காஷ்மீர் மற்றும் மிசோரம் இரயில் வழித்தடத்த இணைத்த பிறகு, இந்திய ரயில்வே துறை, இராஜதந்திர முக்கியத்துவம் வாய்ந்த மற்ற முக்கிய எல்லைப் பகுதித் திட்டங்களை விரைவுபடுத்தி வருகிறது. இதில் சிக்கிமில் உள்ள சிவோக்-ரங்போ வழித்தடம் (Sivok-Rangpo line) மற்றும் சீன எல்லைக்கு ஒரு நுழைவாயிலாகச் செயல்படவிருக்கும் ரிஷிகேஷ்-கர்ணபிரயாக் வழித்தடம் (Rishikesh-Karnaprayag line) ஆகியவை அடங்கும்.
அமெரிக்க அறிவியல் புனைகதைத் தொடரான 'Carol Sturka-ன்’ முக்கிய கதாபாத்திரமான கரோல் ஸ்டுர்கா, ரயில் ஹாரன்களின் மீதான தனது காதலைப் பற்றிப் பேசும்போது, "அதுதான் உலகில் மிகவும் தனிமையான ஒலி" என்று கூறுகிறார்.
2025ஆம் ஆண்டில், இந்திய ரயில்வேயானது வடக்கு மற்றும் கிழக்கில் உள்ள கடைசி எல்லைகளான காஷ்மீர் பள்ளத்தாக்கு மற்றும் மிசோரம் தலைநகர் ஐஸ்வால் ஆகியவற்றை நாட்டின் மற்ற ரயில்வே வலையமைப்புடன் இணைத்தபோது, இந்த ரயில்களின் ஒலி இந்தியாவின் தொலைதூர தூரத்தில் உள்ள அனைத்து பகுதிகளையும் எட்டியது.
இந்த ரயில்கள், தெற்கே ராமேஸ்வரத்தை இந்திய நிலப்பரப்புடன் இணைக்கும் பாக் ஜலசந்தியின் நீலநிற நீர்ப்பரப்பின் மீது கட்டப்பட்ட இந்தியாவின் முதல் செங்குத்துத் தூக்கு ரயில் கடல் பாலமான புதிய பாம்பன் பாலத்தையும் கடந்து சென்றன. மேலும், மேற்கில், மேற்கு பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடத்தில் (ambitious Western Dedicated Freight Corridor (WDFC)) புதிதாக அமைக்கப்பட்ட 102 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள வைதர்னா முதல் ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுகம் (Jawaharlal Nehru Port (JNPT)) வரையிலான வழித்தடத்தில் முதல் சரக்கு ரயில் இயக்கப்பட்டது.
இருப்பினும், 2025-ஆம் ஆண்டின் தொடக்கம் கவலைக்குரியதாக இருந்தது. பிப்ரவரி 15 அன்று புது டெல்லி ரயில் நிலையத்தில் ஏற்பட்ட கூட்ட நெரிசலில் 18 பேர் உயிரிழந்தனர் மற்றும் 15 பேர் காயமடைந்தனர். அவர்கள் மகா கும்பமேளாவிற்காக பிரயாக்ராஜ் செல்லும் ரயில்களில் ஏற முயன்றனர். இந்தச் சம்பவம், நாடு முழுவதும் அதிக பயணிகள் கூடும் நடைமேடைகளில் காத்திருப்புப் பகுதிகளை உருவாக்கும் ஒரு திட்டத்தை இரயில்வே தொடங்குவதற்கு ஒரு காரணியாக இருந்தது.
அந்த ஆண்டின் முக்கிய கவனம், பாதுகாப்பு, போக்குவரத்து நெரிசல்களை குறைத்தல், தண்டவாளங்களை விரிவுபடுத்துதல் மற்றும் வாடிக்கையாளர் வசதிகளை மேம்படுத்துதல் ஆகியவற்றில் கவனம் செலுத்தப்பட்டதுடன், அம்ரித் பாரத் ரயில் நிலையத் திட்டத்திலும் (Amrit Bharat station project) முன்னேற்றம் காணப்பட்டது.
