இந்தியாவின் மின்சார வாகன இலக்கிற்கு பொருத்தமான ஒரு மின்கட்டமைப்பு உத்தி தேவை -காவ்யா வத்வா

இந்தியாவின் மின்சார வாகனம் (EV) தொடர்பான எதிர்காலம், ஒரு வலுவான மற்றும் தூய்மையான எரிசக்தி மின்கட்டமைப்பைச் சார்ந்துள்ளது.

ஹார்முஸ் நீரிணையில் ஏற்படும் பதட்டங்களின் விளைவாக கச்சா எண்ணெய் விலைகள் உயரும்போதெல்லாம், இந்தியாவின் இறக்குமதிச் செலவு கடுமையாக அதிகரிக்கிறது. மேற்கு ஆசியாவில் ஏற்பட்டுள்ள சமீபத்திய பதற்றம், பாட்னா மற்றும் புனே போன்ற நகரங்களில் இருசக்கர வாகனங்களைப் பயன்படுத்திப் பயணிக்கும் பலரை, மின்சார வாகனங்களை (EVs) வாங்குவது குறித்து தீவிரமாகச் சிந்திக்கத் தூண்டியுள்ளது. இதில், தினசரி பயணத் தொலைவு குறைவாக இருப்பது, எரிபொருள் செலவில் விரைவான சேமிப்பு மற்றும் மின்சார வாகனங்களுக்கு மாறுவதற்கான குறைந்தபட்சச் செலவு ஆகியவை இந்தியாவின் மின்சார வாகனப் போக்குவரத்திற்கு இருசக்கர வாகனங்களே வழிவகுக்கும் என்பதைக் குறிக்கின்றன. இது தெளிவற்ற ஒரு மாற்றமாகவும் திகழ்கிறது. எனினும், இந்த மாற்றத்தின் வெளிப்படைத்தன்மை, உண்மையான உள்கட்டமைப்புச் சவாலை மறைத்துவிடக்கூடும் என்ற அபாயத்தைக் கொண்டுள்ளது. இங்குள்ள மிகப்பெரிய சவால் மின்சார இருசக்கர வாகனங்கள் அல்ல, மாறாக, எதிர்காலத்தில் சரக்குப் போக்குவரத்திற்குத் தேவையான மின் எரிபொருளை வழங்கவிருக்கும் மின் கட்டமைப்புதான் அந்தப் பெரிய சவாலாகும்.

இரண்டாவது மின் எரிபொருள் உருவாக்குவதற்கான கணக்கீடு

இந்தியாவில் ஏறக்குறைய 42 கோடி பதிவு செய்யப்பட்ட வாகனங்கள் உள்ளன. பல்வேறு பிரிவுகளைச் சார்ந்த இந்த அனைத்து வாகனங்களையும் முழுமையாக மின்மயமாக்க, மின் உற்பத்தியில் மிகப்பெரிய அளவிலான மாற்றம் தேவைப்படும். ஏனெனில், வாகனங்கள் பயன்படுத்தும் ஆற்றலின் அளவும், அவை ஓராண்டில் கடக்கும் பயணத் தொலைவும் ஒன்றுக்கொன்று பெரிதும் மாறுபடுகின்றன. இதற்காக, இந்தியாவுக்கு ஒவ்வொரு ஆண்டும் கூடுதலாக 900 TWh முதல் 1,100 TWh வரையிலான மின்சாரம் தேவைப்படும். 2047-ம் ஆண்டிற்குள் மொத்த வாகனங்களில் 50 சதவீதம் மட்டுமே மின்சார வாகனங்களாக மாறினாலும் (இது ஒரு மிதமான மதிப்பீடே ஆகும்), நாட்டிற்கு சுமார் 500 TWh கூடுதல் மின்சாரம் தேவைப்படும். இந்த அளவு, இந்தியாவின் தற்போதைய ஓராண்டு மின் உற்பத்தியில் ஏறக்குறைய மூன்றில் ஒரு பங்குக்குச் சமமானதாகும். இந்தியப் போக்குவரத்தை மின்மயமாக்குவது என்பது, எழுபது ஆண்டுகளாகக் கட்டமைத்திருக்கும் தற்போதைய மின்-அமைப்பிற்கு இணையான, மற்றொரு பெரிய மின்-அமைப்பை புதிதாக உருவாக்குவதற்குச் சமமானதாக இருக்கும்.

