இந்தியாவின் போக்குவரத்துத் துறை மாற்றத்திற்கு எத்தனால் பயன்பாடு ஏன் மிக முக்கியமானது? -சந்தீப் சிங்

 இந்தியாவின் தூய்மையான போக்குவரத்து முறைக்கான மாற்றத்திற்கு மின்சார வாகனங்கள் (EVs), ஹைப்ரிட் வாகனங்கள் மற்றும் எத்தனால் ஆகிய மூன்றின் ஒருங்கிணைந்த பயன்பாடும் அவசியம் என்று டொயோட்டாவின் விக்ரம் குலாட்டி கூறுகிறார். மேலும், ஹைப்ரிட் வாகனங்களுக்குக் கூடுதல் கொள்கைரீதியான ஆதரவு தேவை என்றும் குறிப்பிடுகிறார்.

பல்வேறு வகையான எரிசக்தி உந்து அமைப்புகள் (powertrains) மற்றும் பெட்ரோலில் அதிக அளவில் எத்தனால் கலப்பது போன்ற காரணங்களால் இந்தியாவில் வாகனப் போக்குவரத்தில் ஒரு மாற்றம் ஏற்பட்டு வரும் நிலையில், கார்பன் வெளியேற்றத்தைக் குறைக்கவும், மாசுபாட்டைக் கட்டுப்படுத்தவும், இறக்குமதி செய்யப்படும் எரிசக்தியைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்கவும் அனைத்து தூய்மையான தொழில்நுட்பங்களுக்கும் ஆதரவளிக்கப்பட வேண்டும் என்று டொயோட்டா கிர்லோஸ்கர் மோட்டார்ஸின் இந்தியத் தலைவரும் செயல் துணைத் தலைவருமான விக்ரம் குலாட்டி, சந்தீப் சிங்கிடம் தெரிவித்தார்.

எத்தனால் கலப்பு விகிதத்தை அதிகரிப்பது எரிபொருள் சிக்கனத்தைக் (fuel efficiency) குறைக்கக்கூடும் என்ற கவலைகள் அதிகரித்து வரும் நிலையில், E10-லிருந்து E20-க்கு மாறுவதால் ஏற்படும் பொருள்சார் தாக்கம் மிகக் குறைவு என்றும், எரிபொருள் செயல்திறன் மீதான தாக்கம் சுமார் 3-5% வரம்பில் உள்ளது என்றும் ஆய்வுகள் காட்டுவதாக அவர் கூறினார். இருப்பினும், E25-க்கு மாறுவதற்கு முன்பு, புதிய மற்றும் பழைய வாகனங்கள் மதிப்பீடு செய்யப்பட வேண்டும் என்றும் குறிப்பிட்டார்.

பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் கார்களின் பயன்பாட்டை விரைவாகக் குறைப்பதற்காக, ஹைப்ரிட் வாகனங்களுக்குக் கொள்கை ரீதியான ஆதரவை அதிகரிக்க வேண்டும் என்றும் வலியுறுத்தினார். 

நாட்டின் போக்குவரத்து மாற்றத்தில் மின்சார வாகனங்கள்(EVs),, ஹைப்ரிட் வாகனங்கள், எத்தனால் அடிப்படையிலான கலப்பு எரிபொருட்கள் (flex-fuel) ஆகியவை எங்கு பொருந்தும் எனக் கருதுகிறீர்கள்?

இந்தியாவின் முன்னுரிமைகளை ஒரு பரந்த கண்ணோட்டத்தில் பார்த்தால், அதன் நோக்கங்கள் மிகவும் தெளிவாக உள்ளன. இந்தியா புதைபடிவ எரிபொருள் பயன்பாட்டைக் குறைத்தல், கார்பன் வெளியேற்றத்தைக் குறைத்தல், மாசுபாட்டைக் குறைத்தல், உள்நாட்டு மதிப்புக் கூட்டலை அதிகரித்தல் மற்றும் இறக்குமதி செய்யப்படும் எரிசக்தியைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்கவும் விரும்புகிறது.

இந்தச் சூழலில், அனைத்து தூய்மையான தொழில்நுட்பங்களையும் ஆதரிப்பதுதான் சரியானதாக இருக்கும் என்று நான் நினைக்கிறேன். இது மின்சார வாகனங்கள் (EVs) மற்றும் ஹைப்ரிட் (hybrid) வாகனங்கள் ஆகியவற்றுக்கு இடையிலான தேர்வாக இருக்கக்கூடாது. இந்தியாவிற்கு இவ்விரு வகை வாகனங்களும் தேவைப்படுகின்றன. அதனுடன், கலப்பு எரிபொருட்கள் (flex fuels) சிஎன்ஜி (CNG), அழுத்தப்பட்ட உயிரி எரிவாயு (compressed biogas), ஹைட்ரஜன் மற்றும் பிற தூய்மையான எரிசக்தித் தீர்வுகளும் ஒன்றிணைந்து செயல்பட வேண்டும். எதிர்கொள்ள வேண்டிய சவால் மிகப் பெரியது, இந்தத் தொழில்நுட்பங்கள் அனைத்தும் மேம்பட்டாலும் கூட, ஒரு இடைவெளி இருந்துகொண்டே இருக்கும். மேலும் புதைபடிவ எரிபொருட்கள் இந்த அமைப்பின் ஒரு பகுதியாகத் தொடர்ந்து நீடிக்கும்.

மின்சார வாகனம் (EV) வாங்க விரும்பும் எவரும் அதையே வாங்குவார்கள். ஒரு ஹைப்ரிட் வாகனம் அந்த வாடிக்கையாளரின் கவனத்தைத் திசை திருப்பாது. ஆனால், பெட்ரோல் அல்லது டீசல் வாகனம் வாங்க நினைப்பவர், ஒரு ஹைப்ரிட் வாகனம் தங்களுக்கு ஒட்டுமொத்தப் பராமரிப்புச் செலவைத் தருகிறதா என்று ஒருமுறைக்கு இருமுறை யோசிக்கக்கூடும். எனவே, விற்கப்படும் ஒவ்வொரு ஹைப்ரிட் வாகனமும் உண்மையில் ஒரு பெட்ரோல் அல்லது டீசல் வாகனத்திற்கு மாற்றாக அமைகிறது. இது நாட்டிற்கும், நகரத்திற்கும், சுற்றுச்சூழலுக்கும் உதவுகிறது. வாடிக்கையாளர் இத்தகைய தூய்மையான தொழில்நுட்பத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்காக, அவர் மீது தவறுதலாக கூடுதல் வரி விதிக்கப்படாமல் இருப்பதை அரசு கொள்கைகள் உறுதி செய்ய வேண்டும்.

மறுபுறம், எத்தனால் (Ethanol) இந்தியாவிற்கு மிகவும் ஏற்றது. ஏனெனில் இது நமது உள்நாட்டிலேயே தயாரிக்கப்படும் ஒரு எரிபொருள் ஆதாரம், இது வேளாண் பொருளாதாரத்திற்கு ஆதரவளிக்கிறது, நாம் பயன்படுத்தும் பெட்ரோல், டீசலின் அளவைக் குறைக்க உதவுகிறது, மேலும் சாலைப் போக்குவரத்தில் கார்பன் அளவை மிக வேகமாகவும் மலிவாகவும் குறைப்பதற்கான வழியாகவும் இருக்கிறது.