இந்த உள்கட்டமைப்புடன், 2030-ஆம் ஆண்டிற்குள் மூன்று பில்லியன் டன் சரக்கு ஏற்றுதல் மற்றும் 10 பில்லியன் பயணிகளை இலக்காகக் கொள்ள இரயில்வே நோக்கம் கொண்டுள்ளது. இது 2024-25-ஆம் ஆண்டு நிதியாண்டில் இருந்த 1.6 பில்லியன் டன்களிலிருந்து சரக்கு போக்குவரத்தை ஏறக்குறைய இருமடங்காகவும், அதே காலகட்டத்தில் இருந்த ஏழு பில்லியன் பயணிகளிலிருந்து 42% அதிகரித்தது.
இந்த ஆண்டில் தொழில்நுட்ப முன்னேற்றங்களும் காணப்பட்டன. இதில், தேசிய தானியங்கி ரயில் பாதுகாப்பு (Automatic Train Protection (ATP)) அமைப்பின் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பான கவச் 4.0, இரண்டு அதிக நெரிசல் மிகுந்த வழித்தடங்களில் 738 வழி கிலோமீட்டர்களுக்கு மேல் செயல்பாட்டிற்குக் கொண்டுவரப்பட்டது. புலம்பெயர் தொழிலாளர்களுக்காக 13 அம்ரித் பாரத் ரயில்கள் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டன. நகரங்களுக்கு இடையேயான பயணிகளுக்காக இரண்டு நமோ பாரத் அதிவேக ரயில் சேவைகள் தொடங்கப்பட்டன. மேலும், லட்சியமிக்க அதிநவீன வந்தே பாரத் படுக்கை வசதி கொண்ட ரயில் சோதனைகளும் நடைபெற்றன.
இரயில்வே அதிக வருவாய் செலவினம் மற்றும் குறைந்த வருமானத்தால் தொடர்ந்து பாதிக்கப்பட்டு வருகிறது. ஆனால், இது போக்குவரத்து உமிழ்வுகளில் ஒரு சதவீதம் மட்டுமே பங்களிப்பதால், ஒரு பசுமைப் போக்குவரத்து அமைப்பாக நம்பிக்கையையும் அளிக்கிறது. அகலப் பாதை வலையமைப்பின் மின்மயமாக்கல் 100 சதவீதத்தை நெருங்கி வருகிறது. ஹைட்ரஜன் ரயில்கள் அறிமுகப்படுத்தப்படவுள்ளன. நாடு முழுவதும் 2,626 ரயில் நிலையங்கள் சூரிய சக்தியில் இயங்குகின்றன. மேலும், 898 மெகாவாட் சூரிய சக்தி பயன்படுத்தப்படுகிறது. இதில் 70 சதவீதம் இழுவை நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
காஷ்மீர் முதல் மிசோரம் வரை
காஷ்மீர் ரயில் பாதை என்பது பல ஆண்டுகளின் கனவு மட்டுமல்ல, ஒரு நூற்றாண்டுக்கும் மேலான கனவாகும். இந்த யோசனை முதன்முதலில் 1898-ஆம் ஆண்டில் மகாராஜா பிரதாப் சிங் என்பவரால் முன்வைக்கப்பட்டது. சவால்கள் இருந்தபோதிலும், ஆங்கிலேயர்கள் இதில் ஒரு ராஜதந்திர முக்கியத்துவம் இருப்பதை கண்டனர். 1905-ஆம் ஆண்டில், அவர் ரியாசி வழியாக ஒரு குறுகிய பாதை (762-மிமீ) ரயில் பாதை அமைப்பதற்கு ஒப்புதல் அளித்தார். அப்போதைய ஜம்மு மற்றும் காஷ்மீர் சமஸ்தானம் பின்னர் ஜம்மு மற்றும் சியால்கோட் இடையே ஒரு பாதையுடன் ரயில் வலையமைப்பில் இணைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், பிரிவினைக்குப் பிறகு பிந்தைய பகுதி பாகிஸ்தானுக்குச் சென்றதால், ஜம்மு காஷ்மீர் இந்தியாவின் பிற பகுதிகளிலிருந்து ரயில் மூலம் துண்டிக்கப்பட்டது. ஜம்முவுக்கு 1972-ல் ரயில் சேவை கிடைத்தாலும், காஷ்மீர் பள்ளத்தாக்கிற்கான ரயில் பாதை ஒரு கனவாகவே இருந்து வந்தது.