இருசக்கர வாகனங்களின் பயன்பாடு, மின்கட்டமைப்பில் படிப்படியான தாக்கத்தை மட்டுமே ஏற்படுத்தும் என்று கருதுவது இயல்பானது. மக்கள் பெரும்பாலும் தெருக்களில் காணப்படும் மின்சார இருசக்கர வாகனங்கள் மூலமாகவே இந்த மாற்றத்தைக் காண்கிறார்கள். அரசாங்கங்கள் பெரும்பாலும் பொதுக்கூட்டங்களில் அறிவிக்கப்படும் மானியங்கள் மூலம் இதை முன்வைக்கின்றன. இருப்பினும், இந்தியாவில் மிகப்பெரிய வாகன வகையாக விளங்கும் 309 மில்லியன் இருசக்கர வாகனங்கள் அனைத்தும் மின்சார வாகனங்களாக மாறினாலும், அவை சுமார் 55 TWh முதல் 75 TWh வரையிலான மின்சாரத் தேவையை மட்டுமே அதிகரிக்கும். இந்த மதிப்பீடு, ஆண்டுக்கு 5,000 கி.மீ முதல் 7,000 கி.மீ வரையிலான பயன்பாடு மற்றும் ஒரு கிலோமீட்டருக்கு 0.035 kWh ஆற்றல் நுகர்வு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் அமைந்துள்ளது. இது, முழுமையான மாற்றத்தின் கீழ் கணிக்கப்பட்ட மொத்த மின்சார வாகனத் தேவையில் 7%-க்கும் குறைவாகவே இருக்கும். எனவே, இருசக்கர வாகனங்களின் அரசியல் முக்கியத்துவம் அவற்றின் மின் கட்டமைப்பு தாக்கத்திற்கு நேர்மாறான விகிதத்தில் உள்ளது.

இந்தக் கட்டுரையில் உள்ள தரவுகள், வாகன் தேசியப் பதிவேட்டுத் தரவுகள் (VAHAN National Register data), பரிவஹான் பகுப்பாய்வுத் தளம் (Parivahan analytics portal), CSTEP சரக்கு மின்மயமாக்கல் ஆராய்ச்சி (CSTEP freight electrification research) மற்றும் ICCT கனரக வாகனப் பகுப்பாய்வு (ICCT heavy-duty vehicle analysis) ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தி மேற்கொள்ளப்பட்ட வாகனக் குழு அளவிலான மாதிரியாக்கத்திலிருந்து பெறப்பட்ட கணக்கீட்டாளர்களின் மதிப்பீடுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. சரக்கு வாகனங்கள், அவற்றின் ஆற்றல் பயன்பாடு மற்றும் ஆண்டுப் பயணத் தூரம் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் கனரக சரக்கு வாகனங்கள் (heavy goods vehicles (HGVs)) மற்றும் நடுத்தர சரக்கு வாகனங்கள் (medium goods vehicles (MGVs)) என வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. மேற்கோள் காட்டப்பட்ட புள்ளிவிவரங்கள் மூன்று சூழ்நிலைகளின் நடுத்தர அளவைப் பிரதிபலிக்கின்றன. மேலும், முழுமையான மின்மயமாக்கலுக்கான மதிப்பீடுகள், மேல்-வரம்பு கணிப்புகளாகக் கருதப்படுகின்றன. சரக்குப் போக்குவரத்தில்தான் மிகப்பெரிய சவால் உள்ளது. மேலும் அதன் புள்ளிவிவரங்கள் வியக்கத்தக்கவை. ஒரு கனரக சரக்கு வாகனம், சுமார் 25 பயணிகள் கார்களுக்குச் சமமான புகையை வெளியிடுகிறது. இந்தியாவில் ஏறக்குறைய 6.26 மில்லியன் கனரக சரக்கு வாகனங்கள் (HGV) உள்ளன. ஒவ்வொன்றும் ஆண்டுக்கு 60,000 கி.மீ. தூரத்திற்கு, ஒரு கிலோமீட்டருக்கு 1.2 முதல் 1.5 kWh வரை மின்சாரத்தை பயன்படுத்துகிறது. அவற்றை மட்டும் மின்மயமாக்குவதற்கு ஆண்டுக்கு 450 TWh முதல் 565 TWh வரை தேவைப்படும். குறைந்த ஆனால் குறிப்பிடத்தக்க ஆற்றல் அடர்த்தி கொண்ட சுமார் பத்து லட்சம் நடுத்தர சரக்கு வாகனங்களையும் (MGV) சேர்த்தால், மொத்த சரக்கு வாகனங்களுக்கான மின்சாரம் 500 TWh முதல் 600 TWh வரை தேவைப்படுகிறது. பதிவு செய்யப்பட்ட மொத்த வாகனங்களில் சரக்கு வாகனங்கள் வெறும் 2 சதவீதத்தை மட்டுமே கொண்டிருந்தாலும், இருசக்கர வாகனங்களுக்கான மின்சாரத் தேவையைவிட இந்த அளவு பல மடங்கு அதிகமாகும்.

எனவே, கொள்கை வகுப்பாளர்கள் “இந்தியாவின் சாலைகளை மின்மயமாக்குவது” குறித்துப் பேசும்போது, அவர்கள் பெரும்பாலும் இந்தியாவின் விநியோகச் சங்கிலிகளை மின்மயமாக்குவது குறித்தே பேசுகின்றனர்.

இது களத்திலேயே இப்போதே தெளிவாகத் தெரிகிறது. பல மாநிலங்களில், உயர் அழுத்த மின்-நிலைய இணைப்புகளை நாடும் வாகனக் குழும இயக்குநர்கள் நீண்ட தாமதங்களை எதிர்கொள்கின்றனர். இந்தச் சவால் தொழில்நுட்பம் சார்ந்தது மட்டுமல்ல, நிதி சார்ந்ததும் ஆகும். ஏற்கனவே, கணிசமான திரட்டப்பட்ட இழப்புகளால் சுமை அதிகரித்துள்ள மின் விநியோக நிறுவனங்கள், தாங்கள் நிதி ஒதுக்கீடு செய்யாத விநியோக மேம்பாடுகளை எதிர்கொள்கின்றன.

மாலை ஏழு மணிக்கு என்ன நடக்கிறது? வருடாந்திர தேவையின் புள்ளிவிவரங்கள் இந்த நிலைமையின் ஒரு பகுதியை மட்டுமே கூறுகின்றன. மின்கட்டமைப்பு, வருடாந்திர மின்சார நுகர்வால் மட்டும் அழுத்தத்திற்கு உள்ளாவதில்லை, ஒரு குறிப்பிட்ட நேரத்தில் ஏற்படும் திடீர் தேவை அதிகரிப்புகளால் அவை அழுத்தத்திற்கு உள்ளாகின்றன. மாலை நேரத்தில் மில்லியன் கணக்கான வாகனங்கள் மின்னேற்றம் செய்யப்பட்டால், நிர்வகிக்கப்பட்ட மின்னேற்ற நிலைமைகளின் கீழ், பல நூறு ஜிகாவாட் கூடுதல் சுமைகள் ஏற்படும் என்று ஆய்வு மாதிரிகள் குறிப்பிடுகின்றன. முறையான மேலாண்மை இல்லாமல், இந்த அபாயம் மின் கட்டமைப்பின் நிலையற்ற தன்மை, மின் விநியோகத் தடைகள் மற்றும் மின்சாரக் கட்டணங்களில் ஏற்படும் திடீர் உயர்வுகள் ஆகியவை அடங்கும். இவை மின்சார வாகன உரிமையாளர்களை மட்டுமல்ல, அனைத்து நுகர்வோரையும் பாதிக்கும்.

இதற்கான தீர்வுகள் ஏற்கனவே உள்ளன. இவற்றில் பயன்பாட்டு நேர அடிப்படையிலான விலை நிர்ணயம், சூரிய ஒளி நேரங்களில் பணியிடங்களில் மின்னேற்றம் செய்தல், மின்னேற்ற மையங்களில் மின்கலன் சேமிப்பு மற்றும் இலகுவான வாகனங்களுக்கான வலையமைப்புகளை மாற்றுதல் ஆகியவை அடங்கும். பல மாநிலங்கள் ஆரம்பகால மின்சார வாகனக் கட்டணக் கட்டமைப்புகளை அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன. ஆனால், இன்று நிறுவப்படும் மின்னேற்றிகள் மின்கட்டமைப்பு சில நிபந்தனைகளுக்கு ஏற்ப செயல்படும் என்பதை எந்த தேசிய தரநிலையும் உறுதி செய்வதில்லை. இப்போது நிறுவப்படும் ஒவ்வொரு வழக்கமான மின்னேற்றியும் பிற்காலத்தில் ஒரு மறுசீரமைப்புச் செலவாகவே அமைகிறது.

