மானியங்கள் (Subsidies) மட்டும் சிறிய நகரங்களுக்கான விமானப் பயணத் தேவையை உருவாக்கிவிடாது.
பிராந்திய விமானப் போக்குவரத்துத் துறையை மீட்டெடுக்கும் முயற்சியாக, ஒன்றிய அமைச்சரவை 'மாற்றியமைக்கப்பட்ட நாட்டின் சாதாரண குடிமகனும் விமானத்தில் பயணிக்கலாம் (Ude Desh ka Aam Nagrik (UDAN))' திட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்துள்ளது. இந்தத்திட்டத்திற்கான நிதி ஒதுக்கீடு முந்தைய ஒதுக்கீட்டைவிட ஆறு மடங்கு அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளது. திட்டமிடப்பட்ட பயணிகள் விமானச் சேவைகளைப் பயன்படுத்தி, நாட்டின் உட்புறப் பகுதிகளுக்கும் விமானப் போக்குவரத்தை விரிவுபடுத்தும் நோக்கத்துடன் இந்தத்திட்டம் முதலில் தொடங்கப்பட்டது. அப்போது, போதிய உள்கட்டமைப்பு வசதிகள் இல்லாதது, பயணிகள் தேவை குறைவாகவோ அல்லது கணிக்க முடியாத நிலையிலோ இருப்பது, இயக்கச் செலவுகளை ஈடுகட்டப் போதுமான நிதி கிடைக்காதது மற்றும் போதிய விழிப்புணர்வு இல்லாதது ஆகிய காரணங்களால், சிறிய பிராந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கு UDAN திட்டம் ஒரு லாபகரமான வணிக வாய்ப்பாக அமையவில்லை என்று துறைசார்ந்த ஆய்வாளர்களும், நிபுணர்களும் தங்களது குறைகளை தெரிவித்து இருந்தனர். மாற்றியமைக்கப்பட்ட UDAN திட்டத்தில், இரண்டாம் மற்றும் மூன்றாம் நிலை நகரங்களுக்கான வழித்தடங்களில் வழங்கப்படும் மானியக் காலம் மூன்று ஆண்டுகளிலிருந்து ஐந்து ஆண்டுகளாக நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது. கோவிட்-19 பெருந்தொற்று பரவுவதற்கு முன்பே, சிறிய விமான நிறுவனங்கள் முதலாவது UDAN திட்டத்தின்கீழ் இதுபோன்ற காலநீட்டிப்பு கோரி இருந்தது முக்கியத்துவம் பெற்றது. பயணிகள் மீது கூடுதல் கட்டணம் விதித்து அதன் மூலம் மானிய நிதியை சரி செய்வதற்குப் பதிலாக, அரசு கருவூலமே நேரடியாக மானியங்களை வழங்கும் வகையில் இந்தத்திட்டம் மாற்றியமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதற்காக அடுத்த பத்தாண்டுகளில் ரூ.10,043 கோடியை அரசு ஒதுக்கியுள்ளது. மேலும், பயன்பாட்டில் இல்லாத நூறு விமான ஓடுதளங்களைச் சீரமைக்க ரூ.12,159 கோடியும், தொலைதூரப் பகுதிகளில் 200 ஹெலிகாப்டர் இறங்குதளங்களை அமைக்க ரூ.3,661 கோடியும் அரசு ஒதுக்கியுள்ளது. அதுடன், உண்மையான பயணத் தேவைக்கும் புவியியல் அமைப்பிற்கும் ஏற்றவாறு போக்குவரத்து முறையை அமைத்து, பயணத்தின் 'கடைசி மைல்' இணைப்பை (last-mile connectivity) வலுப்படுத்தும் நோக்கில், மாநில விமான நிறுவனங்களுக்காக விமானங்களையும் ஹெலிகாப்டர்களையும் அரசு கொள்முதல் செய்யவுள்ளது. UDAN திட்டம், குறைந்த பயணிகள் பயன்பாடு உள்ள (low-traffic) விமான நிலையங்களில் பணியாளர்கள் மற்றும் பராமரிப்பு செலவுகள் போன்ற தொடர்ச்சியான செலவுகளையும் ஏற்கும்.
இந்தியாவில் பிராந்திய விமானப் போக்குவரத்து (Regional aviation) அடிப்படையாகவே பலவீனமானதாக உள்ளது. ஒவ்வொரு பயணிக்கான அதிக செலவு, விலை உணர்திறன், ரயில் மற்றும் சாலைப் போக்குவரத்தின் போட்டி, மற்றும் செயல்பாட்டுக் குறைபாடுகள் ஆகியவற்றின் காரணமாகக் கட்டமைப்புரீதியாக பலவீனமாகவும், பரவலாகத் தன்னிறைவு பெற வாய்ப்பில்லாததாகவும் உள்ளது. UDAN திட்டம் அவற்றில் போதுமான அளவு கவனம் செலுத்தவில்லை, திருத்தப்பட்ட UDAN திட்டத்திலும் அந்த பலவீனம் தொடர்கிறது. இதில் முதன்மையானது, பலவீனமான அடிப்படைத் தேவையாகும் (underlying demand). ஓய்வு மற்றும் அப்போதைய பயணங்களால் வழக்கமான விமானச் சேவைகளைத் தக்கவைக்க முடியாத நிலையிலும், UDAN திட்டம் போதுமான பொருளாதாரச் செயல்பாடு இல்லாத வழித்தடங்களைத் தேர்ந்தெடுக்கிறது. மூன்றாம் ஆண்டு முதல் மானியங்கள் தளர்த்தப்பட்டாலும், அவற்றை நீட்டிப்பது வழித்தடங்களை நீண்டகாலத்திற்கு செயல்பாட்டில் வைத்திருக்கக்கூடும். ஆனால், அது தானாகவே தேவையை உருவாக்காது. இந்த வகையில், வழித்தடங்களை எவ்வாறு கண்டறிந்து வளர்க்கிறது என்பதையும், குறைந்த மக்கள் அடர்த்தி கொண்ட பகுதிகளில் விமானப் பயணத்திற்குப் பதிலாக வெவ்வேறு போக்குவரத்து முறைகளை எவ்வாறு பயன்படுத்தலாம் என்பதையும் மறுபரிசீலனை செய்ய அரசாங்கம் காட்டும் தயக்கம் விளக்க முடியாததாக உள்ளது. இறுதிநிலை இணைப்பு மற்றும் சிறந்த திட்டமிடல் மீதான முக்கியத்துவமும் பகுதியளவு மட்டுமே உள்ளடக்கப்பட்டுள்ளதாகத் தெரிகிறது. ஏனெனில், குடிமை விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் வழங்கிய விவரங்களில் தரைவழிப் போக்குவரத்து இணைப்புகள் அல்லது ஒருங்கிணைந்த கால அட்டவணை போன்றவை குறிப்பிடப்படவில்லை. சுயமாக இயங்கக்கூடிய ஒரு சந்தையை உருவாக்குவதற்குப் பதிலாக, தொடர்ச்சியான அரசாங்க ஆதரவைப் பயன்படுத்தி இணைப்பைத் தக்கவைத்துக்கொள்ளும் முடிவு நீடித்த மாற்றங்களுக்கு வழிவகுக்குமா என்பது, வழித்தடத் தேர்வு மற்றும் பரந்த போக்குவரத்து, பொருளாதார வலைப்பின்னல்களுடனான ஒருங்கிணைப்பு ஆகியவை நடைமுறையில் வளர்ச்சியடைகின்றனவா என்பதைப் பொறுத்தே அமையும்.
Original Link: On a wing: On the Modified UDAN scheme.