உச்சநீதிமன்ற உத்தரவானது, இந்திய இரயில்வேயின் நிதி நெருக்கடியை எவ்வாறு மேலும் மோசமாக்கக்கூடும்?
-தீரஜ் மிஸ்ரா
இந்தியாவில் மின்சாரத்தை அதிகம் பயன்படுத்தும் ஒரே நிறுவனம் இரயில்வே ஆகும். உச்சநீதிமன்றத்தின் புதிய உத்தரவு ஒன்று, அதன் மின்சாரச் செலவுகளைக் கடுமையாக அதிகரித்து, வருவாயைப் பாதிக்கும் அபாயத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது.
கடந்த சுமார் ஒரு பத்தாண்டு காலமாக, இந்திய ரயில்வே ஒரு மின்சார விநியோக நிறுவனம் என்ற பெயரில் இயங்கி வருகிறது. இது குறைந்த செலவில் மின்சாரத்தைக் கொள்முதல் செய்ய அதற்கு வழிவகுக்கிறது.
இருப்பினும், சமீபத்திய உச்சநீதிமன்ற உத்தரவு ஒன்று, இந்த “உரிமம் பெற்றதாகக் கருதப்படும்” தகுதியை ரத்து செய்துள்ளது. இது, ஏற்கனவே வருவாய் நெருக்கடியில் இருக்கும் தேசியப் போக்குவரத்து நிறுவனத்திற்குப் பெரும் கவலைகளை எழுப்பியுள்ளது.
இரயில்வே துறையானது, நாட்டின் மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்தும் ஒற்றைப் பெரிய அமைப்பாகும். அது தனது இரயில் தண்டவாள வலையமைப்பை வேகமாக மின்மயமாக்கி வருவதால், மின்சாரத்தை முக்கியமாகத் தனது என்ஜின்களை இயக்கவே பயன்படுத்துகிறது. 2024-25-ஆம் ஆண்டில் இரயில்களை இயக்குவதற்காக அது ரூ. 32,378 கோடியைச் செலவிட்டது.
ஆனால், உச்சநீதிமன்றத் தீர்ப்பு இந்த இழுவை எரிசக்திச் செலவுகளை (traction energy costs) 30%-க்கும் மேல் உயர்த்தக்கூடும் என இரயில்வே வாரியம் மே 15-ம் தேதி எழுதிய கடிதத்தில் எச்சரித்துள்ளது.
ஏப்ரல் மாதத்தில் சாதாரண இயக்கச் செலவுகள் (ordinary working expenses (OWE)) 11.6% மற்றும் ஓய்வூதியச் செலவுகள் 9.1% அதிகரித்ததைத் தொடர்ந்து இதுவும் நிகழ்கிறது. இதற்கிடையில், இரயில்வேயின் வருவாயில் 65% பங்களிக்கும் சரக்கு போக்குவரத்து நடவடிக்கைகள் 5% சரிந்துள்ளன.
இவை அனைத்தும் சேர்ந்து, பல ஆண்டுகளாக அழுத்தத்தில் இருந்துவரும் இரயில்வேயின் இயக்க விகிதத்தைப் (அதாவது, ஒவ்வொரு ரூபாயையும் ஈட்டுவதற்கு அது செலவிடும் தொகை) பாதிக்கக்கூடும். குறைந்த இயக்க விகிதம் சிறந்த நிதி நிலையைக் குறிக்கிறது. இரயில்வேயின் இயக்க விகிதம் பொதுவாக 98%-க்கு மேல் இருந்து வருகிறது. அதாவது, 100 ரூபாய் ஈட்டுவதற்கு அது 98 ரூபாய்க்கு மேல் செலவிடுகிறது.
இரயில்வேக்கு தகுதி ஏன் வழங்கப்பட்டது?, அது ஏன் சவாலுக்கு உள்ளானது? மேலும் இந்தத் தீர்ப்பு அதன் நிதி நிலைக்கு என்ன தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும்? என்பது குறித்து ஒரு ஆழமான பார்வை.
முதலில், கருதப்படும் உரிமதாரர் (deemed licensee) என்றால் என்ன?
கருதப்பட்ட விநியோக உரிமதாரர் (deemed distribution licensee) என்பது அடிப்படையில் ஒரு வகையான மின் விநியோக நிறுவனம் (டிஸ்காம்) ஆகும். அது மின்சாரத்தைத் தனது சொந்தப் பயன்பாட்டிற்காகப் பயன்படுத்தாமல், அதை விநியோகித்து வழங்குவதற்கான ஒரு அமைப்பை இயக்குகிறது.