மின் கட்டமைப்பிற்கு உண்மையில் என்ன தேவை

இந்த அளவிலான மின்சார வாகன மின்னேற்றம், மின் உற்பத்தி அமைப்பின் மீது இரண்டு தனித்துவமான தேவைகளை முன்வைக்கிறது. முதலாவது, மின்சாரத் தேவையில் ஏற்பட்டுள்ள மிகப்பெரிய அதிகரிப்பு. இதற்கு நூற்றுக்கணக்கான டெராவாட்-மணிநேரக் கூடுதல் மின்சாரம் தேவைப்படலாம். இரண்டாவது, நம்பகத்தன்மைக்கான தேவை. சரக்குக் கிடங்குகள், நெடுஞ்சாலை மின்னேற்றும் நிலையங்கள் மற்றும் நகர்ப்புற மின் வலையமைப்புகளுக்கு, சூரியன் உதிக்கும்போதோ அல்லது காற்று வீசும்போதோ மட்டுமல்லாமல், 24 மணி நேரமும் மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது. எந்தவொரு நம்பகமான உத்தியும் இந்த இரண்டையும் கருத்தில் கொள்ள வேண்டும்.

ஒவ்வொரு முக்கிய ஆற்றல் மூலமும் ஒரு தனித்துவமான பலத்தைக் கொண்டுள்ளது. சூரிய மற்றும் காற்றாலை மின்சாரம் மிகக் குறைந்த செலவையும், மிக வேகமாக விரிவாக்கக்கூடிய கட்டமைப்பை நிறுவுவதையும் வழங்குகின்றன. ஆனால் அவை 25%-30% திறன் காரணிகளில் மட்டுமே செயல்படுகின்றன. எனவே நம்பகத்தன்மைக்கு சேமிப்பு அல்லது துணை மின் உற்பத்தி தேவைப்படுகிறது. அணுசக்தி, வானிலையைப் பொருட்படுத்தாமல், அதிக திறன் காரணி மற்றும் குறைந்த கார்பன் கொண்ட அடிப்படைச் சுமையை வழங்குகிறது. இருப்பினும், அணுமின் நிலையங்களைக் கட்டுவதற்கு நீண்ட காலம் ஆகும் மற்றும் மிக அதிக ஆரம்ப முதலீடு தேவைப்படுகிறது. நீரேற்று நீர் சேமிப்பு மற்றும் மின்கலன்கள், புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் மற்றும் மின்சாரத் தேவையில் ஏற்படும் ஏற்ற இறக்கங்களைச் சமநிலைப்படுத்த உதவுகின்றன. எரிவாயு அடிப்படையிலான மின்சாரம், மாற்றத்தின்போது குறுகியகால உச்சத் தேவையைக் கையாள முடியும்.

இந்தக் கலவையில் சேர்க்கப்படாத ஒன்று, விரிவாக்கப்பட்ட நிலக்கரிப் பயன்பாடு ஆகும். கூடுதலாகக் கிடைக்கும் டெராவாட்-மணி ஆற்றல் பெரும்பாலும் நிலக்கரியிலிருந்து கிடைத்தால், இந்தியா எண்ணெய் சார்ந்திருப்பதை நிலக்கரி சார்பாக மாற்றிவிடுகிறது. அதாவது, வளைகுடா நாடுகளுக்குப் பதிலாக ஆஸ்திரேலியா மற்றும் இந்தோனேசியாவிலிருந்து அதிக நிலக்கரியை இறக்குமதி செய்யும். அதே நேரத்தில், வெளியேற்றப்படும் புகையில் பெரிய குறைப்பு எதுவும் இருக்காது. மின் கட்டமைப்பு, அது மாற்றியமைக்கும் எரிபொருளைவிடத் தூய்மையானதாக இல்லாவிட்டால், மின்மயமாக்கலின் அடிப்படைக் கொள்கையே தோல்வியடைகிறது. பல்வகைப்படுத்தப்பட்ட தூய்மையான ஆற்றல் தொகுப்பு இந்தப் பிரச்சனையைத் தீர்க்கமுடியும். அத்தகைய அமைப்பில், ஒவ்வொரு ஆற்றல் மூலமும் அதன் திறன்களுக்கு ஏற்பப் பயன்படுத்தப்படும். இது புதிய மின் உற்பத்தித் திறனுக்கான தேவையை பாதியாகவோ அல்லது அதற்கும் அதிகமாகவோ குறைக்கக்கூடும். நிலையான அடிப்படை மின்சுமை தேவைப்படும் நெடுஞ்சாலைப் பாதைகள் மற்றும் நகர்ப்புற மையங்களுக்கு, தேவை மையங்களுக்கு அருகில் அமைந்துள்ள நுண் மட்டு அணு உலைகள் (micro modular nuclear reactors), வானிலையைச் சாராத ஒரு தீர்வை வழங்குகின்றன.

