இரண்டில் ஒரு பயணிகளின் பயணப்பொருட்களை சேதப்படுத்தும் விமான நிறுவனங்கள் : ஆய்வில் தகவல் -தி இந்து தரவுக் குழு

 இழந்த மற்றும் சேதமடைந்த பயணப்பொருட்களின் (luggage) எண்ணிக்கை காலப்போக்கில் அதிகரித்துள்ள நிலையில், வாடிக்கையாளரை கையாளுதலில்  முன்னேற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது.   


உள்ளூர் வட்டாரங்களின் கணக்கெடுப்பின்படி, கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளில், இந்தியாவில் இரண்டு பயணிகளில் ஒருவருக்கு, ஒரு முறையாவது  பயணப்பொருட்கள் (luggage) சேதமடைந்துள்ளன. அதே காலக்கட்டத்தில், இந்தியாவில் உள்ள ஒவ்வொரு ஐந்து பயணிகளில் இருவருக்கு, ஒருமுறையாவது, ஒரு விமான நிறுவனத்திடமிருந்து தங்கள் லக்கேஜ்களில் தாமதம் அல்லது இழப்புகளை சந்தித்துள்ளனர். கூடுதலாக, நான்கு விமானப் பயணிகளில் ஒருவருக்கு, ஒரு விமான நிறுவனத்தால் (இழந்த, தாமதமான அல்லது சேதமடைந்த) பயணத்தின் போது அவர்களின் பயணப்பொருட்கள் (luggage) பாதிக்கப்பட்டுள்ளதுடன், அவர்கள் புகார் அளிக்கும் போது, வாடிக்கையாளர் சேவை (customer service) மற்றும் விமான சேவையின் பதிலளிக்கும் தன்மை (responsiveness of the airline) மோசமாக அல்லது பரிதாபமாக இருப்பதாகக் குறிப்பிட்டுள்ளார்கள்.


2024 ஆம் ஆண்டில் உள்ளூர் வட்டாரங்களின் தள ஆய்வின் மூலம் நடத்தப்பட்ட இந்த கணக்கெடுப்பு, இந்தியாவின் 303 மாவட்டங்களில் 41,000 க்கும் மேற்பட்ட விமான பயணிகளிடமிருந்து இதற்கான பதில்களைப் பெற்றது. அவர்களில் 67% ஆண்கள் மற்றும் 33% பெண்களாக இருந்தனர். கணக்கெடுப்பில் பங்கேற்பாளர்கள், பல்வேறு புவியியல் பகுதிகளில் பரவியுள்ளனர். அவர்களில் 41% பேர் அடுக்கு-1 பகுதிகளிலிருந்தும், 30% பேர் அடுக்கு-2 பகுதிகளிலிருந்தும், 29% பேர் அடுக்கு-3, கிராமப்புற பகுதிகளிலிருந்து அடுக்கு-4 ல் உள்ளன. இந்த கணக்கெடுப்பில் பங்கேற்க, தனிநபர்கள் உள்ளூர் வட்டாரங்களில் பதிவுசெய்யப்பட்ட குடிமக்களாக இருந்தனர்.


சமீபத்தில், பயணிகளிடமிருந்து தொடர்ச்சியான புகார்களைத் தொடர்ந்து, ஒழுங்குமுறைகளை மேற்பார்வையிடும் சிவில் விமானப் பாதுகாப்பு பணியகம் (Bureau of Civil Aviation Security), ஏழு முன்னணி இந்திய விமான நிறுவனங்களுக்கு தங்கள் ஊழியர்களை அதிகரிக்க அறிவுறுத்தல்களை வழங்கியது. இந்த உத்தரவு பிப்ரவரி 26 காலக்கெடுவுக்கு முன்னர் விமான நிலையங்களில் லக்கேஜ்களை கையாளும் செயல்முறையை மேம்படுத்துவதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. மேலும், இணங்கத் தவறினால் மேலும் ஒழுங்குமுறை நடவடிக்கைகளுக்கு வழிவகுக்கும் என்று அது எச்சரித்துள்ளது.


    விளக்கப்படம் 1 இல்,  கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளில் (2022-2024) பயணிகளின் தாமதமான அல்லது இழந்த பயணப்பொருட்களைப் (luggage) பற்றி இந்த விளக்கப்படுகிறது. இதில், பதிலளித்தவர்களில், 18% பேர் இதை ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை தங்களின் பயணப்பொருட்களில் சேதத்தை அனுபவித்ததாகவும், மேலும், 24% பேர் அதை ஒரு முறை அனுபவித்ததாகக் கூறியுள்ளனர். மொத்தத்தில், 42% பேர் இந்த பிரச்சனைகளை ஒரு முறையாவது அனுபவித்துள்ளதாகவும், அதில், 56% பேர் மட்டுமே தங்கள் பயணப்பொருட்களை (luggage) சரியான நேரத்தில் பெற்றதாகக் கூறியுள்ளனர்.


   2020 முதல் 2022 வரையிலான ஆண்டுகளை உள்ளடக்கிய 2022 கணக்கெடுப்பில், இதே கேள்வியை விளக்கப்படம் 2-ல் ஒப்பீட்டைக் காட்டுகிறது. 2022 ஆம் ஆண்டில், 11% பேர் மட்டுமே ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறை இழந்த/தாமதமான லக்கேஜ்களை அனுபவித்ததாகவும், அதே நேரத்தில் 14% பேர் மட்டுமே ஒரு முறை அவ்வாறு எதிர்கொண்டதாகவும் கூறியுள்ளனர். மேலும், அவர்களில் 75% பேர் எப்போதும் சரியான நேரத்தில் அதைப் பெற்றுள்ளனர். எனவே, விமான நிறுவனங்களால் பயணப்பொருட்களை (luggage) இழந்த அல்லது தாமதப்படுத்திய பயணிகளின் பங்கு கடுமையாக அதிகரித்துள்ளது. இருப்பினும், 2022 கணக்கெடுப்பு கோவிட் -19 தொற்றுநோய்களின் போது விமான நிறுவனங்கள் சிறிது நேரம் செயல்படாத போது நடத்தப்பட்டது என்பதைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும்.


       விளக்கப்படம் 3, கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளில் (2022-2024) பயணிகள் சேதமடைந்த லக்கேஜ்களை அனுபவித்த நேரங்களைக் காட்டுகிறது. அதில் பதிலளித்தவர்களில், 26% பேர் சேதமடைந்த லக்கேஜ்களை ஒன்றுக்கு மேற்பட்டவையாகவும், 24% பேர் ஒரு முறையாகவும் சேதமடைந்ததாகவும் கூறியுள்ளனர். ஒட்டு மொத்தமாக, 50% பேர் இந்த லக்கேஜ்களின் பாதிப்புக்கு உள்ளாகிறார்கள். மேலும், 48% பேர் மட்டுமே தங்கள் சாமான்கள் ஒருபோதும் சேதமடையவில்லை என்று கூறினர்.


    2022 ஆம் ஆண்டில் இந்த ஆய்வு நடத்திய கணக்கெடுப்பிலும் இதே கேள்வி கேட்கப்பட்டதுடன், இதற்கான விளக்கப்படம் 4 ஒப்பீட்டைக் காட்டுகிறது. 2022 ஆம் ஆண்டில், 35% பேர் மட்டும் ஒரு முறையாவது பயணப்பொருட்கள் (luggage) சேதமடைந்துள்ளதாக கூறியுள்ளனர். அதே நேரத்தில் 65% பேர் தங்கள் பயணப்பொருட்கள் (luggage) ஒருபோதும் சேதமடையவில்லை என்றும் கூறியுள்ளனர். எனவே, விமான நிறுவனங்கள் பயணப்பொருட்களை (luggage) சேதப்படுத்தியதால் விமான் பயணிகள் கடுமையாக பாதித்துள்ளனர்.


2024இல் தாமதங்கள், இழப்புகள் அல்லது சேதங்கள் போன்ற சிக்கல்களை எதிர்கொண்ட விமானப் பயணிகளின் கருத்துக்களை விளக்கப்படம் 5 காட்டுகிறது. 10% பேர் மட்டுமே விமான நிறுவனங்களின் பதிலளிக்கும் தன்மையை சிறப்பாக மதிப்பிட்டுள்ளனர். இதில், 27 சதவீதம் பேர் நன்றாக இருப்பதாகவும், 31 சதவீதம் பேர் சராசரியாகவும், 12 சதவீதம் பேர் மோசமானது என்றும் கூறியுள்ளனர்.


2022 இல் நடத்தப்பட்ட ஒரு கணக்கெடுப்பிலும் இதே கேள்வியானது, விளக்கப்படம் 6 இன் ஒப்பீட்டுக் காட்டுகிறது. 2022 ஆம் ஆண்டில், 50% பேர் விமான நிறுவனங்களின் வாடிக்கையாளர் சேவையை மோசமானதாக அல்லது பரிதாபகரமானதாக மதிப்பிட்டனர். எனவே, கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளில் வாடிக்கையாளர் சேவை கணிசமாக மேம்பட்டுள்ளது. 


எனவே, விமான நிறுவனங்களால் பயணப்பொருட்கள் (luggage) தொலைந்த அல்லது சேதமடைந்த அல்லது தாமதமான பயணிகளின் பங்கு அதிகரித்தாலும், நெருக்கடிக்கான பதில் பல ஆண்டுகளாக மேம்பட்டுள்ளது. 




Original article:

Share:

குடும்பங்களின் நுகர்வின் இயக்கவியல் - ஹர்ஷ்வர்தன் சிங் கர்வால், சுபாஷ் சந்திர மாலிக்

 2022-23 குடும்ப நுகர்வு செலவின கணக்கெடுப்பு (Household Consumption Expenditure Survey (HCES)) பாரம்பரியம் மற்றும் புதுமைகளை ஒருங்கிணைக்கும் ஒரு வலுவான புள்ளிவிவர அமைப்பிற்கான இந்தியாவின் அர்ப்பணிப்பை நிரூபிக்கிறது.


புள்ளியியல் மற்றும் திட்ட அமலாக்க அமைச்சகத்தின் தேசிய மாதிரி ஆய்வு அலுவலகம் (National Sample Survey Office (NSSO)) சமீபத்தில் 2022-23 ஆம் ஆண்டிற்கான குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு (Household Consumption Expenditure Survey (HCES)) சுருக்க அறிக்கையை (fact sheet) வெளியிட்டது. 2011-12 இல் வீட்டு நுகர்வு செலவுகள் குறித்த கடைசி முடிவுகள் வெளியிடப்பட்டதால், கணக்கெடுப்பின் முடிவுகள் இப்போது தேவைப்படுகின்றன.