ஒரு நுகர்வோர் இரண்டு வழிகளில் மின்சாரத்தை வாங்கலாம். ஒரு வழி, தங்கள் பகுதியில் செயல்படும் விநியோக உரிமதாரரிடமிருந்து வாங்குவது. இரண்டாவது வழி, "திறந்த அணுகல்" (open access) மூலமாக வாங்குவது.
நுகர்வோர் இரண்டாவது வழியைத் தேர்ந்தெடுத்தால், அவர்கள் ‘குறுக்கு மானியக் கூடுதல் கட்டணம்’ (cross-subsidy surcharge) மற்றும் ‘கூடுதல் கட்டணம்’ (additional surcharge) என இரண்டு கூடுதல் கட்டணங்களைச் செலுத்த வேண்டும். விவசாயிகள் மற்றும் குறைந்த வருமானம் கொண்ட குடும்பங்கள் போன்ற பிரிவினருக்கு வழங்கப்படும் மானியக் கட்டணங்களுக்காக, இந்தக் கட்டணங்கள் விநியோக நிறுவனங்களுக்கு ஈடுசெய்கின்றன.
இரயில்வே நிர்வாகம், ஒரு சாதாரண நுகர்வோரைப் போலவே இரண்டாவது வழிமுறையின் மூலம், இரண்டு கூடுதல் கட்டணங்களையும் செலுத்தி மின்சாரத்தைக் கொள்முதல் செய்து வந்தது.
ஆனால், இரயில் என்ஜின்கள், சிக்னல் அமைப்புகள் மற்றும் ரயில் நிலைய வசதிகளுக்காக ஒரு பெரிய மின் விநியோக வலையமைப்பைத் தானே இயக்கி வருவதால், ஒரு கருதப்பட்ட விநியோக உரிமதாரராகத் தகுதிபெறுவதாக அது வாதிட்டது. இந்தத் தகுதி, இரண்டு கூடுதல் கட்டணங்களையும் செலுத்தாமல், தடையற்ற அணுகல் மூலம் மின்சாரத்தைப் பெற அதற்கு அனுமதி அளித்தது.
மத்திய மின்சார ஒழுங்குமுறை ஆணையத்தின் (Central Electricity Regulatory Commission (CERC)) உத்தரவைத் தொடர்ந்து, இது நவம்பர் 2015-ல் இந்தப் பெயரில் செயல்படத் தொடங்கியது.
அப்படியென்றால், இரயில்வே ஏன் அந்த தகுதியை நாடியது?
ஆரம்பத்தில், ரயில்வே நிர்வாகம் டீசல் என்ஜின்களையே பெருமளவில் சார்ந்திருந்ததால், இந்த 'கருதப்பட்ட உரிமம்' தகுதிக்கு அது அதிக முக்கியத்துவம் அளிக்கவில்லை. அக்காலகட்டத்தில், நாட்டின் மிகப்பெரிய டீசல் எரிபொருள் நுகர்வோராக ரயில்வே நிர்வாகமே திகழ்ந்தது. 2016-17-ஆம் ஆண்டில், ரயில்களை இயக்குவதற்கு அது கிட்டத்தட்ட 287 கோடி லிட்டர் எரிபொருளைப் பயன்படுத்தியது. 2017-ம் ஆண்டில், மொத்த அகல ரயில் பாதை வலையமைப்பில் சுமார் 40% (சுமார் 70,000 வழித்தட கிலோமீட்டர்கள்) மட்டுமே மின்மயமாக்கப்பட்டது.
ஆனால், இதே காலகட்டத்தில் ரயில்வேயும் அதிக மின்மயமாக்கலுக்காக அழுத்தம் கொடுக்கத் தொடங்கியது.
2019 முதல் 2025 வரையிலான காலகட்டத்தில் மின்மயமாக்கலின் வேகம் அதிகரித்தது. சராசரியாக ஒவ்வொரு நாளும் 15 வழித்தட கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான சாலைகள் மின்மயமாக்கப்பட்டன.
2024-25-ஆம் ஆண்டிற்குள், 2016-17-ஆம் ஆண்டிலிருந்து ரயில்வேயின் டீசல் பயன்பாடு 62% குறைந்துள்ளது. தற்போது, நாட்டின் 99.6% ரயில் பாதைகள் மின்மயமாக்கப்பட்டுள்ளன.
இந்தப் புதிய உந்துதலின் ஒரு பகுதியாக, 2015-ம் ஆண்டில், அங்கீகரிக்கப்பட்ட உரிமதாரராக இரயில்வேக்கு தடையற்ற அணுகலை எளிதாக்கும் வகையில், அனைத்து மாநில மின் பரிமாற்ற நிறுவனங்களுக்கும் மற்றும் மாநில மின்சுமை அனுப்பும் மையங்களுக்கும் வழிகாட்டுதல்களை வழங்குமாறு மத்திய மின்சார ஒழுங்குமுறை ஆணையத்திடம் (CERC) கோரப்பட்டது.
இருப்பினும், பல விநியோக நிறுவனங்களும் மாநில மின்சார ஒழுங்குமுறை ஆணையங்களும் (State Electricity Regulatory Commissions (SERC)) இந்த உத்தரவை எதிர்த்து மேல்முறையீடு செய்தன. எட்டு மாநில மின்சார ஒழுங்குமுறை ஆணையங்களில் ஐந்து, இரயில்வே ஒரு அனுமான கருதப்படும் உரிமதாரராகத் தகுதி பெறவில்லை என்று தீர்ப்பளித்தன.
2024 பிப்ரவரி 12 அன்று, மின்சாரத்திற்கான மேல்முறையீட்டுத் தீர்ப்பாயம், ரயில்வேயானது அனுமான உரிமதாரராகத் தகுதி பெறவில்லை என்றும், மற்ற நுகர்வோரைப் போலவே குறுக்கு மானியக் கூடுதல் கட்டணம் மற்றும் இதர கூடுதல் கட்டணங்களைச் செலுத்தக் கடமைப்பட்டுள்ளது என்றும் தீர்ப்பளித்தது.
இந்த உத்தரவைத்தான் உச்சநீதிமன்றம் மே 8 அன்று உறுதி செய்தது. இரயில்வே தனது சொந்தப் பயன்பாட்டிற்கு மட்டுமே மின்சாரத்தை வாங்குகிறது என்றும், தனது சொந்த வாடிக்கையாளர்களைத் தவிர வேறு யாருக்கும் மின்சாரம் வழங்குவதில்லை என்றும் உச்சநீதிமன்றம் தீர்ப்பளித்தது.
இந்தக் கூடுதல் கட்டணங்கள் ரயில்வேயின் நிதிநிலையை எவ்வாறு பாதிக்கக்கூடும்?
இந்த இரண்டு கூடுதல் கட்டணங்களும் ரயில்வேயின் மின்சார நுகர்வுச் செலவுகளை அதிகரித்து, இறுதியில் அதன் நிகர வருவாயையும் (மொத்த வருவாய் - செலவினங்கள்) அதிகரிக்கும்.
2022-23 மற்றும் 2023-24 ஆம் ஆண்டுகளில் இரயில்வேயின் நிகர வருவாய் குறைவாகவே இருந்தது. 2024-25 ஆம் ஆண்டிற்கு இது ரூ. 2,660 கோடியாக இருந்தது. ஆனால் 2025-26 ஆம் ஆண்டிற்கு ரூ. 1,957 கோடியாகக் குறைக்கப்பட்டது. நடப்பு நிதியாண்டான 2026-27-க்கு, இது ரூ. 3,000 கோடியாக இருக்கும் என்று கணிக்கப்பட்டது. ஆனால் இது உச்சநீதிமன்றத் தீர்ப்புக்கு முந்தைய நிலையாகும்.
சலுகை விலையில் பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் சேவை துறையிலிருந்து கிடைக்கும் குறைவான வருமானமும், சரக்கு போக்குவரத்தையே சார்ந்திருப்பதும் இரயில்வேயின் நிலைமையை மேலும் மோசமாக்குகிறது.
2027 நிதியாண்டில், மொத்த வருவாய் ரூ. 3.02 லட்சம் கோடியாகவும், மொத்த செலவினம் ரூ. 2.99 லட்சம் கோடியாகவும் மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இந்த வருவாயில், பயணிகள் வருவாய் ரூ. 87,300 கோடியாகவும், சரக்கு வருவாய் ரூ. 1.89 லட்சம் கோடியாகவும் கணிக்கப்பட்டுள்ளது.
இவற்றுடன் ஒப்பிடுகையில், பயணிகள் வருவாய் 2024-25-ல் ரூ. 75,368 கோடியாகவும், 2025-26-ல் சுமார் ரூ. 80,000 கோடியாகவும் இருந்தது. சரக்கு வருவாய் 2024-25-ல் ரூ. 1.71 லட்சம் கோடியாகவும், 2025-26-ல் ரூ. 1.77 லட்சம் கோடியாகவும் இருந்தது.
உச்சநீதிமன்றத் தீர்ப்பைத் தொடர்ந்து மின்சாரக் கட்டணங்கள் கடுமையாக உயரும் என எதிர்பார்க்கப்படுவதால், இரயில்வேயின் 'செயல்பாட்டு விகிதம்' (Operating Ratio) மற்றும் ஒட்டுமொத்த நிதி நிலைமை ஆகியவற்றின்மீது கூடுதல் அழுத்தம் ஏற்படக்கூடும்.
Original link:
Indian Railways’ finances are under strain. Here is how a Supreme Court order could worsen it.