1975 அவசரநிலைக்கான காரணம் -பிரியா குமாரி சுக்லா

 முக்கிய அம்சங்கள்:


  • ஜூன் 12, 1975 அன்று காலை 10 மணிக்கு, அலகாபாத் உயர் நீதிமன்றத்தில் உள்ள நீதிமன்ற அறை எண் 24க்கு நீதிபதி ஜக்மோகன் லால் சின்ஹா ​​வந்தார். நீதிமன்ற அறை நிரம்பியிருந்தது, இந்திய அரசியலின் போக்கையே மாற்றும் மற்றும் பிரதமர் இந்திரா காந்தியைப் பாதிக்கும் ஒரு தீர்ப்பை அவர் வழங்கினார்.


  • 1971ஆம் ஆண்டு தேர்தலில் இந்திரா காந்தியிடம் தோல்வியடைந்த ராஜ் நரேன் தாக்கல் செய்த வழக்கை நீதிபதி ஏற்றுக்கொண்டார். தேர்தலின் போது அவர் மோசடி செய்ததாக அவர் குற்றம் சாட்டினார். இந்திரா காந்தியின் தேர்தல் செல்லாது என்று நீதிபதி சின்ஹா ​​அறிவித்தார். மேலும், அவர் ஆறு ஆண்டுகளுக்கு தேர்தலில் போட்டியிட முடியாது என்று கூறினார்.


  • சுதந்திர இந்தியாவில் ஒரு பிரதமரின் தேர்தல் ரத்து செய்யப்பட்டது இதுவே முதல் முறை. சில மாதங்களுக்கு முன்பு, தொடர்ச்சியாக இரண்டு நாட்கள் நீதிமன்றத்தில் விசாரிக்கப்பட்ட முதல் பிரதமராக இந்திரா காந்தி ஆனார்.


  • உத்தரவு பிறப்பித்த பிறகு, நீதிபதி சின்ஹா ​​அதில் கையெழுத்திட்டார். இந்தத் தீர்ப்பு இந்திரா காந்தி உள்நாட்டு அவசரநிலையை அறிவித்ததன் மூலம் முடிவடைந்த தொடர்ச்சியான நிகழ்வுகளுக்கு வழிவகுத்தது. இந்த அவசரநிலை 21 மாதங்கள் நீடித்தது, அடிப்படை உரிமைகள் இடைநிறுத்தப்படுவதற்கும் எதிர்க்கட்சிகளை அமைதிப்படுத்துவதற்கும் வழிவகுத்தது.


  • சோசலிசத் தலைவரான ராஜ் நரேன், 1971ஆம் ஆண்டு எதிர்க்கட்சி கூட்டணியில் இணைந்து இந்திரா காந்தியை எதிர்த்து ரேபரேலி தொகுதியில் போட்டியிட்டார். அவர் வெற்றி பெற அரசாங்க வளங்களைப் பயன்படுத்துவதாகக் குற்றம் சாட்டினார். அந்த நேரத்தில், வழக்கு வெற்றி பெறும் என்று யாரும் எதிர்பார்க்கவில்லை.


  • The Case That Shook India என்ற புத்தகத்தில், மே 23 அன்று நீதிமன்ற விசாரணைகள் முடிவடைந்து தீர்ப்பு நிலுவையில் இருந்தபோது நீதிபதி சின்ஹா ​​மிகுந்த அழுத்தத்தில் இருந்ததாக (ராஜ் நரேன் வழக்கறிஞர் சாந்தி பூஷனின் மகன்) பிரசாந்த் பூஷன் எழுதினார்.


உங்களுக்குத் தெரியுமா?:


  • அவசரநிலை ஜூன் 25, 1975 முதல் மார்ச் 21, 1977 வரை நீடித்தது. பிரதமர் இந்திரா காந்தி சிறப்பு அரசியலமைப்பு அதிகாரங்களைப் பயன்படுத்தி நாடு முழுவதும் கட்டுப்பாட்டை இறுக்கினார்.


  • அவசரநிலை பிரகடனப்படுத்தப்படும்போது, ​​இந்தியாவின் கூட்டாட்சி அமைப்பு கிட்டத்தட்ட ஒற்றையாட்சியாக மாறும். மத்திய (யூனியன்) அரசாங்கம் மாநில அரசுகளை வழிநடத்த முடியும். 


  • பாராளுமன்றம்:


* மக்களவையின் ஐந்தாண்டு காலத்தை ஒரு வருடத்திற்கு நீட்டிப்பு செய்யலாம்.

* பொதுவாக மாநிலங்களுக்கு ஒதுக்கப்பட்ட பட்டியலில் இருந்த சட்டங்களை உருவாக்கலாம்.

* ஒன்றிய அதிகாரிகள் மாநிலங்களுக்குள் தங்கள் பணிகளை செய்யலாம்.

* பாராளுமன்றத்தின் ஒப்புதலுடன், மத்திய அரசுக்கும் மாநிலங்களுக்கும் இடையில் பணம் எவ்வாறு பகிரப்படுகிறது என்பதை குடியரசுத்தலைவர் மாற்றலாம்.


  • இந்தியா போர், வெளிப்புற ஆக்கிரமிப்பு அல்லது ஆயுதக் கிளர்ச்சியை எதிர்கொண்டால், அமைச்சரவையின் ஆலோசனையின் பேரில் குடியரசுத்தலைவர் அவசரநிலையை அறிவிக்க பிரிவு 352 அனுமதிக்கிறது.


  • 1975ஆம் ஆண்டில், அரசியலமைப்பு இன்னும் "உள்நாட்டு கிளர்ச்சி" (“internal disturbance) என்ற பரந்த சொற்றொடரைப் பயன்படுத்தியது. "தார்மீக" கட்டளைகளை மட்டுமே பின்பற்ற வேண்டும் என்ற ஜெயபிரகாஷ் நாராயணின் அழைப்பைக் குறிப்பிடும் சிலர் காவல்துறை மற்றும் ஆயுதப்படைகளை உத்தரவுகளைப் புறக்கணிக்குமாறு வற்புறுத்துவதாக அரசாங்கம் கூறியது.


  •  "உள்நாட்டு கிளர்ச்சிக்காக" அறிவிக்கப்பட்ட ஒரே அவசரநிலை இதுவாகும். முந்தைய இரண்டு அவசரநிலைகள் 26 அக்டோபர் 1962 மற்றும் 3 டிசம்பர் 1971 இரண்டும் போர் காரணமாக ஏற்பட்டன.



Original article:
Share:

அகமதாபாத் விமான விபத்து: விமான விபத்துகளில் கருப்புப் பெட்டிகளை மீட்டெடுப்பது ஏன் முக்கியமானது?

 அகமதாபாத் விமான விபத்து: விமானம் புறப்படுவதற்கும் விபத்துக்குள்ளானதற்கும் இடையில் என்ன நடந்தது என்பதைப் புரிந்துகொள்ள கருப்புப் பெட்டிகள் உதவும்.


வியாழக்கிழமை (ஜூன் 12) பிற்பகல் அகமதாபாத்தின் சர்தார் வல்லபாய் படேல் சர்வதேச விமான நிலையத்திலிருந்து புறப்பட்ட சிறிது நேரத்திலேயே ஏர் இந்தியா போயிங் 787 ட்ரீம்லைனர் விபத்துக்குள்ளானது. விமானம் 242 பயணிகளுடன் லண்டனுக்கு புறப்பட்டது.


விமானம் நகரின் மேகனி நகர் பகுதியில் விபத்துக்குள்ளாவதற்கு முன்பு சுமார் 600 அடி உயரம் மட்டுமே ஏற முடிந்தது. விபத்து நடந்த இடத்தில் மீட்புக் குழுக்கள் பணியாற்றி வருகின்றன.

விபத்திற்கான சரியான காரணம் இன்னும் தெரியவில்லை. புறப்படுவதற்கும் விபத்துக்கும் இடையில் என்ன நடந்தது என்பதைப் புரிந்துகொள்ள நிபுணர்கள் இடிபாடுகளை ஆய்வு செய்து கருப்புப் பெட்டிகளைச் சரிபார்ப்பார்கள்.

கருப்பு பெட்டி என்றால் என்ன?


