சாலைப் பாதுகாப்பைத் தீர்மானிக்க வேண்டியது நாடாளுமன்றமே தவிர, விதி அல்ல. - சுபம் குமார்

சாலை விபத்தினால் ஏற்படும் மரணங்களைத் தடுக்க முடியும் என்ற நிலையில், விபத்துகள் தொடர்வதற்கு இடமளிக்கும் நிர்வாக அமைப்பை சரியாக கண்காணிக்காமல் இருப்பது அரசியலமைப்புச் சட்டத்தின் தோல்வியாகும்.

இந்தியாவில் ஒவ்வொரு மூன்று நிமிடங்களுக்கும் ஒரு நபர், தடுக்கக்கூடிய சாலை விபத்து ஒன்றில் உயிரிழக்கிறார். 2024-ஆம் ஆண்டில் நிகழ்ந்த இந்த மரணங்களை இரண்டு அரசு அமைப்புகள் கணக்கெடுத்தபோது, அவை மூன்று வெவ்வேறு எண்ணிக்கையிலான தரவுகளைக் காட்டியுள்ளன.

சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலை அமைச்சகம் 1.77 லட்சம் மரணங்கள் நிகழ்ந்ததாகத் தெரிவித்தது. தேசிய குற்ற ஆவணக் காப்பகத்தின் (National Crime Records Bureau (NCRB)) "விபத்து மரணங்கள் மற்றும் தற்கொலைகள்" அறிக்கை, விபத்து மரணங்கள் குறித்த காவல்துறை பதிவுகளிலிருந்து தொகுக்கப்பட்ட தரவுகளின்படி 1.75 லட்சம் சாலை விபத்து மரணங்களைப் பதிவு செய்தது. அதே, தேசிய குற்ற ஆவணக் காப்பகத்தின் "Crime in India"  அறிக்கை, சாலை விபத்து தொடர்பான கவனக்குறைவால் ஏற்படும் மரணங்களைப் பதிவு செய்கிறது. சாலை விபத்துகளில் 1.81 லட்சம் பேர் உயிரிழந்ததாகக் காட்டுகிறது. இரண்டு அரசு முகமைகள், மூன்று விதமான கணக்கீட்டு முறைகள், அவற்றுக்கு இடையே சுமார் 6,000 உயிர்கள் விடுபட்டதற்கான தெளிவற்ற முரண்பாடு நிலவுகிறது.

இந்த இடைவெளி வெறும் தரவு சார்ந்த பிரச்சனை அல்ல. உலகளாவிய வாகனங்களின் எண்ணிக்கையில் மிகச் சிறிய பங்கையே இந்தியா கொண்டிருந்தாலும் மற்ற  நாடுகளைவிட அதிக அளவிலான சாலை விபத்து மரணங்களை இந்தியா பதிவு செய்கிறது. 2014-ஆம் ஆண்டு எஸ். ராஜசேகரன் vs  இந்திய அரசு வழக்கில் (S. Rajaseekaran vs Union of India (2014)), உச்சநீதிமன்றம் இந்தப் பிரச்சனைக்கான முழுமையான காரணத்தை பதிவு செய்தது. சாலைப் பாதுகாப்பின் நான்கு முக்கிய அம்சங்களாக (4 Es) நீதிமன்றம் குறிப்பிட்டவற்றை நான்கு பணிக்குழுக்கள் ஆய்வு செய்தன: அவை பொறியியல் (Engineering), அமலாக்கம் (Enforcement), கல்வி (Education) மற்றும் அவசரக்கால சிகிச்சை (Emergency care) போன்றவையாகும். இந்த நான்கு துறைகளின் ஆய்வுகளும் அதிர்ச்சியூட்டும் முடிவுகளையே அளித்தன. நெடுஞ்சாலைப் பராமரிப்பிற்குத் தேவைப்படும் நிதியில் 35 முதல் 40 சதவீதம் மட்டுமே வழங்கப்பட்டது. அவசர ஊர்தி இல்லாத சூழல், கடுமையான காயத்திற்கான சிகிச்சை மையங்கள் (trauma centres) இல்லாத சூழல் மற்றும் விபத்தில் சிக்கியவர்களை மருத்துவமனைக்கு விரைவாகக் கொண்டு செல்வதற்குப் பதிலாக காவல் நிலையங்களுக்கு இடையே அதிகார வரம்பு குறித்த வாக்குவாதங்கள் நடப்பது போன்றவற்றால், காப்பாற்றப்படக்கூடிய நிலையில் இருந்த நோயாளிகள் உயிரிழந்தனர். சட்டங்கள் காகித அளவில் இருந்தனவே தவிர, அவை அரிதாகவேச் செயல்படுத்தப்பட்டன.