மேலும், ஒரு பின்தொடர் சவாலும் உள்ளது. கோடிக்கணக்கான மின்சார வாகனங்களின் மின்கலன்கள் காலப்போக்கில் அவற்றின் ஆயுட்காலத்தின் முடிவை எட்டும். ஆனால், இந்தியாவில் தேவையான அளவிற்கு மறுசுழற்சி உள்கட்டமைப்பு இன்னும் இல்லை. அது இல்லாமல், இந்த மாற்றம் ஒரு ஆற்றல் நெருக்கடியைத் தீர்க்கும் அதே வேளையில், ஒரு புதிய கழிவு நெருக்கடியை உருவாக்கும் அபாயத்தையும் கொண்டுள்ளது.

எடுக்கவேண்டிய நடவடிக்கைகள்

மாற்றத்தை ஏற்படுத்தக்கூடிய நான்கு விஷயங்கள் உள்ளன. தேசிய மின்சாரக் கொள்கையின் வரைவில் மின்சார வாகனங்களுக்கான (EV) தேவை குறித்த கணிப்புகள் அடங்கியுள்ளன. இருப்பினும், இந்தக் கணிப்புகள் இன்னும் திறன் திட்டமிடலுக்கு வழிகாட்டவில்லை. 2047-ம் ஆண்டுக்குள் 30%, 50%, மற்றும் 100% வாகனக் குழும மின்மயமாக்கலை மாதிரியாக்கும்போது, மின்சார வாகனச் சுமையை ஒரு முதன்மைக் காரணியாக மாற்றுவது இத்துறைக்குத் தெளிவைத் தரும். அனைத்து புதிய உள்கட்டமைப்புகளுக்கும் உபகரணத் தர மட்டத்தில் திறன்-மின்னேற்றி ஆற்றல் (Smart-charging capability) கட்டாயமாக்கப்பட வேண்டும்.

மின்சார கனரக வானங்கள் வணிகரீதியான அளவை எட்டுவதற்கு முன்பு, தங்க நாற்கரம் (Golden Quadrilateral) மற்றும் பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களுக்கு (Dedicated Freight Corridors) ஒரு கூட்டு ஆற்றல்-வரைபடப் பயிற்சி (joint power-mapping exercise) தேவைப்படுகிறது. போக்குவரத்து, மின்சாரம் மற்றும் விநியோக நிதித் துறை ஆகியவற்றை இணைக்கும் ஒரு அமைச்சகங்களுக்கு இடையேயான செயல்முறை, இந்த அமைப்பின் எந்தப் பகுதியும் தனித்துத் திட்டமிடவில்லை என்பதை உறுதி செய்யும். மேலும், மின்சார வாகனத் தயார்நிலை அளவுகோல்களுடன் சீர்திருத்தப்பட்ட மேம்படுத்தப்பட்ட விநியோகத் துறைத் திட்டத்தின் (Revamped Distribution Sector Scheme (RDSS)) மூலம் விநியோக நிறுவனங்களின் நிதியை வலுப்படுத்துவது, இறுதிநிலை விநியோகத்தைச் சாத்தியமாக்குவதற்கு அவசியமாகும்.

இந்த வாரம் பாட்னாவில் மின்சார ஸ்கூட்டரைத் தேர்ந்தெடுக்கும் பயணி சரியான முடிவை எடுக்கிறார். திட்டமிடல் இந்த இலட்சியத்திற்கு ஈடுகொடுக்கிறதா என்பதுதான் கேள்வி. இந்தியாவின் மின்சார வாகன மாற்றம் தவிர்க்க முடியாதது. இதனை நிலைத்திருக்கச் செய்யும் மின் கட்டமைப்பை உருவாக்குவதே தற்போதைய பணியாகும்.

காவ்யா வத்வா ஒரு ஆற்றல் மற்றும் மூலோபாயப் பாதுகாப்புக் கொள்கை ஆய்வாளர் ஆவார்.

Original Link: India’s EV ambition needs a grid strategy to match