கருப்புப் பெட்டி என்பது விமானங்களில் பயன்படுத்தப்படும் ஒரு விமானப் பதிவுக் கருவியாகும். இது முதன்முதலில் 1950ஆம் ஆண்டுகளின் முற்பகுதியில் உருவாக்கப்பட்டது. இந்த யோசனை ஆஸ்திரேலிய ஜெட் எரிபொருள் நிபுணரான டாக்டர் டேவிட் ரொனால்ட் டி மே வாரன் என்பவரால் வந்தது. 1953ஆம் ஆண்டில், உலகின் முதல் வணிக ஜெட் விமானமான டி ஹேவிலாண்ட் வால்மீனின் விபத்துகளைப் பற்றி ஆய்வு செய்யும் குழுவில் அவர் ஒரு பகுதியாக இருந்தார். இது 1952ஆம் ஆண்டு பறக்கத் தொடங்கிய சிறிது நேரத்திலேயே பல விபத்துகளைச் சந்தித்தது.


மே 2, 1953 அன்று BOAC விமானம் 783 விபத்துக்குள்ளானது ஒரு எடுத்துக்காட்டு. மோசமான வானிலையின் போது 43 பேருடன் கொல்கத்தாவிலிருந்து டெல்லிக்கு புறப்பட்டது. புறப்பட்ட ஆறு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் நடுவானில் உடைந்து விபத்துக்குள்ளானது. விமானத்தில் இருந்த அனைவரும் இறந்தனர்.


ஒரு வர்த்தக கண்காட்சியில் ஒரு சிறிய ஆடியோ ரெக்கார்டரைப் பார்த்த பிறகு கருப்புப் பெட்டிக்கான யோசனை தனக்கு வந்ததாக டாக்டர் வாரன் ஒருமுறை கூறினார். விமானத்தில் யாராவது அத்தகைய சாதனத்தைப் பயன்படுத்தியிருந்தால், அது விபத்துக்குப் பிறகு கண்டுபிடிக்கப்பட்டால், அது என்ன தவறு நடந்தது என்பதை விளக்க உதவும் என்று அவர் நினைத்தார்.


முதலில், விமானிகள் உட்பட பலருக்கு இந்த யோசனை பிடிக்கவில்லை. அது விமானக் குழுவினரைப் பார்க்கவோ அல்லது உளவு பார்க்கவோ பயன்படுத்தப்படும் என்று அவர்கள் அஞ்சினர். ஆனால் 1956ஆம் ஆண்டில், வாரன் கருப்புப் பெட்டியின் முதல் செயல்பாட்டு பதிப்பை உருவாக்கினார். இது நான்கு மணிநேர குரல்களையும் விமானத் தரவையும் பதிவு செய்ய முடியும்.


1963ஆம் ஆண்டில், இரண்டு பெரிய விமான விபத்துகளுக்குப் பிறகு, விமானங்களில் சட்டப்பூர்வமாகத் தேவைப்படும் கருப்புப் பெட்டிகளை உருவாக்கிய முதல் நாடாக ஆஸ்திரேலியா ஆனது. ஆரம்பத்தில், தரவு உலோகப் பட்டைகளிலும், பின்னர் காந்த நாடாக்களிலும், இன்று, திட-நிலை நினைவக சில்லுகளிலும் (solid-state memory chips) சேமிக்கப்பட்டது.


இது ஏன் 'கருப்பு' பெட்டி என்று அழைக்கப்படுகிறது?


ஏர்பஸ் வலைத்தளத்தின்படி, டேவிட் வாரனுக்கு முன்பு, பிரான்சுவா ஹுசெனோட் என்ற பிரெஞ்சு பொறியாளர் 1930ஆம் ஆண்டுகளில் ஒரு தரவு ரெக்கார்டரை உருவாக்கத் தொடங்கினார். இது புகைப்படத் திரைப்படத்தில் சுமார் 10 வகையான தகவல்களைக் காட்ட சென்சார்களைப் பயன்படுத்தியது.


ஒரு படம் ஒளி-எதிர்ப்பு பெட்டியின் உள்ளே ஓடியது. இதனால் அது "கருப்புப் பெட்டி" என்று அழைக்கப்பட்டது. எளிதாகக் கண்டுபிடிக்க ரெக்கார்டர் எப்போதும் ஆரஞ்சு நிறத்தில் வரையப்பட்டிருந்தாலும் அதன்  பெயர் அப்படியே இருந்தது.


விமான விபத்துகளைப் புரிந்துகொள்ள கருப்புப் பெட்டிகள் எவ்வாறு உதவுகின்றன?


பெரும்பாலான விமானங்களில் இரண்டு கருப்புப் பெட்டிகள் உள்ளன. ஒரு காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் (cockpit voice recorder (CVR)) மற்றும் ஒரு விமானத் தரவு ரெக்கார்டர் (flight data recorder (FDR)). இந்த சாதனங்கள் முக்கியமான விமானத் தகவல்களைச் சேமித்து, விபத்துக்கு என்ன காரணம் என்பதைக் கண்டறிய உதவுகின்றன.


  • காக்பிட் குரல் ரெக்கார்டர் cockpit voice recorder (CVR) விமானியின் உரையாடல்கள், இயந்திர ஒலிகள் மற்றும் ரேடியோ செய்திகள் போன்ற விமானி அறைக்குள் ஒலிகளைப் பதிவு செய்கிறது.

  • விமானத் தரவு ரெக்கார்டர் flight data recorder (FDR) விமானத்தின் உயரம், வேகம், திசை, இயக்கங்கள் மற்றும் தன்னியக்க விமானி இயக்கத்தில் இருந்ததா என்பது போன்ற 80-க்கும் மேற்பட்ட வகையான விமானத் தரவைப் பதிவு செய்கிறது.


விபத்துக்குப் பிறகு, இந்த கருப்புப் பெட்டிகளிலிருந்து தரவைப் படிக்க பொதுவாக 10 முதல் 15 நாட்கள் ஆகும்.

கறுப்புப் பெட்டிகள் எங்கு வைக்கப்பட்டுள்ளன, அவை எவ்வாறு விபத்துகளைத் தாங்கும்?


கருப்புப் பெட்டிகள் எஃகு அல்லது டைட்டானியம் போன்ற கடினமான பொருட்களால் ஆன வலுவான கொள்கலனுக்குள் வைக்கப்படுகின்றன. அவை கடுமையான வெப்பம், குளிர் மற்றும் தண்ணீரிலிருந்தும் பாதுகாக்கப்படுகின்றன. விமானத்தின் பின்புறத்தில் அந்தப் பகுதி பொதுவாக விபத்தில் குறைவாக சேதமடைவதால் இந்தப் பெட்டிகள் வைக்கப்படுகின்றன.


சில நேரங்களில், விமானங்கள் தண்ணீரில் மோதுகின்றன. நீருக்கடியில் கருப்புப் பெட்டிகளைக் கண்டுபிடிக்க உதவுவதற்காக, 30 நாட்களுக்கு ஒலி சமிக்ஞைகளை அனுப்பும் ஒரு அமைப்பை அவர்கள் கொண்டுள்ளனர். ஆனால் சில சந்தர்ப்பங்களில், மலேசியன் ஏர்லைன்ஸ் MH370 விமானத்தைப் போல, கருப்புப் பெட்டிகளைக் கண்டுபிடிக்க முடியாமலும் போகலாம்.


Original article:
Share:

இந்திய ரிசர்வ் வங்கியின் வரலாறு -ரோஷ்னி யாதவ்

 தற்போதைய பிரச்சனை


இந்திய ரிசர்வ் வங்கியின் (Reserve Bank of India (RBI)) ஆறு உறுப்பினர்களைக் கொண்ட பணவியல் கொள்கைக் குழு (MPC), ரெப்போ விகிதத்தை 0.50% குறைத்து 5.50% ஆகக் குறைத்துள்ளது. இந்தக் குறைப்பு எதிர்பார்த்ததைவிட பெரியது மற்றும் பிப்ரவரி 2025-க்குப் பிறகு இந்த விகிதம் குறைக்கப்படுவது மூன்றாவது முறையாகும்.


மேலும், மே 23 அன்று, 2024-25 நிதியாண்டிற்கு மத்திய அரசுக்கு ரூ.2.69 லட்சம் கோடியை மிக அதிகமாக செலுத்துவதற்கு ரிசர்வ் வங்கி ஒப்புதல் அளித்தது. மே 15 அன்று நடைபெற்ற ரிசர்வ் வங்கியின் மத்திய வாரியக் கூட்டத்திற்குப் பிறகு இந்த முடிவு எடுக்கப்பட்டது.


இந்த சூழ்நிலையில், ரிசர்வ் வங்கி என்ன செய்கிறது, அதன் பணக் கொள்கை எவ்வாறு செயல்படுகிறது, அரசாங்கத்துடனான அதன் உறவு எவ்வாறு மாறிவிட்டது -குறிப்பாக அது அரசாங்கத்திற்கு மாற்றும் உபரி பணம் தொடர்பாக, என்பதைப் புரிந்துகொள்வது முக்கியம்.