உச்சநீதிமன்றத்தின் தலையீட்டிற்கு அரசியலமைப்புச் சட்டரீதியான வலிமையை அளித்தது. அதற்கு முன்பே அது ஏற்றுக்கொண்ட ஒரு அடிப்படை உண்மையாகும். சாலை விபத்துகள் தற்செயலாக நிகழும் துரதிர்ஷ்டவசமான சம்பவங்கள் அல்ல. ஒவ்வொரு விபத்திற்கும் அதன் காரணத்தை ஆராய்ந்தால், அது மனிதத் தவறின் விளைவாகவே இருப்பதால், அவற்றைத் தடுக்க முடியும். “விதி” (fate) என்று ஏற்றுக்கொண்டு அமைதியாக இருப்பது மனித வாழ்க்கையின் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட தத்துவம் அல்ல என்று நீதிமன்றம் கூறியது. இந்தப் புரிதல்தான் சாலைப் பாதுகாப்பை இந்திய அரசியலமைப்பின் 21-வது  பிரிவில் உயிர் வாழும் உரிமை உள்ள அடிப்படை உரிமையுடன் இணைக்கிறது. இந்த மரணங்களைத் தடுக்க முடியும் என்ற நிலையில், அவை தொடர அனுமதிக்கும் நிர்வாக அமைப்பை சகித்துக்கொள்வது அரசியலமைப்புச் சட்டத்தின் தோல்வியே ஆகும்.

இந்தப் பிரச்சினை நீடிப்பதற்கான ஒரு முக்கிய காரணம் அரசியலமைப்புச் சட்டத்திலேயே உள்ளது. சாலைகள், காவல்துறை, பொது சுகாதாரம் மற்றும் வாகன ஒழுங்குமுறை ஆகியவை மத்தியப் பட்டியல் (Union List), மாநிலப் பட்டியல் (State List), மற்றும் பொதுப் பட்டியல் (Concurrent List) ஆகியவற்றுக்கிடையே பிரிக்கப்பட்டுள்ளதால், விபத்துகளைத் தடுக்கும் முழுப்பொறுப்பு எந்த ஒரு அமைப்பிடமும் இல்லை. ஒரு தேசிய நெடுஞ்சாலையில் நிகழும் விபத்து ஒரே நேரத்தில் குறைந்தது 7 அரசியலமைப்புச் சட்டப் பிரிவுகளுடன் தொடர்புடையதாக இருக்கிறது. ஆனால், விபத்தைத் தடுக்கும் தெளிவான பொறுப்பை அந்தப் பிரிவுகளில் எதுவும் வழங்கவில்லை. தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஒன்றிய அரசின் கட்டுப்பாட்டிலும், மாநிலச் சாலைகள் மற்றும் காவல்துறை மாநில அரசுகளின் கட்டுப்பாட்டிலும் உள்ளன. மோட்டார் வாகனங்கள் பொதுப் பட்டியலில் உள்ளன; பொது சுகாதாரம் என்பது மாநில அரசின்கீழ் வரும் ஒரு விஷயமாகும். இந்த அதிகார வரம்புப் பிரிவினையே இத்தகைய தோல்விகளுக்குக் காரணமாகும். இந்த முரண்பட்ட கட்டமைப்புக்கு தீர்வாகப் பல்வேறு ஆணையங்கள், ஆலோசனைக் குழுக்கள் மற்றும் முன்மொழியப்பட்ட வாரியங்கள் மட்டுமே தொடர்ந்து உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன.

