இந்தியாவின் சாலை வலையமைப்பு (Road Network) தொடக்கத்தில் அடிப்படை இணைப்பை உறுதி செய்வதற்காக உருவாக்கப்பட்டது. பின்னர் சாலை வலையமைப்பு நாட்டின் பொருளாதார ஒருங்கிணைப்பை (Macroeconomic Integration) மேம்படுத்தும் வகையில் வளர்ச்சியடைந்தது. தற்போது, ஒருங்கிணைந்த சரக்கு மற்றும் போக்குவரத்து வலையமைப்புகளை (Integrated Logistics Networks) உருவாக்கும் வகையில் மேம்படுத்தப்பட்டு வருகிறது. இந்த மாற்றத்தைப் பொருளாதாரரீதியாகத் திறமையானதாகவும், சுற்றுச்சூழல்ரீதியாக நிலையானதாகவும், சமூகரீதியாக அனைவரையும் உள்ளடக்கியதாகவும் மாற்றுவதில் உள்ள சவால்கள் யாவை?
இன்றைய சாலைக் கட்டமைப்புகள் அதிக அளவில் மோட்டார் வாகனங்களுக்காகவே வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன என்பதைக் சுட்டிக்காட்டியுள்ள உச்ச நீதிமன்றம், தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்ட நடைபாதைகளில் பாதுகாப்பாக நடப்பதற்கான உரிமை ஒரு அடிப்படை உரிமை என்றும், அது மோட்டார் வாகனங்களுக்கான முன்னுரிமையைவிட முக்கியமானது என்றும் தீர்ப்பளித்துள்ளது.
சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் (Ministry of Road Transport and Highways (MoRTH)) கூற்றுப்படி, உலகின் 2-வது பெரிய மற்றும் 64 சதவீதமும், பயணிகள் போக்குவரத்தில் 90 சதவீதமும் சாலைப் போக்குவரத்தின் மூலமாகவே நடைபெறுகின்றன.
இந்தப் பின்னணியில், இந்தியச் சாலை வலையமைப்பின் பரிணாம வளர்ச்சி, அதன் நவீனமயமாக்கல் மற்றும் மிதமுள்ள சவால்கள் குறித்து ஆராய்வோம்.
இந்தியாவின் சாலை வலையமைப்பின் பரிணாம வளர்ச்சி
இந்தியாவின் சாலை வலையமைப்பின் பரிணாம வளர்ச்சியை மூன்று கட்டங்களாகப் பிரிக்கலாம். இந்தக் கட்டங்களில், திட்டமிடலின் கவனம், அடிப்படை இணைப்பை உறுதி செய்வதிலிருந்து படிப்படியாக மாறி, பேரியல் பொருளாதார ஒருங்கிணைப்பைச் (macroeconomic integration) சாத்தியமாக்குவதையும், சில நாட்களுக்கு முன்னர், ஒருங்கிணைந்த தளவாட வலையமைப்புகளைக் கட்டமைப்பதையும் பிரதிபலிக்கிறது.
முதல் கட்டம் (1943-1998)
முதல் கட்டம் வரைவுத் திட்டக் (blueprint phase,) கட்டமாகும். இந்த காலக்கட்டத்தில், நாடு முழுவதும் உள்ள சாலைத் களை உருவாக்குவதற்காக 1934-ல் நிறுவப்பட்ட நெடுஞ்சாலைப் பொறியாளர்களின் முக்கிய அமைப்பான இந்தியச் சாலைகள் காங்கிரஸ் (IRC) சாலைத் திட்டமிடலை உருவாக்கியது. இந்தியச் சாலைகள் காங்கிரஸ் தனது திட்டங்களை 20 ஆண்டு காலச் சாலை மேம்பாட்டுத் திட்டங்கள் மூலம் செயல்படுத்தியது. அவற்றுள் குறிப்பிடத்தக்கவை நாக்பூர் திட்டம் (1943-1961), பம்பாய் திட்டம் (1961-1981) மற்றும் லக்னோ திட்டம் (1981-2001) ஆகும்.
இந்த கட்டத்தில், ஒவ்வொரு 100 சதுர கிலோமீட்டருக்கும் ஒரு அடிப்படைச் சாலை அடர்த்தியை (road density) உருவாக்குவதும், சாலைகளை தேசிய நெடுஞ்சாலைகள், மாநில நெடுஞ்சாலைகள், மாவட்டச் சாலைகள் மற்றும் கிராமப்புறச் சாலைகள் என வகைப்படுத்துவதும் முக்கிய இலக்காக இருந்தது. அடிப்படை இணைப்பை வழங்குவதும், எண்ணிக்கையிலான இலக்குகளை அடைவதும் முக்கிய நோக்கமாக இருந்ததால், உருவாக்கப்பட்ட சாலை வலையமைப்பு பல்வேறு இடங்களில் பிரிந்து காணப்பட்டது. மேலும், நாட்டின் பெரும்பாலான பகுதிகளில் அவற்றின் திறன் குறைவாகவே இருந்தது.
இரண்டாம் கட்டம் (1998-2017)
இரண்டாம் கட்டம் இணைப்பு வசதியில் கவனம் செலுத்தியது. மேலும், இது 1990-களின் தாராளமயமாக்கல் நடவடிக்கைகளைத் தொடர்ந்து ஏற்பட்ட பொருளாதார வளர்ச்சியால் அதிகளவு ஏற்ப்பட்டது. இந்த காலக் கட்டத்தில், கவனம் அடிப்படை அணுகலில் இருந்து அதிக அளவிலான பொதுப் போக்குவரத்திற்கு மாறியது.
இந்தியாவின் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளை மேம்படுத்தவும் நவீனமயமாக்கவும் 1998-ஆம் ஆண்டில் தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மேம்பாட்டுத் திட்டம் (National Highways Development Project (NHDP)) அமைக்கப்பட்டது. தங்க நாற்கரச் சாலை (Golden Quadrilateral) மற்றும் வடக்கு-தெற்கு, கிழக்கு-மேற்கு சாலைகளை வெற்றிகரமாக உருவாக்கியதன் மூலம், தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மேம்பாட்டுத் திட்டம் இந்தியாவின் முக்கியமான அதிவேக மற்றும் அதிகக் கொள்ளளவு கொண்ட நெடுஞ்சாலை வலையமைப்பை நிறுவியது.
இருப்பினும், தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மேம்பாட்டுத் திட்டம் (National Highways Development Project (NHDP)) புதிய நெடுஞ்சாலைப் பாதைகளை உருவாக்குவதை விட, ஏற்கனவே உள்ள நெடுஞ்சாலைகளை விரிவுபடுத்தும் மாதிரியில் அதிக அளவு கவனம் செலுத்தியது. விரிவாக்கப்பட்ட சாலைகளின் முழுவதிலும் பொருளாதார நடவடிக்கைகள் அதிகமாக இருந்ததால், வளர்ந்து வரும் நகர்ப்புறக் குடியிருப்புகள் வழியாகச் செல்லும் பல நெடுஞ்சாலைகளில் கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசல் ஏற்பட்டது; இது சரக்குக் கையாளுதல் மற்றும் போக்குவரத்துச் செலவுகளை அதிகரித்ததுடன், பயண வேகத்தையும் குறைத்தது.
மூன்றாம் கட்டம் (2017-ஆம் ஆண்டு முதல் தற்போது வரை)
மூன்றாம் கட்டம், ஒருங்கிணைந்த மின்கட்டமைப்பின் மீதான கவனத்தால் குறிக்கப்படுகிறது. நேரியல் விரிவாக்கத்தின் (linear expansion) வரம்புகளை உணர்ந்து, தேசிய நெடுஞ்சாலை மேம்பாட்டுத் திட்டத்தின் (NHDP) மீதமுள்ள கட்டங்கள் பாரத்மாலா திட்டத்துடன் (Bharatmala Pariyojana) இணைக்கப்பட்டன. இந்தத்திட்டம், 4-வழி சாலைகள் மூலம் 550 மாவட்டத் தலைமையகங்களை இணைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இது, பல்வேறு அமைச்சகங்களின் உள்கட்டமைப்புத் திட்டமிடலை ஒருங்கிணைக்கும் வகையில் 2021-ஆம் ஆண்டு அக்டோபரில் தொடங்கப்பட்ட ஒருங்கிணைந்த டிஜிட்டல் தளமான பிரதமரின் கதிசக்தி தேசிய ஒருங்கிணைந்த உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டுத் திட்டத்துடன் (PM GatiShakti National Master Plan) இணைக்கப்பட்டது.
இந்த முயற்சிகள், வெறும் ஒரு இடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்கான நெடுஞ்சாலை விரிவாக்கத்திலிருந்து விலகி, இடம் அடிப்படையிலான ஒருங்கிணைந்த தளவாட (Logistics) வலையமைப்பை உருவாக்குவதை நோக்கமாக கொண்டுள்ளன. பழைய வழித்தடங்களை விரிவுபடுத்துவதற்குப் பதிலாக, அணுகல் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட புதிய வழித்தடங்கள் மூலம் நகர்ப்புற நெரிசல் மிகுந்த பாதைகளை முற்றிலுமாகத் தவிர்ப்பதே தற்போதைய அணுகுமுறையாக உள்ளது. இதன் மூலம் நாட்டின் பொருளாதார புவியியல் அமைப்பு மேம்படுத்தப்பட்டு, பொருட்களின் போக்குவரத்து வேகமாகவும், குறைந்த செலவிலும் நடைபெறுகிறது.
புதிய மற்றும் பழைய விரைவுச் சாலைகள்
குறிப்பாக, இந்தியாவின் சாலை உள்கட்டமைப்பின் நவீனமயமாக்கலானது, புதிய கட்டுமானப் பணிகள் மற்றும் பழைய சாலைகளை மேம்படுத்துதல் ஆகிய இரண்டு அணுகுமுறைகள் பின்பற்றுகின்றன.
பசுமை நிலக் கட்டுமானம்
ஒரு புதிய வழித்தடத்தில் திட்டங்களைக் கட்டுவது பசுமை நிலத் திட்டம் என வகைப்படுத்தப்படுகிறது. பசுமை நில விரைவுச்சாலைகள் என்பவை, முன்னர் மேம்படுத்தப்படாத நிலத்தில் கட்டப்படும் புதிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆகும். அவை புதிதாகத் திட்டமிடப்படுவதால், அதிக நெரிசல் மிகுந்த நகர்ப்புற மையங்களையும், அதிக போக்குவரத்து உள்ள வழித்தடங்களையும் அவற்றால் கடந்து செல்ல முடியும். இது, மணிக்கு 120 கி.மீ. வரையிலான வேகத்தைத் தாங்கக்கூடிய நேரான வழித்தடங்கள், குறைந்தபட்ச வளைவுகள் மற்றும் சரிவுகளுடன் கூடிய பாதைகளை வடிவமைக்க உதவுகிறது.
பயண நேரத்தை மேம்படுத்துவதோடு மட்டுமல்லாமல், பசுமை நில வழித்தடங்கள், சரக்குப் பூங்காக்கள், உற்பத்தித் தொகுப்புகள் மற்றும் சீரமிகு துணை நகரங்களுக்கான புதிய அணுகல் புள்ளிகளை உருவாக்குவதன் மூலம் பிராந்தியப் பொருளாதாரங்களுக்கு ஆதரவளிக்க முடியும். பசுமை நில விரைவுச்சாலைகள் நன்மைகளை வழங்கினாலும், அவற்றுக்கு பெரிய அளவிலான நிலம் கையகப்படுத்துதல், கணிசமான முதலீடு, பல சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சட்டரீதியான அனுமதிகள் தேவைப்படுகின்றன. இது பெரும்பாலும் இழப்பீடு மற்றும் புனரமைப்பு தொடர்பான தாமதங்களுக்கும் சர்ச்சைகளுக்கும் வழிவகுக்கிறது.
பழைமையான பொருளாதாரச் சாலை மேம்பாடு (Brownfield development) என்பது, ஏற்கனவே உள்ள தேசிய நெடுஞ்சாலைகளை நவீனமயமாக்குதல், அகலப்படுத்துதல் மற்றும் மறுசீரமைத்தல் ஆகியவற்றை நோக்கமாக கொண்டுள்ளது. இது முக்கியமாக, அதிக போக்குவரத்து உள்ள நான்கு வழி நெடுஞ்சாலைகளை ஆறு அல்லது எட்டு வழி வழி சாலைகளைத் தரம் உயர்த்துவதன் மூலம் செய்யப்படுகிறது. இந்தத் திட்டங்கள், ஒரு நெடுஞ்சாலையின் கட்டுமானம், செயல்பாடு மற்றும் எதிர்கால விரிவாக்கத்திற்காக அரசாங்கத்தால் கையகப்படுத்தப்பட்ட நிலத்தின் மொத்த அகலமான, ஏற்கனவே உள்ள வழித்தடத்தை (right-of-way (RoW)) பயன்படுத்துகின்றன.
வணிகப் போக்குவரத்து உள்ளூர் உற்பத்தித்திறனை நெரிக்கும் வழித்தடங்களில் கவனம் செலுத்துவதன் மூலம், கைவிடப்பட்ட நிலப் பயன்பாட்டு விரிவாக்கம் நாட்டின் பழைமையான பொருளாதாரச் சாலை வலையமைப்பிற்கு உடனடி நிவாரணம் அளிக்கிறது. இருப்பினும், போக்குவரத்து தொடர்ந்து இயங்கிக்கொண்டிருக்கும்போதே கட்டுமானப் பணிகளை மேற்கொள்ள வேண்டிய தேவையே இந்த அணுகுமுறைக்கான முக்கிய சவாலாக அமைகிறது. ஏற்கனவே உள்ள நகர்ப்புற வளர்ச்சி, பழைய பாலங்களின் வடிவமைப்பு போன்றவை விரிவாக்கத் திட்டங்களைக் கட்டுப்படுத்துகின்றன. இந்தக் கட்டமைப்பு ஏற்கனவே உள்ள திட்டங்கள் மற்றும் வசதிகளை விரிவுபடுத்தும் பசுமை நிலக் கட்டுமான முயற்சிகள், நீண்டகாலமாக இருந்து வரும் பல்வேறு இடையூறுகளை சிறிதளவு குறைப்பதற்க்கு உதவும் என்பதை இது காட்டுகிறது.
இந்தக் கட்டமைப்பு வரம்புகளை உணர்ந்து, தற்போதுள்ள நெடுஞ்சாலைகளை விரிவாக்கம் செய்வதிலிருந்து மாறி, புதிய பொருளாதார வழித்தடங்களின் ஒருங்கிணைந்த வலையமைப்பை வடிவமைப்பதில் கவனம் செலுத்தப்படுவது அதிகரித்து வருகிறது.
நெடுஞ்சாலைகள் முதல் பொருளாதார வழித்தடங்கள் வரை
இந்தியாவின் சாலை அமைக்கும் உத்தி, பாரத்மாலா பரியோஜனா திட்டத்தின் கீழ், வர்த்தக அளவோடு நேரடியாகத் தொடர்புடையதாக சாலை கட்டுமானத்தை வடிவமைக்கிறது. வளங்கள் நிறைந்த உட்புற பகுதிகளை நுகர்வு மையங்களுடன் மேம்படுத்தப்பட்ட சரக்குப் பாதைகள் மூலம் தடையின்றி இணைப்பதற்காக 26,000 கி.மீ-க்கும் அதிகமான பொருளாதார வழித்தடங்கள் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன.
உள்கட்டமைப்புத் திட்டமிடலை ஒருங்கிணைக்கும் ஒரு ஒருங்கிணைந்த ஜிஐஎஸ் அடிப்படையிலான டிஜிட்டல் தளமான, பிரதமர் கதிசக்தி தேசிய திட்டத்தால் இந்த ஒருங்கிணைப்பு ஆதரிக்கப்படுகிறது. வனப் பகுதிகள், தற்போதுள்ள இரயில் பாதைகள், தொழில்துறை மண்டலங்கள் மற்றும் பயன்பாட்டுக் குழாய்கள் உள்ளிட்ட 200-க்கும் மேற்பட்ட தரவு அடுக்குகளை ஒன்றன் மேல் ஒன்றாகப் பொருத்துவதன் மூலம், சம்பந்தப்பட்ட அனைத்து அமைச்சகங்களுக்கும் இடையே ஒரு மேம்பட்ட ஒருங்கிணைப்பை ஏற்படுத்தி, கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன்பே ஏற்படக்கூடிய முரண்பாடுகளை இந்தத் தளம் அகற்ற முயல்கிறது.
திட்ட வடிவமைப்பை வெறும் நிர்வாகச் செயல்பாடாக மட்டும் கருதாமல், தரவு சார்ந்த மற்றும் பல்வேறு போக்குவரத்து முறைகளை ஒருங்கிணைக்கும் ஒரு அமைப்பாக மாற்றும் முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக இது அமைந்துள்ளது. சரக்கு போக்குவரத்திற்கான பிரத்யேக வழித்தடங்கள் (Dedicated Freight Corridors (DFCs)), உள்நாட்டு நீர்வழிகள் மற்றும் முக்கிய சர்வதேச விமான நிலையங்களுடன் நேரடியாக இணையும் வகையில் நவீன நெடுஞ்சாலைகள் வடிவமைக்கப்படுகின்றன. இதன் மூலம் சரக்குகளை கையாளுதல் மற்றும் போக்குவரத்துக்கான கால அளவு அதிகளவு குறைக்கப்படுகிறது.
செயல்படுத்துவதில் உள்ள சவால்கள்
தெளிவான செயல்திட்ட வரைவு இருந்தபோதிலும், இந்தியாவின் நெடுஞ்சாலை நவீனமயமாக்கல் முயற்சிகள், அவற்றின் திட்டக் காலக்கெடுவையும் நிதி நிலைத்தன்மையையும் பாதிக்கும் பல்வேறு சவால்களை எதிர்கொள்கின்றன.
நிலம் கையகப்படுத்துவதில் ஏற்படும் தாமதமே முக்கிய சவாலாக உள்ளது. 'நிலம் கையகப்படுத்துதல், மறுவாழ்வு மற்றும் மீள்குடியேற்றத்தில் நியாயமான இழப்பீடு மற்றும் வெளிப்படைத்தன்மைக்கான உரிமைச் (Right to Fair Compensation and Transparency in Land Acquisition, Rehabilitation and Resettlement Act) சட்டம், 2013'-ன்கீழ் நிலத்தை வாங்குவது ஒரு சிக்கலான செயல்முறையாகும். நில உரிமையின் பிளவுப்பட்ட தன்மை, நில உரிமை தொடர்பான சர்ச்சைகள் மற்றும் நீண்டகால சட்டப் போராட்டங்கள் ஆகியவை திட்டத்தின் ஆரம்பச் செலவுகளைப் பலமடங்கு அதிகரிப்பதோடு, செயல்படுத்தலையும் தாமதப்படுத்துகின்றன.
இரண்டாவது சவால், சுற்றுச்சூழல் மற்றும் பிற அனுமதிகளைப் பெறுவதில் உள்ளது. நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்களுக்கு பெரும்பாலும் வனப் பகுதிகள், வனவிலங்கு வாழ்விடங்கள் மற்றும் சூழல் உணர்திறன் மண்டலங்கள் தொடர்பான அனுமதிகள் தேவைப்படுகின்றன. இது பெரும்பாலும் தாமதங்களுக்கு வழிவகுத்து, திட்டச் செலவுகளையும் அதிகரிக்கிறது.
உட்கட்டமைப்புச் செலவுகளில் அதிக பகுதியை அரசாங்கமே ஏற்பதால், நிதிப் பற்றாக்குறை மற்றொரு தடையாக உள்ளது. அதிக அபாயங்கள் உள்ளிட்ட பல்வேறு காரணங்களால் தனியார் முதலீடு குறைந்ததைத் தொடர்ந்து, அரசு நேரடியாக தலையிட வேண்டிய நிலை ஏற்பட்டது.
கட்டுமானத் துறையில் பொது–தனியார் கூட்டாண்மையை (Public-Private Partnership (PPP)) மீண்டும் செயல்ப்பாட்டிற்கு கொண்டு வர, கலப்பு ஆண்டுத் தொகை முறை (Hybrid Annuity Model (HAM)) அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. இந்த முறையில், கட்டுமானச் செலவில் 40 சதவீதத்தை அரசு ஏற்கிறது. மீதமுள்ள முதலீட்டை தனியார் மேம்பாட்டாளர்கள் மேற்கொள்கிறார். இந்த கலப்பின ஆண்டுத்தொகை மாதிரி, நெடுஞ்சாலை கட்டுமானம் மற்றும் விரிவாக்கத்திற்கு புத்துயிர் அளிக்க உதவிய போதிலும், அது அதிக நிதிச் சுமையையும் நீண்டகாலச் செலவுகளையும் பொதுத்துறை நிதிநிலை அறிக்கைகளுக்கு மாற்றியது.
வேகமான, நீடித்த சாலைகளை அமைப்பதை நோக்கி
இந்தியாவின் பெரிய அளவிலான சாலை உள்கட்டமைப்பு மேம்பாட்டுத் திட்டம், கொள்கை அணுகுமுறையில் ஏற்பட்டுள்ள ஒரு முக்கிய மாற்றத்தை காட்டுகிறது. சாலைகளை போக்குவரத்து பாதைகளாக மட்டுமே கருதாமல், கிராமப்புற விவசாயப் பகுதிகள், இரண்டாம் மற்றும் மூன்றாம் நிலை நகரங்கள், உற்பத்தி மையங்கள் மற்றும் துறைமுகங்களை ஒருங்கிணைத்து, ஒரே உள்நாட்டு சந்தையாக இணைக்கும் பொருளாதார வழித்தடங்களாக (Dynamic Economic Corridors) பார்க்கும் அணுகுமுறையாக இது மாறியுள்ளது.
இருப்பினும், இந்தக் கொள்கையின் வெற்றியானது, அதிவேகப் போக்குவரத்தால் ஏற்படும் மனித இழப்புகளையும், எளிதில் பாதிப்படையக்கூடிய நிலப்பரப்புகளின் சூழலியல் தாங்கும் திறனையும் கருத்தில் கொள்ளும் கொள்கைகளைச் சார்ந்துள்ளது. இனிவரும் காலங்களில், அரசு கடுமையான சூழலியல் சார்ந்த தீர்வுகள், வனவிலங்கு வழித்தடங்கள் மற்றும் முறையான பாதுகாப்பு நெறிமுறைகளை உருவாக்க வேண்டும். அதே வேளையில், சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்ற திட்டங்களையும் விரைவுபடுத்த வேண்டும்.
நெடுஞ்சாலை நவீனமயமாக்கலை என்பது வெறும் கட்டமைக்கப்பட்ட கிலோமீட்டர்களின் அடிப்படையில் மட்டும் அளவிட முடியாது. மாறாக, அவை இணைக்கும் பகுதிகள் மற்றும் சூழல் மண்டலங்களுடன் அந்தப் பாதைகள் எவ்வளவு பாதுகாப்பான மற்றும் நிலையான முறையில் இணைந்து செயல்படுகின்றன என்பதன் மூலமே அளவிட முடியும்.