1983-ல், அப்போதைய இந்திரா காந்தி தலைமையிலான காங்கிரஸ் அரசாங்கம் ஜம்மு தாவி-உதம்பூர் பாதைக்கு அடிக்கல் நாட்டியது, இது காஷ்மீர் பாதைக்கு வழிவகுத்தது. இந்தத் திட்டம் 1994-ல் அங்கீகரிக்கப்பட்டது. 2002-ல் அடல் பிஹாரி வாஜ்பாய் தலைமையிலான தேசிய ஜனநாயகக் கூட்டணி (National Democratic Alliance (NDA)) அரசாங்கம் இதை ஒரு தேசியத் திட்டமாக அறிவித்த பிறகு, இத்திட்டம் வேகம் பெற்றது.
அந்தக் கனவு ஜூன் 6, 2025 அன்று நனவானது. அன்று பிரதமர் நரேந்திர மோடி, 272 கி.மீ நீளமுள்ள காஷ்மீர் பாதை அல்லது உதம்பூர்-ஸ்ரீநகர்-பாரமுல்லா ரயில் இணைப்பின் மீதமுள்ள 63 கி.மீ நீளமுள்ள கட்ரா-சங்கல்தான் பகுதியைத் திறந்து வைத்தார். மேலும், வந்தே பாரத் ரயில் கட்ராவிலிருந்து ஸ்ரீநகருக்கு இயக்கப்பட்டது. இந்த முழுப் பாதையும் ரூ. 43,780 கோடி செலவில் கட்டப்பட்டது. இதில் மிகவும் சவாலான பகுதி 111 கி.மீ நீளமுள்ள கட்ரா-பனிஹால் பகுதியாகும். இதில் இந்தியாவின் மிக நீளமான செயல்பாட்டில் உள்ள போக்குவரத்து சுரங்கப்பாதையான 12.77 கி.மீ நீளமுள்ள டி-50 சுரங்கப்பாதை; கடல் மட்டத்திலிருந்து 359 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ள உலகின் மிக உயரமான ரயில் வளைவுப் பாலம் (செனாப் பாலம்) மற்றும் ரயில்வேயின் முதல் கேபிள் தாங்கு பாலம் (அஞ்சி பாலம்) போன்றவை இடம் பெற்றுள்ளது.
இதேபோல், மிசோரம் மாநிலத்தில் ரயில்வே இவ்வளவு தாமதமாக வருவதற்கு அதன் புவியியல் அமைப்பும் ஒரு முக்கிய காரணியாக இருந்தது. இது நிலத்தால் சூழப்பட்ட மாநிலமாகும். மாநிலத்தின் கிழக்கிலும் தெற்கிலும் மியான்மரும், மேற்கில் வங்கதேசமும் உள்ளன. மாநிலம் வடக்கு எல்லையை அசாம், திரிபுரா மற்றும் மணிப்பூர் மாநிலங்களுடன் பகிர்ந்து கொள்கிறது. மே 2016-ல் தான், கட்டக்கால் (அசாம்) மற்றும் பைராபி (மிசோரம்) இடையே உள்ள 84 கி.மீ நீளமுள்ள குறுகிய அகலப் பாதை, இந்திய ரயில்வேயின் அகலப் பாதையில் இணைக்கப்பட்டது.
முக்கிய இரயில் நிலையமாக இருந்த பைராபியைத் தவிர, மாநிலம் முழுவதும் மக்கள் மற்றும் பொருட்களைக் கொண்டு செல்வதற்கு வரையறுக்கப்பட்ட சாலை வலையமைப்பையே நம்பியிருந்தது.
செப்டம்பர் 2025-ல் திறந்து வைக்கப்பட்ட பைராபி-சைராங் வழித்தடம் (Bairabi-Sairang line), மேகாலயாவின் வடக்கு எல்லையில் உள்ள பைராபியை, ஐஸ்வாலுக்கு அருகிலுள்ள சைராங்குடன் இணைத்தது. இதன்மூலம் இந்திய ரயில்வே முதன்முறையாக மாநிலத் தலைநகரை அடைந்தது. இதன்மூலம், குவஹாத்தி (திஸ்பூர்), அகர்தலா மற்றும் இட்டாநகர் ஆகியவற்றுக்குப் பிறகு, இந்திய ரயில்வே வலையமைப்புடன் இணைக்கப்பட்ட 4-வது வடகிழக்குத் தலைநகராக ஐஸ்வால் ஆனது.
இந்த ஆண்டில் திறந்து வைக்கப்பட்ட மற்றொரு முக்கியத் திட்டம், 110 ஆண்டுகள் பழமையான கேண்டிலீவர் பாலம் பாலத்திற்குப் பதிலாக அமைக்கப்பட்ட 2.08 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள பாம்பன் பாலம் ஆகும். ரயில்வேயின் கூற்றுப்படி, இந்தத் திட்டம் பாக் ஜலசந்திக்கு குறுக்கே இந்தியா-இலங்கை போக்குவரத்து இணைப்புக்கான சாத்தியக்கூறுகளை மீண்டும் பயன்பாட்டிற்கு கொண்டு வந்தது.
சரக்கு ஏற்றுமதியில் உள்ள சவால்கள்
வருவாய் ஈட்டுவதைப் பொறுத்தவரை, சரக்குப் போக்குவரத்து இந்திய ரயில்வேயின் முதுகெலும்பாக உள்ளது. இது தேசிய போக்குவரத்து நிறுவனத்தின் மொத்த வருவாயில் 65% பங்களிக்கிறது. இருப்பினும், பொருட்களை இறுதி இலக்குக்குக் கொண்டு சேர்ப்பதில் இது சவால்களையும் எதிர்கொள்கிறது. இந்திய ரயில்வே முக்கியமாக மொத்தப் பொருட்களைக் கொண்டு செல்லும் ஒரு போக்குவரத்து அமைப்பாகும். அதன் மொத்த சரக்கு ஏற்றுமதியில் ஏறக்குறைய 50 சதவீதம் நிலக்கரியாகவே உள்ளது.
ரயில்வேக்கான நிலைக்குழு தனது சமீபத்திய அறிக்கையில், "குறிப்பிட்ட பொருட்களின் தேவை மற்றும் பயன்பாட்டில் ஏற்படும் ஏற்ற இறக்கங்களுக்கு எதிராக ஒரு பாதுகாப்பு வளையத்தை" கொண்டிருப்பதற்காக, ரயில்வே தனது சரக்கு வகைகளை ஆட்டோமொபைல்கள், வேகமாக விற்பனையாகும் நுகர்வோர் பொருட்கள் மற்றும் மின் வணிகம் போன்ற பொருட்களுடன் விரிவுபடுத்தப்பட வேண்டும் என்று கூறியுள்ளது. மேலும், நிலக்கரி மற்றும் இரும்புத் தாதுவிலிருந்து கிடைக்கும் ஆண்டுக்கு ஆண்டு வருவாய் வளர்ச்சி படிப்படியாகக் குறைந்து வருகிறது என்றும் ரயில்வே கூறியுள்ளது.
2025-ஆம் ஆண்டு நிதியாண்டில் மொத்தம் கிடைத்த 1,617 மில்லியன் டன்களில் (million tonnes (MT)), நிலக்கரி 823 MT, இரும்புத் தாது 178 MT, சிமென்ட் 145 MT, மற்றும் கொள்கலன் போக்குவரத்து 89 MT-ஆக இருந்தது. நிலக்கரி, பன்றி இரும்பு (Pig Iron) மற்றும் எஃகு, இரும்புத் தாது, சிமென்ட், உரங்கள், பெட்ரோலியம், எண்ணெய் மற்றும் மசகு எண்ணெய் (petroleum, oil and lubricants (POL)) மற்றும் கொள்கலன்கள் ஆகிய 7 முக்கியப் பொருட்கள் இணைந்து 1,413 MT டன்கள் கிடைத்தன. இது இந்திய ரயில்வேயின் மொத்த சரக்கு ஏற்றுமதியில் 87.3 சதவீதமாக இருந்தது.
சாலைப் போக்குவரத்துடன் ஒப்பிடும்போது, தற்போது 27 சதவீதமாக உள்ள சரக்கு ஏற்றுமதியில் தனது பங்கையும் ரயில்வே அதிகரிக்க வேண்டியுள்ளது. மேற்கத்திய சரக்கு வழித்தடத்தின் கடைசிப் பகுதியான ஜவஹர்லால் நேரு துறைமுகத்தை (Jawaharlal Nehru Port (JNPT)) இணைக்கும் பாதை இந்த ஆண்டு விரைவில் செயல்பாட்டுக்கு வரவிருப்பதால், அதை திறப்பதற்கான ஒரு வாய்ப்பு உருவாகியுள்ளது.
புதிய எல்லைகளும் புல்லட் ரயிலும்
காஷ்மீர் மற்றும் மிசோரம் வழித்தடங்கள் நிறைவடைந்ததைத் தொடர்ந்து, ரயில்வே தனது மற்ற முக்கிய எல்லைப் பாதுகாப்புத் திட்டங்களை விரைவுபடுத்தி வருகிறது. சிவோக்-ரங்போ புதிய (Sivok-Rangpo New Line) வழித்தடம், சிக்கிமை முதன்முறையாக தேசிய ரயில்வே வலையமைப்புடன் இணைக்கும் ஒரு லட்சியத் திட்டமாகும். 45 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த வழித்தடத்திற்கு ரூ. 7,876.92 கோடி செலவாகும் என்று கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. மேலும், இதன் பணிகள் 75 சதவீதம் நிறைவடைந்துள்ளன.
ஜிரிபாம்-இம்பால் ரயில் வழித்தடம், மணிப்பூர் தலைநகரான இம்பாலை முதன்முறையாக ரயில்வே வரைபடத்தில் இணைக்கும். 111 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்தத் திட்டத்தின் மதிப்பு ரூ. 14,323 கோடி ஆகும். திட்டம் 90 சதவீதத்திற்கும் மேல் நிறைவடைந்துள்ளது. இதேபோல், திமாபூர்-கோஹிமா புதிய இரயில் பாதை, நாகாலாந்தின் தலைநகரை இரயில் வலையமைப்புடன் இணைக்கும். 82.5 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள இந்த வழித்தடம், அசாமில் உள்ள திமாபூருக்கு அருகிலுள்ள தன்சிரி நிலையத்திலிருந்து கோஹிமாவிலிருந்து 15 கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள ஜுப்சா வரை செல்கிறது.
இந்தியாவின் மிக நீளமான 14.57 கிலோமீட்டர் சுரங்கப்பாதையையும், இன்னும் திறக்கப்படாமல் உள்ளது. 125 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள ரிஷிகேஷ்-கர்ணபிரயாக் ரயில் வழித்தடம் ஒரு முக்கியமான திட்டமாகும். இது சீன எல்லைக்குச் செல்வதற்கான வழியை வழங்கும் மற்றும் புனித பயணம் செல்பவர்களுக்கு சார் தாம் யாத்திரையை (Char Dham Yatra) எளிதாக்கும்.
பானுபள்ளி-பிலாஸ்பூர்-பெரி வழித்தடம் மற்றொரு சவாலான திட்டமாகும். இது பஞ்சாபிலிருந்து இமாச்சலப் பிரதேசம் வரை செல்கிறது. மேலும், இது லடாக் வரை நீட்டிக்கப்பட உள்ளது. இருப்பினும், மாநில அரசுக்கும் ரயில்வேக்கும் இடையிலான நிதிப் பிரச்சினைகள் காரணமாக திட்டத்திற்கான பணிகள் இன்னும் தொடங்கப்படாமல் உள்ளன.
இந்தியாவின் முதல் புல்லட் ரயில் திட்டமான மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் திட்டம், நவம்பர் 2025-க்குள் 55.63% முன்னேற்றத்தையும், 69.62% நிதி முன்னேற்றத்தையும் எட்டியுள்ளது. இதுவரை மொத்தம் 412 கி.மீ. தூரத்திற்கு அடித்தளம் அமைக்கும் பணி, 405 கி.மீ. தூரத்திற்கு தூண்கள் அமைக்கும் பணி, 344 கி.மீ. தூரத்திற்கு கீழ்ப்பால பணி மற்றும் 330 கி.மீ. தூரத்திற்கு கீழ்ப்பாலங்களை பொருத்தும் பணிகள் நிறைவடைந்துள்ளன.
2026ஆம் ஆண்டில் பணிகள் வேகப்படுத்தப்படும் என்று அதிகாரிகள் தெரிவித்தனர். குஜராத்தில் உள்ள வாபி முதல் சபர்மதி வரையிலான முதல் பகுதி, டிசம்பர் 2027-க்குள் முடிக்கப்படும் என்றும், மகாராஷ்டிரா முதல் சபர்மதி வரையிலான முழுத் திட்டமும் டிசம்பர் 2029-க்குள் நிறைவடையும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
Original Article : Railways in 2025: Kashmir and Mizoram lines completed; new frontiers, traffic and freight challenges ahead. -Dheeraj Mishra