கணக்கெடுப்பு என்ன செய்கிறது


குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு (Household Consumption Expenditure Survey (HCES)) இந்திய குடும்பங்கள் ஒரு காலகட்டத்தில் அவர்கள் பயன்படுத்தும் பொருட்களுக்கு எவ்வாறு பணத்தை செலவிட்டன என்பதை சுட்டி காட்டுகிறது. இது வீடுகள் மற்றும் அவற்றின் குணாதிசயங்கள் பற்றிய கூடுதல் விவரங்களையும் சேகரிக்கிறது. இந்தத் தரவு நுகர்வோர் விலை குறியீடுகளுக்கான விளக்கப்படத்தை உருவாக்க உதவுகிறது. இது கடைகளில் விலைகள் எவ்வாறு மாறுகின்றன என்பதைக் கண்காணிக்கிறது. குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு (Household Consumption Expenditure Survey (HCES)) பிற பொருட்களுடன் ஒப்பிடும்போது, குடும்பங்கள் எவ்வளவு செலவழிக்கிறார்கள் என்பதன் அடிப்படையில், வெவ்வேறு பொருட்கள் மற்றும் சேவைகள் எவ்வளவு முக்கியம் என்பதை சுட்டி  காட்டுகிறது.


இது 1950-51 தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து, குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு இந்தியாவின் வளர்ச்சிக்கு முக்கியமானது. இது செலவழிக்கும் பழக்கத்தைக் காட்டுவது மட்டுமல்லாமல், எத்தனை பேர் வறுமைக் கோட்டிற்குக் கீழே வாழ்கிறார்கள் என்பதைக் கண்டறியவும் உதவுகிறது. கூடுதலாக, பொருளாதாரம் மற்றும் சமூகவியல் போன்ற பல துறைகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது இந்தியாவின் சமூக மற்றும் பொருளாதார நிலைமை பற்றிய நமது புரிதலை மேம்படுத்துகிறது.


குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு (Household Consumption Expenditure Survey (HCES)) 2020-21 இல் நடத்த திட்டமிடப்பட்டது. COVID-19 காரணமாக குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு தாமதமானது. இது,  இறுதியாக ஆகஸ்ட் 2022 இல் தொடங்கி ஜூலை 2023 வரை நீடித்தது. இது, துன்பங்களை எதிர்கொள்வதில் பின்னடைவு மற்றும் மாற்றியமைக்கும் தன்மையைக் குறிக்கிறது. 2023-24 ஆம் ஆண்டிற்கான கணக்கெடுப்பின் மற்றொரு பகுதி, முதல் கணக்கெடுப்பு முடிந்த பிறகு தொடங்கியது. சவால்களின் போது கூட இந்திய குடும்பங்கள் பணத்தை எவ்வாறு செலவிடுகின்றன என்பதைப் புரிந்துகொள்வதற்கான உறுதிப்பாட்டைக் காட்டுகிறது.


குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு பற்றி  


குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு (Household Consumption Expenditure Survey (HCES)) 2022-23 இல், ஒரு குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம் கண்டு, பாரம்பரிய காகித அடிப்படையிலான நேர்காணல்களிலிருந்து நவீன கணினி-உதவியுடன் கூடிய  தனிப்பட்ட நேர்காணல்களுக்கு மாறியது. தொடுதிரை கணினி பயன்படுத்தி தரவு உள்ளீட்டிற்கு மாறியது. பின்னர், இந்த மாற்றம் தரவு சேகரிப்பு மற்றும் செயலாக்கத்தை வேகப்படுத்தியது. மேலும், இது புள்ளியியல் மற்றும் திட்ட அமலாக்க அமைச்சகத்தின் தேசிய மாதிரி ஆய்வு அலுவலக (National Sample Survey Office (NSSO)) பிரிவுகளில் மிகவும் திறமையான ஆய்வு செயல்முறையை அறிமுகப்படுத்தியது.


இந்தியாவில் நவீன நுகர்வு பழக்கத்தை பிரதிநிதித்துவப்படுத்துவதற்காக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட 2,61,746 குடும்பங்களின் பெரிய மாதிரியை இந்த ஆய்வு உள்ளடக்கியது. பன்னீர், எல்இடி பல்புகள் மற்றும் ஹெட்ஃபோன்கள் போன்ற புதிய பொருட்களுடன் கேள்வித்தாள் புதுப்பிக்கப்பட்டது. அதே நேரத்தில் பழைய பொருட்கள் அகற்றப்பட்டன. தரவு சேகரிப்பை மிகவும் திறமையாகவும் துல்லியமாகவும் செய்ய, கணக்கெடுப்பு மூன்று பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டு, காலாண்டில் ஒரு மாதத்திற்கு மூன்று முறை வீடுகளுக்குச் சென்றது. மக்கள் எதற்காக பணத்தை செலவிடுகிறார்கள் என்பது குறித்த விரிவான மற்றும் விரிவான தகவல்களை சேகரிக்க இது உதவியது. இது கணக்கெடுப்பை விரைவுபடுத்தியது மற்றும் பதில் தரத்தை உயர்த்தியது. 407 பொருட்களுக்கான முழுமையான செலவினங்களை உள்ளடக்கியது.

 

இந்த முழுமையான தரவு சேகரிப்பு முறையானது, பழைய மற்றும் புதிய நடைமுறைகளை ஒருங்கிணைத்து, வீட்டு செலவினங்களை துல்லியமாக புரிந்து கொள்வதில் குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு (Household Consumption Expenditure Survey (HCES)) அமைப்பின்  அர்ப்பணிப்பை வெளிப்படுத்துகிறது. வலுவான மாதிரித் திட்டம் மற்றும் புதுமையான நுட்பங்கள் அதிகாரப்பூர்வ புள்ளிவிவர மாற்றங்களுடன் புதுப்பித்த நிலையில் இருப்பதற்கான அர்ப்பணிப்பை பிரதிபலிக்கின்றன. தேசிய மற்றும் மாநில அளவில் மாதாந்திர செலவின மதிப்பீடுகளில் குறைந்தபட்ச பிழைகளுடன், கணக்கெடுப்பு முடிந்த ஆறு மாதங்களுக்குள் முக்கிய புள்ளிவிவரங்கள் சுருக்க அறிக்கையில்  (fact sheet) வழங்கப்பட்டுள்ளன.


நவீன முறைகளைப் பின்பற்றினாலும், வீட்டில் தயாரிக்கப்படும் பொருட்கள் மற்றும் பரிசுகள், கடன்கள் ஆகியவற்றின் மதிப்பை மதிப்பிடுவது போன்ற சில பாரம்பரிய நடைமுறைகளை கணக்கெடுப்பு இன்னும் உள்ளடக்கியது. கூடுதலாக, சமூக நலத் திட்டங்கள் மூலம் பெறப்பட்ட பொருட்களின் மதிப்பை தேசிய மாதிரி ஆய்வு அலுவலகம் (National Sample Survey Office (NSSO)) மதிப்பிட்டது இதுவே முதல் முறையாகும்.


மாற்றங்கள், போக்குகள் பற்றிய நுண்ணறிவு


சுருக்க அறிக்கை (fact sheet),  இந்தியாவின் பொருளாதாரம் பற்றிய விரிவான நுண்ணறிவுகளை வழங்குகிறது. ஒரு நபரின் சராசரி மாதாந்திர செலவு கிராமப்புறங்களில் ₹3,773 மற்றும் நகர்ப்புறங்களில் ₹6,459 என்று இது காட்டுகிறது. இலவச பொருட்களின் மதிப்பைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது, இந்த எண்கள் ₹3,860 மற்றும் ₹6,521 ஆக சற்று அதிகரிக்கின்றன. மக்கள் என்ன வாங்குகிறார்கள், வீட்டு வகையின் அடிப்படையில் சராசரி செலவு மற்றும் இந்தியா முழுவதிலுமிருந்து தரவு உள்ளிட்ட பல பகுதிகளை சுருக்க அறிக்கை (fact sheet)  உள்ளடக்கியது.


1999-2000 முதல் 2022-23 வரையிலான ஆண்டுகளின் போக்குகளைப் பார்க்கும்போது, கிராமப்புற மற்றும் நகர்ப்புறங்களில் மக்கள் பணத்தை செலவழிப்பதில் பெரிய மாற்றங்களைக் காண்கிறோம். உணவு, குறிப்பாக தானியங்களுக்கான செலவு குறைந்துவிட்டது. அதே நேரத்தில், புதிய பழங்கள் மற்றும் பதப்படுத்தப்பட்ட உணவுகளுக்கான செலவு அதிகரித்துள்ளது. உணவு அல்லாத செலவினங்கள, குறிப்பாக நீடித்து நிலைத்து நிற்கும் பொருட்களின் மீது, மேம்பட்ட வாழ்க்கைத் தரம் மற்றும் வாழ்க்கை முறை மேம்பாட்டிற்கான விருப்பங்கள் அதிகரித்து வருவதைக் குறிக்கிறது.


குடும்ப நுகர்வு செலவு கணக்கெடுப்பு (Household Consumption Expenditure Survey (HCES)) ஒரு நம்பகமான ஆதாரமாகும். இந்திய புள்ளியியல் சேவை அதிகாரிகள், துணை புள்ளிவிவர சேவை அதிகாரிகள் மற்றும்  அனைத்து ஊழியர்களின் கடின உழைப்புக்கும் நன்றி. இது இந்தியாவின் பொருளாதாரக் கொள்கைகளை சிறப்பாக வடிவமைக்க உதவுகிறது. 


சுபாஷ் சந்திர மாலிக் ஒரு ஐ.எஸ்.எஸ் அதிகாரி, தற்போது புள்ளியியல் மற்றும் திட்ட அமலாக்க அமைச்சகத்தின் (Ministry of Statistics and Programme Implementation (MoSPI)), கள செயல்பாட்டு பிரிவின் கூடுதல் இயக்குநர் ஜெனரலாக நியமிக்கப்பட்டுள்ளார்.




Original article:

Share:

மேற்கூரை சோலார் திட்டத்திற்கான நல்ல வரையறைகளைத் தொடங்குதல்

 மேற்கூரை சோலார் ஆலையை (rooftop solar plant) நிறுவுவதற்கான ஆரம்ப செலவைக் குறைப்பதைத் தவிர, நுகர்வோர் விலையுயர்ந்த மின் ஆதாரங்களிலிருந்து விலகிச் செல்வதை ஊக்குவிப்பதும், இறுதியில் மின் விநியோக நிறுவனங்களுக்கு (Electricity Distribution Companies (Discoms)) பணத்தை மிச்சப்படுத்துவதும் இத்திட்டத்தின் நோக்கமாகும்.  


கடந்த வாரம், பிரதமர் தலைமையிலான அமைச்சரவை சூர்யா கர் முஃப்ட் பிஜ்லி (PM Surya Ghar Muft Bijlee Yojana) திட்டத்திற்க்கு ஒப்புதல் அளித்தது. இந்த திட்டத்தை ஜனவரி மாதம் பிரதமர் நரேந்திர மோடி அறிவித்தார். இந்த திட்டம் நுகர்வோருக்கான மின்சார கட்டணங்களை குறைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. கூரை சூரிய ஆலைகளை (rooftop solar plant) அமைப்பதற்கான செலவைக் குறைப்பதையும் இது நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. சுமார் ஒரு கோடி குடும்பங்களுக்கு மூலதன மானியம் வழங்க அரசாங்கம் திட்டமிட்டுள்ளது. இந்த வீடுகள் ஒரு மாதத்திற்கு 300 யூனிட் வரை மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன. இந்த மானியத்தின் செலவு ₹75,000 கோடிக்கு மேல் இருக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.


ஒரு தோராயமான மதிப்பீட்டின்படி, குறைந்தபட்சம் 25GW வீட்டுக் கூரை சோலார் நிறுவப்பட வேண்டும். ஆனால், தற்போதைய திறன் 2.7GW மட்டுமே. மொத்த கூரை சூரிய திறன் 11GW என்றாலும், பெரும்பாலானவை நிறுவனங்களில் இருந்து வருகிறது, வீடுகள் அல்ல. பயன்பாட்டு அளவிலான சூரிய சக்தி 65GW ஆகும். நாட்டில் சுமார் 25 கோடி குடும்பங்கள் மற்றும் சராசரியாக ஒரு நபருக்கு மாதம் ஒன்றுக்கு 100 யூனிட்கள் ஒரு வீட்டுக்கு சுமார் 400 யூனிட்கள் குறைவாக இருப்பதால், இந்த இலவச மின்சாரத் திட்டத்தில் ஆர்வம் அதிகரிக்கும். இது 60 சதவீத மூலதன மானியத்தின் நிலைத்தன்மை பற்றிய கவலையை எழுப்புகிறது.


இத்திட்டம் 2 கிலோவாட் வரை சூரிய ஆலை நிறுவுவதற்கான செலவில் 60 சதவீத மானியத்தை வழங்குகிறது. 2 kW க்கு மேல் ஒவ்வொரு கூடுதல் kW க்கும், 40 சதவீதம் மானியம் வழங்கப்படுகிறது. அரசாங்க செய்திக்குறிப்பின்படி, இதன் பொருள், 1 கிலோவாட் சிஸ்டத்திற்கு ₹30,000, 2 கிலோவாட் அமைப்பிற்கு ₹60,000 மற்றும் 3 கிலோவாட் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட அமைப்பிற்கு ₹78,000 மானியம். இருப்பினும், 2 kW க்கும் அதிகமான அமைப்புகளுக்கு மானியம் 60 சதவீதத்திற்கும் குறைவாக உள்ளது. ஏனென்றால், 2 கிலோவாட் சோலார் பேனல் மாதத்திற்கு சுமார் 240 யூனிட் மின்சாரத்தையும், 3 கிலோவாட் பேனல் 300 யூனிட்டுக்கும் அதிகமாகவும் உற்பத்தி செய்யும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. நுகர்வோர் மீதமுள்ள 40 சதவீதத்தை செலுத்த எதிர்பார்க்காததால், 2 kW அல்லது அதற்கும் குறைவான அமைப்புகளுக்கு இத்திட்டம் அடிப்படையில் இலவசம். மின் உற்பத்தி செய்யும் பொதுத்துறை அலகுகள் (public sector units (PSUs)) அமைப்புகளை நிறுவ சிறப்பு நோக்கத்திற்கான வாகனங்களை உருவாக்கலாம். நிறுவலுக்கு எடுக்கப்பட்ட கடனை ஈடுசெய்ய உற்பத்தி செய்யப்படும் கூடுதல் மின்சாரத்தைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் அவர்கள் செலவை மீட்டெடுப்பார்கள். தற்போது, நுகர்வோர் பேனலின் விலையில் (panel cost) 70 சதவீதம் வரை செலுத்துகின்றனர்.  இது, கூரை சூரிய ஒளி ஆலையை ஏற்றுக்கொள்வதை மெதுவாக்கியுள்ளது.


இத்திட்டம், சட்டவிரோதமாக பெறப்பட்ட மின்சாரத்தின் பயன்பாட்டைக் குறைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது, இது மின்சார விநியோக நிறுவனங்களுக்கு (Electricity Distribution Companies (Discoms)) பணத்தை மிச்சப்படுத்தும். இது ஆற்றல் சேமிப்புக்கு வழிவகுக்கும் என்பது சில காரணிகளைப் பொறுத்தது. மாலையில் பயன்படுத்தப்படும் மின்சாரத்திற்கு நிகர அளவீட்டின் சேமிப்பு மூலம் அதிக மானியம் வழங்கப்படாமல் இருப்பது முக்கியம். இந்தத் திட்டத்திற்கும், அரசு வழங்கும் இலவச மின்சாரத் திட்டங்களுக்கும் இடையே உள்ள தொடர்பு ஆராயப்பட வேண்டும். பேட்டரி சேமிப்பிற்கான ஊக்கத்தொகையை உள்ளடக்கியது, சம்பந்தப்பட்ட துறையில் தேவையை அதிகரிக்க உதவும். சமூக சோலார் திட்டங்களை ஊக்குவித்தல், அங்கு பல குடும்பங்கள் ஒன்றிணைந்து ஒரு பெரிய அமைப்பை உருவாக்கி, பெரிய  அளவிலான பொருளாதாரங்களிலிருந்து பயனடைவது மற்றொரு சாத்தியமான முன்னேற்றமாகும். இருப்பினும், இந்தத் திட்டம் தொடங்குவதற்கு ஒரு நேர்மறையான படியாகும் என்பது தெளிவாகிறது. பெறப்பட்ட முடிவுகள் மற்றும் அனுபவங்களின் அடிப்படையில் இது செம்மைப்படுத்தப்பட்டு விரிவாக்கப்படலாம்.  




Original article:

Share:

திரிபுராவின் பூர்வீக கவலைகளை நிவர்த்தி செய்தல் -HT தலையங்கம்

 இனம், மொழி, நம்பிக்கை போன்ற பிரச்சினைகளைச் சுற்றியே சுழலும் அடையாள அரசியல் வடகிழக்கின் மையமாக இருந்து வருகிறது.


திரிபுராவில் ஏற்பட்டுள்ள முத்தரப்பு ஒப்பந்தம் திப்ரா மோத்தா (Tipra Motha) கட்சிக்கு உதவியுள்ளது. திப்ரா மோத்தா அமைப்பின் தலைவர் பிரத்யோத் கிஷோர் மாணிக்ய டெபர்மா உண்ணாவிரதம் இருந்தார். மத்திய அரசு, மாநில அரசு மற்றும் திப்ரா மோத்தா ஆகியவை கூட்டு செயற்குழுவை அமைக்க ஒப்புக்கொண்டன. இந்த குழு நில உரிமைகள், அடையாளம், மொழி மற்றும் கலாச்சாரம் போன்ற பிரச்சினைகளை ஆராயும். இந்த ஒப்பந்தத்திற்குப் பிறகு, தேபர்மா தனது உண்ணாவிரதத்தை நிறுத்தினார். 


திரிபுரா அரச குடும்பத்தைச் சேர்ந்த தேவ்பர்மா ஒரு காலத்தில் மாநில காங்கிரஸ் தலைவராக இருந்தார். பின் திப்ரா மோத்தா கட்சியை தொடங்கினார். பெரிய அரசியல் கட்சிகள் உள்ளூர் மக்களை கவனிப்பதில்லை என்று அவர் கூறினார். கிரேட்டர் திப்ரலாந்து என்று அழைக்கப்படும் ஒரு இடத்தை உருவாக்குவது பற்றி அவர் பேசினார். இந்த இடம் உள்ளூர் பழங்குடியினருக்கானது மற்றும் அவர்களின் உரிமைகளைப் பாதுகாக்கும். அவர் அதை ஒரு சரியான இடமாக கற்பனை செய்தார். ஆனால் இந்த யோசனை பிராந்தியத்தின் சிக்கலான வரலாற்றை கருத்தில் கொள்ளவில்லை. காலப்போக்கில், திரிபுராவில் பழங்குடி மக்கள் சிறுபான்மையினராக மாறிவிட்டனர். இப்போது, வங்காள குடியேறியவர்கள் பெரும்பான்மையாக உள்ளனர். அவர்கள் அரசியல், பொருளாதாரம் மற்றும் கலாச்சாரத்தில் முன்னணியில் உள்ளனர். திரிபுராவில் இடதுசாரிக் கட்சி கிட்டத்தட்ட 40 ஆண்டுகள் ஆட்சி செய்தது. அவர்கள் வர்க்கப் பிரச்சினைகளில் கவனம் செலுத்தினர், பழங்குடி அடையாளத்தில் அதிகம் கவனம் செலுத்தவில்லை. இந்த நிலைமை ஒரு குறுகிய கிளர்ச்சிக்கும் வழிவகுத்தது.


வடகிழக்கில், இனம், மொழி மற்றும் மதத்தை மையமாகக் கொண்ட அடையாள அரசியல் முக்கியமானது. அரசியல் சாசனத்தைப் பயன்படுத்தி பல்வேறு வெற்றி நிலைகளுடன் தீர்வுகள் கண்டறியப்பட்டுள்ளன. இனம் மற்றும் கலாச்சார அடையாளம் பற்றிய திரிபுராவின் கவலைகளையும் சமாளிக்க முடியும், ஆனால் பூர்வீகத்தை மிகவும் பிரத்தியேகமாக்காமல்.




Original article:

Share:

இளைஞர்களின் மன ஆரோக்கியம் குறித்த கார்டியன் பார்வை : இந்த சரிவு மாற்றியமைக்கப்பட வேண்டும் -தலையங்கம்

 நன்மைகளைப் பற்றிய எச்சரிக்கைகள், வேலையின்மை மற்றும் மோசமடைந்து வரும் மன ஆரோக்கியம் போன்ற ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட பிரச்சினைகளை தீர்க்காது.


உடல்நலப் பிரச்சினைகள் காரணமாக இளையவர்களை விட வயதானவர்கள் வேலையில்லாமல் இருப்பதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். ஆனால், இப்போது 40 வயதுகளின் முற்பகுதியில் உள்ளவர்களை விட 20 வயதுகளின் முற்பகுதியில் உள்ளவர்கள் நோய் காரணமாக வேலையில்லாமல் உள்ளனர். Resolution Foundation அமைப்பின் கடந்த வார அறிக்கையின்படி,  இளைமைக் காலமானது  ஆரோக்கியம் மற்றும் உற்சாகத்தின் காலமாக இருக்க வேண்டும், ஆனால், நீண்டகால நோய்வாய்ப்பட்ட இளையோர்களின் எண்ணிக்கை 2.8 மில்லியனாக உயர்ந்துள்ளது. மேலும், இந்த குழுவில் 24 வயதிற்குட்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கை ஒரு கடந்த பத்து ஆண்டுகளில் இரட்டிப்பாகியுள்ளது என்பது கவலைக்குரியது.


இதற்கு உளவியல் பிரச்சனைகள் மட்டும் காரணமல்ல, பொதுவான மனநலக் குறைபாடுகள் உள்ள 11-16 வயதினரின் விகிதம் ஆறு ஆண்டுகளில் 17% இலிருந்து 23% ஆக உயர்ந்துள்ளது. அதே சமயம் மனநலம் பாதிக்கப்பட்ட 18 முதல் 24 வயது வரையிலான புதிய தனிநபர் சுதந்திர பணம் செலுத்துகையின் (personal independence payment (PIP)) எண்ணிக்கை கிட்டத்தட்ட மூன்று மடங்காக அதிகரித்துள்ளது.  பதின்வயதினர்களின் சமூக ஊடகப் பயன்பாட்டுடன் தொடர்புடைய பிரச்சனைகளைப் போலவே மாணவர்களின் மனநல நெருக்கடியும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், தற்கொலை செய்துகொண்ட இளைஞர்களின் குடும்பங்கள், பல்கலைக் கழகங்களுக்குப் புதிய பாதுகாப்புக் கடமையை நிறுவுவது போன்ற மாற்றங்களுக்கு அழுத்தம் கொடுத்து வருகின்றன.


மனநல சவால்களின் தீவிரத்தை அங்கீகரிப்பதோடு குறைவாக விவாதிக்கப்பட்ட சிக்கல்களை தீர்மானம் அறக்கட்டளை சுட்டிக்காட்டுகிறது. மோசமான மன ஆரோக்கியம் கொண்ட 11-14 வயதுடைய குழந்தைகள் தங்கள் ஆரோக்கியமான சகாக்களுடன் ஒப்பிடும்போது ஐந்து பொதுக் கல்விச் சான்றிதழ் (General Certificate of Secondary Education) தேர்வுகளில்  தேர்ச்சிபெறாமலிருப்பதற்கான வாய்ப்புகள் மூன்று மடங்கு அதிகம். உடல்நலக் குறைவு காரணமாக வேலையில்லாமல் இருக்கும் 18-24 வயதுடையவர்களில் கிட்டத்தட்ட 80% பேர்  பொதுக் கல்விச் சான்றிதழ்க்கு அப்பால் எந்த தகுதியும் பெறுவதில்லை. பல்கலைக்கழகங்கள் ஆண்டுதோறும் ஒரு மாணவருக்கு சுமார் £39 மனநலத்திற்காக செலவழித்தாலும், சமூக சேவைகள் அதிகமாக உள்ளன. குறிப்பாக, நீண்ட காத்திருப்பு நேரங்களைக் கொண்ட பின்தங்கிய பகுதிகளில், தொழிற் கட்சியைச் சேர்ந்த லிஸ் கெண்டல் (Liz Kendall) இளம் வயதுவந்தோருக்கான வேலையின்மையின் வாழ்நாள் விளைவுகளை எடுத்துக்காட்டினார். இந்த பழக்கங்கள் மற்றும் வடிவங்களை உடைப்பது கடினம்.

  மேலும் கல்வியியல் கல்லூரிகள் கொள்கை வகுப்பாளர்களால் அடிக்கடி கவனிக்கப்படுவதில்லை. ஆதரவை மேம்படுத்த வேண்டிய இடங்களாகத் Resolution Foundation அறக்கட்டளையால்  குறிப்பிடப்படுகின்றன. தற்போது, பள்ளிகளில் 47% மாணவர்களுடன் ஒப்பிடுகையில், 31% மாணவர்கள் மட்டுமே மனநல உதவிக் குழுவை (mental health support team (MHST)) அணுகுகின்றனர். முதலாளிகள், குறிப்பாக பட்டதாரி அல்லாதவர்கள் அதிகமாக இருக்கும் தொழில்களில் கூடுதலான உதவிகளை வழங்க வேண்டும். ஆனால், இத்தகைய முயற்சிகள் ஆக்கபூர்வமானதாக இருந்தாலும், வல்லுநர்களால் வழங்கப்படும் சுகாதாரப் பாதுகாப்புக்கு மாற்றாக அவை கருதப்படக்கூடாது. பள்ளிகள் மற்றும் கல்லூரிகளுக்கு மனநல முன்னணி பயிற்சிக்கான மானியம் வெறும் £1,200 மட்டுமே.


வேலை தேடுபவர்களின் பயிற்சியாளர்களின் வரம்புக்குட்பட்ட வரம்பிற்கு அப்பால் இளைஞர் மையங்களின் விரிவாக்கம் ஏற்கனவே கெண்டல் (Ms Kendall) ஆல் அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது. சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, இளைஞர்களுக்கும் அவர்கள் எதிர்கொள்ளும் சவால்களை அங்கீகரிக்கும் நபர்களால் அர்ப்பணிக்கப்பட்ட சேவைகள் தேவை. ஆனால் அரசாங்கத்தின் பதிவைத் தாக்குவதில் தொழிற்கட்சி நியாயமானது என்றாலும், இதுவரை அறிவிக்கப்பட்ட நடவடிக்கைகள் போதுமானதாக இல்லை. அதே, சமயம் நன்மைகள் மீதான வாழ்க்கையின் "விருப்பத்தை" அகற்றுவதற்கான உறுதிமொழி வலதுசாரி பத்திரிகைகளுக்கு ஏற்றதாகத் தோன்றியது.


மோசமடைந்து வரும் மன ஆரோக்கியம் மற்றும் பொருளாதார தன்மை ஆகியவற்றின் ஒன்றோடொன்று தொடர்புடைய பிரச்சனைகளில் கவனம் செலுத்துவது முக்கியம். ஆனால் அதிகமான இளைஞர்களுக்கு நல்ல வேலை வாய்ப்புகள் மற்றும் வீடுகளை வழங்கும் கொள்கைகள் இல்லாமல், அவர்களின் நல்வாழ்வை எவ்வாறு மீட்டெடுக்க முடியும் என்பதைப் பார்ப்பது கடினம். 14 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, பொதுச் சேவைகள் இடைவிடாத தாக்குதலுக்கு உள்ளாகியுள்ளன. அதே, நேரத்தில் வீட்டுச் செலவுகள் ராக்கெட்டில் விலை அளவுக்குI உயர்ந்துள்ளன, பலர் மனச்சோர்வடைந்திருப்பதில் ஆச்சரியமில்லை.




Original article:

Share:

உலக வர்த்தகத்தை முறியடிக்கும் தேச நலன் -அஜய் ஸ்ரீவஸ்தவா

 உலக வர்த்தக அமைப்பில் இந்தியாவின் முன்னேற்றம் அமெரிக்கா மீண்டும் வர்த்தக அமைப்பில் ஈடுபடுவதைப் பொறுத்தது என்று அபுதாபி மாநாடு வலியுறுத்துகிறது.  .


உலக வர்த்தக அமைப்பின் (World Trade Organization (WTO)) 13 வது அமைச்சர்கள் மாநாடு (MC13) மார்ச் 1 அன்று அபுதாபியில் முடிவடைந்தது. சில குறிப்பிடத்தக்க முடிவுகளுடன் அமெரிக்கா போன்ற பெரிய பொருளாதாரங்களின் கவனம் தங்கள் சொந்த தொழில்துறை உத்திகளை நோக்கி நகர்ந்துள்ளது. 13 வது அமைச்சர்கள் மாநாட்டின் போது, உலக வர்த்தக அமைப்பின் உறுப்பினர்கள் மின்னணு வணிகம் (e-commerce), சேவைகள் (services), விவசாயம் (agriculture), மீன்வளம் (fisheries), முதலீடு (investment) மற்றும் தகராறு  தீர்வு உள்ளிட்ட பல்வேறு தலைப்புகளில் ஐந்து நாட்கள் விவாதித்தனர். ஒவ்வொரு பிரச்சினைக்குமான மாறுபட்ட செயல்திட்டங்கள் மற்றும் விளைவுகளையும், இந்தியாவுக்கு அவற்றின் முக்கியத்துவத்தையும் பார்ப்போம்.


மின்னணு வணிகம் (e-commerce): திரைப்படங்கள், பயன்பாடுகள், விளையாட்டுகள், மென்பொருள், இசை மற்றும் வீடியோக்கள் போன்ற இணைய தயாரிப்புகளுக்கு இந்தியா போன்ற நாடுகள் இறக்குமதி வரி விதிக்க வேண்டுமா என்பது முக்கிய விவாதம். 1998 முதல், உலக வர்த்தக அமைப்பின் உறுப்பினர்கள் இணைய சந்தையின் வளர்ச்சியை ஆதரிப்பதற்காக இணைய பரிமாற்றங்களில் இறக்குமதி வரிகளை வசூலிக்க வேண்டாம் என்று ஒப்புக் கொண்டுள்ளனர்.


 இந்த ஒப்பந்தம் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது. வளர்ந்த நாடுகள் கூகுள், அமேசான், பேஸ்புக் மற்றும் நெட்ஃபிக்ஸ் போன்ற தொழில்நுட்ப நிறுவனங்களுக்கு பயனளிக்க இணைய பரிமாற்றத்தை வரி இல்லாமல் வைத்திருக்க விரும்புகின்றன. இருப்பினும், இந்தோனேசியா, இந்தியா மற்றும் தென்னாப்பிரிக்கா போன்ற வளரும் நாடுகள் வணிகங்கள் ஆன்லைனில் நகரும்போது, அவை பாரம்பரிய வருவாயையும் டிஜிட்டல் வர்த்தகத்தின் மீதான கட்டுப்பாட்டையும் இழக்கின்றன என்று வாதிடுகின்றன. 13வது அமைச்சர்கள் மாநாட்டில், உலக வர்த்தக அமைப்பின் உறுப்பினர்கள் மார்ச் 31, 2026 வரை அல்லது அடுத்த உலக வர்த்தக அமைப்பின் கூட்டத்தில், எது முதலில் வருகிறதோ அது வரை இணைய  தயாரிப்புகளில் இறக்குமதி வரிகளை வசூலிக்க வேண்டாம் என்று முடிவு செய்தனர். 


சேவைகள்: சேவைகள் மீதான நாடு சார்ந்த உள்நாட்டு விதிமுறைகள் (domestic regulations (DR)), சேவைகளில் சர்வதேச வர்த்தகத்திற்கு குறிப்பிடத்தக்க தடைகளை உருவாக்குகின்றன. வளர்ந்த நாடுகள் வர்த்தக சேவைகளை எளிதாக்க விரிவான ஒழுங்குமுறை கட்டமைப்புகளை நிறுவியுள்ளன. இப்போது மற்றவர்கள் அவற்றை ஏற்றுக்கொள்ள விரும்புகின்றன. ஆர்வமுள்ள  உலக வர்த்தக அமைப்பின் உறுப்பினர்கள் மாநாடு டிசம்பர் 2021 இல்  உலக வர்த்தக அமைப்புக்கு வெளியே பேச்சுவார்த்தைகளை நடத்தி   முடித்தனர். மற்றும் 13 வது அமைச்சர்கள் மாநாட்டின்  போது உலக வர்த்தக அமைப்பின் சட்டத்தை ஏற்றுக்கொள்வதற்கு அனைத்து உலக வர்த்தக அமைப்பின் உறுப்பினர்களையும் வெற்றிகரமாக சம்மதிக்க வைத்தனர்.


72 உலக வர்த்தக அமைப்பின் உறுப்பினர்களின் சேவை அட்டவணையில் விதிமுறைகள் "கூடுதல் பொறுப்புகளாக" சேர்க்கப்பட்டன. உலக வர்த்தக அமைப்பின் சட்டத்தில் சேவை விதிமுறைகளைச் சேர்ப்பது, உலக வர்த்தக அமைப்பின் கட்டமைப்பில் கூட்டு அறிக்கை முன்முயற்சிகள் (Joint statement initiatives (JSIs)) எனப்படும் புதிய பாடங்களை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான ஒரு புதிய முறையைக் கண்டுபிடிக்கலாம். மின்னணு வணிகம், முதலீட்டு வசதி, குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் (Micro, Small & Medium Enterprises (MSME)) மற்றும் பாலினம் மற்றும் வர்த்தகம் ஆகியவை விவாதிக்கப்படும். சில முக்கிய கூட்டு அறிக்கை முன்முயற்சிகளில் (joint statement initiatives (JSIs)) அடங்கும். இருப்பினும், இந்தியா உட்பட பல நாடுகள்  கூட்டு அறிக்கை முன்முயற்சிகளை எதிர்க்கின்றன. ஏனெனில், அனைத்து உலக வர்த்தக அமைப்பின் உறுப்பினர்களும் ஒப்புக்கொண்டால் மட்டுமே புதிய தலைப்புகளில் பேச்சுக்கள் தொடங்க வேண்டும் என்று அவர்கள் விரும்புகிறார்கள். இது, தற்போது, அறிக்கை நிலையில் மட்டுமே உள்ளன, முயற்சிகள் இல்லை. இந்த அணுகுமுறை ஒரு சில உறுப்பினர்களின் நலன்களுக்கு முன்னுரிமை அளிப்பதன் மூலம் உலக வர்த்தக அமைப்பின் முக்கிய இலக்குகளில் இருந்து கவனம் செலுத்துகிறது என்று இந்தியா வாதிடுகிறது.


விவசாயம்: விவாதங்களின் போது இந்தியாவின் முக்கிய அக்கறை அதன் குறைந்தபட்ச ஆதரவு விலை (minimum support price (MSP)) திட்டத்திற்கு, குறிப்பாக அரிசி மற்றும் கோதுமை போன்ற பயிர்களுக்கு நிரந்தர தீர்வைக் கண்டுபிடிப்பதாக இருந்தது. வேளாண்மைக்கான உலக வர்த்தக அமைப்பின் ஒப்பந்தத்தின்படி (WTO Agreement on Agriculture (AoA)), இந்தியாவின் குறைந்தபட்ச ஆதரவு விலை ஆதரவு அனுமதிக்கப்பட்ட 10% மானிய வரம்பை மீறுகிறது. இருப்பினும், வேளாண்மை ஒப்பந்தத்தின் (Agreement on Agriculture (AoA)) கீழ் இந்த மானியத்தைக் கணக்கிடப் பயன்படுத்தப்படும் முறை காலாவதியானது மற்றும் குறைபாடுடையது. எடுத்துக்காட்டாக, அரிசிக்கு இந்தியா ஒரு கிலோவுக்கு சுமார் 4 டாலர் குறைந்தபட்ச ஆதரவு விலை நிர்ணயித்தாலும், தற்போதைய சந்தை விலை கிலோவுக்கு 20 டாலராக இருந்தாலும், அது  வேளாண்மைக்கான உலக வர்த்தக அமைப்பின் ஒப்பந்தத்தின் (WTO Agreement on Agriculture (AoA)) வரம்புகளை மீறுகிறது. ஏனென்றால்,  வேளாண்மை ஒப்பந்தத்தின் (Agreement on Agriculture (AoA))  மானிய கணக்கீடுகள் 1986-88 ஆம் ஆண்டின்  விலைகளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை, தற்போதைய சந்தை விலைகள் அல்ல. எந்தவொரு குறைந்தபட்ச ஆதரவு விலை (minimum support price (MSP)) திட்டமும் அதன் விதிகளுக்கு இணங்குவது நடைமுறையில் சாத்தியமற்றது. பேச்சுவார்த்தை நிலைப்பாடுகள் தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்டுள்ளன.


ஐக்கிய நாடுகளின் உணவு மற்றும் வேளாண் அமைப்பு (United Nations Food and Agriculture Organization) அடுத்த 30 ஆண்டுகளில் வளரும் நாடுகளிலிருந்து தானிய இறக்குமதி மூன்று மடங்காக அதிகரிக்கும் என்று கணித்துள்ளது. இந்த இலக்கைப் பின்தொடர்ந்து, அமெரிக்கா, ஆஸ்திரேலியா மற்றும் கனடா போன்ற உணவு ஏற்றுமதி செய்யும் பல வளர்ந்த நாடுகள், விவசாய பொருட்கள் மீதான இறக்குமதி வரிகளைக் குறைப்பது குறித்த விவாதங்களுக்கு அழுத்தம் கொடுத்தன. குறைந்தபட்ச ஆதரவு விலை  பிரச்சினை தொடர்பான சட்ட சிக்கல்களுக்கு தீர்வு காண இந்தியா ஒரு நிரந்தர தீர்வைக் காண்பதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.. சீனா செய்ததைப் போலவே, உலக வர்த்தக அமைப்பின் கீழ் ப்ளூ பாக்ஸ் (Blue Box) என்று அழைக்கப்படும் உற்பத்தியைக் கட்டுப்படுத்தும் உலக வர்த்தக அமைப்பின் இணக்கமான திட்டங்களுக்கு இந்தியா தனது பெரும்பாலான விவசாய ஆதரவை மாற்றுவது குறித்து பரிசீலிக்கலாம். உலக மக்கள்தொகையில் ஆறில் ஒரு பங்கினரின் உணவுப் பாதுகாப்புத் தேவைகளுக்கு பணக்கார நாடுகள் முன்னுரிமை அளிக்கும் என்பது சாத்தியமில்லை. 


மீன்வளம்: விவசாயத்தைப் போலவே, மீன்வளப் பிரச்சினையும் வாழ்வாதாரத்துடன் சந்தை அணுகலை சமநிலைப்படுத்துவதை உள்ளடக்கியது. ஐரோப்பிய ஒன்றியம்      (European Union (EU) ஆபிரிக்க கடலோரப் பகுதியில் ஆழ்கடல் மீன்பிடி நடவடிக்கைகளுக்கு உயர்ந்த மானியங்களை தொடர்ந்து கொடுக்க விரும்புகிறது. அதே, நேரத்தில் சிறிய அளவிலான மீனவர்களுக்கு உதவித் தொகைகள் மீது கடுமையான நிபந்தனைகளை சுமத்துகிறது. கடற்கரையிலிருந்து 200 கடல் மைல் வரை நீண்டுள்ள பிரத்தியேக பொருளாதார மண்டலங்களுக்குள்  (exclusive economic zones (EEZs)) மீன்பிடிப்பதற்கு எந்த தடையும் இல்லை என்று இந்தியா வாதிடுகிறது. இந்த மானியங்கள் சிறிய அளவிலான மீனவர்களின் உயிர்வாழ்வதற்கும் உணவுப் பாதுகாப்பிற்கும் அவசியம் என்று கூறுகிறது. பணக்கார நாடுகள் தொலைதூர நீர் மீன்பிடிப்புக்கு மானியம் வழங்குவதை நிறுத்த வேண்டும் என்றும் இந்தியா முன்மொழிகிறது. மேலும், வளரும் நாடுகள் அத்தகைய மானியங்களை படிப்படியாக அகற்ற 25 ஆண்டுகள் வரை இருக்க வேண்டும் என்றும் பரிந்துரைக்கிறது.  13வது அமைச்சர்கள் மாநாட்டில், பல முக்கிய பிரச்சினைகளில் எந்த உடன்பாடும் எட்டப்படவில்லை. 


முதலீடு: 1996 ஆம் ஆண்டில், உலக வர்த்தக அமைப்பிற்குள் முதலீட்டை ஒரு தலைப்பாக சேர்க்கும் யோசனை நிராகரிக்கப்பட்டது. ஏனெனில், உலக வர்த்தக அமைப்பு முக்கியமாக வர்த்தக விதிகளில் கவனம் செலுத்துகிறது. 13வது அமைச்சர்கள் மாநாட்டில், சீனா தலைமையிலான வளர்ச்சிக்கான முதலீட்டு வசதி (Investment Facilitation for Development (IFD)) ஒப்பந்தத்தை உலக வர்த்தக அமைப்பில் பன்முக ஒப்பந்தமாக இணைப்பதை இந்தியாவும் தென்னாப்பிரிக்காவும் எதிர்த்தன. வளர்ச்சிக்கான முதலீட்டு வசதி, ஒரு கூட்டு அறிக்கை முயற்சியாக இருப்பதால், அமைச்சர்களிடமிருந்து முறையான ஒப்புதல் இல்லை என்று அவர்கள் வாதிட்டனர். இதேபோல், தொழில்துறை கொள்கை தொடர்பாக ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் முன்மொழிவை இந்தியா அதே காரணத்திற்காக நிராகரித்தது. 


சிக்கல்களை தீர்வு சீர்திருத்தங்கள் (Dispute settlement reforms): உலக வர்த்தக அமைப்பின் தகராறுகளை சிக்கல் நீக்குவதற்கு தீர்வு முறையானது, விதிகளை அமல்படுத்துவதற்கும் வர்த்தக மோதல்களைத் தீர்ப்பதற்கும்வழிமுறைகள் அவசியமானது. திறமையின்மை மற்றும் வரம்பு மீறல் என்று கூறி, 2017 முதல் மேல்முறையீட்டு அமைப்புக்கு புதிய நீதிபதிகளை நியமிப்பதை அமெரிக்கா தடுத்ததே இதற்கு முக்கிய காரணம். அனைத்து உறுப்பினர்களின் நலன்களையும் பாதுகாக்கும் நியாயமான மற்றும் பாரபட்சமற்ற அமைப்பின் அவசியத்தை வலியுறுத்தி, முழுமையான செயல்பாட்டு தகராறு தீர்வு பொறிமுறையை மீட்டெடுப்பதை இந்தியா ஆதரிக்கிறது. ஐரோப்பிய ஒன்றியம் சிக்கல்களுக்கு  தீர்வுக்கான தற்காலிக நடவடிக்கைகளை முன்மொழிந்துள்ளது. ஆனால், 13வது அமைச்சர்கள் மாநாட்டில் எந்த உடன்பாடும் எட்டப்படவில்லை. செயல்படாத மேல்முறையீட்டு அமைப்பின் தற்போதைய நிலைமை, அமெரிக்காவுக்கு சாதகமாக உள்ளது. உலக வர்த்தக அமைப்பு முன்பு இருந்ததைப் போல திறம்பட இல்லை. மேலும், அமெரிக்கா மீண்டும் உலக வர்த்தக அமைப்பில் இன்னும் தீவிரமாக ஈடுபடும்போது மட்டுமே குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம் ஏற்படக்கூடும். 


கட்டுரையாளர் உலகளாவிய வர்த்தக ஆராய்ச்சி முயற்சியின் (Global Trade Research Initiative) நிறுவனர் ஆவார்.




Original article:

Share:

தூய்மையான ஆற்றலுக்கு மாறுவதில் தாமதத்தை ஏற்படுத்தும் காரணிகள் -விக்ரம் எஸ் மேத்தா

 பிக் ஆயிலின் (Big Oil)  முன்னறிவிப்பு,  2050 ஆம் ஆண்டானது, எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு ஆற்றல் கலவையின் மையமாக இருக்கும் என்று கணித்துள்ளது. நிகர-பூஜ்ஜிய கார்பன் உமிழ்வு (net-zero carbon emission) இலக்குகளை அடைவது சவாலானதாக இருக்கலாம் அல்லது இந்த திட்டத்துடன் சாத்தியமற்றதாக இருக்கலாம்.


2050ஆம் ஆண்டுக்குள் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயுவின் எதிர்காலம் குறித்து, ExxonMobil, Chevron Corp, Shell plc, BP மற்றும் Total Energies ஆகிய ஐந்து பெரிய தனியார் சர்வதேச பெட்ரோலிய நிறுவனங்களின் முன்னணி எரிசக்தி பொருளாதார நிபுணர்களின் கணிப்புகளை சமீபத்தில் பார்த்தேன். இந்த கணிப்புகளுக்கு இடையே உள்ள வேறுபாடுகள் மட்டுமல்ல, நிகர-பூஜ்ஜிய கார்பன் உமிழ்வு (net-zero carbon emission) இலக்குகளை அடைவதை எவ்வாறு எதிர்மறையாக பாதிக்கும் என்பதாகும்.


அமெரிக்க நிறுவனங்களான எக்ஸான்மொபில் (ExxonMobil (XOM)) மற்றும் செவ்ரான் (Chevron) ஆகியவை 2050-க்குள் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு பயன்பாட்டில் பெரிய வீழ்ச்சியை எதிர்பார்க்கவில்லை. எக்ஸான்மொபில் (ExxonMobil (XOM)) மிகக் குறைந்த நம்பிக்கையுடன் உள்ளது. ExxonMobil, 2050 ஆம் ஆண்டில் எண்ணெய் நுகர்வு ஒரு நாளைக்கு 100 மில்லியன் பீப்பாய்கள் தற்போதைய நிலையில் இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கிறது. செவ்ரானின் (Chevron) கணிப்புகள் மிகவும் மாறுபட்டவை. இது, ஒரு நாளைக்கு 75-112 மில்லியன் பீப்பாய்கள் நுகர்வுக்கான வரம்பை பரிந்துரைக்கிறது.


ஷெல் (Shell) போன்ற ஐரோப்பிய நிறுவனங்கள், சாத்தியமான சூழ்நிலைகளில் அதன் கணிப்புகளை அடிப்படையாகக் கொண்டுள்ளது. ஷெல்லின் "தீவுக்கூட்டம்" (archipelago) சூழ்நிலையில், போக்குவரத்து, தொழில்துறை மற்றும் குடியிருப்புப் பகுதிகளில் மின்மயமாக்கலை நோக்கிய மாற்றம் படிப்படியாகவும், ஆங்காங்கேவும் உள்ளது. இதன் விளைவாக, எண்ணெய் தேவை குறைந்தபட்ச சரிவைக் காண்கிறது. எண்ணெய் தேவையை கிட்டத்தட்ட ஒரு நாளைக்கு 90 மில்லியன் பீப்பாய்களாக வைத்திருக்கிறது. "ஸ்கை 50" (Sky 50) என்ற சூழ்நிலையில், மின்மயமாக்கல் வேகமாகவும் முழுமையாகவும் இருப்பதால், எண்ணெயின் தேவை சுமார் ஒரு நாளைக்கு 40 மில்லியன் பீப்பாய்களாகக் குறைகிறது. BP மற்றும் Total ஆகியவை 50 முதல் 70 mbd வரை எண்ணெய் தேவை என்பதாக கணிப்புகளைக் கொண்டுள்ளன.


கணிப்புகளின் மாறுபாடுகளைப் பற்றி நான் கவலைப்படவில்லை. ஏனென்றால், மூன்று பொருளாதார நிபுணர்களை ஒன்றாக இணைத்தால், நான்கு வெவ்வேறு கருத்துக்களைப் பெறுவீர்கள் என்று பொதுவாகக் கூறப்படுகிறது. மறைந்த ஹார்வர்ட் பொருளாதாரப் பேராசிரியரான (Harvard Professor of Economics) ஜான் கென்னத் கல்பிரைத் (இந்தியாவிற்கான முன்னாள் அமெரிக்கத் தூதுவர்) மேற்கோள் காட்டுவது, "பொருளாதார முன்னறிவிப்பின் ஒரே செயல்பாடு ஜோதிடம் மரியாதைக்குரியதாக இருக்க வேண்டும்" (the only function of economic forecasting is to make astrology look respectable). ஆனால் இந்த கணிப்புகள் தூய்மையான ஆற்றலுக்கான மாற்றத்தையும் நிகர பூஜ்ஜிய கார்பன் உமிழ்வை அடைவதையும் எவ்வாறு பாதிக்கக்கூடும் என்பது குறித்து கவலைப்படுவதாகும்.


இந்த நிறுவனங்கள் 2050 ஆம் ஆண்டில் எரிசக்தி கலவையில் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு முதன்மை எரிபொருளாகத் தொடரும் என்ற எண்ணத்தில் தங்கள் முதலீட்டு முடிவுகளையும், உத்திகளையும் அடிப்படையாகக் கொண்டால், அது புதைபடிவ எரிபொருட்கள் மீதான உலகப் பொருளாதார அமைப்பின் கட்டமைப்பு  சார்ந்து இருப்பதை மேலும் உறுதிப்படுத்தும். இது தூய்மையான ஆற்றலுக்கு மாறுவதை கடினமாகவும் அதிக விலையுயர்ந்ததாகவும் மாற்றும்.


இது ஒரு மேம்போக்கான கவலை அல்ல


கடந்த ஆண்டு அக்டோபரில், அமெரிக்க நிறுவனங்கள் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு துறையில் 100 பில்லியன் டாலருக்கும் அதிகமாக செலவழித்து குறிப்பிடத்தக்க கையகப்படுத்தல்களை செலவிட்டன. ExxonMobil ஆனது ஒரு பெரிய ஷேல் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு (shale oil and gas) உற்பத்தியாளரான முன்னோடியான இயற்கை வளங்களை கிட்டத்தட்ட $60 பில்லியன் மதிப்பிலான  பங்கு ஒப்பந்தத்தில் வாங்கியது. செவ்ரான் ஆனது ஹெஸ் கார்ப்பரேஷனை (Hess Corporation) $53 பில்லியனுக்கு வாங்கியது. முக்கியமாக கயானாவில் உள்ள ஸ்டாப்ரோக் பிளாக்கில் (Stabroek Block) ஹெஸ்ஸின் பங்கு வட்டியைப் (Hess's equity interest) பெறுவதற்காக, 2027 இல் தொடங்கி ஒரு நாளைக்கு 1.2 மில்லியன் பீப்பாய்கள் எண்ணெய் உற்பத்தி செய்யப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.


ஷெல் (Shell) மற்றும் பிபி (BP) போன்ற பெரிய எரிசக்தி நிறுவனங்களின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரிகள் தூய்மையான எரிசக்தியை நோக்கி நகர்வதில் சுணக்கத்தைக் காட்டுகின்றனர். இந்த நிறுவனங்களின் புதிய தலைவர்கள் தங்கள் தற்போதைய பெட்ரோலிய சொத்துக்களை பங்குதாரர்களின் பங்கு மூலதன வருவாயை அதிகரிக்க பயன்படுத்துவதை சுட்டிக்காட்டியுள்ளனர். இது அவர்களின் அமெரிக்க கூட்டாளிகளுடன் ஒப்பிடுகையில் பின்தங்கிய நிலையில் உள்ள பங்குவின் விலைகள் பற்றிய அவர்களின் கவலையைக் குறிக்கிறது. Total இன் அனுபவம் வாய்ந்த தலைமை நிர்வாக அதிகாரி, ஆப்பிரிக்கா மற்றும் பிற பிராந்தியங்களில் நிறுவனத்தின் சொத்துக்களை ஒருங்கிணைக்கவும் மற்றும் அதிகரிக்கவும் திட்டமிட்டுள்ளார்.


புவி வெப்பமயமாதலின் சவாலில் இந்த நிறுவனங்கள் அலட்சியமாக இருப்பதாக நான் குறிப்பிட விரும்பவில்லை. பொது அறிக்கைகளில், அவர்கள் அனைவரும் அதை ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பிரச்சினையாக அங்கீகரித்து, குறைந்த கார்பன் தொழில்நுட்பங்களில் முதலீடு (investment in low-carbon technologies) மற்றும் மின்மயமாக்கலின் முடுக்கம் (acceleration of electrification) ஆகியவற்றின் தேவையை வலியுறுத்துகின்றனர். இருப்பினும், அவர்கள் பொருளாதார மற்றும் சமூக கட்டுப்பாடுகளையும் ஒப்புக்கொள்கிறார்கள். இங்குதான் சவால் உள்ளது. உலகப் பொருளாதார அமைப்பு புதைபடிவ எரிபொருட்களில் ஆழமாக வேரூன்றியுள்ளது என்றும், அவற்றிலிருந்து மாறுவதற்கு பல ஆண்டுகள் மற்றும் டிரில்லியன் கணக்கான டாலர்கள் தேவைப்படும் என்றும் அவர்கள் வலியுறுத்துகின்றனர். கூடுதலாக, பொருளாதார வளர்ச்சி மற்றும் ஆற்றல் நுகர்வு ஆகியவை ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்டுள்ளன என்பதை அவர்கள் வலியுறுத்துகின்றனர். மக்கள்தொகை மற்றும் செழிப்பு அதிகரிப்புடன் (அதிக தனிநபர் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் பிரதிபலிக்கிறது), எரிசக்திக்கான முழுமையான தேவையில் அதற்கேற்ப உயர்வு இருக்கும்.


எரிசக்தி தேவை அதிகரிப்பு உலகளாவிய தெற்கில் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் இருக்கும் எனக் குறிப்பிடுகின்றனர். பெரிய அளவில் சுத்தமான எரிசக்தியை உற்பத்தி செய்வதற்கும், கடத்துவதற்கும், விநியோகிப்பதற்கும் மற்றும் சேமிப்பதற்கும் பல உலகளாவிய தென் நாடுகளில் உள்ள உள்கட்டமைப்பு போதுமானதாக இல்லை என்பதை அவை எடுத்துக்காட்டுகின்றன. இதன் விளைவாக, இந்த தேவையின் கணிசமான பகுதியை பாரம்பரிய புதைபடிவ எரிபொருட்கள் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும். அதை மலிவானதாக மாற்ற, அரசாங்கங்கள் புதைபடிவ எரிபொருட்களிலிருந்து வரும் மாசுபாட்டிற்கு வரி விதிக்க வேண்டும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்த நாடுகளில் உள்ள நுகர்வோர் அத்தகைய கட்டணத்தை அவர்களால் செலுத்த முடிந்தாலும் கூட செலுத்தத் தயாராக இல்லை. அத்தகைய வரியை நடைமுறைப்படுத்துவது அரசியல் ரீதியாகவும் சமூக ரீதியாகவும் சாத்தியமற்றது.


பொதுவான கவலையனது பொருளாதார மற்றும் அரசியல் காரணிகளின் முக்கியத்துவத்தை அங்கீகரிப்பதில் இருந்து வருகிறது. இதன் பின்னணியில் உள்ள நியாயத்தை குறிப்பிடும் அதே வேளையில், கடுமையான நெருக்கடிக்கு வழிவகுக்கும் நடவடிக்கைகளை வழிநடத்த இந்த காரணிகளை அனுமதிக்க வேண்டுமா என்று கேள்வி எழுப்பப்படுகிறது.


கடந்த காலத்தில் இரண்டு ஆற்றல் மாற்றங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. முதன்முதலில் 18 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் மரம் மற்றும் உயிரி எரிபொருட்களிலிருந்து  நிலக்கரிக்கு மாறியது. இரண்டாவது 20 ஆம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் நடந்தது, இது எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயுக்கான நகர்வைக் குறிக்கிறது. இரண்டு மாற்றங்களும், டேனியல் யெர்கின் (Daniel Yergin) வார்த்தைகளில், ஆற்றல் கலவையில் ஒரு புதிய எரிபொருளை அறிமுகப்படுத்தும் "சேர்க்கையாக" (additive) இருப்பினும், தூய்மையான ஆற்றல் மாற்றம் வேறுபட்டதாக இருக்க வேண்டும். ஏற்கனவே உள்ள எரிபொருட்களுக்கு மாற்றாக இருக்க வேண்டும். உலகம் நிகர பூஜ்ஜியத்தை அடைய எண்ணெய் தேவை தற்போதைய மட்டத்திலிருந்து குறைந்தது 75% குறைக்க வேண்டும் என்று சர்வதேச எரிசக்தி நிறுவனம் (International Energy Agency (IEA)) கூறுகிறது. பொருளாதார வல்லுநர்களின் கணிப்புகளின் அடிப்படையில் மட்டுமே எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு ஆதிக்கத்தைத் தக்கவைப்பதில் நிறுவனங்கள் கவனம் செலுத்தினால் இது நடப்பது சாத்தியமில்லை.  


கட்டுரையாளர் சமூக மற்றும் பொருளாதார முன்னேற்ற மையத்தின் (Centre for Social and Economic Progress (CSEP)) தலைவர்.




Original article:

Share:

பிராந்திய வளர்ச்சிக்கு ரயில்வே முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது - எம் ஜாம்ஷெட்

 அடையாளம் காணப்பட்ட உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்கள் மற்றும் நிறுவனம் சாராத கட்டமைப்புகளை குறிப்பிட்ட காலத்திற்குள் நிறைவு செய்வதன் மூலம் வங்காளதேசம், பூடான், நேபாளம் மற்றும் இந்தியா ஆகியவை கிழக்கு தெற்காசிய வளர்ச்சிக்கு உதவும்.


நீடித்த நிலையான வளர்ச்சி (Sustainable development) என்பது ஆக்கப்பூர்வமாக சிந்திப்பது மற்றும் அதன், இயக்கத்தை மையமாகக் கொண்டு செயல்படுவது ஆகும். நாடுகளின் வளர்ச்சியானது நாடுகள் மற்றும் பிராந்தியங்களின் வளர்ச்சியில் வேரூன்றியுள்ளது. மேலும் பிராந்திய முன்னேற்றம் என்பது பொருளாதாரம் ஒன்றுக்கொன்று சார்ந்திருத்தல், ஒப்பீட்டு நன்மையை மேம்படுத்துதல், எதிர்காலத்திற்கான பகிரப்பட்ட பார்வை, இராஜதந்திர நட்பின் சூழல் மற்றும் சில பகுதிகளில், எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, போக்குவரத்து இணைப்பின் சுறுசுறுப்பு மற்றும் அடர்த்தி ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது.


வங்காளதேசம், பூட்டான், இந்தியா மற்றும் நேபாளம் (Bangladesh, Bhutan, India, and Nepal (BBIN)) ஆகியவற்றின் பிராந்திய வளர்ச்சியின் உத்தி நாற்கர திட்டத்தில் (quadrangle) கவனிக்கத்தக்கது. இது கூட்டுப் பொருளாதார வளர்ச்சிக்கான சாத்தியக்கூறுகளுடன் வளர்ந்து வரும் துணைப் பிராந்தியமாகும். இந்த நாற்கர திட்டத்தை வேறுபடுத்துவது,  தனிப்பட்ட இரயில்வே அமைப்புகளின் சாத்தியக்கூறு மட்டுமல்ல, பிராந்திய இணைப்பு, குறிப்பாக, மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியின் சதவீதமாக செலவுகளைக் குறைத்து, ஒட்டுமொத்த வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்கும்.


உதாரணமாக, கொல்கத்தாவிலிருந்து அகர்தலாவுக்கு ஒரு சரக்கு ரயிலை, பங்களாதேஷ் ரயில்வே வழியாக திருப்பி விடப்பட்டால், போக்குவரத்து செலவுகளையும் நேரத்தையும் மூன்றில் இரண்டு பங்கு குறைக்க முடியும். இது இந்தியா, பங்களாதேஷ் ஆகிய இரு நாடுகளுக்கும் பெரிதும் பயனளிக்கும். நேபாளம், நிலத்தால் சூழப்பட்டிருந்தாலும், பிரட்நகரிலிருந்து (Biratnagar) ரயில் வழியாக சட்டோகிராம் துறைமுகத்தை (Chattogram port) அணுக முடியும். மேலும் பூட்டானில் உள்ள கெலெபுவிலிருந்து (Gelephu) சரக்கு ரயில்களைப் பயன்படுத்தி மோங்லா துறைமுகத்தை (Mongla port) அடைய முடியும்.


வங்காளதேசம், பூட்டான், இந்தியா மற்றும் நேபாளத்தின் (BBIN) முன்முயற்சி நாடுகளுக்கு இடையிலான வலுவான வாக்குறுதிகளை அடிப்படையாகக் கொண்டதுடன், இது இந்த பகுதிக்கு அசாதாரணமானது. பகிர்ந்தளிக்கப்பட்ட உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்கள் அதன் யோசனைகளிலிருந்து உண்மையான திட்டங்களுக்கு நகர்ந்துள்ளன. பங்களாதேஷ், பூட்டான், இந்தியா மற்றும் நேபாளம் (BBIN) உயர்ந்த நோக்கங்களைக் கொண்டுள்ளது. ஆனால் இது நடைமுறைக்குரியது மற்றும் விரைவாக செயல்படுத்தப்படலாம். மிக முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், வெவ்வேறு வழித்தட அளவுகளுடன் பிராந்தியத்தை இணைக்கும் தடையற்ற ரயில் வலையமைப்பை உருவாக்குவதாகும். ஒரு குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவுக்குள் உள்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் மற்றும் நிறுவன கட்டமைப்புகளை முடிப்பது வங்காளதேசம், பூட்டான், இந்தியா மற்றும் நேபாளத்தை (BBIN) கிழக்கு தெற்காசியாவின் வளர்ச்சிக்கான விரிவாக்கத்திற்க்கு தயார்படுத்தும்.


இந்த கட்டத்தில், எல்லைகளைக் கடந்து முக்கியமான பிராந்தியத்தில் நடந்துகொண்டிருக்கும் ரயில்வே திட்டங்களை கோடிட்டுக் காட்ட வடிவமைப்பு சிந்தனையைப் பயன்படுத்துவது முக்கியம். பெரும்பாலான திட்டங்கள், இந்திய மற்றும் வங்காளதேச ரயில்வேயுடன் தொடங்கி, பூட்டான், நேபாளம் மற்றும் வங்காளதேசத்தில் புதிய முனையங்கள், துறைமுகங்கள் மற்றும் சிறப்பு பொருளாதார மண்டலங்களை (Special Economic Zone (SEZ)) உள்ளடக்கியது.


செப்டம்பர் 2022 இல், இந்தியாவுக்கும் வங்காளதேசத்திற்கும் இடையிலான ஒரு கூட்டு அறிக்கையானது, டோங்கி-அகௌரா பாதையின் (Tongi-Akhaura line) பாதையை மாற்றுதல், கவுனியா-லால்மோனிர்ஹாட்-மொகல்காட்-புதிய கிதல்தாஹா இணைப்பை (Kaunia-Lalmonirhat-Mogalghat-New Gitaldaha link) உருவாக்குதல், ஹில்லி மற்றும் பிரம்பூரை (Hilli and Birampur) இணைத்தல், தடங்கள் மற்றும் அதன் குறியீடுகளை மேம்படுத்துதல் (upgradation of track and signaling), சிராஜ்கஞ்சில் ஒரு கொள்கலன் கிடங்கை அமைத்தல் (container depot at Sirajganj) மற்றும் வங்காளதேச ரயில்வேக்கு என்ஜின்களை வழங்குதல் உள்ளிட்ட குறிப்பிட்ட நடவடிக்கைகளை வரவேற்றது. கடந்த ஆண்டு நவம்பரில், அகர்தலா-அகௌரா ரயில் இணைப்பு (Agartala-Akhaura rail link) மற்றும் குல்னாவிலிருந்து பங்களாதேஷின் மோங்லா துறைமுகம் (Khulna to Mongla port in Bangladesh) வரையிலான ரயில் பாதை ஆகிய இரண்டு முக்கியமான ரயில் திட்டங்கள் தொடங்கப்பட்டன. இவை, மேற்கு மற்றும் வடக்கு வங்காளதேசத்தை இந்தியா மற்றும் பூட்டானுடன் இணைக்கிறது.


தற்போது, இந்திய ரயில்வேயானது, வங்காளதேச ரயில்வேயுடன், பெட்ராபோல்-பெனாபோல் (Petrapole-Benapole), கெடே-தர்ஷனா (Gede-Darshana), சிங்காபாத்-ரோஹன்பூர் (Singhabad-Rohanpur), ராதிகபூர்-பிரோல் (Radhikapur-Birol) மற்றும் ஹல்திபரி-சிலாஹதி (Haldibari-Chilahati). அகர்தலா மற்றும் அகாவ்ரா (Agartala and Akhaura) ஆகிய ஐந்து இடங்களில் இணைக்கிறது. இந்த வழித்தடங்களுக்கு இடையே சோதனை ஓட்டங்கள் நடந்துள்ளன. மேலும், பெலோனியா-ஃபெனி (Belonia-Feni), போக்ரா-சிராஜ்கஞ்ச் (Bogra-Sirajganj), மஹிசாசன் ஜீரோ பாயிண்ட் (Mahisasan Zero point)மற்றும் பாலுர்காட்-ஹிலி (Balurghat-Hili)  ஆகிய நான்கு ரயில் திட்டங்கள் ஆய்வுக் கட்டத்தில் உள்ளன.


இந்தியாவின் வடகிழக்கு மாநிலங்களை வங்காளதேசத்துடன் இணைக்க அகௌரா-அகர்தலா ரயில் இணைப்பு (Akhaura-Agartala rail link) முக்கியமானது. இது கிழக்கு இந்தியாவிற்கும் அதன் வடகிழக்கு மாநிலங்களுக்கும் இடையில் சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில்களை மாற்றியமைக்கக்கூடும். கொல்கத்தாவிலிருந்து நியூ ஜல்பைகுரி-குவஹாத்தி வழியாக அகர்தலா செல்லும் 1,600 கி.மீ ரயில் பாதையை கொல்கத்தா-டோங்கி-அகாவுரா-அகர்தலா பாதையைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் 500 கி.மீ ஆகக் குறைக்க முடியும். அகர்தலா மற்றும் கொல்கத்தா இடையே தற்போது ஒரு பயணிகள் ரயிலில் பயணிப்பதற்கு 36 மணி நேரம் ஆகிறது. ஆனால் இதன் இரயில் மாற்றியமைப்பின் மூலம் 10 மணி நேரத்திற்கும் குறைவாகவே குறைக்கப்படலாம். மேலும், சரக்கு கட்டணங்களை மூன்றில் இரண்டு பங்கு குறைக்க முடியும். இது இந்தியாவில் உள்ள தொழில்களுக்கு பயனளிக்கும் மற்றும் பசுமை இல்ல வாயு உமிழ்வைக் குறைக்கும், அதே நேரத்தில் வங்காளதேச ரயில்வே துறைக்கு குறிப்பிடத்தக்க வருவாயை உருவாக்கும்.

 

இதை எவ்வளவு விரைவாக அடைய முடியும்? தொழில்நுட்ப ரீதியாக, அகர்தலா இப்போது சட்டோகிராம்-டாக்கா மீட்டர் கேஜ் பாதையில் (Chattogram-Dhaka meter gauge line) அகௌரா ரயில் நிலையத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. டோங்கி வழியாக கெடே மற்றும் பெட்ராபோல் முதல் டாக்கா வரை (Gede/Petrapole to Dhaka via Tongi) பிராட்-கேஜ் மற்றும் டிஜி ரயில் வரை உள்ளது. அகர்தலாவை அடைய டோங்கியில் இருந்து அகௌரா வரை மீட்டர் கேஜ் மாற்ற வேண்டும். டோங்கி-அகௌரா பிரிவின் அகல பாதை மற்றும் இரட்டை பாதை மற்றும் பங்கபந்து பாலத்தை (Bangabandhu Bridge) விரைவில் முடிப்பது ஆகியவை ஆகியவை எந்த மாற்றியமைக்கப்பட்ட போக்குவரத்திற்கும் தடையற்ற செயல்பாடுகளை உறுதி செய்வதற்கான முன்னேற்பாடாகும். கூடுதலாக, இந்த ஆண்டு பணிகள் முடிந்ததும் அகர்தலாவிலிருந்து டாக்கா வழியாக கொல்கத்தாவுக்கு ஒரு குறுகிய பி.ஜி ரயில் பாதை (BG rail route)கிடைக்கக்கூடும்.


இந்தியாவும் நேபாளமும் தற்போது ஜெயநகரில் இருந்து பிஜல்புரா வரையிலான ஒரே ஒரு குறுக்கு எல்லை இரயில் இணைப்பைக் கொண்டுள்ளன. இவை, நேபாளத்தில் உள்ள பார்டிபாஸ் வரை நீட்டிக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. ஜூன் 2023 இல், ஜொக்பானி-பிரத்நகர் ரயில் இணைப்பில் பத்னாஹா மற்றும் நேபாள சுங்கம் யார்டு இடையே எல்லை தாண்டிய சரக்கு இரயில் இயக்கத்தின் தொடக்க ஓட்டத்தை இரு நாட்டு பிரதமர்களும் பார்வையிட்டனர். பல்வேறு சாத்தியமான இரயில் இணைப்புத் திட்டங்கள் பரிசீலனையில் உள்ளன. இதில், 140 கிமீ ரக்சௌல்-காத்மாண்டு இணைப்புக்கான (Raxaul-Kathmandu link) ஆய்வு மிகவும் முக்கியமானதாக உள்ளது.


இந்தியாவுக்கும் பூடானுக்கும் இடையே இரயில் இணைப்பை ஏற்படுத்துவதில் இரு நாட்டு அரசாங்கங்களும் கவனம் செலுத்தி வருகின்றன. தற்போது, ஆறு சாத்தியமான ரயில் இணைப்புத் திட்டங்கள் ஆய்வு நிலையில் உள்ளன. நவம்பர் 2023 இல் இந்தியா மற்றும் பூட்டான் வெளியிட்ட கூட்டு அறிக்கை, கெலேபு (பூடான்) இலிருந்து கோக்ரஜார் (இந்தியா) வரையிலான இரயில் இணைப்பின் முக்கியத்துவத்தை எடுத்துக்காட்டுகிறது. இந்த 58 கி.மீ இரயில் பாதை கெலெபுவை இந்திய ரயில்வே இணையம் மூலமாகவும், ஹல்திபாரி (இந்தியா)-சிலாஹதி (பங்களாதேஷ்) இரயில் பரிமாற்ற முனையம் (rail interchange point) வழியாக வங்காளதேசத்துடன் இணைக்கும்.


தனிப்பட்ட நாடுகளால் நிதியளிக்கும் பாரம்பரிய வழிகளில் இருந்து விலகி, இந்த பிராந்திய இரயில் இணைப்புத் திட்டங்களில் பெரும்பாலானவை கூட்டாக நிதியளிக்கப்பட்டு செயல்படுத்தப்படுகின்றன. இந்திய அரசாங்கம் தனது கடன் வரிசையை நீட்டித்துள்ளது, வடகிழக்கு பிராந்திய மேம்பாட்டு அமைச்சகம், பட்ஜெட்டில் இருந்து உதவிகளை வழங்கியதுடன், ரயில்கள் மற்றும் பிற ரயில் வாகனங்களின் தேவையை பூர்த்தி செய்வதில் உதவுகிறது. வங்காளதேசம், பூட்டான், நேபாளம் ஆகிய நாடுகளிலும் வளர்ச்சித் திட்டங்கள் உள்ளன. உலக வங்கியும் (World Bank), ஆசிய வளர்ச்சி வங்கியும் (Asian Development Bank (ADB)) நிதி இடைவெளியை நிரப்ப நீண்ட கால கடன்கள் மற்றும் நிதியுதவியை வழங்குகின்றன.


இருப்பினும், வங்காளதேசம், பூட்டான், இந்தியா மற்றும் நேபாளம் முழுவதும் தடையற்ற ரயில் இணைப்புக்கு உள்கட்டமைப்பு இருந்தால் போதாது. எல்லை தாண்டிய இயக்க விதிகள், கட்டணங்கள், நிலையான இயக்க நடைமுறைகள் (standard operating procedures (SOP)) மற்றும் விதிமுறைகள் போன்ற நிறுவன ஏற்பாடுகளும் முக்கியமானவை. ஒரு பிராந்திய ரயில் ஒப்பந்தம், இருதரப்பு ஏற்பாடுகள் மற்றும் நிலையான இயக்க நடைமுறைகளுடன் சேர்ந்து, இந்த செயல்முறையை விரைவுபடுத்தக்கூடும். வங்காளதேசம், பூட்டான், இந்தியா மற்றும் நேபாளம் வளர்ச்சி நாற்கரத்தில் ரயில் இணைப்பு என்பது பாதைகளைச் சேர்ப்பது மட்டுமல்ல, இது பிராந்திய வளர்ச்சி மற்றும் ஒத்துழைப்பை வளர்ப்பது பற்றியதாகும்.


கட்டுரையாளர் உலக வங்கியின் மூத்த ஆலோசகர் மற்றும் ரயில்வே வாரியத்தின் முன்னாள் உறுப்பினர்.




Original article:

Share: