பலதரப்பட்ட சிறந்த போக்குவரத்து வசதிகளில் ஒன்றாக இருப்பதற்குப் பதிலாக, தனிநபர் வாகனங்கள் ஒரு தவிர்க்க முடியாத தேவையாக மாறும்போதுதான் உண்மையான பிரச்சனை எழுகிறது. எனவே, வெறும் வாகனங்களின் போக்குவரத்திற்கு மட்டும் முக்கியத்துவம் தராமல், மக்களின் போக்குவரத்திற்கு முதலிடம் அளிக்கும் வகையில் நகரங்கள் திட்டமிட்டு வடிவமைக்கப்பட வேண்டும்.
கடந்த வாரம், உலகளாவிய எரிசக்தி சந்தைகளில் (Global energy markets) ஏற்பட்டுள்ள இடையூறுகள் காரணமாக, பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் பயன்பாட்டைக் குறைப்பதற்காகப் பொதுமக்கள் சிக்கன நடவடிக்கைகளைப் பின்பற்றுமாறும், பொதுப்போக்குவரத்து மற்றும் மின்சார வாகனங்களை (Electric Vehicles) பயன்படுத்துமாறும் பிரதமர் நரேந்திர மோடி வலியுறுத்தினார். அதற்கு அடுத்தநாளே, பல அமைச்சர்கள் தங்களது பாதுகாப்பு வாகனங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைத்துக் கொண்டனர். அதேநேரத்தில் டெல்லி அரசாங்கம் வாரத்தில் இரண்டு நாட்கள் வீட்டிலிருந்தே வேலை செய்வதை (Work From Home) கட்டாயமாக்கியது. இதர அரசுத் துறைகளும் இது போன்ற நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்டன. மேலும், பல சமூக ஊடகப் பயனர்கள் தாங்கள் மெட்ரோ இரயிலில் பயணம் செய்யும் படங்களை இணையத்தில் பகிர்ந்து கொண்டனர்.
இந்தத் தற்காலிக நடவடிக்கைகள் குறுகியகாலத்திற்கு மட்டுமே பயனளிக்கக்கூடும் என்றாலும், பெரும்பாலான நகரங்களில் பொதுப்போக்குவரத்தின் மோசமான நிலை, சொந்த வாகனங்களைச் சார்ந்திருப்பது நாளுக்கு நாள் அதிகரிப்பது, மற்றும் முறையான நடைபாதைகள் மற்றும் மிதிவண்டிப் பாதைகள் இல்லாதது ஆகியவை நீண்டகால அடிப்படையில் பெரிய சிக்கல்களாகவே தொடர்கின்றன. பெரும்பாலான மக்கள் பொதுவாகப் பொதுப்போக்குவரத்தை விரும்பிப் பயன்படுத்துவதில்லை, மாறாக அவர்களுக்கு வேறு வழியில்லை என்ற காரணத்தினாலேயே பயன்படுத்துகின்றனர்.
நகர திட்டமிடல் மற்றும் இந்தியர்களிடம் உள்ள "கௌரவ மனப்பான்மை" (Prestige complex) காரணமாக இந்தச் சிக்கல் மேலும் மோசமடைகிறது. இங்கு சாலைகளில் பாதசாரிகளைவிட வாகனங்களுக்கு, குறிப்பாகக் கார்களுக்கு அதிக முக்கியத்துவம் அளிக்கப்படுகிறது. பெரும்பாலான சாலைகளில், நடைபாதைகளில் உள்ள சிறிய இடத்தைக்கூட வாகனங்கள் ஆக்கிரமித்துக் கொள்வதால், மக்கள் மிகவும் கவனமாகவே நடக்க வேண்டியுள்ளது.
2025-26-ஆம் ஆண்டுக்கான பொருளாதார ஆய்வறிக்கையின்படி, இந்திய நகரங்களின் நிலைமை மிகவும் மோசமாக இருப்பதற்குக் காரணம், அங்குள்ள சாலைகள் மக்கள் பயணிப்பதைவிட, வாகனங்களை நிறுத்துவதற்கே அதிகளவில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
மேலும், சாலைகளில் அதிகப்படியான மக்கள் பயணிப்பதால் நெரிசல் ஏற்படுவதில்லை; மாறாக, மிகக் குறைவான பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் கார்களின் எண்ணிக்கையே இதற்குக் காரணம். சாலைகள் மக்கள் விரைவாகவும் திறம்படவும் பயணிப்பதற்குப் பயன்படுத்தப்படாமல், மிகக் குறைவான பயணிகளைக் கொண்ட வாகனங்களை நிறுத்தி வைக்கும் இடமாகவே பயன்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. எனவே, நகரங்கள் அனைத்தும் வாகனங்களின் இயக்கத்திற்கு முக்கியத்துவம் தராமல், மக்களின் நடமாட்டத்திற்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும் என்றும் இந்த ஆய்வறிக்கை குறிப்பிடுகிறது.
தேசிய நகர்ப்புற போக்குவரத்து கொள்கை, 2014 (National Urban Transport Policy (NUTP)), இந்தியாவின் நகரங்களில் வாழும் மக்களுக்குத்தான் முன்னுரிமை மற்றும் முக்கியத்துவம் அளிக்கப்பட வேண்டும் என்பதை வலியுறுத்துகிறது. இதற்கான தீர்வு என்பது குறுகிய மற்றும் நீண்ட தூரங்களுக்கு அதிகப்படியான மக்களை ஏற்றிச் செல்லக்கூடிய போக்குவரத்து வசதிகளுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதில்தான் உள்ளது என்றும் ஆய்வறிக்கைச் சுட்டிக்காட்டுகிறது. சொந்த வாகனங்கள் பல நன்மைகளைக் கொண்டிருந்தாலும், பொதுமக்களுக்குப் பலதரப்பட்ட போக்குவரத்து வாய்ப்புகள் இல்லாமல், சொந்த வாகனங்களைப் பயன்படுத்துவது மட்டுமே ஒரே வழி என்ற கட்டாயம் ஏற்படும்போதுதான் உண்மையான பிரச்சனை தொடங்குகிறது.
எனவே, இந்தியாவின் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பின் தற்போதைய நிலை என்ன? மற்றும் அதில் நிலவும் குறைபாடுகளை நீக்கி, தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய என்னென்ன நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படலாம்?.
பொதுப் போக்குவரத்தின் நிலை
இந்தியாவில் சிறந்த மற்றும் திறமையான பொதுப் போக்குவரத்து என்று வரும்போது, டெல்லி மெட்ரோ (Delhi Metro) தனியிடத்தைப் பெறுகிறது. பல ஆண்டுகால முறையான மற்றும் திட்டமிடப்பட்ட கட்ட வாரியான விரிவாக்கத்தின் மூலம், இது ஒரு உள்கட்டமைப்பு அதிசயமாக உருவெடுத்துள்ளது. அதன் அதிநவீன நிலையங்கள், தண்டவாளங்கள் மற்றும் ரயில்கள் காரணமாக மட்டுமல்லாமல், அது பொதுமக்களிடையே உருவாக்கியுள்ள பொது ஒழுக்கத்தினாலும் இது சாத்தியமாகியுள்ளது. டெல்லியைப் பின்பற்றி இந்தியாவின் இன்னும் பல நகரங்களும் மெட்ரோ இரயில் திட்டங்களை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன, இருப்பினும், அவற்றின் வழித்தடங்கள் முக்கியமான பகுதிகளை இணைக்காத காரணத்தால் பல நகரங்களில் மெட்ரோ ரயில்கள் குறைந்த அளவிலான பயணிகளுடனேயே இயங்கி வருகின்றன.
2025-ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, இந்தியாவின் சுமார் 24 நகரங்களில் 1,036 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கான மெட்ரோ இரயில் பாதைகள் செயல்பாட்டில் உள்ளன. மேலும், பல புதிய வழித்தடங்களின் கட்டுமானப் பணிகள் நடந்து வருகின்றன. இதனுடன் இணைந்து, இந்தியாவின் முதல் அதிவேக இரயில் போக்குவரத்து அமைப்பின்கீழ் (Regional Rapid Transit System (RRTS)), டெல்லி-காசியாபாத்-மீரட் 'நமோ பாரத்' வழித்தடம் இந்த ஆண்டு பிப்ரவரி மாதத்தில் முழுமையாகச் செயல்பாட்டுக்கு வந்தது. அதேபோல், 'நமோ பாரத் ரேபிட் ரயில்' தற்போது இரண்டு வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட்டு வருகிறது: அவை குஜராத்தில் உள்ள அகமதாபாத்-புஜ் வழித்தடம் மற்றும் பீகாரில் உள்ள ஜெயநகர்-பாட்னா வழித்தடம் ஆகும்.
உலகின் மிகப்பெரிய புறநகர் இரயில் வழித்தடங்களில் ஒன்றான மும்பையின் புறநகர் இரயில் அமைப்பு, தினசரி சராசரியாக 66 லட்சம் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது. இது மும்பை, தானே, கல்யான், விரார் மற்றும் பன்வெல் ஆகிய பகுதிகளில் உள்ள தினசரி பயணிகளுக்குச் சேவை செய்கிறது. இதில் மேற்கு இரயில்வே 133 குளிரூட்டப்பட்ட இரயில் சேவைகள் உட்பட மொத்தம் 1,414 இரயில் சேவைகளையும், மத்திய இரயில்வே 94 குளிரூட்டப்பட்ட இரயில் சேவைகள் உட்பட மொத்தம் 1,820 இரயில் சேவைகளையும் இயக்கி வருகின்றன.
பொதுப் போக்குவரத்தில் உள்ள இடைவெளிகள்
மெட்ரோ இரயில்கள், புறநகர் இரயில்கள் மற்றும் நகரப் பேருந்துகள் இருந்தபோதிலும், இந்தியாவின் பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பில் இன்னும் ஒரு பெரிய இடைவெளி உள்ளது. பொருளாதார ஆய்வறிக்கையின்படி, நகர அளவிலான தரவுகள் பேருந்துகளின் பற்றாக்குறையைத் தெளிவாகக் காட்டுகின்றன. மத்திய வீட்டுவசதி மற்றும் நகர்ப்புற விவகாரங்கள் அமைச்சகம் (Ministry of Housing and Urban Affairs (MoHUA)) ஒவ்வொரு 1,00,000 மக்களுக்கும் 40 முதல் 60 பேருந்துகள் இருக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கின்ற போதிலும், இந்தியாவின் பல நகரங்களில் இதைவிட மிகக் குறைவான எண்ணிக்கையிலேயே பேருந்துகள் உள்ளன.
நாடு முழுவதும், நகர்ப்புற மக்களுக்காகப் பயன்பாட்டில் உள்ள பேருந்துகளின் எண்ணிக்கை வெறும் 47,650 மட்டுமே ஆகும். இதில் சுமார் 61% பேருந்துகள் இந்தியாவின் மிக முக்கிய 9 பெருநகரங்களில் மட்டுமே குவிந்துள்ளன. நகர்ப்புறச் சாலைகள் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ள விதம், போதிய பேருந்து வசதி இல்லாதது மற்றும் தனிநபர் வாகனங்களின் அதிகப்படியான பயன்பாடு ஆகியவற்றின் காரணமாக, ஒரு குறிப்பிட்ட சாலைப் பரப்பில் பயணிக்கக்கூடிய மக்களின் எண்ணிக்கை குறைகிறது. இது கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசலை உருவாக்குவதோடு, வீட்டை விட்டுப் புறப்பட்டுச் சேர வேண்டிய இடத்தை அடைவதற்கான ஒட்டுமொத்த பயண நேரத்தையும் அதிகப்படுத்துகிறது என்று அந்த ஆய்வு கூறுகிறது.
ஒட்டுமொத்த பயண நேரம் என்பது இரயில் அல்லது பேருந்து நிலையங்களை அடைவதற்கும், அங்கிருந்து இலக்கைச் சென்றடைவதற்கும் கிடைக்கக்கூடிய முதற்கட்ட மற்றும் இறுதிப் பயண வசதிகளைச் சார்ந்து இருக்கிறது. இந்த ஆய்வு மேலும் கூறுகையில், "பாதுகாப்பான மற்றும் வசதியான முதற்கட்ட-இறுதிக்கட்ட போக்குவரத்து வசதிகள் இல்லாதபோது, ரயில்கள் மிக அதிவேகமாக இயக்கப்பட்டாலும், எதிர்பார்க்கப்படும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையை அந்த ரயில் அமைப்புகளால் எட்ட முடிவதில்லை. தற்போது நகரங்கள் இதற்கான தீர்வாக, இணைப்புப் பேருந்து வசதிகளைச் சேர்ப்பது மற்றும் பொதுப் போக்குவரத்து தரவுகளை வெளியிடுவது போன்ற முயற்சிகளை மேற்கொண்டு வருகின்றன. இந்த நடவடிக்கைகள் இல்லையென்றால், பொதுப் போக்குவரத்தின் மீதான நம்பகத்தன்மையும் பயணிகளின் வசதியும் எதிர்பார்த்த அளவைவிடக் குறைவாகவே இருக்கும்.
பொது-தனியார் பங்களிப்பு (Public-Private Partnership) மாதிரியின்கீழ் 10,000 மின்சாரப் பேருந்துகளை அறிமுகப்படுத்தி, நகரப் பேருந்து சேவைகளை மேம்படுத்துவதற்காக ஒன்றிய அரசு பிரதான் மந்திரி மின்-பேருந்து சேவை (PM-eBus Sewa) என்ற திட்டத்தைத் தொடங்கியுள்ளது. இத்திட்டத்திற்கு ஒன்றிய அரசின் பங்காக 20,000 கோடி ரூபாய் நிதியுதவியும், பேருந்துகளை இயக்குபவர்களுக்குத் தடையற்ற பணப்புழக்கத்தை உறுதி செய்வதற்காக ஒரு கட்டணப் பாதுகாப்பு அமைப்பும் வழங்கப்படுகிறது. அரசாங்கத்தின் அதிகாரப்பூர்வ அறிவிப்பின்படி, 2026-ஆம் ஆண்டு பிப்ரவரி மாதம் 28-ஆம் தேதிக்குள் இத்திட்டத்தின்கீழ் 6,228 பேருந்துகளுக்கான ஒப்பந்தப்புள்ளிகள் முடிக்கப்பட்டு, பொதுப் போக்குவரத்துத் துறைகளால் 4,720 பேருந்துகளுக்கான பணி ஆணைகள் வழங்கப்பட்டுள்ளன.
இதற்கான தீர்வு
நகரங்களில் பொதுப் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதற்காக மொத்தம் ஐந்து முக்கிய நடவடிக்கைகளை பொருளாதார ஆய்வறிக்கை பரிந்துரைத்துள்ளது. ஒரு லட்சம் மக்கள் தொகைக்கு 40 முதல் 60 பேருந்துகள் என்ற அளவில் எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பதுடன், பயணிகள் காத்திருக்கும் நேரத்தைக் குறைக்கவும், பயணிகளின் எண்ணிக்கையை சீராக வைத்திருக்கவும் அனைத்துப் பேருந்துகளையும் முழுமையாக டிஜிட்டல் மயமாக்க வேண்டும் என்று கூறியுள்ளது.
பயணிகள் தங்களின் வீடுகளுக்கே நேரடியாகச் செல்லும் வகையில் எளிய அனுமதிகள், நிலையங்களில் பிரத்யேகப் பயணியர் நிறுத்தங்கள் மற்றும் மொபைல் செயலிகளின் ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவற்றின் மூலம் ஷேர் ஆட்டோக்கள், இ-ரிக்ஷாக்கள் (E-rickshaws), மினி பேருந்துகள் மற்றும் பைக் டாக்சிகள் போன்ற 'பகிர்வு இணைப்புச் சேவைகளை' சட்டப்பூர்வமாக்கி முறைப்படுத்தவும் பரிந்துரைத்துள்ளது.
இந்தப் பேருந்துச் சேவைகளுக்கான நிதி ஆதாரத்தைப் பெருக்க, பசுமைப் போக்குவரத்து கடன் வசதி (Green Mobility Credit Facility) என்ற அமைப்பை உருவாக்கலாம் என்று அந்த அறிக்கை கூறியுள்ளது. இது மொத்தச் செலவு ஒப்பந்தங்களின் (Gross Cost Contracts (GCC)) மீதான கட்டணங்களைக் குறைக்கவும், திட்டங்களின் வங்கித் தகுதித் தன்மையை (வங்கிகள் எளிதாகக் கடன் வழங்கும் நிலை) மேம்படுத்தவும் உதவும்.
இந்த ஆய்வு, அதிக வாகன நெரிசல் உள்ள பகுதிகளில் குறிப்பிட்ட இலக்குகளைக் கொண்ட “நெரிசல் கட்டணம்” (Congestion pricing) முறையை அமல்படுத்தப் பரிந்துரைத்துள்ளது. இந்த முறை ஏற்கனவே சிங்கப்பூர் மற்றும் லண்டன் போன்ற உலகளாவிய நகரங்களில் நடைமுறையில் உள்ளது. இங்கு அதிக வாகன நெரிசல் மிகுந்த நேரங்களில் சாலைகளைப் பயன்படுத்தும் வாகன ஓட்டிகளிடமிருந்து ஒரு குறிப்பிட்ட கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. குறிப்பிட்ட சில நெரிசலான முக்கியச் சாலைகளில் தனியார் வாகனங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைப்பதும், அதன் மூலம் பொதுப் போக்குவரத்தைப் பயன்படுத்துவதை ஊக்குவித்து, பயண வேகத்தை மேம்படுத்துவதுமே இத்திட்டத்தின் முக்கிய நோக்கம் ஆகும்.
Original Link: How India’s cities put private vehicles in front, pushing public transport to the back.