பாதுகாப்பான, நீடித்த சாலை வலையமைப்பை உருவாக்க தொழில்நுட்பக் கண்டுபிடிப்புகள் இந்தியாவிற்கு எவ்வாறு உதவுகின்றன? -கண்ணன் கே

 நவீன நெடுஞ்சாலை விரிவாக்கத்தின் ஒரு முக்கிய அம்சம், அதிக வளங்களைச் சார்ந்திருக்கும் 'சாம்பல் நிறக் கட்டமைப்பு' (grey infrastructure) முறையிலிருந்து, நிலையான 'பசுமைச் சாலைகள்' (Green Roads) முறைக்கு மாறுவதாகும். கடுமையான பொதுப் பாதுகாப்பு நடைமுறைகளுடன், பருவநிலை மாற்றத்தைத் தாங்கக்கூடிய (climate-resilient) பொறியியல் முறைகளை ஊக்குவிக்க இந்தியா எவ்வாறு தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகிறது?

2047-ஆம் ஆண்டிற்குள் வளர்ந்த நாடாக மாறுவதற்கான இலக்கை அடைய இந்தியா தனது நெடுஞ்சாலைக் கட்டமைப்பை வேகமாக விரிவுபடுத்தி வரும் நிலையில், உட்கட்டமைப்பு நவீனமயமாக்கலின் வரையறையும் சாலைகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளின் அடிப்படை விரிவாக்கத்தைத் தாண்டிப் பரிணாம வளர்ச்சி அடைந்துள்ளது.

நவீனமயமாக்கல் என்பது இனி பல வழித்தடங்களைக் கொண்ட சாலைகளை அமைப்பதையோ அல்லது போக்குவரத்து இணைப்பை மேம்படுத்துவதையோ மட்டும் குறிப்பதாகப் பார்க்கப்பட போவதில்லை. மாறாக, மனித உயிர்களையும் சுற்றுச்சூழலையும் பாதுகாக்கும் வகையில் சாலைக் கட்டமைப்பின் பாதுகாப்பையும் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்வதையும்  நோக்கமாக கொண்டுள்ளது.

அதற்கேற்ப, இந்தியாவின் சாலைக் கட்டமைப்பு நவீனமயமாக்கலானது இது போன்ற முக்கிய அம்சங்களில் அதிக கவனம் செலுத்தி வருகிறது.

பாதுகாப்பு தொடர்பான கவலைகள்

இந்தியாவின் சாலைக் கட்டமைப்பு  விரிவடைந்த நிலையில் உள்ளதால், அதற்கேற்ப பயணிகளின் வசதி மற்றும் பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகளும் அதிகரித்துள்ளன. சாலைப் பாதுகாப்பு இல்லாத சூழல் என்பது ஒரு அமைதியான தேசிய அவசரநிலையாக மாறியுள்ளது. உலகளாவிய வாகன பயன்ப்பாட்டில் 1 சதவீதம் மட்டுமே இந்தியா கொண்டிருந்தாலும், சாலை விபத்துகளால் ஏற்படும் உயிரிழப்புகளில் 11 சதவீதம் இந்தியாவில் நிகழ்கிறது என்று உலக வங்கியின் அறிக்கை தெரிவிக்கிறது. இது போன்ற அதிக உயிரிழப்பு விகிதத்திற்கு, சாலை உள்கட்டமைப்பில் உள்ள கட்டமைப்பு குறைபாடுகளும், மனிதர்களின் பாதுகாப்பற்ற செயல்பாடுகளும் முக்கியக் காரணிகளாக  உள்ளன.

1988-ஆம் ஆண்டு மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தை (Motor Vehicles Act) முறையாக அமல்படுத்தாததால், அதிவேகம், ஒழுங்கற்ற வழித்தடம் மற்றும் அதிக சுமை ஏற்றி இயங்கும் வணிக வாகனங்கள் போன்ற விதிமீறல்கள் தடுக்கப்படாமல் தொடர்கின்றன. இதன் விளைவாக, நாடு முழுவதும் சாலைப் பாதுகாப்பிற்கு கடுமையான அபாயங்கள் ஏற்படுகின்றன. தரமற்ற சாலைப் பொறியியல், சாலைகளின் வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள் மற்றும் சரியாகக் குறியிடப்படாத இணைப்பு (Merging) பாதைகள் ஆகியவை, அடிக்கடி விபத்துகள் நிகழும் முன்கூட்டியே கணிக்கக்கூடிய அபாயகரமான இடங்களான "அபாய பகுதிகள்" (Black Spots) உருவாகுவதற்கு முக்கியக் காரணங்களாக உள்ளன.

சாலை கட்டுமானத்திற்காக தார் கலவைகளை இடும் விரைவான தார் பயன்பாட்டில் கொள்கை அதிக கவனம் செலுத்தும் அதே வேளையில், இந்த அபாயப் பகுதிகளை முறையாகக் கண்டறிந்து அவற்றை பொறியியல்ரீதியாகச் சீரமைக்கும் பணிகள் போதிய அளவில்  முன்னேற்றம் அடையவில்லை. இதன் விளைவாக, அதிவேக விரைவுச் சாலைகள் (Expressways) பாதுகாப்பான பயணப் பாதைகளாக இல்லாமல், அதிக விபத்து அபாயம் நிறைந்த வழித்தடங்களாக மாறியுள்ளன.

இந்த சமநிலையின்மை, திட்டமிடலில் உள்ள ஒரு கட்டமைப்புச் சிக்கலைப் காட்டுகிறது. சாலைகளை அமைப்பதற்கும் விரிவுபடுத்துவதற்கும் இந்த அமைப்பு வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், சாலைகளையும் போக்குவரத்தையும் திறம்படத் தணிக்கை செய்யவும், பராமரிக்கவும், ஒழுங்குபடுத்தவும் தேவையான வசதிகள் இதில் இடம் பெறவில்லை.