இந்திய ரிசர்வ் வங்கியின் வரலாறு மற்றும் அதன் செயல்பாடுகள் என்ன?


இந்திய ரிசர்வ் வங்கி (RBI) இந்தியாவின் மத்திய வங்கியாகும். பணக்கார நாடுகளில் 1600-ஆம் ஆண்டுகளில் இருந்து மத்திய வங்கிகள் இருந்தபோதிலும், வளரும் நாடுகளில் ரிசர்வ் வங்கி மிகவும் பழமையான ஒன்றாகும். இது ஏப்ரல் 1, 1935 அன்று இந்திய ரிசர்வ் வங்கிச் சட்டம், 1934-ன் கீழ் அமைக்கப்பட்டது.


ரிசர்வ் வங்கியின் முதல் ஆளுநர் சர் ஆஸ்போர்ன் ஆர்கெல் ஸ்மித் ஆவார். அவர் முன்னதாக இந்திய இம்பீரியல் வங்கியில் பணியாற்றிய ஆஸ்திரேலியர். ரிசர்வ் வங்கி ஆளுநரான முதல் இந்தியர் சர் சி. டி. தேஷ்முக் ஆவார்.


ரிசர்வ் வங்கியின் பிரதான அலுவலகம் முதலில் கொல்கத்தாவில் இருந்தது, ஆனால் 1937ஆம் ஆண்டு மும்பைக்கு மாற்றப்பட்டது. 1947ஆம் ஆண்டில் இந்தியா பிரிக்கப்பட்ட பிறகு, ரிசர்வ் வங்கி பாகிஸ்தானுக்கான நாணய அதிகாரமாக இருப்பது நிறுத்தப்பட்டது. மேலும், இந்திய பணம் அங்கு செல்லுபடியாகாது.


முதலில், ரிசர்வ் வங்கி தனியாருக்குச் சொந்தமானது. ஆனால் 1949ஆம் ஆண்டில் அது தேசியமயமாக்கப்பட்ட பிறகு, அது முழுமையாக இந்திய அரசாங்கத்திற்குச் சொந்தமானது.


ரிசர்வ் வங்கியின் செயல்பாடுகள்


இந்திய ரிசர்வ் வங்கி (RBI) நிறுவப்பட்டதிலிருந்து, திட்டமிட்ட பொருளாதாரத்திலிருந்து சந்தை அடிப்படையிலான பொருளாதாரமாக, இப்போது டிஜிட்டல் பொருளாதாரமாக  பல மாற்றங்கள் மூலம் நாட்டை வழிநடத்தியுள்ளது.


பணப் பிரச்சினையை நிர்வகித்தல், நிதிப் பாதுகாப்பிற்காக இருப்புக்களை வைத்திருத்தல், பண நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்தல், நாட்டின் நன்மைக்காக நாணயம் மற்றும் கடனை நிர்வகித்தல், சிக்கலான பொருளாதாரத்தைக் கையாள நவீன அணுகுமுறையைப் பயன்படுத்துதல் மற்றும் பொருளாதார வளர்ச்சியை ஆதரிக்கும் அதே வேளையில் விலை நிலைத்தன்மையைப் பராமரித்தல் ஆகியவை அதன் முக்கியப் பாத்திரங்கள் என்று ரிசர்வ் வங்கியின் முகவுரை கூறுகிறது.


எளிமையான வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், ரிசர்வ் வங்கி இந்தியாவில் பண விஷயங்களைக் கையாளுகிறது. இது பணவீக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துகிறது, பண விநியோகத்தை நிர்வகிக்கிறது, வங்கிகளை மேற்பார்வையிடுகிறது, வட்டி விகிதங்களை நிர்ணயிக்கிறது மற்றும் நாணயம் மற்றும் டிஜிட்டல் கட்டண முறைகளைக் கவனித்துக்கொள்கிறது.


பணவியல் கொள்கை என்றால் என்ன? ரிசர்வ் வங்கியால் பயன்படுத்தப்படும் பணவியல் கொள்கையின் முக்கிய கருவிகள் யாவை?


பணவியல் கொள்கை என்பது, மத்திய வங்கியின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள பணவியல் கருவிகளைப் பயன்படுத்தி, வட்டி விகிதங்கள், பண விநியோகம் மற்றும் கடன் கிடைப்பு போன்ற மாறிகளை பாதிக்கச் செய்யும் ஒரு முறையாகும், இதன் மூலம் கொள்கையின் நோக்கங்களை அடைய முயல்கிறது. ஆர்பிஐ (RBI) பணவியல் கொள்கையைப் பயன்படுத்தி, வளர்ச்சியின் நோக்கத்தை மனதில் கொண்டு விலை நிலைத்தன்மையை பராமரிக்கிறது.


குறிப்பிடத்தக்க வகையில், மே 2016-ல், ஆர்பிஐ சட்டம் திருத்தப்பட்டு, மத்திய வங்கிக்கு நாட்டின் பணவியல் கொள்கை கட்டமைப்பை இயக்குவதற்கு சட்டப்பூர்வ அங்கீகாரம் வழங்கப்பட்டது. ஆர்பிஐ இணையதளத்தின்படி, இந்த கட்டமைப்பு, “தற்போதைய மற்றும் வளர்ந்து வரும் பொருளாதார நிலைமைகளின் மதிப்பீட்டின் அடிப்படையில் கொள்கை (ரெப்போ) விகிதத்தை அமைப்பதையும், பணச் சந்தை விகிதங்களை ரெப்போ விகிதத்தைச் சுற்றி அல்லது அதற்கு அருகில் நிலைநிறுத்துவதற்கு பணப்புழக்க நிலைமைகளை மாற்றியமைப்பதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.


பணவியல் கொள்கையின் கருவிகள்


ரிசர்வ் வங்கி தனது பணவியல் கொள்கையை செயல்படுத்த பல்வேறு கருவிகளைப் பயன்படுத்துகிறது. இவற்றில் ரெப்போ விகிதம், தலைகீழ் ரெப்போ விகிதம், விளிம்பு நிலை வசதி (Marginal Standing Facility (MSF)), வங்கி விகிதம், ரொக்க இருப்பு விகிதம் (Cash Reserve Ratio (CRR)), திறந்த சந்தை செயல்பாடுகள் (Open Market Operations (OMOs)) மற்றும் சந்தை நிலைப்படுத்தல் திட்டம் (Market Stabilisation Scheme (MSS)) ஆகியவை அடங்கும். இந்தக் கருவிகளில் சில பொருளாதாரத்தில் எவ்வளவு பணம் கிடைக்கிறது என்பதைக் கட்டுப்படுத்த உதவுகின்றன.


 பணப்புழக்க சரிசெய்தல் வசதி (Liquidity Adjustment Facility (LAF)):


வங்கி அமைப்பில் பணப்புழக்கத்தை நிர்வகிக்க இது இந்திய ரிசர்வ் வங்கியால் (ரிசர்வ் வங்கி) பயன்படுத்தப்படும் ஒரு அமைப்பாகும். LAF மூலம், வங்கிகள் RBI-யிடமிருந்து பணத்தை கடன் வாங்கலாம் அல்லது குறிப்பிட்டக் காலத்திற்கு RBI-யில் கூடுதல் பணத்தை டெபாசிட் செய்யலாம். இது G-Secs அல்லது மாநில மேம்பாட்டு கடன்கள் (SDLs) போன்ற அரசு பத்திரங்களைப் பாதுகாப்பாகப் பயன்படுத்தி நிகழ்கிறது.


ரெப்போ விகிதம்:


அரசு பத்திரங்களை பாதுகாப்பாகப் பயன்படுத்தி, RBI வங்கிகளுக்கு ஒரே இரவில் பணத்தைக் கடனாக வழங்கும் வட்டி விகிதம். இது பணவியல் கொள்கைக் குழு (MPC) தீர்மானிக்கும் முக்கிய விகிதமாகும்.


தலைகீழ் ரெப்போ விகிதம்:


RBI வங்கிகளிடமிருந்து பணத்தைத் திரும்பப் பெற்று, அதற்கு ஈடாக அரசாங்கப் பத்திரங்களை வழங்கும் விகிதம். இது அமைப்பில் கூடுதல் பணத்தைக் குறைக்க உதவுகிறது.


விளிம்பு நிலை வசதி (Marginal Standing Facility (MSF)):


வங்கிகளுக்கு இடையே பணப் பற்றாக்குறை இருக்கும்போது வங்கிகள் ஒரே இரவில் RBI-யிடமிருந்து கடன் வாங்கக்கூடிய அவசர விகிதம் இது. இது வழக்கமாக ரெப்போ விகிதத்தை விட 0.25% அதிகமாகும்.


நிலையான வைப்புத்தொகை வசதி (Standing Deposit Facility (SDF)) விகிதம்:


ரிசர்வ் வங்கி எந்தப் பாதுகாப்பையும் எடுக்காமல், வங்கிகளிடமிருந்து கூடுதல் பணத்தை ஏற்றுக்கொள்ளும் விகிதம். இது பணப்புழக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்தவும் நிதி நிலைத்தன்மையைப் பராமரிக்கவும் உதவுகிறது. இது 2022-ல் பழைய ரிவர்ஸ் ரெப்போ முறையை மாற்றியது.


முக்கிய பணப்புழக்க மேலாண்மைக் கருவி:


குறுகிய கால பணத் தேவைகளைக் கையாள, ரிசர்வ் வங்கி வங்கிகளின் ரொக்க இருப்பு சுழற்சியுடன் இணைக்கப்பட்ட 14 நாள் ஏலத்தை (ரெப்போ/ரிவர்ஸ் ரெப்போ) நடத்துகிறது.



வங்கி விகிதம்:


வங்கிகள் தேவையான இருப்பு நிலைகளை (CRR அல்லது SLR போன்றவை) வைத்திருக்கத் தவறும்போது, ​​இந்த விகிதத்தில் வணிக ஆவணங்களை வாங்குவதன் மூலமோ அல்லது தள்ளுபடி செய்வதன் மூலமோ RBI உதவுகிறது.


ரொக்க இருப்பு விகிதம் (CRR):


வங்கிகள் தங்கள் மொத்த வைப்புத்தொகைகளில் (NDTL) ஒரு குறிப்பிட்ட சதவீதத்தை ரிசர்வ் வங்கியிடம் திரவ ரொக்கமாக வைத்திருக்க வேண்டும். இந்த சதவீதம் ரிசர்வ் வங்கியால் நிர்ணயிக்கப்படுகிறது.


சட்டப்பூர்வ பணப்புழக்க விகிதம் (Statutory Liquidity Ratio (SLR)):


வங்கிகள் தங்கள் மொத்த வைப்புத்தொகையில் ஒரு பகுதியை ரொக்கம், தங்கம் அல்லது அரசாங்கத்தால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட பத்திரங்களாக வைத்திருக்க வேண்டும்.


திறந்த சந்தை செயல்பாடுகள் (Open Market Operations (OMOs)):


வங்கி அமைப்பில் நீண்டகால பணத்தைச் சேர்க்க அல்லது வைத்திருக்க RBI அரசு பத்திரங்களை வாங்குகிறது அல்லது விற்கிறது.


சந்தை நிலைப்படுத்தல் திட்டம் (Market Stabilisation Scheme (MSS)):


2004ஆம் ஆண்டில் தொடங்கப்பட்ட இது, அதிக வெளிநாட்டு முதலீட்டு வரவு இருக்கும்போது அமைப்பிலிருந்து கூடுதல் நீண்டகால பணத்தை அகற்றப் பயன்படுகிறது. இந்தப் பணத்தை எடுக்க RBI குறுகியகால அல்லது நீண்டகால அரசு பத்திரங்களை விற்று ஒரு சிறப்புக் கணக்கில் வைத்திருக்கிறது.




ரெப்போ ரேட் மூலம் பணவியல் கொள்கை பரிமாற்றம்


பண பரிமாற்றம் என்பது மத்திய வங்கியின் கொள்கை விகிதத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் கடன்கள், வைப்புத்தொகைகள், பத்திரங்கள் மற்றும் பங்குகள் மற்றும் வீடுகள் போன்றவற்றின் விலைகள் போன்ற பல்வேறு வட்டி விகிதங்களை எவ்வாறு பாதிக்கின்றன என்பதை RBI விளக்குகிறது.


  • RBI பொருளாதாரத்தை உயர்த்த விரும்பும்போது, ​​அது ரெப்போ விகிதத்தைக் குறைக்கிறது. இது வங்கிகள் RBI-யிடமிருந்து பணத்தை கடன் வாங்குவதை மலிவாக ஆக்குகிறது. இதன் காரணமாக, வங்கிகள் கடன்கள் மற்றும் வைப்புத்தொகைகளுக்கான வட்டி விகிதங்களைக் குறைக்கின்றன. மக்கள் சேமிப்பதற்குப் பதிலாக பணத்தைச் செலவிட விரும்புகிறார்கள். மேலும், வணிகங்கள் முதலீடு செய்ய அதிகமாக கடன் வாங்குகின்றன. இவை பொருளாதாரம் வளர உதவுகிறது.


  • RBI பணவீக்கத்தைக் குறைக்க விரும்பும்போது, ​​அது ரெப்போ விகிதத்தை உயர்த்துகிறது. RBIயிடமிருந்து கடன் வாங்க வங்கிகள் அதிக பணம் செலுத்த வேண்டும். எனவே, அவை வாடிக்கையாளர்களிடம் வசூலிக்கும் வட்டி விகிதங்களை அதிகரிக்கின்றன. இது கடன் வாங்குவதையும் செலவழிப்பதையும் குறைவான கவர்ச்சிகரமானதாக ஆக்குகிறது, சந்தையில் பணப்புழக்கத்தைக் குறைத்து பணவீக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்த உதவுகிறது.


பணவியல் கொள்கை குழு 


புதுப்பிக்கப்பட்ட RBI சட்டம், 1934-ன் பிரிவு 45ZB-ன் படி, மத்திய அரசு ஆறு உறுப்பினர்களைக் கொண்ட பணவியல் கொள்கைக் குழுவை (MPC) அமைக்கலாம். பணவீக்கத்தைக் கட்டுக்குள் வைத்திருக்கத் தேவையான வட்டி விகிதத்தை இந்தக் குழு தீர்மானிக்கிறது. பணவீக்க இலக்கை அடைய MPC கொள்கை விகிதத்தை நிர்ணயிக்கும் என்றும், RBI அதன் முடிவைப் பின்பற்ற வேண்டும் என்றும் சட்டம் தெளிவாகக் கூறுகிறது. முதல் MPC செப்டம்பர் 29, 2016 அன்று உருவாக்கப்பட்டது.


பணவியல் கொள்கை குழுவில் RBI ஆளுநர் (தலைவராக), பணவியல் கொள்கைக்குப் பொறுப்பான துணை ஆளுநர், மத்திய வாரியத்தால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஒரு RBI அதிகாரி மற்றும் மத்திய அரசால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட மூன்று பேர் அடங்குவர். இந்த மூவரும் பொருளாதாரம், வங்கி, நிதி அல்லது பணவியல் கொள்கையில் (பிரிவு 45ZC-ல் கூறப்பட்டுள்ளபடி) தகுதியும் அனுபவமும் பெற்றிருக்க வேண்டும்.


உங்களுக்குத் தெரியுமா?


புதுப்பிக்கப்பட்ட RBI சட்டத்தின் பிரிவு 45ZA-ன் கீழ், மத்திய அரசு, RBI உடன் இணைந்து, ஒவ்வொரு ஐந்து வருடங்களுக்கும் நுகர்வோர் விலைக் குறியீட்டை (Consumer Price Index (CPI)) அடிப்படையாகக் கொண்டு பணவீக்க இலக்கை நிர்ணயித்து அதிகாரப்பூர்வமாக வெளியிடுகிறது.


ஆகஸ்ட் 5, 2016 அன்று, அரசாங்கம் பணவீக்க இலக்கை 4% ஆக நிர்ணயித்தது, நெகிழ்வுத்தன்மை வரம்பு ±2% ஆகும். இதன் பொருள் பணவீக்கம் 2% முதல் 6% வரை இருக்கலாம். மார்ச் 31, 2021 அன்று, அதே இலக்கு மற்றும் வரம்பு அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு (ஏப்ரல் 1, 2021 முதல் மார்ச் 31, 2026 வரை) தொடர்ந்தது.


பணவியல் கொள்கைக் குழு (MPC) வருடத்திற்கு குறைந்தது நான்கு முறை கூட வேண்டும். ஒரு கூட்டம் நடைபெற குறைந்தபட்சம் நான்கு உறுப்பினர்கள் இருக்க வேண்டும். ஒவ்வொரு உறுப்பினருக்கும் ஒரு வாக்கு கிடைக்கும், சமநிலை ஏற்பட்டால், அதை முறியடிக்க RBI ஆளுநருக்கு கூடுதல் வாக்கு கிடைக்கும்.


பொருளாதாரத்தை நிர்வகிப்பதில் பணவியல் கொள்கைக்கும் நிதிக் கொள்கைக்கும் என்ன வித்தியாசம்?


நாட்டின் பொருளாதாரத்தை நிர்வகிக்கப் பயன்படுத்தப்படும் இரண்டு முக்கியமான கருவிகள் பணவியல் கொள்கை மற்றும் நிதிக் கொள்கை. பொருளாதார முடிவுகள் எவ்வாறு எடுக்கப்படுகின்றன, அவை வெவ்வேறு பகுதிகளை எவ்வாறு பாதிக்கின்றன என்பதைப் புரிந்து கொள்ள, இந்த இரண்டு கொள்கைகளுக்கும் இடையிலான வேறுபாட்டை அறிந்து கொள்வது அவசியம்.


பணவியல் கொள்கை இந்திய ரிசர்வ் வங்கியால் (RBI) கையாளப்படுகிறது. இது பண விநியோகம், வட்டி விகிதங்கள் மற்றும் பணவீக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதில் கவனம் செலுத்துகிறது. பொருளாதாரத்தில் பாயும் பணத்தின் அளவை நிர்வகிக்க RBI ரெப்போ விகிதம் போன்ற கருவிகளைப் பயன்படுத்துகிறது.


நிதிக் கொள்கை முக்கியமாக நிதி அமைச்சகம் மூலம் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. இது பட்ஜெட், வரிகள் மற்றும் அரசாங்க செலவினங்கள் பற்றிய முடிவுகளை உள்ளடக்கியது. தேவையை அதிகரிக்கவும், வளர்ச்சியை ஊக்குவிக்கவும், சமூக மற்றும் பொருளாதார பிரச்சினைகளைத் தீர்க்கவும் நிதிக் கொள்கை பயன்படுத்தப்படுகிறது.


பணவியல் கொள்கை கடன் வாங்குதல் மற்றும் நிதிச் சந்தைகளை விரைவாக பாதிக்கிறது. இது மக்கள் மற்றும் வணிகங்கள் எவ்வளவு செலவு செய்கின்றன மற்றும் முதலீடு செய்கின்றன என்பதைப் பாதிக்கிறது. வரிகளில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் அல்லது சாலைகள் மற்றும் பள்ளிகளுக்கான செலவுகள் போன்ற நிதிக் கொள்கை பொதுவாக முடிவுகளைக் காட்ட அதிக நேரம் எடுக்கும். ஆனால், காலப்போக்கில் பொருளாதாரத்தில் பெரிய மாற்றங்களுக்கு வழிவகுக்கும்.


பொருளாதாரத்தை நன்றாக நிர்வகிக்க ஒரு தன்னாட்சியான ரிசர்வ் வங்கி மிகவும் முக்கியமானது. இந்தியா வளர்ந்து வளர்ந்த நாடாக (Viksit Bharat) மாற, பணவியல் மற்றும் நிதிக் கொள்கைகள் இரண்டும் இணைந்து செயல்பட வேண்டும்.



Original article:
Share:

மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பைத் தொடர்ந்து தொகுதி மறுவரையறையா அல்லது முடக்கமா? சட்டரீதியான சவால்கள் போன்ற எதிர்கொள்ளவிருக்கும் பாதை. -விகாஸ் பதக்

 அரசியலமைப்புச் சட்டம் "ஒரு நபர், ஒரு வாக்கு, ஒரு மதிப்பு" ('one person, one vote, one value') என்ற கொள்கையைப் பின்பற்றுகிறது. இதன் பொருள் நாடு முழுவதும் ஒவ்வொரு வாக்குக்கும் சமமான முக்கியத்துவம் இருக்க வேண்டும். மக்கள் தொகை மாறும்போது தென் மாநிலங்கள் மக்களவையில் தங்கள் இடங்களை இழக்காமல் இருக்க, அரசியலமைப்பின் 81(2)(a) பிரிவை மாற்றுவதே ஒரே தீர்வு. ஆனால், இதைச் செய்வது உச்சநீதிமன்றத்தில் சட்ட சவால்களை எதிர்கொள்ளக்கூடும்.


தற்போது, ​​ஒவ்வொரு மாநிலத்திற்கும் மக்களவை இடங்களின் எண்ணிக்கை 1971ஆம் ஆண்டு மக்கள்தொகைக் கணக்கெடுப்பின் அடிப்படையில் அமைந்துள்ளது. இந்த முறை கடந்த 50 ஆண்டுகளாக முடக்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால், அதைத் தொடர பாராளுமன்றம் மற்றொரு திருத்தத்தை நிறைவேற்றாவிட்டால் இந்த முடக்கம் 2026-ஆம் ஆண்டில்  முடிவடையும்.


அரசியலமைப்பின் 82வது பிரிவு, ஒவ்வொரு மக்கள்தொகைக் கணக்கெடுப்புக்குப் பிறகும், மக்கள்தொகை மாற்றங்களின் அடிப்படையில் இடங்களின் எண்ணிக்கை மற்றும் தொகுதிகளின் எல்லைகள் சரிசெய்யப்பட வேண்டும் என்று கூறுவதால் இந்த முடக்கம் நிலவுகிறது. இந்த செயல்முறை எவ்வாறு நடக்க வேண்டும் என்பதை நாடாளுமன்றம் தீர்மானிக்க இது அனுமதிக்கிறது.


ஒவ்வொரு நபரின் வாக்குக்கும் ஒரே மதிப்பு இருக்க வேண்டும் என்ற கருத்தை பிரிவு 81 ஆதரிக்கிறது. அதில் கூறப்பட்டுள்ளதாவது:


  • ஒவ்வொரு மாநிலத்திற்கும் உள்ள இடங்களின் எண்ணிக்கை முடிந்தவரை அதன் மக்கள்தொகைக்கு ஏற்ப இருக்க வேண்டும்.


  • ஒவ்வொரு மாநிலமும் முடிந்தவரை ஒரே மாதிரியான மக்கள்தொகையைக் கொண்டிருக்கும் வகையில் தொகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட வேண்டும்.


அடுத்த மக்கள்தொகைக் கணக்கெடுப்புக்கான தரவு சேகரிப்பு மார்ச் 1, 2027ஆம் ஆண்டுக்குள் நிறைவடையும். அதே நேரத்தில், நாடாளுமன்றத்தில் இடங்களின் எண்ணிக்கையை (எல்லை நிர்ணயம்) மாற்றுவதற்கான தற்போதைய முடக்கமும் முடிவுக்கு வரும். இந்த முடக்கம் முதன்முதலில் 1976ஆம் ஆண்டில் 25 ஆண்டுகளுக்கு அமலில் இருந்தது. மேலும், 2002ஆம் ஆண்டு மேலும் 25 ஆண்டுகளுக்கு நீட்டிக்கப்பட்டது.


தென் மாநிலங்களின் கவலைகள் காரணமாக இந்த முடக்கம் ஏற்பட்டது. அவற்றின் மக்கள் தொகை குறைப்பு இதற்கு ஒரு காரணமாக இருந்தது. அதே நேரத்தில் சில வடமாநிலங்கள் வேகமாக மக்கள் தொகை வளர்ச்சியைக் காண்கின்றன. மக்கள்தொகை அடிப்படையில் இடங்கள் இருப்பதால், தொகுதி மறுவரையறை நடந்தால் மக்களவையில் (பாராளுமன்றத்தின் கீழ் சபை) இடங்களை இழக்க நேரிடும் என்று தென் மாநிலங்கள் அஞ்சின.


அரசியலமைப்பின் படி, அனைத்து குடிமக்களுக்கும் சமமான பிரதிநிதித்துவம் இருக்க வேண்டும். மேலும், மக்கள்தொகை அடிப்படையில் ஒவ்வொரு 10 வருடங்களுக்கும் இடப் பகிர்வு சரிசெய்யப்பட வேண்டும். எனவே, இப்போது தொகுதி மறுவரையறை நடந்தால், அதைத் தடுக்க மற்றொரு அரசியலமைப்பு திருத்தம் நிறைவேற்றப்படாவிட்டால் தென் மாநிலங்கள் இடங்களை இழக்க நேரிடும்.


2029ஆம் ஆண்டு மக்களவைத் தேர்தலுக்கு முன்பு தொகுதி மறுவரையறை செய்வதும், பெண்கள் இடஒதுக்கீட்டை செயல்படுத்துவதும் திட்டம் என்று அரசாங்க வட்டாரங்கள் தெரிவித்துள்ளன. எனவே, மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்புக்குப் பிறகு தொகுதி மறுவரையறை  நிகழ வாய்ப்புள்ளது.


இந்திய தேர்தல் ஆணையத்தின் வலைத்தளம், அரசியலமைப்பின் 82வது பிரிவின் கீழ், ஒவ்வொரு மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்புக்குப் பிறகும் நாடாளுமன்றம் ஒரு தொகுதி மறுவரையறைச் சட்டத்தை நிறைவேற்றுகிறது என்று விளக்குகிறது. பின்னர் அரசாங்கம் தொகுதி தொகுதிகளை மறுவரையறை செய்ய ஒரு தொகுதி மறுவரையறை ஆணையத்தை அமைக்கிறது. கடைசியாக தொகுதி மறுவரையறை 2002ஆம் ஆண்டு மறுவரையறைச் சட்டத்தின் கீழ் 2001ஆம் ஆண்டு மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்புத் தரவைப் பயன்படுத்தி செய்யப்பட்டது.


இருப்பினும், 2026ஆம் ஆண்டுக்குப் பிறகு நடைபெறும் முதல் மக்கள் தொகைக் கணக்கெடுப்புக்குப் பிறகு தொகுதி மறுவரையறை செய்வதை நிறுத்த இந்திய அரசியலமைப்பு 2002ஆம் ஆண்டு மாற்றப்பட்டது. எனவே, 2001ஆம் ஆண்டு மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பின் அடிப்படையில் உருவாக்கப்பட்ட தற்போதைய தொகுதிகள் அதுவரை தொடர்ந்து பயன்படுத்தப்படும்.


வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், மக்கள் தொகைக் கணக்கெடுப்பு தரவு வெளியிடப்பட்டதும், தொகுதி மறுவரையறை மசோதா நாடாளுமன்றத்தில் நிறைவேற்றப்படும்.  நாடாளுமன்றம் அரசியலமைப்பை மாற்றினால் மட்டுமே இந்த செயல்முறையை மேலும் 25 ஆண்டுகளுக்கு தாமதப்படுத்த முடியும்.


சாத்தியமான சட்ட சிக்கல்கள்


ஒன்றிய அரசு தொகுதி மறுவரையறை ஆணையத்தை அமைத்தவுடன், மக்களவை (பாராளுமன்றம்) தொகுதிகளை மீண்டும் வரைய சமீபத்திய மக்கள் தொகைக் கணக்கெடுப்பு தரவுகளைப் பயன்படுத்தும். ஆனால், இந்த செயல்முறை அரசியலமைப்பின் 81வது பிரிவைப் பின்பற்ற வேண்டும். இது தொகுதிகள் சமீபத்திய மக்கள்தொகை புள்ளிவிவரங்களின் அடிப்படையில் இருக்க வேண்டும் என்று கூறுகிறது.  பிரிவு 81 ஒரு திருத்தம் மூலம் மாற்றப்பட வேண்டும்.


பிரிவு 81 எப்படியும் மாற்றங்கள் தேவைப்படலாம். தற்போது, ​​இது மக்களவை உறுப்பினர்களின் எண்ணிக்கையை 550 ஆகக் கட்டுப்படுத்துகிறது. ஒவ்வொரு நாடாளுமன்ற உறுப்பினர் அதிக மக்களைப் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தாமல் இருப்பதை உறுதி செய்வதற்கும், ஆண்களுக்கான இடங்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்காமல் பெண்கள் இடஒதுக்கீட்டை அனுமதிப்பதற்கும் இந்த வரம்பை உயர்த்த வேண்டியிருக்கலாம்.


தற்போது, ​​பிரிவு 81 சிறிய மாநிலங்கள் மற்றும் யூனியன் பிரதேசங்களின் மக்கள் தொகை மிகக் குறைவாக இருந்தாலும் குறைந்தது ஒரு இடத்தையாவது வைத்திருக்க அனுமதிக்கிறது. ஆனால், மற்ற எல்லா நிகழ்வுகளிலும், அரசியலமைப்பு ஒவ்வொரு வாக்குக்கும் சம மதிப்பு என்ற கருத்தை ஆதரிக்கிறது. எனவே, தென் மாநிலங்கள் மக்களவையில் செல்வாக்கை இழப்பதைத் தடுக்க (மக்கள்தொகை வளர்ச்சி மெதுவாக இருப்பதால்), பிரிவு 81(2)(a) மாற்றப்பட வேண்டியிருக்கலாம்.


இருப்பினும், பிரிவு 81(2)(a) மாற்றுவது உச்ச நீதிமன்றத்தில் சவால் செய்யப்படலாம். பிரிவு 14 மற்றும் 15-ன் கீழ் சமத்துவ உரிமைக்கு எதிரானது என்று மக்கள் வாதிடலாம். மக்கள்தொகையால் மட்டுமே இடங்கள் தீர்மானிக்கப்பட்டால், மக்கள் தொகை அதிகமாக உள்ள வட மாநிலங்கள் அதிக இடங்களையும் அதிக அதிகாரத்தையும் பெறும் என்று தென் மாநிலங்கள் கவலைப்படுகின்றன. ஆனால், சட்டம் தென் மாநிலங்களுக்கு நியாயத்திற்காக கூடுதல் இடங்களை வழங்கினால், வாக்காளர்கள் சமமாக நடத்தப்படுவதில்லை என்று வாதிடலாம்.


சிறந்த சமூக மற்றும் பொருளாதார குறிகாட்டிகளைக் கொண்ட தென் மாநிலங்கள் சிறப்புப் பாதுகாப்பிற்கு தகுதியானவை என்று கூறி சிலர் இதை ஆதரிக்கலாம். ஆனால், இந்த யோசனை பின்தங்கிய குழுக்களுக்கு உதவுவதற்காக இடஒதுக்கீடு வழங்குவதற்கான வழக்கமான காரணத்திற்கு எதிரானது.


சுருக்கமாக, தொகுதி மறுவரையறை பிரச்சினைக்கு எளிய தீர்வுகள் எதுவும் இல்லை. இது நீதிமன்றத்தில் போய் முடிவடையும் மற்றும் சட்ட சவால்களையும் எதிர்கொள்ள வாய்ப்புள்ளது.


Original article:
Share:

நகரமயமாக்கலும் சிறந்த போக்குவரத்து தீர்வுகளின் சவாலும் -சஞ்சீப் பொஹித், சோவினி மண்டல்

 இந்தியாவில் திட்டமிடுபவர்கள், நிலையான மற்றும் செலவு குறைந்த போக்குவரத்து தீர்வுகளில் முதலீடு செய்கிறார்களா என்பதைப் பார்க்க வேண்டும்.


நாட்டின் வளர்ச்சியை நகர்ப்புறங்கள்தான் இயக்கும் என எதிர்பார்க்கப்படுவதால், வளர்ந்த இந்தியா (Viksit Bharat, 2047) தொலைநோக்குப் பார்வையின் ஒரு முக்கிய பகுதி நகரங்களின் வளர்ச்சியாகும். 2060-களில், இந்தியாவின் மக்கள்தொகையில் 60%-க்கும் அதிகமானோர் குறைந்த உற்பத்தித்திறன் கொண்ட கிராமப்புறங்களிலிருந்து அதிக உற்பத்தித்திறன் கொண்ட நகரங்களுக்குச் செல்வார்கள் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.


நகரங்களுக்குள் இவ்வளவு பெரிய அளவிலான மக்கள் நடமாட்டம், அவர்களின் குடியிருப்பு பகுதிகளிலிருந்து வேலை பகுதிகளுக்கு, நகர்ப்புற திட்டமிடுபவர்களுக்கு ஒரு சோதனையாக இருக்கும் என்பது தெளிவாகிறது. கொள்கை வகுப்பாளர்கள் பொலிவுறு நகரங்களை (smart cities) கட்டுவதற்கான திட்டங்களைக் கொண்டுள்ளனர். இதன் மூலம், தொழிலாளர்களின் நடமாட்டத்தின் தேவை கணிசமாக குறையும். ஆனால், சீனாவைப் போல் இல்லாமல், புதிதாக உருவாகும் பொலிவுறு நகரங்களில் பெரும்பாலானவை இன்னும் முழுமையாக வளர்ச்சியடையவில்லை. மாறாக, பெருநகரங்கள் மற்றும் அடுக்கு 1 நகரங்கள் போன்ற பெரிய நகரங்கள் வேகமாக வளர்ந்து வருகின்றன. இது தொழிலாளர்களின் போக்குவரத்து தேவையை பூர்த்தி செய்வது போன்ற கொள்கை வகுப்பாளர்களுக்கு அதிகரித்து வரும் சவால்களுக்கு வழிவகுக்கிறது.


சவாலை எதிர்கொள்ளுதல்


நகர்ப்புற போக்குவரத்து சவாலை எதிர்கொள்ள பொதுப் போக்குவரத்து அமைப்பை மேம்படுத்துவதில் அரசாங்கம் அதிக கவனம் செலுத்தி வருகிறது. இந்த ஆண்டின் வரவு செலவு அறிக்கையில் இந்தியாவில் நகர்ப்புற பேருந்து போக்குவரத்தை மேம்படுத்தும் நோக்கில் (10,000 நகர்ப்புற பேருந்துகளில்) பிரதமரின் மின்-பேருந்து சேவை-கட்டண பாதுகாப்பு வழிமுறை தொடங்கப்பட்டது.  புதுமையான வாகன மேம்பாட்டில் பிரதமரின் மின்சார இயக்கப் புரட்சி (PM e-Drive) திட்டம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது, இது 14,000 புதிய மின்-பேருந்துகள், 1,10,000 மின்-ரிக்‌ஷாக்கள், மின்-டிரக்குகள் மற்றும் மின்-ஆம்புலன்ஸ்கள் வாங்குவதை ஆதரிக்கும். இருப்பினும், மதிப்பீடுகளின்படி, இந்தியாவிற்கு 2,00,000 நகர்ப்புற பேருந்துகள் இன்னும் தேவைப்படுகிறது. ஆனால், 35,000 மின்பஸ்கள் மட்டுமே செயல்பாட்டில் உள்ளன. இது தேவையை விட மிகக் குறைவு.


மற்றொரு முயற்சி மெட்ரோ வலையமைப்புகளை உருவாக்குவதில் அதிக முக்கியத்துவம் மற்றும் அதிக அடர்த்தியை சமாளிக்க பல மெட்ரோ/முதன்மை நகரங்களில் அதிக நிதி ஒதுக்கீடு ஆகும். இது சமீபத்திய வரவு செலவு அறிக்கையில் காணப்பட்ட போக்குடன் ஒத்துப்போகிறது.


இருப்பினும், ஜனவரி 31 அன்று வரவு செலவு அறிக்கைக்கு முன்னதாக வெளியிடப்பட்ட பொருளாதார ஆய்வறிக்கை, இந்தியாவில் 37% நகர்ப்புறவாசிகளுக்கு மட்டுமே பொதுப் போக்குவரத்தை எளிதாக அணுக முடியும் என்று குறிப்பிட்டுள்ளது. இதற்கு மாறாக, பிரேசில் மற்றும் சீனாவில், 50%-க்கும் அதிகமான நகர்ப்புற குடியிருப்பாளர்கள் வெகுஜன போக்குவரத்துக்கு வசதியான அணுகலைக் கொண்டுள்ளனர். இந்தியா ஒரு திறமையான பொது அமைப்பை உருவாக்குவதில் மிகவும் பின்தங்கியிருக்கிறது என்பது தெளிவாகுகிறது.


மெட்ரோ வலையமைப்பின் வளர்ச்சி ஒரு நீண்ட கால மற்றும் செலவான முயற்சியாகும். இதில் பெரும்பாலானவை ஒன்றிய அரசின் நிதியுதவியுடன் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. பெரும்பாலான மெட்ரோ அமைப்புகள் நிலையான மற்றும் இயக்க செலவுகள் உட்பட அவற்றின் அனைத்து செலவுகளையும் இன்னும் திரும்பப் பெறவில்லை. கிட்டத்தட்ட எல்லா இடங்களிலும், மெட்ரோவைப் பயன்படுத்தும் பயணிகளின் எண்ணிக்கை இன்னும் கணித்ததை விட குறைவாகவே உள்ளது. எனவே, மெட்ரோ மிகவும் பரபரப்பான பகுதிகள் வழியாக இயக்கப்படாவிட்டால் லாபம் ஈட்டுவது கடினம். மேலும், பயனர்கள் கட்டண உயர்வுக்கு மிகவும் உணர்திறன் உடையவர்களாக இருப்பது கவனிக்கப்பட்டுள்ளது — கட்டண உயர்வு எப்போதும் பயணிகளின் எண்ணிக்கையில் குறைவை ஏற்படுத்துகிறது. எப்போதும், மெட்ரோ நிலையங்களில் இருந்து பயணிகளின் பணியிடம் அல்லது வசிப்பிடம் வரையிலான கடைசி மைல் இணைப்பின் அதிக செலவு காரணமாக, பயனர்கள் வசதி, நேரம் மற்றும் செலவைக் கருத்தில் கொண்டு தங்கள் பயண முறைகளைத் தேடுகின்றனர்.


மாற்று வழிகளைத் தேடுதல்


மக்கள் தங்கள் இறுதி இலக்குகளை எளிதாக அடைய உதவும் வகையில், இந்தியாவிற்கு மலிவு விலையில் சாலை அடிப்படையிலான பொதுப் போக்குவரத்து தேவை. இந்த ஆண்டு வரவு செலவு அறிக்கையில் நகர்ப்புற பேருந்து அமைப்புகளுக்கான ஒதுக்கீடுகள் அதிகரித்துள்ளன. இதன் மூலம்திறனை அதிகரிப்பதற்கான முயற்சிகள் தொடர்கின்றன. குறிப்பாக, பெருநகரங்களில் இந்த நடவடிக்கை தொடர்கிறது. இருப்பினும், நிச்சயமற்ற வருமானம் காரணமாக தனியார் முதலீடு குறைவாகவே உள்ளது. அரசாங்க நிதிகள் திரவமாக்கப்பட்ட எரிவாயிலிருந்து Compressed Natural Gas (CNG)) அதிக விலை கொண்ட மின்-பேருந்துகளுக்கு மாறியுள்ளன. எதிர்கால கீழ்நிலை போக்குவரத்து மாதிரிகள் மின்சாரம், CNG, ஹைட்ரஜன் அல்லது உயிரி எரிபொருள் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தும் சாலை அடிப்படையிலான முறைகளில் கவனம் செலுத்தக்கூடும். இருப்பினும், டிராம்களும், தள்ளுவண்டிகளும் (trolleybuses) பெரும்பாலும் புறக்கணிக்கப்படுகின்றன. வாழ்க்கைச் சுழற்சி செலவு மற்றும் வருவாய் பகுப்பாய்வின் அடிப்படையில், நிதி அடிப்படையில் மின் பேருந்துகளைவிட இவை சிறப்பாகச் செயல்படக்கூடும். மேலும், இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்துத் திட்டமிடலில் தீவிரமான கொள்கை பரிசீலனைக்கு அவை தகுதியானவை.


சில மதிப்பீடுகள்


நகரப் பகுதியில் சாலை அடிப்படையிலான பொதுப் போக்குவரத்து நேரத்தில் லாபமாக இருக்கிறதா அல்லது நட்டமாக இருக்கிறதா என்பதை அறிய, வருமானம் மற்றும் பொருளாதார நிலைத்தன்மை (economic viability) ஆகியவை முக்கியமான அடிப்படைகள் ஆகும். பல வகையான பொதுப் போக்குவரத்து முறைகளின் லாபம் மற்றும் நஷ்டம் சதவீதங்களை பகுப்பாய்வு செய்வது, எதிர்கால போக்குவரத்து முறையை சரியாகத் தேர்வு செய்ய உதவுகிறது. டிராம்கள், 70 ஆண்டுகளில் 45% நீண்டகால லாபத்தை கொடுப்பதாகவும், மேலும் நகர வளர்ச்சிக்கும் மற்றும் காலநிலை குறைப்பு இலக்குகளுக்கும் ஏற்ப பொருந்தும் வகையில் இருப்பதாகவும் தெரிய வருகிறது. இதற்கு மாறாக, தற்போது இந்திய சாலைகளில் விருப்பமான முறையான மின்-பேருந்து அமைப்பு, அதிக செயல்பாட்டு மற்றும் மாற்று செலவுகள் காரணமாக லாபத்தை தக்கவைக்க முடியவில்லை, இதன் விளைவாக எழுபது ஆண்டுகளில் 82% நிகர நஷ்டம் ஏற்பட்டுள்ளது. மிதமான செயல்திறன் கொண்டதாக இருந்தாலும், டிராலிபஸ்கள், தள்ளுவண்டிகளின் ஒட்டுமொத்த நன்மைகளைப் பொருத்துவதில் தோல்வியடைகின்றன. குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவில் குறைந்தபட்ச இழப்பை ஏற்படுத்துகின்றன.


நாம் உண்மையில் மிகவும் நிலையான மற்றும் செலவு குறைந்த போக்குவரத்து தீர்வுகளில் முதலீடு செய்கிறோமா, அல்லது தொடர்ச்சியான பொது மானியங்களை சார்ந்திருக்கும் எதிர்காலத்தை நாடுகிறோமா? என்ற ஒரு முக்கியமான கேள்வியை எழுப்புகிறது. கொச்சியில் டிராம்களை அறிமுகப்படுத்த திட்டமிடப்பட்டுள்ளது இந்தியாவின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து வரலாற்றில் ஒரு திருப்புமுனையாக அமையும். நமது கடந்த காலத்தை மீட்டெடுப்பது என்பது கொல்கத்தா என்ன நினைக்கிறது என்பதற்கான ஒரு பழமையான தேர்வு மட்டுமல்ல - இது மிகவும் நிலையான மற்றும் நிதி ரீதியாக சாத்தியமான போக்குவரத்து எதிர்காலத்தை நோக்கிய ஒரு புத்திசாலித்தனமான மற்றும் சரியான நேரத்தில் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கையாகும்.


சஞ்சிப் போஹித் புது தில்லியில் உள்ள தேசிய பயன்பாட்டு பொருளாதார ஆராய்ச்சி கவுன்சிலில் உள்ளார். சோவினி மொண்டல் புது தில்லியில் உள்ள தேசிய பயன்பாட்டு பொருளாதார ஆராய்ச்சி கவுன்சிலில் உள்ளார்.


Original article:
Share:

ஒரு நல்ல தீர்வு : IRCTC மற்றும் பயணச்சீட்டு முன்பதிவு குறித்து . . .

 இந்திய தொடர்வண்டி உணவு வழங்கல் மற்றும் சுற்றுலாக் கழகத்தில் (Indian Railway Catering and Tourism Corporation Ltd (IRCTC)) முகவர் மற்றும் தானியங்கி முன்பதிவுகளைக்  (bot booking) கட்டுப்படுத்தும் நடவடிக்கைகள் பயணிகளுக்கு பயன் தரும்


இந்திய தொடர்வண்டி உணவு வழங்கல் மற்றும் சுற்றுலாக் கழகத்தின் (IRCTC) இ-டிக்கெட் அமைப்பு இந்தியாவின் மிகவும் பரவலாக பயன்படுத்தப்படும் மின்வணிக தளங்களில் (e-commerce) ஒன்றாகும். கோடிக்கணக்கான இந்திய ரயில் பயணிகள் தங்கள் டிக்கெட்டுகளை முன்பதிவு செய்ய இதைப் பயன்படுத்துகிறார்கள். இது இந்த அமைப்பு வலுவாக இயங்குவதை கட்டாயமாக்குகிறது. இந்த செயல்பாட்டின் அளவு வெளிப்படுத்துவது என்னவென்றால் - மே 22, 2025 அன்று, IRCTC-ல் 60 வினாடிகளில் 31,814 டிக்கெட்டுகளை செயலாக்கி ஒரு புதிய சாதனையை படைத்தது. இருப்பினும், இந்த பிரபலமான மின்னணு டிக்கெட் அமைப்பு, குறிப்பாக உடனடி முன்பதிவு (Tatkal booking) பகுதி, பல பிரச்சினைகளால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது. பரபரப்பான நேரங்களில், குறிப்பாக உடனடி முன்பதிவுகள் திறக்கப்படும் போது, ​​IRCTC வலைத்தளம் பெரும்பாலும் மெதுவாகவோ அல்லது அதிக தேவை காரணமாக செயலிழக்கிறது. ஒரு பெரிய பிரச்சனை என்னவென்றால், சில டிக்கெட் முகவர்கள் டிக்கெட்டுகளை விரைவாகப் பிடிக்க நியாயமற்ற தானியங்கி கருவிகள் அல்லது Bot-களைப் பயன்படுத்துகிறார்கள். இதனால் வழக்கமான பயணிகளுக்கு மிகக் குறைந்த விருப்பங்களே உள்ளன. இதைச் சமாளிக்க, IRCTC இரண்டு முக்கிய மாற்றங்களைச் செய்தது. முதலாவது, போலி முன்பதிவுகளைத் தடுக்க டிஜிட்டல் அமைப்பை தானாக இயங்கும் மென்பொருள் தொழில்நுட்பத்துடன் (Anti-bot systems) மேம்படுத்தினர். இது 2.5 கோடி சந்தேகத்திற்கிடமான பயனர் கணக்குகளை அகற்ற வழிவகுத்தது. உள்ளடக்க விநியோக வலையமைப்பை செயல்படுத்துவதும் வலைத்தள செயல்திறனை மேம்படுத்த உதவியது. இப்போது, ​​டிக்கெட் முன்பதிவு செய்த உடனேயே ஆதார் சரிபார்ப்பு தேவைப்படுகிறது. மேலும் ஜூலை 1 முதல், அனைத்து உடனடி முன்பதிவுகளுக்கும் ஆதார் மற்றும் ஒரு முறை கடவுச்சொல் (One Time Password (OTP)) அடிப்படையிலான அங்கீகாரத்துடன் ஆதார் அங்கீகாரத்தையும் IRCTC கட்டாயமாக்கியுள்ளது. முன்பதிவு காலத்தின் முதல் 30 நிமிடங்களுக்கு அங்கீகரிக்கப்பட்ட முகவர்கள் உடனடி முன்பதிவு டிக்கெட்டுகளை முன்பதிவு செய்வதிலிருந்து தடைசெய்யப்பட்டுள்ளனர்.


ஒரு மின் டிக்கெட் தளம் உடனடி முன்பதிவின் நோக்கம், அனைத்து பயணிகளுக்கும் டிக்கெட்டுகளை முன்பதிவு செய்வதற்கான நியாயமான வாய்ப்பை வழங்குவதாகும். இந்திய ரயில்வே பல ஆண்டுகளாக அதிக ரயில் சேவைகளை அறிமுகப்படுத்தியிருந்தாலும், டிக்கெட்டுகளுக்கான தேவை இன்னும் கிடைக்கக்கூடிய இருக்கைகளின் எண்ணிக்கையை விட அதிகமாக உள்ளது. இதன் விளைவாக, மக்கள் முன்கூட்டியே டிக்கெட்டுகளை முன்பதிவு செய்வதையோ அல்லது உடனடி முன்பதிவு முறையைப் பயன்படுத்துவதையோ நம்பியிருக்கிறார்கள். ஆனால், முகவர்கள் Botகளைப் பயன்படுத்தி நியாயமற்ற முறையில் டிக்கெட்டுகளை முன்பதிவு செய்வதன் மூலம் அமைப்பைத் தவறாகப் பயன்படுத்தும்போது, அது சமத்துவத்தின் நோக்கத்தை சீர்குலைக்கிறது. அதனால் தான் IRCTC-யின் சமீபத்திய நடவடிக்கைகள் வழக்கமான பயணிகளுக்கு உதவும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இருப்பினும், இந்திய ரயில்வே டிக்கெட் செயல்முறையை சரிசெய்வதைத் தாண்டி பார்க்க வேண்டும். ரயில்கள் மற்றும் தண்டவாளங்களின் எண்ணிக்கையை அதிகரிப்பதன் மூலமும், பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதன் மூலமும், சிறந்த வசதிகளை வழங்குவதன் மூலமும் ஒட்டுமொத்த பயண அனுபவத்தை மேம்படுத்த வேண்டும். எனவே இந்த தொழில்நுட்ப மாற்றங்கள் இப்போது பயனுள்ளதாக இருந்தாலும், வளர்ந்து வரும் தேவையை பூர்த்தி செய்ய ரயில்வே தனது சேவைகளை பயனுள்ள வகையில் விரிவுபடுத்த முடியுமா என்பதுதான் உண்மையான சவால். அதைச் செய்வதில் வெற்றி பெற்றால், எதிர்காலத்தில் டிக்கெட் முறைக்கு மீண்டும் மீண்டும் திருத்தங்கள் செய்ய வேண்டிய அவசியம் குறையக்கூடும்.


Original article:
Share: