஒரு அரசு அமைப்பான 'அந்தமான் ஆதிம் ஜன்ஜாதி விகாஸ் சமிதியின்' (Andaman Adim Janjati Vikas Samiti (AAJVS)) அதிகாரி ஒருவரின் வாயிலாகவே ஒப்புதல் பெறப்பட்டதாக இந்த மனுவில்  குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

அந்த மனுவில், குறிப்பாக மிகவும் நலிவடைந்த பழங்குடியினர் பிரிவைச் சேர்ந்த ‘ஷோம்பென்’ (Shompen) பழங்குடி மக்களின் உரிமைகள் மற்றும் பாதுகாப்பு குறித்து என்ன வாதிடப்பட்டுள்ளது?

இந்த மனுவில், முன்மொழியப்பட்டுள்ள மேம்பாட்டுப் பகுதிக்குள் உள்ள மூன்று ஷோம்பென் பழங்குடியினரின் குடியிருப்புகள், அவர்களின் வாழ்வாதாரமாக இருக்கும் வேட்டையாடுதல் மற்றும் உணவு சேகரிக்கும் பகுதிகள் உட்பட முற்றிலும் அழிக்கப்பட்டு, சீரழிக்கப்படும் என்று கூறப்பட்டுள்ளது. இந்தத் திட்டம் கிரேட் நிக்கோபார் தீவில் வாழும் தெற்கு ஷோம்பென் மக்களின் உணவு, நீர் மற்றும் இருப்பிடத்திற்கான உரிமைகளைப் பறிக்கும் என்றும், அவர்களின் வழிபாட்டுத் தலங்கள், தோட்டக்கலைக்கு பயன்படுத்தப்படும் வனப்பகுதிகள் மற்றும் சுத்தமான குடிநீர் ஆதாரங்களை இந்தத் திட்டம் இடமாற்றம் செய்யும் என்றும் வாதிடப்படுகிறது.

1972-ஆம் ஆண்டில்  தீவின் கிழக்குக் கடற்கரைப் பகுதியில் 330 முன்னாள் ராணுவ வீரர்களுக்காகக் குடியிருப்புகள் அமைக்கப்பட்ட நிகழ்வைச் சுட்டிக்காட்டி, அச்செயல் ஷோம்பென் மக்களின் வாழ்விடத்தைச் சீர்குலைத்ததாகவும், அதன் காரணமாக அவர்கள்   வனப்பகுதிகளின் உட்புறத்திற்கு இடம்பெயர நேர்ந்ததாகவும் இந்த மனுவில்  குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. மேலும், நாடோடிகளாகவும், வேட்டையாடி உணவு சேகரிப்பவர்களாகவும் வாழும் ஷோம்பென் போன்ற பழங்குடியினருக்கு, தற்போதைய வன உரிமைச் சட்டம் (FRA) போதுமான பாதுகாப்பை வழங்குகிறதா என்ற கேள்வியையும் இந்த மனு எழுப்பியுள்ளது. ஷோம்பென் மக்களுக்குத் தங்களின் சுயநிர்ணய உரிமை (Right to self-determination) மற்றும் அவர்கள் விரும்பியபடி வாழ்வதற்கான உரிமை உள்ளது என்றும், எனவே அவர்களின் வாழ்விடத்தை அரசாங்கம் பறிக்க முடியாது என்றும் அந்த மனுவில் வாதிடப்பட்டுள்ளது.

 

ஷோம்பென் மக்களுக்கு இந்தி, ஆங்கிலம், நிக்கோபாரிஸ் அல்லது நிர்வாகத்தால் பயன்படுத்தப்படும் வேறு எந்த மொழியையும் படிக்கவோ எழுதவோ தெரியாது. அரசாங்கத்தின் இந்தத் திட்டத்தை அவர்களால் புரிந்து கொள்ளவோ அல்லது அதற்குச் சம்மதம் தெரிவிக்கவோ முடியாது. காடுகளை மாற்றுப் பயன்பாட்டிற்கு வழங்குவதற்காக, தங்களுடைய உரிமைகளைத் தீர்த்துக் கொள்வதும், அதற்குச் சம்மதம் தெரிவித்து உரிமைகளை விட்டுக் கொடுப்பதும் அவர்களுக்கு முற்றிலும் புதிய மற்றும் புரியாத ஒரு விஷயமாகும் என்று அந்த மனுவில் வாதிடப்பட்டுள்ளது.