தொழில்நுட்பத் தலையீடுகள்: V2V வழியாக “பேசும் கார்கள்”க்கு மாறுதல்

மனிதர்களால் மேற்கொள்ளப்படும் சட்ட அமலாக்க முறைகளின் வரம்புகளையும், சாலையில் ஏற்படும் ஆபத்தை கவனித்து அதற்கு நடவடிக்கை எடுக்க ஓட்டுநர் எடுத்துக்கொள்ளும் நேரம் குறைபாடுகளை சரி செய்வதற்காக, சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின்கீழ் இயங்கும், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (National Highways Authority of India (NHAI)), நுண்ணறிவு போக்குவரத்து அமைப்புகளை (Intelligent Transport Systems (ITS)) ஒருங்கிணைப்பதன் மூலம் முக்கிய தொழில்நுட்ப மேம்பாடுகளை அறிமுகப்படுத்தி வருகிறது.

இந்த முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக, பதிலளிக்கும் நேரத்தைக் குறைக்கவும் பாதுகாப்பை மேம்படுத்தவும், முக்கிய விரைவுச் சாலைகள் முழுவதும் மேம்பட்ட போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்புகள் (Advanced Traffic Management Systems (ATMS)) உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன. இந்த அமைப்புகள், செயற்கை நுண்ணறிவால் இயங்கும் சிசிடிவி கேமராக்கள், வாகன வேகத்தைக் கண்டறியும் அமைப்புகள், நிகழ்நேர தகவல் மின்னணு அறிவிப்பு பலகைகள் (Variable Message Signs (VMS)), தானியங்கி விபத்து மற்றும் அவசரநிலையை கண்டறியும் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துகின்றன.

மேலும், வாகனங்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று நிகழ்நேரத்தில் (real-time) நேரடியாகத் தகவல் பரிமாறிக்கொள்ள உதவும் முக்கியப் புதுமையான 'வாகனங்களுக்கு இடையிலான தொடர்பு' (Vehicle-to-Vehicle (V2V)) தொழில்நுட்பம், வாகனங்களில் பொருத்தப்பட்டுள்ள பிரத்யேக வயர்லெஸ் தகவல் பரிமாற்றக் கருவிகளைப் (Dedicated On-board Wireless Units) பயன்படுத்தி, வாகனத்தின் வேகம், துல்லியமான இருப்பிடம், பிரேக் செயல்பாட்டு நிலை  போன்ற முக்கிய தகவல்களை அருகிலுள்ள மற்ற வாகனங்களுடன் தொடர்ந்து பரிமாறிக் கொள்கிறது. இதன் மூலம், அதிவேக விரைவுச் சாலைகளில் 'கூட்டு விழிப்புணர்வு' (cooperative awareness) சார்ந்த ஒரு சூழல் உருவாக்கப்படுகிறது.

இந்தத் தொழில்நுட்பம் மனிதப் பிழையால் ஏற்படும் விபத்துக்களைப் அதிக அளவில் குறைக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளது. பனிமூட்டம் அதிகம் உள்ள பகுதிகளில் அல்லது கனமழையின் போது, ​​சாலையோரத்தில் மறைந்திருக்கும் அபாயங்கள் அல்லது முன்னால் செல்லும் வாகனங்கள் திடீரென நிறுத்தம் செய்வது குறித்து ஓட்டுநர்களுக்கு எச்சரிப்பதன் மூலம், வாகனங்களுக்கு இடையிலான  தொடர்பு (V2V) தொழில்நுட்பத்தால் 360-டிகிரி ஓட்டுநரின் பார்வைக்கு தெரியாத  பகுதிகள் குறித்த விழிப்புணர்வை வழங்க முடியும்.

 வாகனங்களுக்கு இடையிலான தொடர்பு தொழில்நுட்பம், சில வினாடிகளுக்கு முன்பே ஆபத்து குறித்த எச்சரிக்கையை வழங்குவதன் மூலம், அதிவேகத்தில் ஏற்படும் பின்புற மோதல் விபத்துகளையும் (Rear-end Collisions), பல வாகனங்கள் தொடர்ச்சியாக மோதும் விபத்துகளையும் (Multi-vehicle Pile-ups) தடுக்கிறது. இதன் மூலம், வாகனங்கள் வெறும் செயலற்றவையாக இல்லாமல், உடனுக்குடன் செயல்படும், ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட பாதுகாப்பு வலையமைப்புகளாக (Responsive, Interconnected Safety Networks) மாறுகின்றன. இந்தத் தொழில்நுட்பத்தின் பயன்பாடு, விபத்து நடந்த பிறகு காவல்துறை நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வது மற்றும் அபராதம் விதிப்பது போன்ற நிலைப்பாட்டிலிருந்து, மனிதப் பிழைகளைத் தடுக்கும் முன்கூட்டிய தலையீடுகளை நோக்கிய அரசாங்கத்தின் கொள்கை மாற்றத்தைக் காட்டுகிறது.

சாலைப் பாதுகாப்பிற்கான நீதித்துறை அங்கீகாரம்

தொழில்நுட்பப் கண்டுபிடிப்புகளுடன் இணைந்து, நீதித்துறையின் தலையீடும் சாலைப் பாதுகாப்பு நிர்வாகத்தை வலுப்படுத்துவதில் முக்கியப் பங்காற்றியுள்ளது. சாலைப் போக்குவரத்துத் துறையில் தொடர்ந்து நிலவும் சவால்களை உணர்ந்து, சாலைப் பாதுகாப்பை அரசியலமைப்புச் சார்ந்த நிர்வாகத்தின் ஒரு பகுதியாக வரையறுக்க நீதித்துறை பலமுறை தலையிட்டுள்ளது. 1989-ஆம் ஆண்டு பர்மானந்த் கட்டாரா v. யூனியன் ஆஃப் இந்தியா (Parmanand Katara v. Union of India) வழக்கில், உச்சநீதிமன்றம், "பாதுகாப்பாகப் பயணம் செய்யும் உரிமை" (Right to Safe Travel) என்பது இந்திய அரசியலமைப்புச் சட்டத்தின் பிரிவு 21-ன் கீழ் வழங்கப்பட்டுள்ள "வாழ்வுரிமை" (Right to Life) என்பதன் ஒரு பகுதியாகும் என்று தீர்ப்பளித்தது.