இந்தியாவின் எரிசக்தி சவால் மிகவும் பெரியது. இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சி மற்றும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பு காரணமாக, வரும் ஆண்டுகளில் உலகளாவிய பெட்ரோல், டீசல் தேவையின் பெரும்பகுதி இந்தியாவில் இருந்துதான் வரும் என்று கணிப்புகள் தெரிவிக்கின்றன.                                                 இதை எதிர்கொள்வதற்கான ஒரே வழி, வாகனங்களின் எரிபொருள் திறனை மேம்படுத்துவதும், மின்சாரம் மற்றும் எத்தனால் ஆகிய இரண்டின் மூலமும் எரிபொருள் மாற்றத்தை ஊக்குவிப்பதும் ஆகும்.

இந்தியா எத்தனால் கலப்புத் திட்டத்தை (Ethanol blending) மிகத் தீவிரமாக முன்னெடுத்து வருகிறது. எத்தனால் திட்டத்தை வேகப்படுத்துவதற்கு இதுதான் சரியான நேரம் என்று நினைக்கிறீர்களா?

நிச்சயமாக. எத்தனால் தொழில்துறைக்கு ஏற்கனவே கணிசமான உற்பத்தித் திறன் உள்ளது. பல எத்தானால் ஆலைகள் அவற்றின் முழுத் திறனுக்குக் குறைவாகவே இயங்குகின்றன என்றும், எத்தனால் உற்பத்தியை அதிகரிக்கப் போதுமான வாய்ப்புகள் உள்ளன என்றும் இந்தத் தொழில்துறை சுட்டிக்காட்டி வருகிறது. இது, இந்தியா தனது பெட்ரோல் பயன்பாட்டையும் புதைபடிவ எரிபொருள் சார்பையும் குறைக்க உதவும். எனவே, அந்த திசையை நோக்கி பயணிப்பதற்கு இதுதான் சரியான நேரம் ஆகும். 

பிரேசில் நாட்டின் அனுபவம் ஒரு முக்கியமான பாடத்தை வழங்குகிறது. கச்சா எண்ணெய் நெருக்கடிக்குப் பிறகு, பிரேசில் ஆரம்பத்தில் எத்தனாலில் மட்டுமே இயங்கும் வாகனங்களை ஊக்குவித்தது. இருப்பினும், பல வாடிக்கையாளர்கள் வெவ்வேறு எரிபொருட்களைப் பயன்படுத்தும் நெகிழ்வுத்தன்மையை விரும்பியதால், அவற்றை ஏற்றுக்கொள்ளவில்லை. கலப்பு-எரிபொருள் வாகனங்கள் (flex-fuel vehicles (FFVs)) அறிமுகப்படுத்தப்பட்டபோதுதான் பெரிய மாற்றம் ஏற்பட்டது. வாடிக்கையாளர்கள் விரைவாக ஏற்றுக்கொள்வதை ஊக்குவிக்கும் கொள்கைகள் மூலம் அரசாங்கம் கலப்பு-எரிபொருள் வாகனங்களை (FFV) ஊக்குவித்தது. கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் பொருளாதாரத்தைப் பொறுத்து வெவ்வேறு எத்தனால் கலவைகளைப் பயன்படுத்தும் திறன் வாடிக்கையாளர்களுக்குக் கிடைத்தவுடன், எத்தனால் பயன்பாடு வேகமாக அதிகரித்தது. பிரேசிலில் இருந்து கிடைக்கும் முக்கியப் பாடம் தெளிவாக உள்ளது. கலப்பு-எரிபொருள் வாகனங்கள் (FFV) தொழில்நுட்பத்தை வாடிக்கையாளர்களுக்கு ஏற்றதாகவும், வாங்குவதற்கும் இயக்குவதற்கும் மாற்ற வேண்டும் என்பதுதான்.

இந்தப் பாதையைப் பின்பற்றுவதற்கு இந்தியாவிற்கு ஒரு வலுவான வாய்ப்பு உள்ளது. கலப்பு எரிபொருள் வாகனங்களை (flex-fuel vehicles) வாங்கும்போதும், எத்தனால் எரிபொருளைப் பயன்படுத்தும்போதும் வாடிக்கையாளர்களுக்குப் பொருளாதார மதிப்பை உருவாக்கும் கொள்கைகளைக் கொண்டிருந்தால், அதன் பயன்பாடு மிக விரைவாக வளரக்கூடும். உற்பத்தியாளர்களுக்கும், உற்பத்தி அளவு முக்கியமானது. உற்பத்தி அளவு அதிகரித்தால், கலப்பு எரிபொருள் தொழில்நுட்பத்திற்கான இயந்திர விநியோகச் சங்கிலிகளைப் பெரிய அளவில் உருவாக்க முடியும், இது உற்பத்திச் செலவுகளைக் குறைக்க உதவும்.

மிக முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், இந்த மாற்றம் முறையான திட்டமிடலுடன் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் வாடிக்கையாளர்கள் அதை ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டும். தொழில்நுட்பம், அரசாங்கக் கொள்கை மற்றும் பொருளாதாரம் ஆகிய அனைத்தும் ஒன்றிணைந்து செயல்பட வேண்டும், மேலும் நுகர்வோருக்கு இதில் ஒரு மதிப்பு கிடைக்க வேண்டும்.

அதிக எத்தனால் கலப்பு மற்றும் வாகனங்களின் எரிபொருள் செயல்திறன், இயந்திரங்கள் ஆகியவற்றில் ஏற்படுத்தும் தாக்கம் குறித்து கவலைகள் எழுந்துள்ளன. இதை நீங்கள் எப்படிப் பார்க்கிறீர்கள்?

வெவ்வேறு எத்தனால் கலவைகளுக்கு இடையிலான வேறுபாட்டைப் புரிந்துகொள்வது அவசியம். E85 என்பது, அதிக எத்தனால் உள்ளடக்கத்தை கலவையாகப் பயன்படுத்துவதற்காக பிரத்யேகமாக வடிவமைக்கப்பட்ட கலப்பு எரிபொருள் வாகனங்களுக்கு (flex-fuel vehicles) மட்டுமேயானது. தற்போதுள்ள வாகனங்களை E20-லிருந்து, உதாரணமாக E25-க்கு மாற்றுவது குறித்தும் சில விவாதங்கள் நடந்தன. அதற்கு கவனமான மதிப்பீடு தேவைப்படுகிறது. இதைச் செய்யவே முடியாது என்பதல்ல பிரச்சனை; மாறாக, முன்பு E20-க்குச் செய்யப்பட்டது போல, போதுமான சோதனைகளை முடித்து மதிப்பீடு செய்ய வேண்டியுள்ளது.

இந்தியா E10-லிருந்து E20-க்கு மாறியபோது, ​​ஏராளமான ஆய்வுகள் நடத்தப்பட்டன. வெவ்வேறு உற்பத்தியாளர்களின் பழைய வாகனங்கள் சோதிக்கப்பட்டன. பொருட்களின் இணக்கத்தன்மை, உதிரி பாகங்களின் சிதைவு மற்றும் எரிபொருள் செயல்திறன் மீதான தாக்கம் ஆகியவை மதிப்பிடப்பட்டன. பொருட்களின் மீதான தாக்கம் மிகக் குறைவாகவே இருந்தது என்பதே அதன் முடிவாகும். எரிபொருள் செயல்திறன் மீதான தாக்கம் மிகக் குறைவாக, சுமார் 3-5% வரம்பில் மதிப்பிடப்பட்டது. எனவே, சமீபகாலமாக சமூக ஊடகங்களில் வெளியாகும் கவலைகள் அறிவியல் பூர்வமான உண்மைகளின் அடிப்படையிலோ அல்லது முறையான தொழில்நுட்ப ஆய்வின் அடிப்படையிலோ அமைந்தவை அல்ல.

ஆனால், E25 கலவையைப் பொறுத்தவரை, இது போன்ற விரிவான சோதனைகள் இன்னும் நடக்கவில்லை. இந்த மாற்றத்தைச் செய்வதற்கு முன் புதிய வாகனங்களையும், பழைய வாகனங்களையும் சோதித்துப் பார்க்க வேண்டும். அந்த சோதனைகளே இதற்கான விடையைத் தரும். இருப்பினும், கலப்பு எரிபொருள் வாகனங்களே (FFV) தற்போதைய சூழ்நிலைக்குப் நெகிழ்வுத்தன்மை கொண்ட, மிகச் சிறந்த மற்றும் சரியான வழியாக இருக்கும் என்று நாங்கள் கருதுகிறோம்.

மின்சார வாகனங்களுக்கான தேவை அதிகரித்து வரும் நிலையில், அவை எதிர்கொள்ளும் சவால்கள் என்னென்ன?

மின்சார வாகனங்கள் (EVs) எதிர்காலத்திற்கு முற்றிலும் அவசியமான மற்றும் ஒரு சிறந்த தொழில்நுட்பம் ஆகும். மின்சார வாகனங்கள் ஊக்குவிக்கப்பட வேண்டும். மேலும், குறைந்த சரக்கு மற்றும் சேவை வரிச் சலுகை மற்றும் மின்னேற்றும் உள்கட்டமைப்பு ஆதரவு ஆகியவை நுகர்வோர் மின்சார வாகனங்களை ஏற்றுக்கொள்ள உதவுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளன. ஆனால், மின்சார வாகனங்கள் தங்களுக்குப் பொருளாதார ரீதியாக நியாயமான மற்றும் வசதியான தேர்வாக மாறும்போது மட்டுமே நுகர்வோர் அவற்றை வாங்குவார்கள். மின்சார வாகனங்களில் உள்ள மிகப்பெரிய சவால், மதிப்புக் கூட்டலை உள்நாட்டிலேயே உருவாக்குவதும், மூலப்பொருட்கள் மீதான சார்பைக் குறைப்பதும் ஆகும். இந்த மின்சார வாகன மாற்றத்தை நீண்டகாலத்திற்குக் கொண்டு செல்ல வேண்டுமானால், இந்தச் சவாலுக்குத் தீர்வு காணப்பட வேண்டும்.

கடந்த ஒரு வருடமாக ஹைப்ரிட் வாகனங்களுக்கான (Hybrid vehicles) தேவை அதிகரித்துள்ளது. இதில் என்ன மாற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது? 

இப்போது நுகர்வோர் ஹைப்ரிட் தொழில்நுட்பத்தின் நடைமுறை பயன்பாட்டையும் அதன் முக்கியத்துவத்தையும் நன்றாகப் புரிந்து கொள்ளத் தொடங்கியுள்ளனர். இதனால், இந்தத் தொழில்நுட்பத்தை அவர்கள் மிக நன்றாக ஏற்றுக் கொள்கிறார்கள் என்று நான் நினைக்கிறேன். தற்போதைய சூழ்நிலையில், ஹைப்ரிட் வாகனங்கள் மிகவும் பயனுள்ளவையாக இருக்கின்றன. சமீபத்தில், உலக சுற்றுச்சூழல் தின விவாதத்தின் போது, மின்சார வாகனங்கள் (EVs), கலப்பு எரிபொருள்கள் (Flex fuels), ஐசோபியூட்டனால் (isobutanol) சோதனைகள், ஹைட்ரஜன் போன்ற பல்வேறு தொழில்நுட்பங்கள் குறித்து அதிக கவனம் செலுத்தப்பட்டது. ஆனால், அதே நேரத்தில் ஒரு முக்கியமான புள்ளியும் விவாதிக்கப்பட்டது — அது, எரிபொருள் சிக்கனத்தை கணிசமாக அதிரடியாக உயர்த்திக் கொடுக்கக்கூடிய வாகனங்களின் தேவை என்பதாகும். அங்குதான் ஹைப்ரிட் வாகனங்கள் மிக முக்கியமானதாக மாறுகின்றன. ஒட்டுமொத்த நாட்டிற்கும் பலனளிக்கும் ஒரு தொழில்நுட்பமாக இது இருப்பதால், பெட்ரோல் மற்றும் டீசல் கார்களை விரைவாக மாற்றுவதற்கு அரசாங்கக் கொள்கைரீதியாகவும் இதற்கு ஆதரவு தேவைப்படுகிறது.

ஹைப்ரிட் வாகனங்களுக்கு கூடுதல் கொள்கை ஆதரவு தேவை என்று கூறுகிறீர்களா?

ஆம், அவற்றுக்கு இன்னும் கூடுதல் ஆதரவு வழங்கப்பட வேண்டும். சான்றளிக்கப்பட்ட தரவுகளின்படி, ஹைப்ரிட் வாகனங்கள் எரிபொருள் சிக்கனத்தை 40-50% வரை மேம்படுத்தித் தரும். டெல்லி போன்ற போக்குவரத்து நெரிசலும், குறைந்த வேகத்தில் மட்டுமே ஓட்டக்கூடிய சூழலும் உள்ள ஒரு நகரத்திற்கு ஹைப்ரிட் வாகனங்கள் மிகவும் பொருத்தமானவை. ஏனெனில், நகரங்களில் வாகனங்களை ஓட்டும்போது, வழக்கமான பெட்ரோல் அல்லது டீசல் வாகனங்கள் இயந்திரம் இயங்கு நிலையில் நிற்கும்போதும் (Idling) மெதுவாக நகரும்போதும்தான் (Crawling) அதிக எரிபொருளை வீணடிக்கும். ஆனால், இந்தச் சமயங்களில் ஹைப்ரிட் வாகனங்கள் மிகவும் திறம்படச் செயல்படுகின்றன. ஏனெனில், அவை மின்சார வாகன (EV) பயன்முறையில் இயங்கும். ஒரு ஹைப்ரிட் வாகனம் நடைமுறையில் இயந்திரம் அணைக்கப்பட்ட நிலையில், ஏறக்குறைய 60% நேரத்தை மின்சார வாகன பயன்முறையிலேயே இயங்க வைக்க முடியும். இதற்கு வெளியிலிருந்து சார்ஜ் செய்யும் உள்கட்டமைப்பு எதுவும் தேவையில்லை. மேலும், மின்சார வாகனங்களுடன் (EVs) ஒப்பிடும்போது, இது மிகச் சிறிய மின்கலனை (சுமார் 1-2 kWh) மட்டுமே பயன்படுத்துகிறது. இருப்பினும் நாம் எதிர்பார்க்கும் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் எரிபொருள் சிக்கனம் போன்ற அனைத்து முக்கிய நன்மைகளையும் இது சிறப்பாக வழங்குகிறது.

Original article: Why ethanol is crucial for India’s mobility transition? -Sandeep Singh

Read More →

உள்கட்டமைப்பு மற்றும் சாலைகள் அமைப்பதற்காக நிலங்களை ஒருங்கிணைத்தல். -டி.கே. ராமச்சந்திரன்

 நிலத்தின் ஒரு பகுதியை நில உரிமையாளரிடமே ஒப்படைப்பதன் மூலம், அவர்களை அந்த வளர்ச்சித் திட்டத்தில் ஒரு பங்களிப்பாளராக மாற்றுதல்.

போக்குவரத்து நெரிசலைக் குறைக்கவும், வாகனப் போக்குவரத்தை எளிதாக்கவும் பெரிய நகரங்களுக்கு விரைவில் புறவழிச்சாலைகள் (Bypasses) அல்லது வெளிவட்டச் சாலைகள் (Ring roads) அமைக்கப்படும் என்று சமீபத்தில் செய்திகள் வெளியாகி இருந்தன. இது வரவேற்கத்தக்க ஒரு நடவடிக்கை என்றாலும், இதற்குத் தேவையான நிலத்தைக் கையகப்படுத்துவது ஒரு மிகப்பெரிய சவாலாக இருக்கும். இந்த நிலப் பிரச்சினைக்குத் தீர்வு காணப்படாவிட்டால், மிகச் சிறந்த முறையில் திட்டமிடப்பட்ட திட்டங்கள் கூடத் தோல்வியில் முடியக்கூடும். இந்தச் சவாலை எதிர்கொள்வதற்கான சில சாத்தியமான தீர்வுகள் பின்வருமாறு:

நெடுஞ்சாலைகளுக்கு இருபுறமும் உள்ள பகுதிகள் குறிப்பிடத்தக்கப் பொருளாதார வளர்ச்சியை ஏற்படுத்துகின்றன. இருப்பினும், எளிதான போக்குவரத்து வசதி மற்றும் நிலத்தின் மதிப்பு அதிகரிப்பு போன்ற நன்மைகள் பெரும்பாலும் நெடுஞ்சாலையை ஒட்டியே அமைந்துள்ள இடங்களுக்கு மட்டுமே கிடைக்கின்றனவே தவிர, உட்புறக் கிராமங்களுக்கோ அல்லது பகுதிகளுக்கோ சென்றடைவது அரிதாகவே உள்ளது. நெடுஞ்சாலையைச் சுற்றியுள்ள பகுதிகள் முறையான திட்டமிடல் இல்லாமலும், பெரும்பாலான நிலங்கள் தனிநபர்களுக்குச் சொந்தமானதாகவும் இருப்பதால், சிறிய உணவகங்கள் மற்றும் கடைகள் போன்ற வசதிகள் எவ்வித திட்டமிடலும் இன்றி உருவாகிவிடுகின்றன. இது தேவையற்ற போக்குவரத்து நெரிசலையும் தடங்கல்களையும் ஏற்படுத்துகிறது. பல்வேறு இடங்களை விரைவாக இணைப்பதும், பயண நேரத்தைக் குறைப்பதுமே ஒரு நெடுஞ்சாலையின் முதன்மை நோக்கமாகும், ஆனால் இத்தகைய திட்டமிடப்படாத வளர்ச்சிகள் அந்த நோக்கத்தையே வீணடிக்கின்றன. மேலும், நெடுஞ்சாலைகளை ஒட்டி உருவாகும் இத்தகைய நகரமயமாக்கல், குப்பைகள் குவிவதற்கும் அடிப்படைப் பொதுநல வசதிகள் தட்டுப்பாடு அடைவதற்கும் வழிவகுத்து பல்வேறு பிரச்சனைகளை உருவாக்குகிறது.

நெடுஞ்சாலை மேம்பாட்டின் ஒரு பகுதியாக, அதைச் சுற்றியுள்ள நிலப்பகுதிக்கான திட்டமிடலையும் சேர்த்துக் கொண்டால் இந்தப் பிரச்சினைகளுக்குத் தீர்வுகாண முடியும். இருப்பினும், இதற்கு இன்னும் கூடுதல் நிலங்களைக் கையகப்படுத்த வேண்டியிருக்கும். நில உரிமையாளர்கள் பெரும்பாலும் இத்தகைய திட்டமிடல் செயல்முறைகளுக்கு ஒத்துழைப்பதில்லை மற்றும் வழக்கமாக நிலம் கையகப்படுத்துவதற்கு எதிர்ப்பு தெரிவிக்கின்றனர். இதனால், இது ஒரு மிகப்பெரிய சிக்கலாக உருவெடுத்துள்ளது.

நிலப்பற்றாக்குறை என்பது சாலைத் திட்டங்களுக்கு மட்டுமின்றி, அனைத்துக் கட்டமைப்புத் திட்டங்களுக்கும் ஒரு பெரிய கவலையாக மாறிவருகிறது.                  தொழிலாளர் மற்றும் வங்கித் துறைகளில் மேற்கொள்ளப்பட்ட சீர்திருத்தங்களைப் போல, இதற்கும் அவசரமான கட்டமைப்புச் சீர்திருத்தங்கள் தேவைப்படும் ஒரு பிரச்சினையாகவே பார்க்கப்படுகிறது. திருத்தப்பட்ட நிலக் கையகப்படுத்துதல் சட்டங்கள், மறுவாழ்வு மற்றும் மீள்குடியேற்றக் கொள்கைகள் (நிலத்தை அரசிடம் கொடுக்கும் மக்களுக்கு மாற்று இடம், நஷ்டஈடு மற்றும் வாழ்வாதாரம் அமைத்துத் தரும் அரசின் கொள்கை) மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளுக்கான சிறப்புச் சட்டங்கள் ஆகியவை நிலத்தை கையகப்படுத்தும் செயல்முறையை எளிதாகவும் வேகமாகவும் மாற்றியுள்ளன. இருப்பினும், நிலக் கையகப்படுத்துதலுக்கு எதிரான போக்கு தொடர்ந்து நீடிப்பதால், திட்டங்கள் காலதாமதம் ஆவதோடு அவற்றின் செலவுகளும் கணிசமாக அதிகரித்து வருகின்றன.

எனவே, நிலம் கையகப்படுத்துதல் மற்றும் சாலை ஓரங்களைத் திட்டமிடுதல் தொடர்பான சிக்கல்களை எவ்வாறு தீர்க்கலாம் என்பதை ஆராயவேண்டிய அவசரத் தேவை தற்போது ஏற்பட்டுள்ளது.

நிலம் கையகப்படுத்துதலுக்கு எதிரான போராட்டங்கள்

சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, தமிழ்நாட்டில் சில நெடுஞ்சாலைத் திட்டங்களுக்காக, குறிப்பாகப் புதிய வழித்தடப் புறவழிச் சாலைகள் அமைப்பதற்காக நிலம் தேவைப்பட்டது. இருப்பினும், நில உரிமையாளர்களிடமிருந்து வந்த எதிர்ப்புகளும் போராட்டங்களும் ஒரு பெரிய சவாலாக மாறின. சாலைகளுக்குப் பக்கத்தில் இருக்கும் நிலங்களின் மதிப்பு பன்மடங்கு உயரும் என்பது அனைவருக்கும் தெரிந்தே இருந்தது. மக்கள் சாலைத் திட்டங்களை ஆதரித்தார்கள். ஆனால், தங்களுடைய சொந்தக் கிராமமோ அல்லது நிலமோ பாதிக்கப்படாத வரை மட்டுமே அந்த ஆதரவு இருந்தது.

சாலை எங்கு அமைய வேண்டும் என்ற திட்டவரைவை இறுதி செய்வதற்கு நீண்டகாலம் எடுத்தது. ஏனெனில், முன்மொழியப்பட்ட ஒவ்வொரு சாலை வழித்தடத்திற்கும் எதிர்ப்புகள் கிளம்பின. ஒவ்வொரு தரப்பினரும் தங்களது சொந்த நிலத்தையோ அல்லது கிராமத்தையோ சாலை பாதிக்காதவாறு அதன் வழித்தடத்தை மாற்றியமைக்க விரும்பினர். இந்த கோரிக்கைகள் பெரும்பாலும் அரசியல் செல்வாக்கிற்கு உட்பட்டதாக மாறியதால், சாலை வழித்தடத்தில் பலமுறை மாற்றங்கள் செய்ய வேண்டியதாயிற்று. இதன் விளைவாக, பல திட்டங்களைத் தொடங்குவதில் காலதாமதம் ஏற்பட்டது. மேலும், சில இடங்களில் சட்ட-ஒழுங்கு பிரச்சினைகளும்கூட ஏற்பட்டன.

நில உரிமையாளர்கள், நிலம் கையகப்படுத்தப்படுவதற்கு எதிராக போராட்டம் நடத்துவதற்கு மூன்று முக்கிய இழப்புகளே காரணமாக இருக்கின்றன. முதலாவதாக, அவர்கள் தங்களது நிலத்தை இழக்கிறார்கள், இதுவே பெரும்பாலும் அவர்களின் ஒரே உற்பத்தி மற்றும் வருமானம் ஈட்டும் சொத்தாக இருக்கிறது. இரண்டாவதாக, அவர்களுக்கு மிகக் குறைந்த இழப்பீடே கிடைக்கிறது. ஏனெனில், இழப்பீட்டுத் தொகையானது சந்தை விலைக்கு பதிலாக, அரசாங்கத்தின் வழிகாட்டி மதிப்பின் அடிப்படையிலேயே கணக்கிடப்படுகிறது. மூன்றாவதாக, மிக முக்கியமாக, அவர்கள் தங்களது நிலத்தைக் குறைந்த விலைக்குக் கொடுக்கக் கட்டாயப்படுத்தப்படுகிறார்கள். ஆனால், அதே நேரத்தில் அதே பகுதியில் புதிய உள்கட்டமைப்பு வசதிகள் வருவதால், அவர்களுக்கு அருகில் இருக்கும் மற்ற நில உரிமையாளர்களின் சொத்து மதிப்பு பல மடங்கு கடுமையாக உயர்கிறது.                        நில உரிமையாளர்களின் இந்த கவலை முற்றிலும் நியாயமானது என்பதால், அனைவருக்கும் பயனளிக்கும் வகையிலான ஒரு தீர்வு தேவைப்படுகிறது. இந்தச் சூழ்நிலையில்தான், சாலைத் திட்டங்களுக்காக 'நில ஒருங்கிணைப்புத் திட்டம்' (Land pooling scheme) முன்மொழியப்பட்டு அறிவிக்கப்பட்டது.

இந்தத் திட்டம், நகர திட்டமிடல் மற்றும் தொழில்முறைத் திட்டங்களுக்காகப் பயன்படுத்தப்படும் 'நிலம் ஒருங்கிணைப்பு' (Land pooling) முறையைப் போலவே பரவலாக அமைந்திருந்தது. இந்தத் திட்டத்தின்படி, சாலை ஓரங்களில் உள்ள நிலத்தின் ஒரு பகுதி அதன் உரிமையாளர்களிடமே திருப்பி ஒப்படைக்கப்படும்.    நெடுஞ்சாலைக்காக வழக்கத்தைவிட சற்று அகலமான நிலப்பகுதி கையகப்படுத்தப்பட வேண்டும். அப்போதுதான் சாலை அமைத்தது போக மீதமுள்ள நிலத்தை, நிலத்தை இழந்தவர்களிடமே திரும்ப ஒப்படைக்க முடியும். நிலம் கையகப்படுத்தப்படவிருந்த சேலத்தைச் சேர்ந்த சில வேளாண் தொழிலாளர்களிடம் இந்த யோசனையைப் பற்றி விவாதித்தபோது, அவர்கள் அதை மிகவும் உற்சாகத்தோடு வரவேற்றனர்.

ஒரு பொதுவான கொள்கையை உருவாக்குவதற்குச் சற்று கூடுதல் காலஅவகாசம் தேவைப்பட்டது. ஏனெனில், இதில் வீட்டுவசதி வாரியம், தொழில்துறை மற்றும் வருவாய்த்துறை உட்பட பல அரசுத் துறைகள் சம்பந்தப்பட்டிருந்தன. தற்போது இதற்குத் தேவையான சட்டங்கள், விதிகள் மற்றும் அரசாணை அறிவிப்புகளில் உரிய திருத்தங்கள் செய்யப்பட்டு, திட்ட அமலாக்கமும் தொடங்கப்பட்டுள்ளது. இதற்கிடையில், நாட்டின் பல மாநிலங்கள் பல்வேறு வகையான 'நில ஒருங்கிணைப்புத் திட்டங்களை' அறிமுகப்படுத்தியுள்ளன. ஆந்திரப் பிரதேசத்தில், 'அமராவதி நகரியத் திட்டத்திற்காக' (Amaravati Township project) செயல்படுத்தப்பட்ட நில ஒருங்கிணைப்பு முறையானது, நிலம் தேவைப்படும் மற்ற அனைத்து திட்டங்களுக்கும் ஒரு சிறந்த முன்மாதிரியாக உள்ளது. இத்திட்டத்தில் தொடக்கத்தில் சில சவால்கள் இருந்தபோதிலும், அவை அனைத்தும் தற்போது வெற்றிகரமாகச் செயல்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன.

நன்மைகள்

இத்தகைய நில ஒருங்கிணைப்பு முறையின் நன்மைகள் மிகவும் தெளிவானவை:

(i) நில உரிமையாளர் தனது நிலத்தின் ஒரு பகுதியை இழந்தாலும், அவருக்குத் திரும்பக் கிடைக்கும் நிலத்தின் மதிப்பு அவர் முன்பு வைத்திருந்த மேம்படுத்தப்படாத நிலத்தின் மதிப்பைவிட பல மடங்கு அதிகமாக இருக்கும்.

(ii) அண்டைப்பகுதியில் உள்ள அனைவரும் சமமாகவே நிலத்தை இழக்கிறார்கள் அல்லது பெறுகிறார்கள் என்பதால், எந்தவொரு தனிப்பட்ட நில உரிமையாளரும் இதில் முழுமையான நஷ்டத்தையோ அல்லது ஆதாயத்தையோ அடைவதில்லை; இதனால் ஒருவருக்கொருவர் பொறாமைப்பட்டுத் திட்டத்தைக் கெடுக்கும் சூழல் உருவாகாது.

(iii) ஒரு குறிப்பிட்ட நீளத்திற்கு மட்டும் திட்டமிடாமல், ஒட்டுமொத்தப் பகுதிக்குமே மிகச் சிறந்த திட்டமிடல் சாத்தியமாகிறது. இதன் மூலம் குடிநீர், மின்சாரம் போன்ற அத்தியாவசியத் தேவைகள், திறந்தவெளிப் பகுதிகள் மற்றும் அதற்குத் தேவையான இதர உள்கட்டமைப்பு வசதிகளை முறையான முறையில் அமைத்திட முடியும்.

(iv) சிலரின் விருப்பத்திற்கு ஏற்ப சாலைகளின் வழித்தடங்களையும், சாலைக் கட்டமைப்புகளையும் மாற்ற வேண்டிய அவசியம் இருக்காது.

(v) நீதிமன்ற வழக்குகளால் ஏற்படும் தேவையற்ற கால தாமதங்கள் தவிர்க்கப்படுகின்றன.

(vi) நிலத்தைக் கையகப்படுத்துவதற்கு ஆகும் செலவுகளை, அந்தத் திட்டத்தால் பயனடைந்த நிலங்களின் மீது விதிக்கப்படும் 'மேம்பாட்டுக் கட்டணங்கள்' மூலமாக அரசாங்கம் ஈடுகட்ட முடியும்.

(vii) திட்டமிடப்பட்ட சாலை வசதிகளுடன் கூடிய நிலங்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிக்க முறையான சாலைக் கட்டமைப்புகளை அமைப்பதன் மூலம், நிலங்களின் விலை மிக அதிகமாக உயராமல் சீராக இருக்கும்.

(viii) ஆங்காங்கே இருக்கும் சிறு சிறு அரசு நிலங்களை ஒன்றிணைத்து, பெரிய நிலப்பரப்புகளாக மாற்ற முடியும்.

நில உரிமையாளர்கள் நாட்டின் வளர்ச்சிச் செயல்பாட்டில் வெறும் நிலத்தைக் கொடுப்பவர்களாக இல்லாமல், அதில் தங்களின் பங்களிப்பையும் வழங்க வேண்டும்.

சிறந்த சாலை இணைப்பு வசதிகளால் தங்களின் நில மதிப்பு உயரும் என்கிற நன்மைகளை மக்கள் புரிந்துகொண்டால், சாலைகள் அமைப்பதற்காக அவர்கள் தங்களின் நிலங்களை தாங்களாகவே முன்வந்து தானமாக வழங்கக்கூடும்.

நில உரிமையாளர்களுக்குப் இழப்பீடு மட்டும் வழங்குவதற்குப் பதிலாக, அரசாங்கம் கூட்டுமுயற்சிகளை ஊக்குவிக்கலாம். மேலும், சாலைத் திட்டங்களுக்காகப் போட்டித்தன்மை வாய்ந்த திட்ட முன்மொழிவுகளை வரவேற்கலாம். இது பொது அதிகார அமைப்புகளும் உள்கட்டமைப்புத் துறைகளும் இணைந்து நிலங்களை மேம்படுத்துவதைப் போன்றதாகும்.

டி.கே. ராமச்சந்திரன், சமீபகாலம் வரை இந்திய அரசின் துறைமுகங்கள், கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் நீர்வழிகள் அமைச்சகத்தின் செயலாளராகவும், அதற்கு முன்பாகத் தமிழ்நாடு அரசின் நெடுஞ்சாலைத் துறையின் முதன்மைச் செயலாளராகவும் இருந்தவர் ஆவார்.

Original article : Land pooling for infrastructure and roads. -TK Ramachandran

Read More →

சாலைக் குழிகளைப் பழுதுபார்க்க மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் உருவாக்கியுள்ள தொழில்நுட்பங்கள் எவை? -குஷ்பூ குமாரி

 தற்போதைய செய்தி?

இந்தியச் சாலைகளில் குழிகள் (Potholes) எப்போதும் ஒரு பிரச்சினையாகவே இருந்து வருகின்றன. இவை போக்குவரத்து வேகத்தைக் குறைப்பதோடு, பயணங்களைச் சிரமமானவையாக மாற்றுகின்றன. இவை கடுமையான விபத்துகளுக்கு  முக்கிய காரணியாக அமைகின்றன. மழைக்காலத்தில், இந்த குழிகள் தண்ணீர் நிரம்பிய குளங்களாக மாறி, இன்னும்   அபாயகரமானகதாக மாறுகின்றன. இந்தப்பிரச்சினையை சரி செய்யும் வகையில், டெல்லி மாநகராட்சி (Municipal Corporation of Delhi (MCD)) இந்த ஆண்டு, அறிவியல் பூர்வமான மற்றும் மிகவும் பயனுள்ள ஒரு தீர்வைத் தேடி வருகிறது.

முக்கிய அம்சங்கள்:

1. சாலைகளில் உள்ள குழிகளைச் சீரமைப்பதற்காக, மூன்று தொழில்நுட்பங்களை டெல்லி மாநகராட்சி பரிசீலித்து வருவதாக இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ் நாளிதழ் செய்தி வெளியிட்டுள்ளது. சாலைகளின் பராமரிப்பு, கட்டுமானம் மற்றும் வடிவமைப்பு ஆகிய துறைகளில் நாட்டின் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு நிறுவனமாக இருந்து வரும், அறிவியல் மற்றும் தொழில்துறை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் ஒன்றிய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் (Council of Scientific and Industrial Research-Central Road Research Institute (CSIR-CRRI)), இந்தத்தொழில்நுட்பங்களுக்கான காப்புரிமையைப் பெற்றுள்ளது.

2. சாலை சீரமைப்பில் இரண்டு அடிப்படைப் பொருட்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: அவை, ஒரு சாலைக்கு கட்டமைப்பை வழங்கும் நொறுக்கப்பட்ட கல்லான ஜல்லிக்கற்கள் மற்றும் கலவையை கொண்டு உறுதியாக இருக்கும் தார் போன்ற பிணைப்புப் பொருள் ஆகும். சாலைக்கு மீண்டும் புதிய தளம் அமைக்கும்போது, பழைய சாலையின் பாகங்களை எந்த அளவிற்கு மீண்டும் பயன்படுத்த முடியும், புதிய பொருட்களை எவ்வளவு சேர்க்க வேண்டும் என்பது ஒரு முக்கியமான கேள்வியாகும்.

தொடர்ந்து வரும் மேற்கு ஆசிய நெருக்கடியானது, சாலை கட்டுமானத்திற்கான தார் (Bitumen) கிடைப்பதையும் பாதித்துள்ளது. தார் (Bitumen) கச்சா எண்ணெயிலிருந்து பெறப்படுவதோடு, ஹார்முஸ் ஜலசந்தியில் ஏற்பட்டுள்ள தடையால், பெட்ரோலியம் சார்ந்த பொருட்களின் இறக்குமதியும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது.

பெட்ரோலியம் மற்றும் இயற்கை எரிவாயு அமைச்சகத்தின் கூற்றுப்படி, 2024-25-ஆம் ஆண்டு நிதியாண்டில் இந்தியா தனது உள்நாட்டுப் பயன்பாட்டிற்காக 33.79 சதவீத தாரை (Bitumen) இறக்குமதி செய்துள்ளது.

3. தற்போது பரிசீலனையில் உள்ள தொழில்நுட்பங்கள்: 'Ecofix' ஆகும். இது குழிகளைச் சீரமைக்கப் பயன்படும், எஃகு கசடை (steel slag) அடிப்படையாகக் கொண்ட, பயன்படுத்தத் தயாரான ஒரு கலவையாகும்.  பழைய தார் சாலையை புதுப்பிக்கும் பொருள் ‘Rejupave’ என்பது  சாலைகளில் அடர்த்தியான மேல் பகுதிகள் அமைப்பதற்கும், சாலைகளைப் புதுப்பிப்பதற்கும் பயன்படும் ஒரு பொருளாகும் மற்றும் மாற்றியமைக்கப்பட்ட கலவை சீல் மேற்பரப்பு (Modified Mix Seal Surfacing (MSS)) இது சாலைப் பொருட்களைச் சூடுபடுத்த வேண்டிய தேவையைக் குறைக்கும் ஒரு 'குளிர்க் கலவை' (cold-mix) சாலையை அமைக்கும் தொழில்நுட்பமாகும்.

4. பசுமை சாலைப் பழுதுபார்ப்பு தொழில்நுட்பம்: ‘Ecofix’ என்பது, சாலையின் சேதமடைந்த பகுதியில் வைத்து, ஒரு சிறிய அதிர்வுக்கருவி அல்லது கையால் தட்டும் கருவி மூலம் இறுக்கக்கூடிய, பயன்படுத்தத் தயாராக உள்ள ஒரு பொருளாகும். சீரமைக்கப்பட்ட சாலையின் மேற்பரப்பு  10 நிமிடங்களில் போக்குவரத்திற்குத் தயாராகிவிடும்.

இது பதப்படுத்தப்பட்ட எஃகு கசடுகளிலிருந்து (Steel slag) தயாரிக்கப்படுகிறது. இதனைப் பயன்படுத்தும்போது சாலைக் குழிகளில் உள்ள நீரை வெளியேற்ற வேண்டிய அவசியமில்லை. மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம் உருவாக்கப்பட்ட குழி சீரமைப்பு தொழில்நுட்பத்தின்படி, பழுதுபார்ப்பது என்பது சாலை சீரமைப்பில் பதப்படுத்தப்பட்ட உலோகவியல் கழிவுகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான ஒரு வழியாகும். இது கற்கள் மற்றும் மண் போன்ற இயற்கை வளங்களைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்கிறது.

5. பழைய தார் சாலையை புதுப்பிக்கும் பொருள் (Rejupave Rejuvenator): அடர்த்தியான தரைவிரிப்பு என்பது, ஏற்கனவே உள்ள சாலையின் மேற்பரப்பின் மீது போடப்படும் ஒரு தார் சாலையின் மேற்பரப்பு அடுக்கு ஆகும். இது சாலையின் பயணத் தரத்தை (riding surface) மேம்படுத்தவும், மேல் அடுக்கை புதுப்பிக்கவும் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பொதுவாக, ஒரு சாலை பழுதடைந்து அல்லது மேற்பரப்பில் சிதைவு ஏற்பட்டிருக்கும்போது, ஆனால் முழுமையாகப் புதிதாகத் தோண்டி எடுக்க வேண்டிய அவசியம் இல்லாத போது இந்த முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது.

மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தின் (CRRI) கூற்றுப்படி, இந்த அடர்த்தியான தரைவிரிப்பு கலவையில் மிகக் குறைந்த அளவு (0.5% முதல் 1% வரை) 'Rejupave Rejuvenator' எனும் பொருளைச் சேர்ப்பதன் மூலம், பழைய சாலையில் உள்ள ஜல்லிக் கற்கள் (Aggregate) மற்றும் தார் (Binder) ஆகியவற்றை மீண்டும் பயன்படுத்தும் திறனை தற்போதைய 25%-லிருந்து சுமார் 60-70% வரை அதிகரிக்க முடியும்.

6. மாற்றியமைக்கப்பட்ட கலவை சீல் மேற்பரப்பு (Modified Mix Seal Surfacing (MSS)): மாற்றியமைக்கப்பட்ட கலவை சீல் மேற்பரப்பு (Modified Mix Seal Surfacing (MSS)) அல்லது MSS+ என்பது அடர்த்தியான தரைவிரிப்பு வேலைகளுக்கான ஒரு குளிர்-கலவை முறையாகும். வழக்கமான சாலைப் பணிகளை செய்வதற்க்கு முன்பு தார் மற்றும் ஜல்லிக்கற்களைச் சூடுபடுத்திப் பயன்படுத்த வேண்டும். ஆனால், இந்த மாற்றியமைக்கப்பட்ட கலவை சீல் மேற்பரப்பு (MSS+) முறையில், தார் மற்றும் ஜல்லிக்கற்களைச் சாதாரண அறை வெப்பநிலையிலேயே (Ambient temperature) பயன்படுத்த முடியும்.

வழக்கமான முறைகள் 150-160°C வெப்பநிலையில் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன. ஆனால், மேம்படுத்தப்பட்ட முறைகளுக்கு 120-125°C மட்டுமே தேவைப்படுகிறது. இது பசுமை இல்ல வாயுக்களின் வெளியேற்றத்தை பெருமளவு குறைக்க உதவுகிறது.

சாலை விபத்து மரணங்களுக்கு வழிவகுக்கும் குழிகள்

1. பிப்ரவரி மாதத்தில் மக்களவையில் சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகம் (Ministry of Road Transport and Highways (MoRTH)) சமர்ப்பித்த தரவுகளின்படி, 2020-ஆம் ஆண்டிலிருந்து சாலைக் குழிகள் காரணமாக ஏற்படும் உயிரிழப்புகள் 53 சதவீதத்திற்கும் மேலாக அதிகரித்துள்ளன.

2. 2020-ஆம் ஆண்டில் சாலைக் குழிகள் தொடர்பான சாலை விபத்துகளில் மொத்தம் 1,555-பேர் உயிரிழந்தனர். இந்த எண்ணிக்கை 2024-ஆம் ஆண்டில் 2,385-ஆக அதிகரித்தது. அதாவது, இந்தியாவில் தினசரி சராசரியாக ஆறுக்கும் மேற்பட்டோர் சாலைக் குழிகளால் ஏற்படும் விபத்துகளால்  உயிரிழக்கின்றனர்.

3. மாநில வாரியான தரவுகளின் பகுப்பாய்வின்படி, சாலைக் குழிகளால் ஏற்பட்ட தேசிய அளவிலான மொத்த மரணங்களில் பாதிக்கும் மேற்பட்டவை உத்தரப்பிரதேச மாநிலத்தில் மட்டுமே நிகழ்ந்துள்ளன.  மாநிலம் நாட்டிலேயே தொடர்ந்து அதிக எண்ணிக்கையிலான உயிரிழப்புகளைப் பதிவு செய்து வருகிறது. 2020-ஆம் ஆண்டில் 759-ஆக இருந்த இறப்பு எண்ணிக்கை, 2024-ஆம் ஆண்டில் 1,369-ஆக உயர்ந்துள்ளது.

4. மத்தியப் பிரதேசத்தில் 2020-ஆம் ஆண்டில் 96-ஆக இருந்த உயிரிழப்புகள், 2024-ஆம் ஆண்டில் 277-ஆகக் குறிப்பிடத்தக்க அளவில் அதிகரித்துள்ளன. இதைத் தொடர்ந்து பஞ்சாப், தமிழ்நாடு மற்றும் அசாம் மாநிலங்கள் உள்ளன. இந்த முதல் ஐந்து மாநிலங்கள் இணைந்து, சாலைக் குழிகளால் ஏற்படும் மொத்த சாலை விபத்து உயிரிழப்புகளில் 82%-க்கும் அதிகமானவற்றைக் கொண்டுள்ளன.

5. ஆண்டுதோறும் ஏற்படும் சாலை விபத்து மரணங்களின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில், இந்தியா உலக அளவில் முதலிடத்தில் உள்ளது. இதற்கு அடுத்தபடியாகச் சீனா (இந்தியாவின் மொத்த எண்ணிக்கையில் 36%) மற்றும் அமெரிக்கா (25%) ஆகியவை இடம்பெற்றுள்ளன. உலகின் 2-வது மிகப்பெரிய சாலைப் கட்டமைப்பை இந்தியா கொண்டுள்ளது.  63.45 லட்சம் கிலோமீட்டர் நீள சாலைகள் கட்டமைப்பைக் கொண்டுள்ளன. இதில் 1.46 லட்சம் கிலோமீட்டர் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளும், 1.80 லட்சம் கிலோமீட்டர் மாநில நெடுஞ்சாலைகளும் உள்ளன.

உயிரி-தார் சாலை (Bio-bitumen technology) தொழில்நுட்பம்

1. ஒன்றிய அரசின் மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனம், நீடித்த நெகிழ்வுத்தன்மை கொண்ட சாலைகள் அமைப்பதற்காக, நெல் வைக்கோலை ((parali)) வெப்பச் சிதைவு முறையில் உயிரி-தார் சாலை தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியுள்ளது. ஜனவரி மாதம் 2026-ஆம் ஆண்டில் நடைபெற்ற தொழில்நுட்பப் பரிமாற்ற நிகழ்வின்போது, மத்திய அறிவியல் மற்றும் தொழில்நுட்பத் துறை இணை அமைச்சர் டாக்டர் ஜிதேந்திர சிங், “வெப்பச் சிதைவு மூலம் ஒன்றிய பண்ணைக் கழிவுகளிலிருந்து சாலைகள் வரை” என்ற இந்த வெற்றிகரமான தொழில்நுட்பத்தைத் தொடர்ந்து, இந்தியா “தூய்மையான, பசுமையான நெடுஞ்சாலைகள்”  யுகத்தில் நுழைந்துள்ளதாகக் குறிப்பிட்டார்.

2. இந்தியா ஆண்டுதோறும் தார் (bitumen) இறக்குமதிக்காக சுமார் ₹25,000 கோடி அந்நியச் செலாவணியைச் செலவிடுகிறது. தற்போதைய உலகளாவிய (மேற்கு ஆசிய) நெருக்கடிகள் காரணமாக, கச்சா எண்ணெய் விலை ஏற்ற இறக்கம் மற்றும் விநியோகச் சங்கிலியில் ஏற்படும் சிக்கல்கள் இந்தத் துறையை நேரடியாகப் பாதிக்கின்றன.

3. இந்தியாவில் ஆண்டுதோறும் 600 மில்லியன் டன்களுக்கும் அதிகமான வேளாண் கழிவுகள் உருவாகின்றன. இந்த உயிரிப்பொருளின் கணிசமான பகுதி, குறிப்பாக நெல் வைக்கோல், பொருளாதார ரீதியாக தேவையான பயன்பாட்டு வழிகள் இல்லாததால் திறந்தவெளிகளில் எரிக்கப்படுகிறது. இதனால் கடுமையான காற்று மாசுபாடு, பசுமை இல்ல வாயு வெளியேற்றம், மண் ஊட்டச்சத்து இழப்பு மற்றும் பொது சுகாதார பாதிப்புகள் ற்படுகின்றன.

4. உயிரி-தார் சாலை (Bio-bitumen technology) தொழில்நுட்பம்  இந்தப் பிரச்சினைக்கு ஒரு ஒருங்கிணைந்த தீர்வை வழங்குகிறது. இது தார் (Bitumen) இறக்குமதி சார்ந்திருப்பைக் குறைப்பதோடு மட்டுமல்லாமல், வைக்கோல் எரிப்புப் பிரச்சினையையும் தணிக்கிறது. நிலையான, மீள்திறன் கொண்ட மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்ற சாலைக் கட்டமைப்பை உருவாக்க இந்தத் தொழில்நுட்பம் மிகவும் அவசியமானதாகும்.

5. மத்திய சாலை ஆராய்ச்சி நிறுவனத்துடன் இந்தியப் பெட்ரோலிய நிறுவனம் இணைந்து (Indian Institute of Petroleum (IIP)), நெல் வைக்கோலை வெப்பச் சிதைவு செய்வதன் மூலம் உயிரி-தார் தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்கியுள்ளது. இதன் விளைவாகக் கிடைக்கும் உயிரி-எண்ணெய், வேதியியல் அலகு செயல்பாடுகள் மூலம் மேம்படுத்தப்பட்டு, வழக்கமான தார் சாலைக்குப் பகுதி மாற்றாகவோ அல்லது அதன் தரத்தை மேம்படுத்தும் காரணியாகவோ சாலைப் பணிகளில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

அவை, நெல் வைக்கோல் → வெப்பச் சிதைவு → உயிரி எண்ணெய் → உயிரிப் பிணைப்புப் பொருள் → நெகிழ்வுத் தன்மை கொண்ட நடைபாதைகள் ஆகும்.

6. இந்த உயிரி-தார் சாலை தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தி, 2024-ஆம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதம் 26-ஆம் ஆண்டு தேசிய நெடுஞ்சாலை-6-ல் (ஜோராபாத்-ஷில்லாங் விரைவுச்சாலை) ஒரு சோதனைச் சாலை வெற்றிகரமாக அமைக்கப்பட்டது. இது போக்குவரத்து நெரிசலின் போதும் சிறப்பான செயல்பாட்டை வெளிப்படுத்துவதாக உறுதி செய்யப்பட்டுள்ளது.

Original article : What are the pothole repair technologies developed by CSIR-CRRI? -Khushboo Kumari

Read More →