இதற்கான சீர்திருத்தப் பாதை அரசியலமைப்புச் சட்டத்தின் வழியில்தான் உள்ளது, அதற்கான முன்னுதாரணமும் நமக்கு ஏற்கெனவே இருக்கிறது.

மத்தியப் பட்டியல், மாநிலப் பட்டியல் மற்றும் பொதுப் பட்டியல் ஆகியவற்றில் பிரிக்கப்பட்டிருந்த வரி வசூல் முறை செயல்பட முடியாத நிலையை எட்டியபோது, நாடாளுமன்றம் மற்றொரு ஆலோசனைக் குழுவை உருவாக்கவில்லை. அதற்குப் பதிலாக, 101-வது அரசியலமைப்புத் திருத்தச் சட்டத்தை நிறைவேற்றி, சரக்கு மற்றும் சேவை வரி (Goods and Service Tax (GST)) குழுவை உருவாக்கியது. இதேபோல், சாலைப் பாதுகாப்பு தொடர்பான அதிகாரங்களும் மூன்று பட்டியல்களில்  பிரிந்துக் கிடக்கின்றன. எனவே, ஒன்றிய மற்றும் மாநில அரசுகள் இணைந்து சாலை வடிவமைப்பு, வாகனத் தகுதிச்சான்று, அவசர மருத்துவ சேவை மற்றும் உயிரிழப்புகள் தொடர்பான தரவுப் பதிவு ஆகியவற்றுக்கான பொதுத் தரநிலைகளை வகுக்கும் “சாலைப் பாதுகாப்பு ஒருங்கிணைப்புக் குழு” (Road Safety Coordination Council) உருவாக்கப்பட வேண்டும். அது இந்தப் பிரச்சினைக்கு தேவையான தீர்வை வழங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. 

அரசியலமைப்பின் 7-வது அட்டவணையை திருத்தி, சாலைகள் மற்றும் போக்குவரத்து தொடர்பான விவகாரங்களை நாடாளுமன்றத்தின் சட்டமியற்றும் அதிகார வரம்பிற்குள் கொண்டு வருவது, இந்தச் சீர்திருத்தத்தின் அடித்தளத்தை மேம்படுத்தும். இதன் மூலம், எந்த ஆலோசனைக் குழுவாலும் நிரப்ப முடியாத அரசியலமைப்புச் சட்ட இடைவெளிகள் நீக்கப்படும். அதற்கு அடுத்த கட்டமாக, மாவட்ட சாலைப் பாதுகாப்புக் குழுக்களை (District Road Safety Committees) சட்டத்தின் மூலம் கட்டாயமாக உருவாக்கி, அவற்றிற்கு தெளிவான அதிகாரங்களையும், அவற்றைச் செயல்படுத்தத்தவறும் மாநிலங்களுக்கு உண்மையான பொறுப்புணர்வு மற்றும் தண்டனைகளையும் நாடாளுமன்றம் உறுதி செய்ய வேண்டும்.

நீண்டகாலமாக பலருக்கு பாதிப்பை ஏற்படுத்திய ஒரு நிர்வாக அமைப்பு தோல்வியடைந்தபோது, நாடாளுமன்றம் ஏற்கனவே நடவடிக்கை எடுத்துள்ளது. ஆனால், நிர்வாக மற்றும் சட்டம் இயற்றும் அமைப்புகள் சாலைப் பாதுகாப்பில் நிலையான பொறுப்புடைமையை உருவாக்கத் தவறியதால், நீதிமன்றங்கள் இதில் பலமுறை தலையிட்டுள்ளது. ஆனால், நீதிமன்றங்களின் அத்தகைய தலையீடு ஒரு குறிப்பிட்ட எல்லை வரை மட்டுமே பலன் தரும் என்கின்றனர்.

கட்டுரையாளர் ஒரு அரசியலமைப்புச் சட்ட வழக்கறிஞர் ஆவார். மேலும், இவர் 'Crashfree India' அமைப்பில் கொள்கை ஆதரவு மற்றும் பிரச்சாரக் குழுவிற்கு தலைமைப் பொறுப்பு வகிக்கிறார்.

 Original Link: Parliament, not fate, must shape road safety.