உச்சநீதிமன்றத்தின் தலையீடுகள், விபத்தில் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு உடனடி மருத்துவ உதவிக்கு உத்தரவாதம் அளித்தல் மற்றும் மாநில சாலைப் பாதுகாப்புக் குழுக்களை அமைத்தல் போன்ற நடவடிக்கைகளுக்கு வழிவகுத்தன. 2025-ஆம் ஆண்டில், உச்சநீதிமன்றம் மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தின் 138(1A) மற்றும் 210-D பிரிவுகளின்கீழ், பாதுகாப்பான நடைபாதைகள் மற்றும் பொதுச் சாலைகளுக்கான உரிமையை ஒரு அரசியலமைப்பு அடிப்படை உரிமையாக அங்கீகரித்தது.

பிரிவு 138(1A) பொதுச் சாலைகள் மற்றும் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் பாதசாரிகள் மற்றும் இயந்திர சக்தியால் இயக்கப்படாத  வாகனங்களின் (non-mechanically propelled vehicles) போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்த மாநில அரசுகளுக்கு அதிகாரம் அளிக்கும் அதே வேளையில், பிரிவு 210-D தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் அல்லாத பிற சாலைகளின் வடிவமைப்பு, கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்புக்கான தரநிலைகளை வகுக்கக் கட்டாயப்படுத்துகிறது.

2026-ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதத்தில், சாலை விபத்துகளில் இருந்து பயணிகளின் பாதுகாப்பும், நெடுஞ்சாலைகளில் பாதுகாப்பாகப் பயணிப்பதற்கான உரிமையும், அரசியலமைப்பின் 21-வது பிரிவின்கீழ் உள்ள வாழ்வதற்கான அடிப்படை  உரிமையின் (fundamental right to life) ஒரு பகுதியாகும் என்று உச்சநீதிமன்றம் கூறியது.

நீதித்துறைத் தலையீடுகள் மற்றும் சாலைப் பாதுகாப்பு நிர்வாகம்

அரசியலமைப்பின் 142-வது பிரிவின்கீழ் தனக்கு வழங்கப்பட்ட  அதிகாரங்களைப் பயன்படுத்தி, உச்ச நீதிமன்றம், குறிப்பிட்ட பொறியியல் குறைபாடு உள்ள பகுதிகளைச் சரிசெய்வதற்காக தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்திற்கு (NHAI) காலக்கெடு விதிப்பது உள்ளிட்ட நெடுஞ்சாலை மேலாண்மை தொடர்பான விவாகரங்களில் கட்டுப்படுத்தும் உத்தரவுகளைப் பிறப்பித்துள்ளது.

நீதித்துறைத் தலையீடுகளின் விளைவாக, சிறப்புச் சாலைப் பாதுகாப்பு மன்றங்கள் (safety councils) உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. வேகக் கட்டுப்பாட்டுத் தொழில்நுட்பங்களை நிறுவுவது கட்டாயமாக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும், மாநில போக்குவரத்து அதிகாரிகள் பொறுப்புடன் செயல்படுவதை உறுதிசெய்யும் அமைப்புகளும் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

இது போன்ற நீதித்துறைத் தலையீடுகள், இந்திய அரசியலமைப்புச் சட்டத்தின் பிரிவு 21-ன் வரம்பையும் விரிவுபடுத்தியுள்ளன. வாழ்வுரிமை மற்றும் தனிநபர் சுதந்திரத்தைப் பாதுகாப்பது மட்டுமல்லாமல், பாதுகாப்பான மற்றும் ஆபத்துகளற்ற பயணம் மேற்கொள்ளும் உரிமையும் (Right to Safe, Hazard-Free Travel) பிரிவு 21-ன் ஒரு பகுதியாக அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் காரணமாக, சாலை வடிவமைப்பு, பராமரிப்பு, போக்குவரத்து மேலாண்மை, பயணிகளின் வசதி போன்ற சாலை வலையமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள், கட்டுமான அல்லது பராமரிப்புத் தோல்விகளாக மட்டும் பார்க்கப்படுவதில்லை. மாறாக, அவை குடிமக்களின் வாழ்வுரிமை மற்றும் பாதுகாப்புக்கான அரசியலமைப்புச் சட்ட உரிமையை நேரடியாக மீறும் செயல்களாக கருதப்படுகின்றன.

பசுமை மற்றும் நிலையான பொறியியல்

நவீன நெடுஞ்சாலை விரிவாக்கத்தின் மற்றொரு முக்கிய அம்சம், வளங்களை அதிகம் பயன்படுத்தும் 'சாம்பல்நிற உள்கட்டமைப்பிலிருந்து' (கடினமான கட்டுமானப் பொருட்களைப் பயன்படுத்தி மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட கட்டமைப்புகள்) நிலையான 'பசுமைச் சாலைகளுக்கு' (Green Roads) மாறுவதாகும்.

இந்த மாற்றம் இனி வெறும் இலட்சியமாக மட்டும் இல்லாமல், காலநிலை மாற்றத்தின் தாக்கத்தாலும், சாலை உட்கட்டமைப்பால் ஏற்படும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பைக் குறைக்க வேண்டிய அவசியத்தாலும் உருவான கட்டாயத் தேவையாக மாறியுள்ளது. அதன்படி, இந்தியா சாலை கட்டுமானத்தில் வட்டப் பொருளாதாரத்தின் (கழிவுகளை அகற்றி, இயற்கைச் சூழல் அமைப்புகளைப் புதுப்பிக்கும் ஒரு அமைப்பு) கொள்கைகளை ஒருங்கிணைக்கத் தொடங்கியுள்ளது.

சுரங்கக்கற்கள் மற்றும் ஆற்று மணல் போன்ற புதிய இயற்கை மூலம் கிடைக்கும் மொத்தப் பொருட்களின் நுகர்வைக் குறைக்கும் வகையில், நெடுஞ்சாலை கட்டுமானத்தில் தார் கலவைகளில் கழிவு நெகிழி, தொழிற்சாலைக் கழிவுகள் மற்றும் அனல் மின் நிலையங்களிலிருந்து வரும் சாம்பல் போன்ற மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட பொருட்களைப் பயன்படுத்துவதை சாலை மற்றும் நெடுஞ்சாலைத் துறை (MoRTH) கட்டாயமாக்கியுள்ளது.

மேலும், இந்த முயற்சியின் மூலம், பல மில்லியன் டன் தொழில்துறைக் கழிவுகள் குப்பைமேடுகளில் (Landfills) கொட்டப்படுவது தடுக்கப்படும், சாலைகளின் நீர் எதிர்ப்புத் திறனை  மேம்படுத்தி, சாலை மேற்பரப்பின் நீடித்த தன்மையையும் (Durability) அதிகரிக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

நெடுஞ்சாலை நிலைத்தன்மை குறித்த உலகளாவிய  கண்டுபிடிப்புகள்

இந்த பசுமை மாற்றத்தை விரைவுபடுத்துவதற்காக, நெடுஞ்சாலைகள் ஆற்றல் கட்டமைப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகளுடன் எவ்வாறு தொடர்பு கொள்கின்றன என்பதை மறுவடிவமைக்கும் உலகளாவிய அளவுகோல்களை சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகம் (MoRTH) ஆராய்ந்து வருகிறது. அவற்றில் குறிப்பிடத்தக்க சில உதாரணங்கள் பின்வருமாறு::

1. நெதர்லாந்தின் சூரியச் சாலைகள்  முயற்சியின் மூலம், இது அருகிலுள்ள மின்கட்டமைப்புகளுக்குப் புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலை உற்பத்தி செய்வதற்காக, ஒளிமின் அழுத்த செல்களை (photovoltaic cells) நேரடியாகச் சாலை மேற்பரப்புகளில் ஒருங்கிணைக்கிறது.

2. ஜெர்மனியின் மின்-நெடுஞ்சாலை அமைப்பில், சாலையின் மேற்பகுதியில் மின்சார கம்பிகள் (Overhead Catenary Power Lines) நிறுவப்படுகின்றன. கனரக வணிக வாகனங்களின் மேற்கூரையில் பொருத்தப்பட்டுள்ள மேல்மின் கம்பியிலிருந்து மின்சாரத்தைப் பெறும் இணைப்புக் கருவி (Pantograph), இந்த மின்கம்பிகளிலிருந்து தொடர்ந்து மின்சாரத்தைப் பெற்றுக்கொள்கிறது. இதனால், அதிக போக்குவரத்து கொண்ட நெடுஞ்சாலைகளில் டீசல் எரிபொருளைச் சார்ந்திருக்கும் நிலை குறைக்கப்படுகிறது.

3. ஸ்வீடன், மின்மயமாக்கப்பட்ட சாலைகளை உருவாக்கியுள்ளது. இந்தச்சாலைகளில், வணிக மின்சார வாகனங்கள் பயணித்துக்கொண்டே இருக்கும் போது, வயர்லெஸ் முறையில் தானாகவே மின்கலன்கள் மறுசுழற்சி செய்யப்படுகின்றன. இதனால், வாகனங்களில் மிகப் பெரிய திறன் கொண்ட மின்கலன்களை (Massive Vehicle Batteries) பொருத்த வேண்டியதன் தேவை குறைகிறது. 

4. மின்சார வாகனங்களுக்கான பயண தூரக் கவலையை குறைப்பதற்காக, நார்வேயின் மின்சார வாகன நெடுஞ்சாலைச் சூழல் அமைப்புகளில், ஒவ்வொரு சில கிலோமீட்டருக்கும் முக்கிய நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் ஓய்வுப் பகுதிகளில் அதிகத் திறன் கொண்ட மின்னேற்றும் வலையமைப்புகள் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளன.

இந்த எடுத்துக்காட்டுகள் நிலையான நெடுஞ்சாலைக் கட்டமைப்பு குறித்த முக்கிய நுண்ணறிவுகளை வழங்குவதோடு, ஒரு முழுமையான கட்டமைப்பின் முக்கியத்துவத்தையும் வலியுறுத்துகின்றன.

முன்னால் உள்ள பாதை

லட்சியமிக்க உட்கட்டமைப்பு இலக்குகளுக்கும், நிலையான மற்றும் பாதுகாப்பான விளைவுகளுக்கும் இடையிலான இடைவெளியைக் குறைப்பதற்கு, பருவநிலை மாற்றங்களைத் தாங்கும் பொறியியலைக், கடுமையான பொதுப் பாதுகாப்பு அமலாக்கத்துடன் ஒருங்கிணைக்கும் ஒரு பயனுள்ள முழுமையான கட்டமைப்பை இந்தியா பின்பற்ற வேண்டும்.

சாலை மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் தேசிய உத்தியின் அடித்தளத் தூண்களாக விளங்கும் சாலைப் பாதுகாப்பின் 4 அம்சங்களைத் திறம்படச் செயல்படுத்துவதன் மூலம் இதை அடைய முடியும்: 

1. பொறியியல்: மனிதர்களால் ஏற்படும் தவறுகளைக் குறைக்கும் வகையில், சாலை கட்டுமானத்திற்கு முன்பே சாலைகளின் வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகளைச் சரிசெய்து, பாதுகாப்பான சாலைகளை உருவாக்க வேண்டும். மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட பொருட்கள், நெகிழிக் கழிவுகள் மற்றும் பிற சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்ற பொருட்களின் பயன்பாட்டை விரிவுபடுத்த வேண்டும்.

2. அமல்படுத்துதல்: தானியங்கி வேகக் கேமராக்கள், சரக்குகளுக்கான நகரும் வாகன எடை உணர்விகள் மற்றும் கட்டமைப்பு அல்லது போக்குவரத்து விதிமீறல்களுக்கான கடுமையான தண்டனைகள் அல்லது போக்குவரத்து விதிமீறல்களுக்கு கடுமையான அபராதங்கள் ஆகியவற்றை நடைமுறைப்படுத்த வேண்டும்.

3. கல்வி: ஓட்டுநர் உரிமம் வழங்கும் முறைகளை நிர்வாக நடைமுறையாக இல்லாமல், கடுமையான, பாதுகாப்பு சார்ந்த பயிற்சித் திட்டங்களாக மேம்படுத்தும் முறையாக மாற்ற வேண்டும்.

4. அவசர சிகிச்சை: ஒரு விபத்துக்குப் பிறகு, அந்த முக்கியமான ‘கோல்டன் ஹவர்’ (golden hour) மருத்துவக் கவனிப்பை உறுதி செய்வதற்காக, முக்கிய வழித்தடங்களில் பரவலாக்கப்பட்ட முதலுதவி மற்றும் மருத்துவப் பராமரிப்பு அமைப்புகளை நிறுவ வேண்டும்.

தனித்தனி திட்டங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட அணுகுமுறையிலிருந்து, கட்டுப்பாடான குறைந்தபட்ச விலை (Least-Cost (L1)) ஏலமுறையிலிருந்து, குறைந்த செலவிலான மூலதனச் செலவினத்தைவிட நீண்டகால நிலைத்தன்மைக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் தரம் மற்றும் செலவு அடிப்படையிலான தேர்வு (Quality and Cost-Based Selection (QCBS)) முறைக்கு கொள்முதலை மாற்றும் ஒரு ஒருங்கிணைந்த வாழ்க்கைச் சுழற்சி நிர்வாகக் கட்டமைப்புக்கு மாற வேண்டிய தேவையும் உள்ளது.

இவ்வாறு, பாதுகாப்பு மற்றும் சூழலியல் சார்ந்த துறைகளில் தொழில்நுட்பம் மற்றும் பொறியியலைத் திறமையாக பயன்படுத்துவதன் மூலம், தேசிய வளர்ச்சியை சீரான முறையில் முன்னெடுக்கும் ஒரு சாலைக் கட்டமைப்பை இந்தியாவால் உருவாக்க முடியும்.

Original articles : How technological innovations help India build safe, sustainable road network?. -Kannan K

Read More →

இந்தியாவில் பருவமழை குறித்து… -ரோஷ்னி யாதவ்

பருவமழை என்பது, நிலத்திற்கும் கடலுக்கும் இடையே ஏற்படும் மாறுபட்ட வெப்பமயமாதல் மற்றும் அதன் விளைவான ஏற்படும் அழுத்த வேறுபாடுகளால், பருவகாலத்திற்கேற்ப காற்றுகள் தலைகீழாக மாறுவதாகும். கோடைக்காலத்தில், அருகிலுள்ள கடல்களைவிட நிலப்பரப்புகள் வேகமாக வெப்பமடைகின்றன. இதனால், நிலத்திற்கு மேலுள்ள காற்று உயர்ந்து, ஒரு குறைந்த அழுத்தப் பகுதியை உருவாக்குகிறது. இந்தக் குறைந்த அழுத்தமானது, கடலுக்கு மேலுள்ள உயர் அழுத்தப் பகுதிகளிலிருந்து குளிர்ச்சியான, ஈரப்பதம் நிறைந்த காற்றை உள்ளிழுக்கிறது. இது, நிலத்தை அடையும்போது பரவலான மழையைக் கொண்டுவரும் பருவமழைக் காற்றை உருவாக்குகிறது.

குளிர்காலத்தில், இந்தச் செயல்முறை தலைகீழாக மாறுகிறது. குளிர்ச்சியான நிலப்பரப்புகளிலிருந்து கடலை நோக்கி காற்று வீசுகிறது. இந்த நிகழ்வு, பின்னடையும் பருவமழை (Retreating Monsoon) என்று அழைக்கப்படுகிறது. இந்த விளக்கம் பருவமழை சுழற்சி குறித்த ஒரு எளிமையான கண்ணோட்டத்தை வழங்குகிறது.

இந்தியாவில் உள்ள பருவமழை வகைகள்

இந்தியாவில் இரண்டு குறிப்பிடத்தக்க பருவமழை வகைகள் உள்ளன : அவை,

(1) தென்மேற்கு பருவமழை (Southwest Monsoon) : இது ஜூன் முதல் செப்டம்பர் வரை நிகழ்கிறது. இது தென்மேற்குக் கடற்கரையில் உள்ள கேரளாவைத் தாக்கி, பின்னர் நாடு முழுவதும் பரவுகிறது. இந்தப் பருவமழையே இந்தியாவைப் பாதிக்கும் முதன்மைப் பருவமழையாகும். இது கோடைக்கால வெப்பத்திலிருந்து நிவாரணம் அளிப்பது மட்டுமல்லாமல், நாட்டின் சுற்றுச்சூழல் அமைப்புக்கும் பொருளாதாரத்திற்கும், குறிப்பாக காரிஃப் பயிர்களின் (Kharif crops) வளர்ச்சிக்கும் பங்களிக்கிறது. இந்தியாவின் ஆண்டு மழையளவில் 70%-க்கும் அதிகமான மழை, இந்த ஜூன் முதல் செப்டம்பர் வரையிலான பருவமழைக் காலத்தில் கிடைக்கிறது. இக்காலகட்டத்திற்கான இந்தியாவின் நீண்டகால சராசரி (Long Period Average (LPA)) மழையளவு 880 மி.மீ ஆகும்.

நீண்டகால சராசரி (Long Period Average (LPA)) என்பது என்ன?

நீண்டகால சராசரி (LPA) என்பது 50 ஆண்டு கால மழையளவுத் தரவுகளைக் கொண்டு கணக்கிடப்பட்டு, ஜூன் முதல் செப்டம்பர் வரை பதிவுசெய்யப்பட்ட சராசரி மழைப்பொழிவு ஆகும். ஒவ்வொரு ஆண்டும் பருவமழை காலத்தில் பெய்யும் மழையளவைக் கணிப்பதற்கான ஒரு அளவுகோலாக (benchmark) இந்த நீண்டகால சராசரி (LPA) விளங்குகிறது.

(2) வடகிழக்குப் பருவமழை (Northeast Monsoon) : இது இந்தியத் துணைக்கண்டத்தின் காலநிலை அமைப்பின் மற்றொரு குறிப்பிடத்தக்க மற்றும் நிலையான அம்சமாகும். இதன் பெயர், வடகிழக்கிலிருந்து தென்மேற்கு திசையை நோக்கி வீசும் பருவக்காற்றுகளின் திசையிலிருந்து இதற்கு இப்பெயர் வந்தது. வடகிழக்கு பருவமழை அக்டோபர் முதல் டிசம்பர் வரை பெய்து, தீபகற்ப இந்தியாவைப் பாதிக்கிறது. இது தென்மேற்குப் பருவமழை அளவுக்குத் தீவிரமானது அல்ல என்றாலும், ராபி (rabi) பயிர்களின் வளர்ச்சிக்கு இது மிகவும் முக்கியமானது.

வடகிழக்குப் பருவமழையானது (Northeast Monsoon) தமிழ்நாடு, கேரளா, புதுச்சேரி, காரைக்கால், கடலோர ஆந்திரப் பிரதேசம், ராயலசீமா மற்றும் தென்னிந்தியாவில் உள்ள ஏனாம் ஆகிய பகுதிகளிலும் பருவமழை மிகவும் முக்கியமானது. மொத்த ஆண்டு மழையளவில், தமிழ்நாடு ஏறக்குறைய 48 சதவிகிதத்தை (443.3 மி.மீ) அக்டோபர் முதல் டிசம்பர் வரையிலான மாதங்களில் பெறுகிறது. இது ராபி சாகுபடிக்கு முக்கியமானதாகும். வடகிழக்குப் பருவமழையானது குளிர்காலப் பருவமழை (winter monsoon), பின்வாங்கும் பருவமழை (retreating monsoon) அல்லது தலைகீழ் பருவமழை (reverse monsoon) என்றும் அழைக்கப்படுகிறது.

கேள்வி 2 : இந்தியப் பருவமழையைப் பாதிக்கும் முக்கிய காரணிகள் யாவை?

இந்தியாவின் பல பகுதிகள் கடும் வெப்பத்தால் பாதிக்கப்பட்டுவரும் நிலையில், வரும் மாதங்களில் மிதமான அல்லது வலுவான 'எல் நினோ' (El Niño) உருவாகக்கூடும் என்று ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் வானிலை ஆய்வு (United Nations weather agency) அமைப்பு எச்சரித்துள்ளது. இந்தப் பருவமழை வரும் மாதங்களில் உருவாகக்கூடும் என்பதால், அதிக வெப்பநிலை, சீரற்ற மழைப்பொழிவு மற்றும் உணவு, நீர் அமைப்புகளுக்கு ஏற்படும் அழுத்தம் குறித்த கவலைகள் எழுகின்றன. இந்தச் சூழலில், இந்தியப் பருவமழையைப் பாதிக்கும் காரணிகளைப் புரிந்துகொள்வது மிகவும் முக்கியமானதாகிறது.

பருவமழையானது, வளிமண்டல மற்றும் கடல்சார் நிகழ்வுகளின் சிக்கலான ஒன்றிணைப்பால் பாதிக்கப்படுகிறது. எல் நினோ-தெற்கு அலைவு (El Niño-Southern Oscillation (ENSO)), மேடன்-ஜூலியன் அலைவு (Madden-Julian Oscillation (MJO)), மற்றும் இந்தியப் பெருங்கடல் இருமுனை (Indian Ocean Dipole (IOD)) ஆகியவை இதன் முக்கியக் காரணிகளாகும். இவை அனைத்தும் நாடு முழுவதும் மழைப்பொழிவின் நேரம், தீவிரம் மற்றும் பரவலைக் கணிசமாகப் பாதிக்கக்கூடும்.

எல் நினோ-தெற்கு அலைவு (El Niño-Southern Oscillation)

எல் நினோ தெற்கு அலைவு (El Niño-Southern Oscillation) என்பது கிழக்கு பசிபிக் பெருங்கடலில் கடல் வெப்பநிலையில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் மற்றும் அதன் மேலுள்ள வளிமண்டலத்தில் ஏற்படும் ஏற்ற இறக்கங்கள் ஆகியவற்றால் குறிக்கப்படும் ஒரு காலநிலை நிகழ்வாகும். இது உலகளாவிய வளிமண்டல சுழற்சியை மாற்றியமைத்து, அதில் குறுக்கிடக்கூடும். இதன் விளைவாக உலகம் முழுவதும் வானிலை பாதிக்கப்படுகிறது. இது மூன்று நிலைகளைக் கொண்டுள்ளது. வெப்ப நிலை (எல் நினோ - ஸ்பானிஷ் மொழியில் 'சிறுவன்' என்று பொருள்), குளிர் நிலை (லா நினா - ஸ்பானிஷ் மொழியில் 'சிறுமி' என்று பொருள்) மற்றும் நடுநிலை ஆகும். இது 2 முதல் 7 ஆண்டுகள் வரையிலான ஒழுங்கற்ற சுழற்சிகளில் நிகழ்கிறது.

இயல்பான நிலையில், பசிபிக் பெருங்கடலின் மேற்குப் பகுதியைவிட (பிலிப்பைன்ஸ் மற்றும் இந்தோனேசியாவுக்கு அருகில்) அதன் கிழக்குப் பகுதி (தென் அமெரிக்காவின் வடமேற்கு கடற்கரைக்கு அருகில்) குளிர்ந்த நிலையில் இருக்கும். இதற்குக் காரணம், கிழக்கிலிருந்து மேற்கு நோக்கி நகரும் நிலவும் காற்று அமைப்புகளே ஆகும். இவை வெப்பமான மேற்பரப்பு நீரை இந்தோனேசியக் கடற்கரையை நோக்கி அடித்துச் செல்கின்றன. கீழிருந்து வரும் ஒப்பீட்டளவில் குளிர்ச்சியான நீர், இடம்பெயர்ந்த அந்த நீருக்குப் பதிலாக மேலே வருகிறது.

எல் நினோ (El Niño) நிகழ்வின் போது, ​​பசிபிக் பெருங்கடலின் இப்பகுதியில் உள்ள மேற்பரப்பு நீர் வழக்கத்திற்கு மாறாக வெப்பமடைவதால், இந்தியாவில் ஈரப்பதமான காற்றின் ஓட்டம் தடைபடுகிறது. இதன் விளைவாக, இந்தியாவில் பருவமழை பலவீனமாகவோ அல்லது தாமதமாகவோ பெய்கிறது. அத்துடன் முக்கிய விவசாய மாநிலங்களில் வறட்சியும் ஏற்படுகிறது. மேலும், இந்தியாவில் ஏற்படும் வெப்ப அலைகளின் (heatwaves) நிகழ்வெண் மற்றும் தீவிரத்தன்மைக்கும் எல் நினோ நிகழ்வுக்கும் தொடர்பு இருப்பதற்கான சான்றுகளும் உள்ளன.

லா நினோ (La Niña) நிகழ்வின் போது இதற்கு நேர்மாறான சூழல் ஏற்படுகிறது. அதாவது, கிழக்கு பசிபிக் பகுதியின் மேற்பரப்பு நீர் குளிர்ச்சியடைகிறது. இதனால், இந்தியாவில் வலுவான, ஈரப்பதம் நிறைந்த காற்று வீசுவதோடு, வழக்கமாக அதன் தென்மேற்குப் பருவமழையும் அதிகரிக்கிறது. தீவிரமான சூழ்நிலைகளில், இந்த அதிகப்படியான மழை வெள்ளப்பெருக்கையும் பயிர் சேதத்தையும் ஏற்படுத்தியுள்ளது.

வெப்பமண்டல இடை இணைப்பு மண்டலம் (Inter-Tropical Convergence Zone (ITCZ))

வெப்பமண்டல இடை இணைப்பு மண்டலம் (ITCZ) என்பது பூமத்திய ரேகைக்கு அருகில் அமைந்துள்ள ஒரு மாறுதலுக்குட்பட்ட மண்டலமாகும். இங்கு வட மற்றும் தென் அரைக்கோளங்களின் வர்த்தகக் காற்றுகள் ஒன்றிணைகின்றன. கடுமையான சூரிய ஒளியும் கடலின் வெதுவெதுப்பான நீரும் இப்பகுதியில் காற்றைச் சூடாக்கி, அதன் ஈரப்பதத்தை அதிகரிக்கின்றன. காற்று மேலே எழும்போது, ​​அது குளிர்ச்சியடைந்து, தேங்கிய ஈரப்பதத்தை வெளியிடுகிறது. இதன்மூலம் மழைப்பொழிவு ஏற்படுகிறது. இந்தியப் பருவமழையில் வெப்பமண்டல இடை இணைப்பு மண்டலம் (ITCZ) ​​ஒரு முக்கியப் பங்கு வகிக்கிறது.

பருவமழை காலத்தில், இந்த வெப்பமண்டல இடை இணைப்பு மண்டலம் (ITCZ) இந்திய நிலப்பரப்பின் மீது அமைந்திருக்கும். செப்டம்பர் மாதத்தில், வட அரைக்கோளத்தில் வெப்பநிலை குறையத் தொடங்கும் போது, ​​இந்த வெப்பமண்டல இடை இணைப்பு மண்டலம் (ITCZ) தெற்கு நோக்கி, பூமத்திய ரேகையை நோக்கியும், மேலும் தென் அரைக்கோளத்திற்குள்ளும் நகரத் தொடங்குகிறது. அங்குதான் கோடைக்காலம் உருவாக ஆரம்பிக்கிறது.

மேடன்-ஜூலியன் அலைவு (Madden-Julian Oscillation (MJO))

மேடன்-ஜூலியன் அலைவு (MJO) என்பது இந்தியப் பருவமழைகளைப் பாதிக்கும் மிக முக்கியமான மற்றும் சிக்கலான கடல்-வளிமண்டல நிகழ்வுகளில் ஒன்றாகும். இது இந்தியப் பெருங்கடலில் உருவாகிறது. குறிப்பிடத்தக்க வகையில், எல்-நினோ ஒரு நிலையான அமைப்பாகும். ஆனால் மேடன்-ஜூலியன் அலைவு (MJO) என்பது பூமத்திய ரேகையைச் சுற்றி வரும்போது மழையைக் கொண்டுவரும் காற்று, மேகம் மற்றும் அழுத்தம் ஆகியவற்றின் ஒரு நகரும் அமைப்பாகும்.

மேடன்-ஜூலியன் அலைவின் (MJO) ஒரு முக்கிய அம்சம் என்னவென்றால், மேகங்கள், காற்று மற்றும் காற்றழுத்தத்தின் ஒரு சீர்குலைவு வினாடிக்கு 4-8 மீட்டர் வேகத்தில் கிழக்கு நோக்கி நகர்கிறது. 30 முதல் 60 நாட்களுக்குள், மேடன்-ஜூலியன் அலைவு (MJO) காற்றுப் பட்டைகள் உலகைச் சுற்றிப் பயணித்து, அவற்றின் இயக்கத்தின் போது குறிப்பிடத்தக்க வானிலை மாற்றங்களை ஏற்படுத்தக்கூடும். சாதகமான ஒரு கட்டத்தில், இது பருவமழைக் காலத்தில் இந்தியாவில் மழைப்பொழிவை அதிகரிக்கச் செய்யும்.

இந்தியப் பெருங்கடல் இருமுனை (Indian Ocean Dipole (IOD))

இந்தியப் பெருங்கடல் இருமுனை (IOD) என்பது இந்தியப் பெருங்கடலின் கிழக்கு மற்றும் மேற்குப் பகுதிகளுக்கு இடையேயான கடல் மேற்பரப்பு வெப்பநிலைகளின் (surface temperatures (SST)) வேறுபாடு ஆகும். எல் நினோ-தெற்கு அலைவைப் (El Niño-Southern Oscillation (ENSO)) போலவே, இதற்கும் நேர்மறை, எதிர்மறை மற்றும் நடுநிலை என மூன்று கட்டங்கள் உள்ளன. நேர்மறை இந்தியப் பெருங்கடல் இருமுனை (IOD) அதிக மழைப்பொழிவுக்கு வழிவகுக்கும் அதேவேளையில், எதிர்மறையான நிலை குறைந்த மழைப்பொழிவை விளைவிக்கிறது. நடுநிலை இந்தியப் பெருங்கடல் இருமுனை (IOD) மிகக் குறைந்த தாக்கத்தையே ஏற்படுத்துகிறது.

இந்திய வானிலை ஆய்வு மையத்தின் (India Meteorological Department (IMD)) வண்ணக் குறியீடு கொண்ட வானிலை எச்சரிக்கைகள் யாவை?

இந்திய வானிலை ஆய்வு மையம் (IMD), பருவமழைக் காலத்தில் அவ்வப்போது வண்ணக் குறியீடு கொண்ட வானிலை எச்சரிக்கைகளை வெளியிடுகிறது. இவை குடிமக்களுக்குத் தகவல்களைத் தெரிவிப்பதோடு, கணிக்க முடியாத வானிலை நிலவும் காலங்களில் சிறந்த தயார்நிலைக்கு உதவுகின்றன. இந்திய வானிலை ஆய்வு மையத்தின் எச்சரிக்கைகள் பச்சை நிறத்திலிருந்து சிவப்பு நிறம் வரை வண்ணக் குறியிடப்பட்டுள்ளன.

1. ‘பச்சை’ (Green) நிறம் ‘எச்சரிக்கை இல்லை’ என்பதைக் குறிக்கிறது. அதிகாரிகள் எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கத் தேவையில்லை. மேலும் லேசானது முதல் மழை பெய்யக்கூடும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது. வானிலை ஆய்வு மையத்தின்படி, 15.6 மி.மீ முதல் 64.4 மி.மீ வரையிலான மழைப்பொழிவு “மிதமானதாக” கருதப்படுகிறது.

2. ‘மஞ்சள்’ (Yellow) நிற எச்சரிக்கை என்பது “கண்காணிக்கவும்” (Watch) நிலையைக் குறிக்கிறது. மேலும், இந்த நிலைமை குறித்து “தகவல்களைத் தெரிந்துகொள்ளுமாறு” அதிகாரிகள் அறிவுறுத்தப்படுகிறார்கள். வானிலை ஆய்வு மையத்தின்படி, 64.5 மி.மீ முதல் 115.5 மி.மீ வரையிலான மழை “கனமழை” எனக் கருதப்படுகிறது.

3. ‘ஆரஞ்சு’ (Orange) நிற எச்சரிக்கை என்பது "விழிப்புணர்வு" (Alert) என்பதைக் குறிக்கிறது. மேலும், அதிகாரிகள் “தயாராக இருக்க வேண்டும்” என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஆரஞ்சு எச்சரிக்கையின்போது, ​​கனமழை முதல் மிகக் கனமழை வரை பெய்யக்கூடும் என்று கணிக்கப்படுகிறது. இந்திய வானிலை ஆய்வு மையத்தின் (IMD) படி, 115.6 மி.மீ முதல் 204.4 மி.மீ வரையிலான மழை "மிகக் கனமழை" எனக் கருதப்படுகிறது.

4. ‘சிவப்பு’ (Red) நிற எச்சரிக்கை என்பது "எச்சரிக்கை" (Warning) என்பதைக் குறிக்கிறது. மேலும், அதிகாரிகளை “நடவடிக்கை எடுக்குமாறு” கேட்டுக்கொள்கிறது. மிக அதிகப்படியான கனமழை பெய்யக்கூடும் என்று கணிக்கப்படுகிறது. இருப்பினும், "சிவப்பு நிற எச்சரிக்கை என்பது 'ரெட் அலர்ட்' (Red Alert) என்பதைக் குறிக்காது" என்றும், அது "நடவடிக்கை எடுப்பதைக்" மட்டுமே குறிக்கிறது என்றும் இந்திய வானிலை ஆய்வு மையம் தெளிவுபடுத்துகிறது. இந்திய வானிலை ஆய்வு மையத்தின்படி, 204.5 மி.மீ-க்கு மேல் பெய்யும் மழை "மிக அதிகப்படியான கனமழை" (extremely heavy) எனக் கருதப்படுகிறது.

கேள்வி 3 : இந்தியப் பருவமழை ஏன் இந்தியப் பொருளாதாரத்தின் உயிர்நாடி என்று அழைக்கப்படுகிறது?

இந்தியப் பருவமழை என்பது ஒரு முக்கியமான புவியியல் நிகழ்வு மட்டுமல்ல. அது பெரும் பொருளாதார மதிப்பையும் கொண்டுள்ளது. இந்தியாவின் முழு விவசாயச் சுழற்சியும் இந்தப் பருவமழையையே மையமாகக் கொண்டு இயங்குகிறது. ஏனெனில், இந்தியாவில் சுமார் 64 சதவீத மக்கள் தங்கள் வாழ்வாதாரத்திற்காக வேளாண்மையைச் சார்ந்துள்ளனர். மேலும் வேளாண்மையும் தென்மேற்குப் பருவமழையையே சார்ந்துள்ளது.

இந்தியாவில் விவசாயச் செழிப்பு, சரியான நேரத்தில் மற்றும் போதுமான அளவில் பெய்யும் மழையைப் பெரிதும் சார்ந்துள்ளது. மழை பொய்த்துப் போனால், குறிப்பாக நீர்ப்பாசன வசதிகள் வளர்ச்சியடையாத பகுதிகளில் விவசாயம் கடுமையாகப் பாதிக்கப்படுகிறது. ஒரு நல்ல பருவமழை, வேளாண் உற்பத்தியை அதிகரித்து, மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி வளர்ச்சிக்குத் துணைபுரிந்து, கிராமப்புற வருமானம் மற்றும் நுகர்வை மேம்படுத்துகிறது. எனவே, இது இந்தியப் பொருளாதாரத்தின் உயிர்நாடி என்று அழைக்கப்படுகிறது.

பருவமழைத் திட்டம் (Monsoon Mission) என்பது என்ன?

பருவமழைத் திட்டம் என்பது, வெவ்வேறு கால அளவுகளில் பருவமழைப் பெயவதற்கான அதிநவீன இயக்கவியல் முன்கணிப்பு அமைப்புகளை உருவாக்கும் தொலைநோக்குப் பார்வையுடன், புவி அறிவியல் அமைச்சகத்தால் (MoES) தொடங்கப்பட்ட ஒரு தேசியத் திட்டமாகும்.

இந்தியாவில் உள்ள பிராந்திய காலநிலை வேறுபாடுகள், அங்குள்ள பல்வேறு வகையான உணவு, உடை மற்றும் வீட்டு வகைகளில் பிரதிபலிக்கின்றன. பருவமழைக் காலநிலையில் ஏற்படும் பிராந்திய வேறுபாடுகள், பல்வேறு வகையான பயிர்களை வளர்க்க உதவுகின்றன. வட இந்தியாவில் மிதவெப்ப மண்டலச் சூறாவளிகளால் ஏற்படும் குளிர்கால மழையானது, ராபி பயிர்களுக்கு மிகவும் பயனுள்ளதாக அமைகிறது.

Original Link: What is the Monsoon in India?

Read More →