Original Link: Forest Rights and the Great Nicobar Mega-Project: The case before the Calcutta High Court.

Read More →

அரசாங்கம் கவனக்குறைவாக இருந்துவிட்டது -ப. சிதம்பரம்

பிரதமருக்கு தற்பொழுது செய்ய வேண்டிய வேலைகள் மிக அதிகமாக உள்ளன. அவர் நாட்டின் ஒழுங்குமுறை அமைப்பை மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டும்; 1991-ஆம் ஆண்டின் தாராளமயமாக்கலுக்கு முந்தைய காலகட்டத்தைப் போன்றே தற்போது அடக்குமுறையாக மாறியுள்ள தற்போதைய கட்டுப்பாட்டு முறைகளை அவர் திரும்பப் பெற வேண்டும். மேலும், புலனாய்வு அமைப்புகளைக் கடுமையான கட்டுப்பாட்டிற்குள் கொண்டுவர வேண்டும்; வெளிநாட்டுச் சந்தைக்கு நிகரான இந்தியப் பணத்தின் மாற்று விகிதத்தை நிலைப்படுத்த வேண்டும் மற்றும் வரி விகிதங்களைக் குறைக்க வேண்டும்.

இவை அனைத்தும் ஒன்றன்பின் ஒன்றாகக் குவிந்து வருகின்றன. சுங்க வரிகள் தொடர்பாக அமெரிக்காவுடனான இந்தியாவின் வர்த்தக உறவுகள் சீர்குலைந்துள்ளன. செயற்கை நுண்ணறிவு துறையில் ஏற்பட்டுள்ள எழுச்சியில் இந்தியா பின்தங்கியும் வருகிறது. ஈரான் மோதல் நிலவும் இந்த நேரத்தில் நாம் ஒரு பெரிய எரிசக்தி இறக்குமதியாளராக இருக்கிறோம், மேலும் எல் நினோவையும் நாம் சமாளிக்க வேண்டியுள்ளது. தேர்தல்களைப் பற்றி சிந்திப்பதைப் போலவே, வெளிநாட்டு மூலதனத்தை — ஒருவேளை வரிக் குறைப்புகள் மூலம் — திரும்பப் பெறுவது குறித்தும் அரசு தீவிரமாக சிந்திக்க வேண்டும். ஒழுங்குமுறை மற்றும் புலனாய்வு அமைப்புகளால் கள அளவிலான வணிகச் சூழல் கடினமாக இருப்பதால், தனியார் முதலீடு தேக்கமடைந்துள்ளது. இந்தியா, நம்பிக்கையாளர்களையும் அவநம்பிக்கையாளர்களையும் தொடர்ந்து ஏமாற்றுகிறது. உலகில் இரண்டாவது அல்லது மூன்றாவது அதிக விலையுள்ள பங்குச் சந்தையாக நாம் இன்னும் இருக்கிறோம், இது ஒரு எச்சரிக்கை மணியாகும். (தி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ், மே 12, 2026).

இந்த வார்த்தைகளைக் கூறியது நான் அல்ல, எனவே இணையதள விமர்சகர்கள் நிம்மதியடையலாம். இது ருசிர் சர்மா (‘The Rise and Fall of Nations, What Went Wrong with Capitalism’ போன்ற புத்தகங்களின் ஆசிரியர்) கூறிய கூற்றாகும். இது பொருளாதாரத்தை பாரதிய ஜனதா கட்சி (BJP) அரசாங்கம் கையாள்வதை மறைமுகமாகக் குற்றம்சாட்டும் ஒரு அறிக்கையாகும். ஆனால் இதே போன்ற கருத்துக்களை — குறிப்பாக அமெரிக்காவுடனான விரிசல் ஏற்பட்ட உறவுகள், வெளிநாட்டு மூலதனத்தை மீண்டும் கொண்டு வருவது, வணிகத்திற்கு ஏற்றதாக இல்லாத விதிமுறைகள், புலனாய்வு அமைப்புகளின் பங்கு போன்றவற்றை நானும் வெளிப்படுத்தியிருக்கிறேன் என்பதை ஒப்புக்கொள்கிறேன். இந்த விவகாரங்கள் பொதுமக்களின் பார்வைக்குச் செல்லாமல் மறைக்கப்பட்டு, நாடாளுமன்ற மற்றும் பொதுவிவாதங்களின்போது மிகவும் சாதுரியமாகத் திசைதிருப்பப்பட்டன.

ஒரு மூலையில்

நான்கு மாநிலத் தேர்தல் முடிவுகள் வெளியாகி ஒரு வாரம் கழித்து, மூலைக்குத் தள்ளப்பட்ட நிலையில், மாண்புமிகு பிரதமர் திரு. நரேந்திர மோடி ஒரு குறிப்பிடத்தக்க ஒப்புதல் வாக்குமூலத்தை அளித்தார். அரசாங்கம் செய்யத் தவறிய தவறுகளுக்காகவும், தவறாகச் செய்த காரியங்களுக்காகவும்...

பிரதமர் மோடி அவர்கள் நாட்டின் நலனுக்காகத் தியாகங்களைச் செய்ய மக்களிடம் கேட்டுக்கொண்டார்.

இதன் தெளிவான மற்றும் உண்மையான விவரங்கள் வருமாறு:

அமெரிக்கா மற்றும் இஸ்ரேல் தரப்பிற்கும், ஈரானுக்கும் இடையே நடக்கும் போர், வரவிருக்கும் மே 31 தேதியுடன் 3 மாதங்களை நிறைவு செய்யவுள்ளது; ஆனால், இந்தப் போர் எப்போது முடிவுக்கு வரும் என்பதற்கான எந்தவொரு அறிகுறியும் தெரியவில்லை.

• அனைத்து மேற்கு ஆசிய நாடுகளும் ஏதோ ஒரு வகையில் இந்தப் போரில் ஈடுபட்டுள்ளன.

• இதன் காரணமாக, பிரெண்ட் கச்சா எண்ணெயின் (Brent crude) விலை ஒரு பேரலுக்கு சுமார் 107 அமெரிக்க டாலராக உயர்ந்து காணப்படுகிறது.

• அமெரிக்க டாலருக்கு நிகரான இந்திய ரூபாயின் மதிப்பு வரலாற்றிலேயே மிகக் குறைந்த அளவாக 95.70 ரூபாயை எட்டியுள்ளது.

• அதிகாரப்பூர்வ புள்ளிவிவரங்களின்படி, நுகர்வோர் விலை குறியீட்டு பணவீக்கம் (Consumer Price Index Inflation) 3.5%-ஆகவும், உணவுப் பொருட்களின் பணவீக்கம் (Food Inflation) 4.3%-ஆகவும் உள்ளது. வீட்டு உபயோக சமையல் எரிவாயு (LPG) சிலிண்டரின் விலை 913 ரூபாயாகவும், 

• வணிக ரீதியிலான சிலிண்டரின் விலை 3,071 ரூபாயாகவும் உயர்ந்துள்ளது. மொத்த விலை குறியீட்டு பணவீக்கம் (Wholesale Price Index  Inflation) 8.3%-ஆக அதிகரித்துள்ளது.

• கடந்த 2025-ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் முதல் டிசம்பர் மாதம் வரையிலான காலப்பகுதியில், நிகர வெளிநாட்டு முதலீடு மிகவும் குறைவாகவே உள்ளது: இதில் அந்நிய நேரடி முதலீடு வெறும் 3 பில்லியன் அமெரிக்க டாலராக மட்டுமே உள்ளது. அதே நேரத்தில், வெளிநாட்டு நிறுவன முதலீடுகள் -4.3 பில்லியன் அமெரிக்க டாலராக சரிந்துள்ளன.

• 2025-26-ஆம் நிதியாண்டில் தனியார் மூலதன முதலீட்டுக்கான நோக்கங்கள் (மதிப்பீடுகள்) மொத்தம் 6.6 லட்சம் கோடி முதல் 6.8 லட்சம் கோடி ரூபாய் வரை மட்டுமே இருக்கும் எனத் தெரிகிறது.

• மேலும், 2025-26 நிதியாண்டில் இந்தியாவின் தங்க இறக்குமதியின் மதிப்பு 72 பில்லியன் அமெரிக்க டாலரை எட்டியுள்ளது.

ஆண்டுக்குச் சராசரியாக 50 நாட்கள் வேலை வாய்ப்பை வழங்கிய (மகாத்மா காந்தி தேசிய ஊரக வேலை உறுதித் திட்டம் (Mahatma Gandhi National Rural Employment Guarantee Scheme (MGNREGS)) ஒழிக்கப்பட்ட பிறகு, ஏழை எளிய மக்களுக்கென்று ஊதியத்துடனான வேலைவாய்ப்பை வழங்கும் எந்தவொரு திட்டமும் தற்போது இல்லை.

பிரதமரின் கருத்து முற்றிலும் சரியானது

பிரதமர் நாட்டு மக்களைப் பல விஷயங்களைச் செய்யுமாறு கேட்டுக்கொண்டுள்ளார். அவருடைய அமைச்சர்கள் தங்களது கடமைகளில் இருந்து தவறி உறங்கிக் கொண்டிருப்பதை பிரதமர் கவனிக்காததால், அவர் நேரடியாக மக்களிடம் வேண்டுகோள் விடுப்பதைத் தவிர வேறு வழியில்லை. தங்க இறக்குமதியைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டும்; சிக்கனத்தைக் கடைப்பிடிக்க வேண்டும்; எரிபொருள், சமையல் எண்ணெய் மற்றும் உரங்கள் பயன்பாட்டில் சுயக்கட்டுப்பாட்டைக் கடைப்பிடிக்க வேண்டும்; தேவையற்ற இறக்குமதிகளைத் தவிர்க்க வேண்டும். இவ்வாறு பட்டியல் நீள்கிறது. ஆனால், உண்மையில் பிரதமர் செய்ய வேண்டியது என்னவென்றால், தனது அரசாங்கத்தின் செயல்பாடுகள் குறித்த ஒரு விமர்சனப் பூர்வமான ஆய்வு ஆகும்.

எரிபொருள் பயன்பாட்டில் பிரதமர்தான் மிகவும் ஆடம்பரமாகச் செயல்படுகிறார்: அவர் தொடக்க விழாக்கள் மற்றும் புதிய அரசாங்கங்களின் பதவியேற்பு விழாக்களுக்காகக்கூட நடைமுறையில் ஒவ்வொரு நாளும் டெல்லியிலிருந்து விமானம் மூலம் வெளியே சென்று வருகிறார். அவருடைய பாதுகாப்பு வாகன அணிவகுப்புதான் மிக நீளமானதாக இருந்தது, அதை அவர் இப்போது சற்றே குறைத்துள்ளார். அவருடைய நிதி அமைச்சர், நாட்டின் இன்றைய பலவீனமான நிதி நிலைமையைப் பற்றி ஒருமுறைகூட பேசவில்லை (அதே நேரத்தில், முந்தைய காங்கிரஸ் தலைமையிலான ஐக்கிய முற்போக்குக் கூட்டணி ஆட்சிக்காலத்தில், முதலீட்டு வங்கி ஒன்று இந்தியாவை மற்ற நான்கு நாடுகளுடன் சேர்த்து 'பலவீனமான பொருளாதாரம்' என்று வர்ணித்ததை அவர் இன்னும் சுட்டிக்காட்டி மகிழ்கிறார்). கடந்த 2013-14-ஆம் ஆண்டில் ஏற்பட்ட ‘Taper tantrum’ (அமெரிக்கப் பொருளாதாரக் கொள்கை மாற்றத்தால் உலகளவில் ஏற்பட்ட நிதி நெருக்கடி) உலகளாவிய நிதி நெருக்கடியை ஏற்படுத்தியது என்பதையோ, அல்லது அதற்கு எதிராக ஐக்கிய முற்போக்குக் கூட்டணி அரசு கடுமையான நடவடிக்கைகளை எடுத்தது என்பதையோ அவர் ஒப்புக்கொள்வதில்லை. அதன் பிறகுதான் நிலைமை சீரமைக்கப்பட்டது. ஒரு செயலின் உண்மைத் தன்மையை அதன் முடிவை வைத்தே அறிய முடியும் என்பதற்கேற்ப, மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி (Gross Domestic Product (GDP)) வளர்ச்சி விகிதம் இதற்கான சான்றாகும். மற்றொரு புறம், வர்த்தக அமைச்சர் தொடர்ச்சியாகப் பல தடையற்ற வர்த்தக ஒப்பந்தங்களில் (Free Trade Agreement (FTA)) கையெழுத்திட்டு வருகிறார். கடந்த 5 ஆண்டுகளில் மட்டும் அவர் 9 தடையற்ற வர்த்தக ஒப்பந்தங்களை முடித்துள்ளார். ஆனால், இதற்குப் பிறகுதான் முதன்மை பொருளாதார ஆலோசகரிடமிருந்து (Chief Economic Adviser (CEA)) ஒரு எச்சரிக்கை வந்தது: வர்த்தக ஒப்பந்தங்கள் எதை உறுதியளிக்கின்றனவோ, அதற்கும் நாட்டின் தற்போதைய ஒழுங்குமுறை விதிமுறைகள் உண்மையில் எதை அனுமதிக்கின்றனவோ, அதற்கும் இடையே மிகப்பெரிய இடைவெளி உள்ளது. 

செய்யவேண்டிய பணிகளின் பட்டியல்

பிரதமர் அவர்கள் நாட்டின் நடப்புக் கணக்குப் பற்றாக்குறையைக் (CAD) குறைக்கவும், அந்நியச் செலாவணி இருப்பை (Foreign exchange reserves) அதிகரிக்கவும், மற்றும் மாற்று விகிதத்தை (Exchange rate) நிலைப்படுத்தவும் விரும்புகிறார் என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது. அவர் எடுக்கும் இந்த முடிவு முற்றிலும் சரியானது.

எனவே, மீண்டும் ருசிர் சர்மாவின் கருத்திற்கு வருவோம். பிரதமருக்கு தற்போது செய்ய வேண்டிய வேலைகள் மிக அதிகமாக உள்ளன. அவர் நாட்டின் ஒழுங்குமுறை அமைப்புகளை இந்திய ரிசர்வ் வங்கி (RBI), இந்தியப் பத்திரங்கள் மற்றும் பரிவர்த்தனை வாரியம் (SEBI), மத்திய நேரடி வரிகள் வாரியம் (CBDT), மத்திய மறைமுக வரிகள் மற்றும் சுங்க வாரியம் (CBIC), வர்த்தக அமைச்சகம், பெருநிறுவன விவகாரங்கள் அமைச்சகம் போன்றவற்றை) மறுபரிசீலனை செய்யவேண்டும்; தாராளமயமாக்கலுக்கு முந்தைய காலத்தைப் போலவே தற்போதும் கடுமையான கட்டுப்பாடுகளுடன் அச்சுறுத்தும் வகையில் இருக்கும் தற்போதைய விதிமுறைகளை பிரதமர் திரும்பப் பெற வேண்டும். மேலும், புலனாய்வு அமைப்புகளைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டும், அவற்றை அரசியல் அல்லது மறைமுக நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தக் கூடாது; மாற்று விகிதத்தை நிலைப்படுத்த வேண்டும் மற்றும் வரி விகிதங்களைக் குறைக்க வேண்டும். இந்த விஷயங்களைச் செய்து முடித்தவுடன், அந்நிய முதலீடு (Foreign capital) மீண்டும் இந்தியாவிற்குள் வரத் தொடங்கும். சந்தை பொருளாதாரத்தின்மீது சந்தேகம் கொண்ட தற்போதைய அமைச்சர்களை வைத்துக் கொண்டு பிரதமரால் இதைச் செய்யமுடியாது. அவர் நல்லெண்ணம் கொண்ட, புத்திசாலித்தனமான நிபுணர்களின் உதவியைப் பெறவேண்டும்.

பிரதமர் அவர்கள் சந்தைப் பொருளாதாரத்தை நன்கு அறிந்த ஒரு நிபுணரை தலைவராக நியமிக்க வேண்டும் என்றும், அந்தத் தலைவரே தனது குழுவின் பிற உறுப்பினர்களைத் தேர்ந்தெடுக்க அனுமதிக்க வேண்டும் என்றும், அத்துடன் 15 நாட்களுக்குள் அவசர நடவடிக்கைகளுக்கான ஆலோசனைகளை வழங்க அவர்களுக்கு அதிகாரம் அளிக்க வேண்டும் என்றும் நான் பரிந்துரைக்கிறேன்.

Original Link: Govt lost sight of the ball

Read More →