விஜய் திவாஸ் : 1971 போர் மற்றும் வங்காளதேசத்தின் விடுதலையில் இந்தியாவின் வரலாற்றுப் பங்கு -முகமது ஆசிம் சித்திக்

 1971-ஆம் ஆண்டு போரில் இந்தியாவின் தீர்க்கமான வெற்றி தெற்காசிய புவிசார் அரசியலில் ஒரு மாற்றத்தை ஏற்படுத்தும் தருணத்தைக் குறித்தது மற்றும் ஒரு பிராந்திய சக்தியாக அதன் அந்தஸ்தை கணிசமாக உயர்த்தியது. ஆனால், போருக்கு வழிவகுத்த மற்றும் இந்தியாவை தலையிட நிர்பந்தித்த முக்கிய அரசியல் மற்றும் வரலாற்று காரணிகள் யாவை? 


ஒவ்வொரு ஆண்டும் டிசம்பர் 16 அன்று, இந்தியாவும் வங்காளதேசமும் விஜய் திவாஸை (வெற்றி தினம்) (Vijay Diwas -Victory Day) ) கொண்டாடுகின்றன. இது 1971-ஆம் ஆண்டு  போரில் பாகிஸ்தானுக்கு எதிரான இந்தியாவின் தீர்க்கமான வெற்றியைக் குறிக்கிறது. கொல்கத்தாவின் வில்லியம் கோட்டையை தலைமையிடமாகக் கொண்ட இந்திய இராணுவத்தின் கிழக்கு கட்டளையின் விஜய் திவாஸ் கொண்டாட்டம், தெற்காசியாவின் மிகப்பெரிய இராணுவ நிகழ்வுகளில் ஒன்றாகும். 


ஆரம்பத்தில் நிச்சயமற்ற தன்மை இருந்தபோதிலும், 1971-ஆம் ஆண்டு வங்காளதேசம் விடுதலைப் போரின் எட்டு இந்திய இராணுவ வீரர்கள் டாக்காவிற்குச் சென்றனர். அதே நேரத்தில், வங்காளதேச இராணுவத்தின் எட்டு அதிகாரிகள் இரு நாடுகளிலும் விஜய் திவாஸ் கொண்டாட்டங்களில் பங்கேற்க கொல்கத்தாவுக்கு வந்தனர்.  


வங்காளதேசத்தின் உருவாக்கம்


டிசம்பர் 3, 1971 அன்று பாகிஸ்தான் இந்தியாவின் வடமேற்கு பகுதிகளில் உள்ள பல இராணுவ தளங்களின் மீது விமானத் தாக்குதல்களை நடத்தியபோது போர் தொடங்கியது. இதற்கு பதிலடியாக, இந்திய விமானப்படை விமானத் தாக்குதல்களை நடத்தியது.  பனி மூடிய இமயமலை சீனாவால் பாகிஸ்தானுக்கு உதவ முடியாமல் போனதால்,  இந்நிலை இந்தியாவிற்கு சாதகமாக இருந்தது. இதற்கிடையில், இந்திய கடற்படை கராச்சி நோக்கி நகர்ந்தது. 


கிழக்குப் பகுதியில், கிழக்கு பாகிஸ்தானின் புவியியலை நன்கு அறிந்த 20,000 வங்காளதேச வீரர்கள் மற்றும் இந்தியாவால் பயிற்சிப் பெற்ற பொதுமக்களைக் கொண்ட கொரில்லா படையான முக்தி பாஹினி (Mukti Bahini) இந்திய விமானப்படைக்கு உதவியது. குறுகிய மற்றும் தீவிரமான போர் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு  பகுதிகளில் 13 நாட்களுக்கும் மேலாக நடைபெற்றது.  


டிசம்பர் 16 அன்று, பாகிஸ்தான் சரணடைவதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இது போரை முடிவுக்குக் கொண்டு வந்து, வங்காளதேசம் என்ற சுதந்திர தேசத்தை உருவாக்க வழிவகுத்தது. பாகிஸ்தான் கிழக்கு பகுதியின் தளபதி லெப்டினன்ட் ஜெனரல் ஏ.ஏ.கே.நியாசி, டாக்காவில் (இப்போது டாக்கா) இந்திய கிழக்கு பகுதியின் தலைமைத் தளபதியான லெப்டினன்ட் ஜெனரல் ஜக்ஜித் சிங் அரோரா முன்னிலையில் சரணடைவதற்கான ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டார். 


சரணடைவதற்கான ஆவணமானது, "வங்காளதேசத்தில் உள்ள அனைத்து பாகிஸ்தான் ஆயுதப்படைகளையும் லெப்டினன்ட் ஜெனரல் ஜக்ஜித் சிங் அரோராவிடம் ஒப்படைப்பதை உள்ளடக்கியது". ஏறத்தாழ 90,000 பாகிஸ்தானிய சிப்பாய்கள் போர்க் கைதிகளாக பிடிக்கப்பட்டனர். இது இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பின்னர் மிக அதிக எண்ணிக்கையிலான கைதிகள் ஆகும். இது இந்தியாவிற்கும் வங்காளதேசத்திற்கும் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க இராணுவ மற்றும் அரசியல் வெற்றியைக் குறிக்கிறது. 


போருக்கு வழிவகுத்த காரணிகளையும், வங்காளதேசத்தின் விடுதலையில் இந்தியா தனது பங்கை எவ்வாறு ஆற்றியது என்பதையும் ஆராய்வோம். 

 

வங்காளதேசத்தின் 1971-ஆம் ஆண்டு விடுதலைப் போருக்கு பல காரணிகள் பங்களித்தன. இதில் நாட்டின் பிரிவினையின் சிக்கலான வரலாறு, எல்லை தொடர்பான மோதல்கள் மற்றும் 1965-ஆம் ஆண்டு ஏற்பட்ட இந்தியா-பாகிஸ்தான் போர், காஷ்மீர் மீதான இரு நாடுகளின் உரிமைகோரல்கள் மற்றும் இரு நாடுகளும் ஏற்றுக்கொண்ட வெவ்வேறு அரசியல் பாதைகள் ஆகியவை இதில் அடங்கும். இந்த காரணிகளின்  முக்கியத்துவத்தைப் பகுப்பாய்வு செய்யலாம். 


இன, மொழி மற்றும் கலாச்சார காரணிகள் : கிழக்கு பாகிஸ்தான் (இப்போது வங்காளதேசம்) மற்றும் மேற்கு பாகிஸ்தான் (இன்றைய பாகிஸ்தான்) பொதுவான நம்பிக்கையைப் பின்பற்றினாலும், வங்காள மொழி பேசும் கிழக்கு பாகிஸ்தானியர்கள் மீது மேற்கு பாகிஸ்தானால் உருது மொழியைத் திணித்தது அவர்களின் உறவில் கடுமையான பிளவுகளை ஏற்படுத்தியது.  


இந்தியாவிற்கும் இந்து மதத்திற்கும் நெருக்கமானதாகக் கருதப்பட்ட கிழக்கு பாகிஸ்தானியர்கள், மேற்கு பாகித்தானிய உயரடுக்குகளின் தலைவர்களிடமிருந்து பாரபட்சம், பாகுபாடு மற்றும் அவமானங்களை அடிக்கடி எதிர்கொண்டனர். பாகிஸ்தானின் முன்னாள் குடியரசுத் தலைவர் முகமது அயூப் கான் தனது பிரண்ட்ஸ் நாட் மாஸ்டர்ஸ் : எ பொலிடிகல் ஆட்டோபயோகிராபி (1967) (Friends Not Masters: A Political Autobiography) என்ற புத்தகத்தில், கிழக்கு பாகித்தானியர்கள் "உண்மையான இந்திய இனங்களை" (original Indian races) சேர்ந்தவர்கள் என்றும், அவர்கள் மீது "கணிசமான இந்து கலாச்சார மற்றும் மொழியியல் தாக்கத்தை" உடையவர்கள் என்றும் குறிப்பிட்டார்.


பிராந்திய நாடுகளின் சுயாட்சிக்கான கோரிக்கை : 1960-ஆம் ஆண்டுகளின் நடுப்பகுதியில், வங்காளதேச நிறுவனர் என்றும் அழைக்கப்படும் ஷேக் முஜிபுர் ரஹ்மான் போன்ற தலைவர்கள் இத்தகைய கொள்கைகளுக்கு எதிராக தீவிரமாக எதிர்ப்புத் தெரிவிக்கத் தொடங்கினர் மற்றும் அவாமி லீக்கை உருவாக்க உதவினார்கள். கிழக்கு பாகிஸ்தானுக்கு பிராந்திய நாடுகளின் சுயாட்சியை பரிந்துரைக்கும் முஜிபுர் ரஹ்மானின் ஆறு அம்ச திட்டம் மேற்கு பாகிஸ்தானிய தலைமையால் நிராகரிக்கப்பட்டது. பிரிவினைவாத போக்குகளை ஊக்குவித்ததாக அவர் மீது குற்றம் சாட்டப்பட்டு கைது செய்யப்பட்டார். இருப்பினும், அயூப்கான் அரசாங்கத்தால் குற்றச்சாட்டுகளை நிரூபிக்க முடியவில்லை. இது ரஹ்மானுக்கு மக்களின் அனுதாபத்தைத் திருப்பியது. இரு நாட்டு பிராந்தியங்களுக்கும் இடையிலான உறவுகளை மேலும் பாதித்தது. 


1970-ஆம் ஆண்டு பொதுத் தேர்தல் : முஜிபுர் ரஹ்மான் வங்காள மக்களிடையே தனது ஆறு அம்ச திட்டத்தின் பிரபலத்தின் அடிப்படையில் டிசம்பர் 1970-ஆம் ஆண்டு தேர்தல்களில் போட்டியிட்டார். மத்திய தலைமையை ஆச்சரியப்படுத்தும் வகையில், அவரது கட்சி கிழக்கு பாகிஸ்தானில் 162 இடங்களில் 160 இடங்களை வென்றது. ஆனால், மேற்கு பாகிஸ்தானில் ஒரு இடத்தில் கூட வெற்றி பெறவில்லை. மற்றொரு மேலாதிக்கக் கட்சியான சுல்பிகார் அலி பூட்டோவின் பாகிஸ்தான் மக்கள் கட்சி மேற்கு பாகிஸ்தானில் உள்ள 138 இடங்களில் 81 இடங்களில் வெற்றி பெற்றது.  


தேர்தல் முடிவுகள் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு பாகிஸ்தானுக்கு இடையிலான கடுமையான வேறுபாடுகளை வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டுகின்றன. தேசிய சட்டமன்றத்தில் அறுதிப் பெரும்பான்மையுடன் (ஒட்டுமொத்தமாக 300 இடங்களில் 167), அவாமி லீக் கூட்டாட்சி அரசாங்கத்தை அமைக்க உரிமை பெற்றது.  இது முஜிபுர் ரஹ்மான் கிழக்கு பாகிஸ்தானுக்கு விரிவான சுயாட்சியுடன் கூடிய ஒரு கூட்டமைப்பை வலியுறுத்துவதற்கான வாய்ப்பாக வழங்கியது. இதன் விளைவாக, மேற்கு பாகிஸ்தானில் ஜூல்பிகார் அலி பூட்டோ மற்றும் இராணுவத் தலைவர் யஹ்யா கான் உட்பட பலர் பாகிஸ்தானின் ஒற்றுமைக்கு அச்சுறுத்தலாக உணர்ந்தனர்.  


சுல்பிகார் அலி பூட்டோவின் பிடிவாதம் மற்றும் முஜிபுர் ரஹ்மானின் கோரிக்கைகளுக்கு இடமளிக்க யாஹ்யா கானின் விருப்பமின்மை ஆகியவை தேசிய சட்டமன்றத்தை முடிவில்லாமல் ஒத்திவைக்க வழிவகுத்தது. இது, ரஹ்மானை 7 மார்ச் 1971-ஆம் ஆண்டு அன்று ஒத்துழையாமை இயக்கத்திற்கு அழைப்பு விடுக்க கட்டாயப்படுத்தியது. 


ஆபரேஷன் சர்ச்லைட் (Operation Searchlight) : அரசியல் நிச்சயமற்ற தன்மையின் மிகவும் பேரழிவுகரமான விளைவு என்னவென்றால், கிழக்கில் அனைத்து அரசியல் எதிர்ப்பையும் நசுக்குவதற்கு பாகிஸ்தானிய இராணுவம் மேற்கொண்ட தீவிரமான ஒடுக்குமுறையாகும். இதில் வங்கதேச  மக்கள் பெருமளவில் படுகொலை செய்யப்பட்டனர். மார்ச் 25 அன்று, பாகிஸ்தான் இராணுவம் ஆபரேஷன் சர்ச்லைட்டைத் (Operation Searchlight) தொடங்கி,  அவாமி லீக்கை ஆதரித்த டாக்கா பல்கலைக்கழக மாணவர்களை வேட்டையாடி, கைது செய்து கொன்றது. அது செய்தித்தாள் அலுவலகங்கள், அரசியல்வாதிகள் மீதும் இராணுவம் தாக்குதல் நடத்தியதுடன், போராட்டக்காரர்களை கிராமப்புறங்களில் தேடியது. ராமச்சந்திர குஹா தனது "India After Gandhi: The History of the World's Largest Democracy (2017) என்ற புத்தகத்தில், இந்து சிறுபான்மையினர் துன்புறுத்தப்படுவதையும், இராணுவத்தால் கோயில்கள் இடிக்கப்பட்டத்தையும் குறிப்பிட்டிருக்கிறார்.  


சுமார் ஒன்பது மாதங்கள் நீடித்த கிழக்கு பாகிஸ்தானியர்களின் படுகொலைகள் இந்திரா காந்தியால் இனப்படுகொலை (genocide) என்று அழைக்கப்பட்டன. பாகிஸ்தான் ராணுவத்தால் கொல்லப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கை அரை மில்லியன் முதல் 3 மில்லியன் வரை வெவ்வேறு கணக்குகளில் வேறுபடுகிறது. இனப்படுகொலையைத் தடுக்க அமெரிக்கத் தலைமை தலையிடவில்லை என்று பல விமர்சகர்கள் விமர்சித்துள்ளனர்.


ஸ்ரீநாத் ராகவன் தனது 1971 புத்தகத்தில் : வங்காளதேசத்தின் உருவாக்கத்தின் உலகளாவிய வரலாறு (2013) (1971: A Global History of the Creation of Bangladesh) என்ற புத்தகத்திலும், கேரி ஜே. பாஸ் The Blood Telegram: Nixon, Kissinger, and a Forgotten Genocide (2014) என்ற புத்தகத்திலும் வங்காளதேசத்தின் நெருக்கடியில் உள்நாட்டு அரசியல் மற்றும் சர்வதேச சூழ்நிலையின் இயக்கவியல் குறித்து ஆய்வு செய்கின்றனர்.  இரு எழுத்தாளர்களும், குறிப்பாக பிராஸ்,  ஜனாதிபதி ரிச்சர்ட் நிக்சன் மற்றும் ஹென்றி கிஸ்ஸிங்கரின் இந்தியா மற்றும் இந்திரா காந்தி மீதான பாரபட்சமான நிலையையும், வங்காளதேசத்தின் இனப்படுகொலையைத் தடுக்க மறுத்ததையும் கடுமையாக விமர்சிக்கின்றனர். 


இந்தியாவில் அகதிகள் வருகை : இராணுவத்தின் அடக்குமுறையால் ஏராளமான அகதிகள் இந்தியாவுக்கு இடம்பெயர்ந்தனர். இது இந்தியாவின் வளங்களில் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது மற்றும் போரில் இந்தியாவின் தலையீட்டிற்கு முக்கிய காரணமாக அமைந்தது. இது, இந்தியா ஏற்கனவே பாகிஸ்தானுடன் பதட்டமான உறவுகளைக் கொண்டிருந்தது. மேலும், வங்காளம் மற்றும் அசாமில் அகதிகள் நெருக்கடி நிலைமையை இன்னும் மோசமாக்கியது. இதன் விளைவாக, இந்திரா காந்தி அரசாங்கம் முக்தி பாஹினிக்கு ஆயுதம் மற்றும் பயிற்சி அளித்து எதிர்ப்புக்கான இயக்கத்தை ஆதரிக்க முடிவு செய்தது.


ஆரம்பத்தில் எச்சரிக்கையாகவும் நிதானமாகவும் இருந்த இந்தியா, இராணுவ ஒடுக்குமுறையின் விளைவாக சுமார் 8-10 மில்லியன் அகதிகள், அவர்களில் பெரும்பாலோர் இந்துக்கள், இந்தியாவுக்கு தப்பி ஓட வழிவகுத்ததால், தீர்க்கமாக செயல்பட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. கிழக்கு மாநிலங்களின் பல்வேறு பகுதிகளில் அகதிகள் முகாம்களை அமைத்தது. இந்தியாவும் உலகளாவிய ஆதரவைப் பெறவும், பாகிஸ்தானின் நடவடிக்கைகளை அம்பலப்படுத்தவும் முயன்றது. 


அப்போதைய வெளியுறவு அமைச்சர் ஸ்வரன் சிங், மாஸ்கோ, பான், பாரிஸ், லண்டன், வாஷிங்டன் மற்றும் ஒட்டாவா உள்ளிட்ட முக்கிய உலகளாவிய தலைநகரங்களுக்கு பயணம் மேற்கொண்டு இந்தியாவின் நிலைப்பாட்டை முன்வைத்தார் மற்றும் பாகிஸ்தான் மீது சர்வதேசத்திற்கு அழுத்தம் கொடுத்தார். செப்டம்பர் 1971-ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியிலிருந்து, பிரதமர் இந்திரா காந்தி சோவியத் ஒன்றியம், அமெரிக்கா மற்றும் பிற மேற்கத்திய நாடுகளுக்கும் பயணம் செய்தார். மேலும், அமெரிக்க அதிபர் நிக்சனுடன் ஒரு பதட்டமான சந்திப்பையும் நடத்தினார். இந்த தடைகள் இருந்தபோதிலும், 1971-ஆம் ஆண்டு டிசம்பரில் இந்தியாவின் இராணுவத் தலையீடு கிழக்கு பாகிஸ்தானில் இனப்படுகொலையை வெற்றிகரமாக முடிவுக்குக் கொண்டு வந்தது. 


போரில் இந்தியாவின் தீர்க்கமான வெற்றி தெற்காசிய புவிசார் அரசியலில் ஒரு மாற்றத்தை ஏற்படுத்தும் தருணத்தைக் குறித்தது மற்றும் ஒரு பிராந்திய சக்தியாக அதன் அந்தஸ்தை கணிசமாக உயர்த்தியது. தெற்காசியாவில் போரின் தோற்றம்: 1947 முதல் இந்திய-பாகிஸ்தான் மோதல்கள் (1988) (Origins Of War In South Asia: Indo-Pakistani Conflicts Since 1947) என்ற தனது புத்தகத்தில், சுமித் கங்குலி, போரின் இரண்டு முக்கியமான விளைவுகள் ஜின்னாவின் இரு தேசக் கோட்பாட்டை நிராகரித்தது மற்றும் காஷ்மீர் மீதான பாகிஸ்தானின் கூற்றை கணிசமாக பலவீனப்படுத்தியது என்று குறிப்பிட்டார்.  வரலாற்றாசிரியர் ராமச்சந்திர குஹா, அந்த நேரத்தில் சோவியத் ஒன்றியத்திற்கான இந்திய தூதராக இருந்த டி.பி.தாரை மேற்கோள் காட்டி, பாகிஸ்தானின் ஒடுக்குமுறையால் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு உதவதன் மூலமும் மற்றும் வாழ்வாதாரத்தை வழங்குவதன் மூலம் இந்தியா "பிரச்சாரப் போரில்" (propaganda war) வென்றது என்று குறிப்பிட்டார். 


1971-ஆம் ஆண்டின் போரின் பல சமீபத்திய பதிவுகள் இந்தியப் படைகளின் குறிப்பிடத்தக்க உத்திகள் மற்றும் உயிர் பிழைத்தவர்களின் பல கதைகளை வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டியுள்ளன. ரச்னா பிஷ்ட் தனது புத்தகத்தில் 1971: கோர்காக்களின் பொறுப்பு மற்றும் பிற கதைகள் (1971: Charge of the Gorkhas and Other Stories) (2021), எதிரிப் படைகளை தங்கள் பாரம்பரிய ஆயுதமான குக்ரி (பாரம்பரிய நேபாள கத்திகள்) மூலம் தாக்கிய கூர்க்காக்களின் துணிச்சலை எடுத்துக்காட்டுகிறது. இதேபோல், நேஹா திவேதி, தனது தி அலோன் உல்ஃப் (The Lone Wolf) (2021) புத்தகத்தில், வங்காளதேசத்தின் வருங்கால பிரதமரான ஷேக் ஹசீனாவை பாகிஸ்தான் படைகளிடமிருந்து காப்பாற்றி மீட்ட கர்னல் அசோக் தாராவின் மன உறுதியையும் மன வலிமையையும் கொண்டாடுகிறார். 




Original article:



Share:

இந்தியாவின் சொத்தில்லாத, மோசமான உடல்நலம் கொண்ட வயதான மக்கள்தொகையானது ஒரு வளரும் நெருக்கடி -வீணா எஸ்.ராவ்

 அதிக நுகர்வு மூலம் ஒரு பெரிய மக்கள்தொகை நமது பொருளாதாரத்தை வலுப்படுத்தும் என்பது சாத்தியமில்லை. குறைந்த கல்வி / திறன்களைக் கொண்ட பெரிய மக்கள்தொகை வேலையின்மையை அதிகரிக்கும். மேலும், அதிக நுகர்வுக்கு சிறிய செலவழிப்பு வருமானத்தைக் கொண்டிருக்கும்.


இந்தியாவின் மக்கள்தொகை இப்போது அதன் மக்கள்தொகை அடிப்படையில் முதன்மையானது. நமது நாட்டின், மக்கள்தொகையில் சுமார் 67.3 சதவீதம் பேர் 15-59 வயதுக்குட்பட்டவர்கள், இந்த மக்கள்தொகை நன்மை, அடுத்த முப்பதாண்டுகளுக்கு நீடிக்கும். மக்கள் தொகையில் சுமார் 26 சதவீதம் பேர் 14 வயதிற்குட்பட்டவர்களாகவும், 7 சதவீதம் பேர் 65 வயதுக்கு மேற்பட்டவர்களாகவும் உள்ளனர். 2030-ம் ஆண்டு காலகட்டத்தில், இந்தியாவின் உழைக்கும் வயது மக்கள் தொகை 68.9 சதவீதத்தை எட்டும், சராசரி வயது 28.4 ஆண்டுகள் மற்றும் சார்பு விகிதம் வெறும் 31.2 சதவீதம் ஆகும். நாட்டின் முழுமையான எண்ணிக்கையில், இந்தியா, 1.04 பில்லியன் உழைக்கும் வயதினருடன், உலகின் மிகப்பெரிய தொழிலாளர் சக்தியாக இருக்கும். 


ஆனால், அதிக உற்பத்தித்திறன் இருந்தால் மட்டுமே பெரிய மக்கள்தொகை எண்ணிக்கையின் செல்வத்தை உருவாக்க வழிவகுக்கும். இந்த உற்பத்தித்திறன் மேம்பட்ட தொழில்நுட்பம், புதுமையான தகவல் தொழில்நுட்பம், புதிய வயது சேவைகள், R&D-உந்துதல் கண்டுபிடிப்பு, சுகாதாரம் மற்றும் வாழ்க்கை அறிவியல் போன்ற பகுதிகளிலிருந்து வரவேண்டும். 2030-ம் ஆண்டுக்குள் $7 டிரில்லியன் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தி இலக்கை எட்டுவதற்குத் தேவையான அதிக உற்பத்தித்திறனை நமது மக்கள்தொகை ஈவுத்தொகை தற்போது அடைய முடியுமா? அறிவாற்றல் சக்தி மற்றும் உடல் ஆரோக்கியத்தை நம்பியிருக்கும் சரியான கல்வி மற்றும் திறன்களால் மட்டுமே இந்த திறன் வளரும். இவை இரண்டும் ஆரம்ப நிலையிலேயே உருவாகத் தொடங்கி, குழந்தைப் பருவம், இளமைப் பருவம் மற்றும் முதிர்வயது வரை ஆரோக்கியம், ஊட்டச்சத்து மற்றும் கல்வி ஆகியவற்றில் சரியான கவனிப்புடன் தொடர்கின்றன. அப்போதுதான் மக்கள்தொகை ஈவுத்தொகை உயர் கற்றல், உயர்ந்த திறன்கள் மற்றும் சமகால வேலைகளுக்குத் தேவையான தகுதிகளைப் பெற முடியும்.


தேசிய குடும்ப சுகாதார ஆய்வு (NFHS) 5-ன் படி, நமது தற்போதைய மக்கள்தொகை ஈவுத்தொகையில் (15-49 வயது), 41 சதவீத பெண்கள் மற்றும் 50.2 சதவீத ஆண்கள் மட்டுமே 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பள்ளிப்படிப்பைக் கொண்டுள்ளனர். கூடுதலாக, 57 சதவீத பெண்கள், 25 சதவீதம் ஆண்கள் இரத்த சோகையால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளனர். மேலும், 18.7% பெண்களும் மற்றும் 16.2% ஆண்களும் உடல் நிறை குறியீட்டெண் (Body Mass Index(BMI)) இயல்பைவிட குறைவாக உள்ளனர். ஆகையால், பல தொடர்ச்சியான திறன் திட்டங்கள் இருந்தபோதிலும், முதலாளிகளால் தங்களுக்குத் தேவையான திறன்களைக் கண்டறிய இன்னும் போராடுகிறார்கள். "படித்த" இளைஞர்களிடையே வேலையின்மை விகிதம் அதிகமாக உள்ளது.


15-19 வயதுடைய இளம்பருவப் பெண்கள் மற்றும் சிறுவர்களுக்கான உடனடி மக்கள்தொகை லாப ஈவுத்தொகை, அடுத்த 30 ஆண்டுகளுக்கு இந்தியாவின் தொழிலாளர் சக்தியாக இருக்கும். அவர்களில், 15-24 வயதுக்குட்பட்ட 34 சதவீத சிறுமிகள் மற்றும் 35.9 சதவீத சிறுவர்கள் மட்டுமே 12 ஆண்டுகள் அல்லது அதற்கு மேற்பட்ட கல்வியை முடித்துள்ளனர். கூடுதலாக, 59 சதவீத சிறுமிகள் மற்றும் 31 சதவீத சிறுவர்கள் இரத்த சோகையால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளனர். மேலும், 54.9 சதவீத சிறுமிகள் மற்றும் 52.6 சதவீத சிறுவர்கள் மட்டுமே சாதாரண உடல் நிறை குறியீட்டெண் (BMI) கொண்டுள்ளனர். ஆண்டு கல்வி நிலை அறிக்கை (Annual Status of Education Report (ASER)) (கிராமப்புறம்) 2023, நாடு முழுவதும், 17-18 வயதுக்குட்பட்ட மாணவர்களில் 77% மட்டுமே வகுப்பு 2 பாடப்புத்தகங்களைப் படிக்க முடியும் என்பதைக் கண்டறிந்துள்ளது. கூடுதலாக, 35% பிரிவினை செய்ய முடியும். V, VI, VII மற்றும் VIII ஆகிய வகுப்புகளில் கற்றல் முன்னேற்றம் ஒப்பீட்டளவில் சமமாக இருந்தது. இதன் பொருள் இந்த தரங்களுக்குள் கற்றல் நிலைகளில் சிறிய வித்தியாசம் இருந்தது. இது அடுத்த 30 ஆண்டுகளுக்கான நமது மக்கள்தொகை ஈவுத்தொகையாகும். 


இது நம்முடைய எதிர்கால மக்கள்தொகை ஈவுத்தொகையைப் பற்றி மிகவும் பிரகாசமான இல்லை. குறிப்பாக, சில காலம் அல்லது இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு பணியாளர் தொகுப்பில் நுழைவார்கள். தேசிய குடும்ப சுகாதார ஆய்வு (NFHS) 5-ன் படி, ஐந்து வயதுக்குட்பட்ட குழந்தைகள் 35.5 சதவீதம் வளர்ச்சி குன்றியுள்ளனர், 19.3 சதவீதம் வீணடிக்கப்பட்டுள்ளனர், 32.1 சதவீதம் எடை குறைவாக உள்ளனர். 6-59 மாதங்களுக்கு இடைப்பட்ட 67.1 சதவீத குழந்தைகள் இரத்த சோகையால் பாதிக்கப்பட்டுள்ளனர். இரண்டு ஏழ்மையான குவிண்டில்களின் புள்ளிவிவரங்கள் கிட்டத்தட்ட 50% அதிகம். ஆனால், மிகவும் அதிர்ச்சியூட்டும் வகையில், 6-23 மாத 11.3 சதவீத குழந்தைகள் மட்டுமே குறைந்தபட்ச அளவில் போதுமான உணவைப் பெறுகிறார்கள். இது தேசிய குடும்ப சுகாதார ஆய்வு (NFHS) 4-ல் 9.6 சதவீதத்திலிருந்து மேம்பட்டுள்ளது. அடுத்த 30 ஆண்டுகளுக்கான நமது மக்கள்தொகை லாப ஈவுத்தொகைக்கான அடித்தளம் இங்குதான் உள்ளது. 


ஒரு குழந்தையின் மூளை வளர்ச்சியில் 90 சதவீதம் 5 வயதிற்கு முன்பே நிகழ்கிறது என்பதை மருத்துவ அறிவியல் (Medical science) உறுதிப்படுத்துகிறது. மேலும், எதிர்கால வாழ்க்கைக்கான உடல், மன மற்றும் உணர்ச்சி அடித்தளங்களை அமைக்கிறது. இருப்பினும், சரியான உணவைப் பெறாத இரண்டு வயதுக்குட்பட்ட 88.7% குழந்தைகளுக்கு உகந்த மூளை வளர்ச்சி சமரசம் செய்யப்படுகிறது. இந்தியாவின் வழக்கமான உணவுப் பற்றாக்குறை தேசிய கணக்கெடுப்புகளில் நன்கு ஆவணப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. எனவே, இதன் விளைவாக ஏற்படும் ஊட்டச்சத்து குறைபாடு, மோசமான உடல்நலம் மற்றும் நோயுற்ற தன்மை, குழந்தைகள் மற்றும் இளம் பருவத்தினர் தங்கள் முழுமையான அறிவாற்றல் மற்றும் உடல் திறனை அடைவதைத் தடுக்கிறது. அதன் பிறகு, வளர்ந்து வரும் உயர்தர வேலைக்குத் தேவையான கல்வி மற்றும் திறன்களைப் பெறுவதைத் தடுக்கிறது. 


2030-ம் ஆண்டுக்குப் பிறகு இந்தியாவில் தொழிலாளர் எண்ணிக்கை குறைந்து வயதான மக்கள் தொகை அதிகரித்து வருகிறது. வளர்ந்து வரும் திறன் குறைந்த, சொத்து இல்லாத, மோசமான ஆரோக்கியத்துடன் வயதான மக்கள் தொகை இந்தியாவின் மிகப்பெரிய எதிர்கால சுமையாக மாறும். 


அதிக நுகர்வு மூலம் ஒரு பெரிய மக்கள்தொகை நமது பொருளாதாரத்தை வலுப்படுத்தும் என்பது சாத்தியமில்லை. மாறாக, குறைந்த கல்வி / திறன்களைக் கொண்ட பெரிய மக்கள்தொகை வேலையின்மையை அதிகரிக்கும். மேலும், அதிக நுகர்வுக்கான சிறிய செலவழிப்பு வருமானம் இருக்கும். பலவீனமான பிரிவுகளில் இருந்து மனித மூலதனம் வெளிநாடுகளுக்கு இரண்டாம் நிலை உழைப்பு பற்றாக்குறையுடன் வெளியேறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுவது ஒரு தீர்வாக இருக்காது. 


நமது தற்போதைய மற்றும் எதிர்கால மக்கள்தொகை ஈவுத்தொகையின் தீவிர பகுப்பாய்வுக்கான நேரம் இது. நமது கொள்கை கட்டமைப்பை அதன் வாழ்க்கைச் சுழற்சி முழுவதும் வலுப்படுத்த மறுவடிவமைப்பு செய்ய வேண்டும். சிறந்த ஊட்டச்சத்து, சுகாதாரம் மற்றும் கல்வி ஆகியவற்றின் வலுவான அடித்தளம் நமது மக்கள்தொகை ஈவுத்தொகை எதிர்கால பொருளாதார மற்றும் வேலை-சந்தை வாய்ப்புகளைப் பயன்படுத்திக் கொள்ள உதவும்.




Original article:

Share:

இந்திய-ரஷ்ய இருதரப்பு வர்த்தக உறவுகளை வலுப்படுத்துவதில் கிழக்கு கடல்சார் வழித்தடத்தின் முக்கியத்துவம். - பிரியா குமாரி சுக்லா

 முக்கிய அம்சங்கள் : 


1. சென்னையிலிருந்து விளாடிவோஸ்டாக் வரையிலான புதிய கிழக்கு வழித்தடம் இரண்டு வழிகளில் பணத்தைச் சேமிக்கிறது. ஒன்று, ஏற்றுமதி நேரத்தைக் குறைக்கிறது மற்றும் இரண்டு, போக்குவரத்து செலவுகளைக் குறைக்கிறது.


2. கச்சா எண்ணெய், நிலக்கரி மற்றும் LNG போன்ற பொருட்களின் வர்த்தகம் இந்த ஆண்டு தொடக்கத்தில் புதிய பாதை வழியாக தொடங்கியுள்ளது. அதே நேரத்தில், இரு தரப்பினரிடமிருந்தும் நீண்ட கால அர்ப்பணிப்புக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கும் உரங்கள் மற்றும் கொள்கலன் சரக்கு உள்ளிட்ட பிற தயாரிப்புகளும் இப்போது அனுப்பப்படுகின்றன. 


3. விளாடிவோஸ்டாக் மற்றும் சென்னை இடையே கிழக்கு கடல்வழி வழித்தடத்தின் செயல்பாட்டினால் கச்சா எண்ணெய், உலோகங்கள் மற்றும் பிற பொருட்களை ஏற்றிச் செல்லும் கப்பல்கள் இந்திய துறைமுகங்களை அடைய அனுமதித்துள்ளது. இந்த புதிய வழித்தடம் இரு நாடுகளுக்கு இடையேயான போக்குவரத்து நேரத்தை குறைத்துள்ளது என ஒன்றிய கப்பல் போக்குவரத்து துறை அமைச்சர் சர்பானந்தா சோனோவால் இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸிடம் தெரிவித்தார்.


4. 2024-ம் ஆண்டில் ஒட்டுமொத்த ஏற்றுமதி குறித்த கப்பல் போக்குவரத்து அமைச்சக தரவுகளின்படி, மதிப்பு அடிப்படையில் கச்சா எண்ணெய், திட்ட பொருட்கள், நிலக்கரி மற்றும் கோக், காய்கறி எண்ணெய்கள் மற்றும் உரங்கள் ஆகியவை மதிப்பு அடிப்படையில் அதிக இறக்குமதி பொருட்களாக இருந்தன. ரஷ்யாவுக்கு ஏற்றுமதி என்று வரும்போது, இந்த பாதை வழியாக இந்தியாவிலிருந்து ஏற்றுமதி செய்யப்பட்ட முதல் ஐந்து தயாரிப்புகள் பதப்படுத்தப்பட்ட தாதுக்கள், இரும்பு மற்றும் எஃகு, தேயிலை, கடல் பொருட்கள், தேயிலை மற்றும் காபி போன்றவை ஆகும். 


5. அளவு அடிப்படையில், பெட்ரோலியம் கச்சா, நிலக்கரி மற்றும் கோக், உரங்கள், தாவர எண்ணெய் மற்றும் இரும்பு மற்றும் எஃகு ஆகியவை முதல் ஐந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்ட பொருட்கள். பதப்படுத்தப்பட்ட கனிமங்கள், இரும்பு மற்றும் எஃகு, தேயிலை, கிரானைட் மற்றும் இயற்கை கற்கள் மற்றும் பதப்படுத்தப்பட்ட பழங்கள் மற்றும் பழச்சாறுகள் ஆகியவை அதிக அளவில் ஏற்றுமதி செய்யப்பட்ட பொருட்கள் ஆகும்.


உங்களுக்குத் தெரியுமா? 


1. சென்னை-விளாடிவோஸ்டோக் கடல் வழித்தடம் சுமார் 5,600 கடல் மைல் தூரத்தை உள்ளடக்கியது மற்றும் தூர கிழக்கு பிராந்தியத்தின் இந்திய மற்றும் ரஷ்ய துறைமுகங்களுக்கு இடையே சரக்குகளை கொண்டு செல்வதற்கான நேரத்தை 16 நாட்கள் வரை குறைத்துள்ளதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ரஷ்யாவின் மேற்கில் இருந்து ஐரோப்பா வழியாக இந்தியாவுக்கு பொருட்களை கொண்டு செல்ல 40 நாட்களுடன் ஒப்பிடும்போது 24 நாட்களாக குறைந்துள்ளது. ரஷ்யாவின் மும்பை மற்றும் செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க் இடையேயான இந்த பாரம்பரிய வர்த்தக வழித்தடம் 8,675 கடல் மைல் தூரம் வரை பரவியுள்ளது. மேலும், போக்குவரத்துக்கு எடுக்கும் நேரம் 40 நாட்கள் அல்லது அதற்கு மேற்பட்டது. 


2. சாதாரண பயண வேகமான சுமார் 25 நாட் (சுமார் 45 கிலோமீட்டர் / மணி) பயணிக்கும் ஒரு பெரிய கப்பல் விளாடிவோஸ்டோக் மற்றும் சென்னை இடையேயான தூரத்தை கடக்க சுமார் 12 நாட்கள் ஆகும். இது, பாரம்பரிய செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்-மும்பை கடல் வழித்தடம் வழியாக எடுக்கும் நேரத்தில் மூன்றில் ஒரு பங்கிற்கும் குறைவானது. 


3. விளாடிவோஸ்டாக் பசிபிக் பெருங்கடலில் உள்ள மிகப்பெரிய ரஷ்ய துறைமுகமாகும். இது சீன-ரஷ்யா எல்லையில் இருந்து சுமார் 50 கிலோமீட்டர் தொலைவில் அமைந்துள்ளது. இந்தியாவைப் பொறுத்தவரை, சென்னை, பாரதீப், விசாகப்பட்டினம், தூத்துக்குடி, எண்ணூர் மற்றும் கொல்கத்தா போன்ற துறைமுகங்கள் கப்பல்துறையின் முக்கிய நிலையமாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. துறைமுகத்தின் தேர்வு சரக்கு வகை மற்றும் ஏற்றுமதிக்கான இறுதி இலக்கைப் பொறுத்தது.


4. இந்த ஆண்டு ஜூலையில், ரஷ்யாவின் எண்ணெய் வாங்குவதில் இந்தியா சீனாவை விஞ்சியது. இந்தியா உலகின் மூன்றாவது பெரிய கச்சா எண்ணெய் நுகர்வோர் மற்றும் அதன் எண்ணெய் தேவைகளில் 85% இறக்குமதியை சார்ந்துள்ளது.




Original article:

Share:

இந்திய இரயில்வேயை பசுமையாக்குவதற்கான மறைமுக செலவு -கே.பாலகேசரி

 ‘இலக்கு 100% மின்மயமாக்கல்’ திட்டம் (mission 100% electrification project), இரயில்வேயை பசுமையாக மாற்றுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இருப்பினும், இன்னும் பயன்பாட்டில் உள்ள பல டீசல் இன்ஜின்கள் தேவையற்றதாகிவிடும்.


இந்திய இரயில்வேயின் ஆலோசனைப் பிரிவான இரயில் இந்தியா தொழில்நுட்ப மற்றும் பொருளாதார சேவை லிமிடெட் (RITES Ltd) இரண்டு ஒப்பந்தங்களைப் பெற்றுள்ளதாக நாளிதழின் சமீபத்திய அறிக்கை வெளிப்படுத்துகிறது. இந்த ஒப்பந்தங்கள் சில ஆப்பிரிக்க இரயில்வேகளுக்கு ஏற்றுமதி செய்வதற்காக ஆறு பரந்த அளவிலான டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்களை மீண்டும் உருவாக்குவதை உள்ளடக்கியது. இந்திய ரயில்வே பயன்படுத்தும் 1,676 மிமீ அகலப்பாதையைப் போல் இல்லாமல், 1,067 மிமீ இடைவெளி அளவீடு (Cape Gauge) பயன்படுத்தும் இரயில் இன்ஜின்கள் மாற்றியமைக்கப்படும்.


இந்திய ரயில்வே, RITES மற்றும் IRCON போன்ற பொதுத்துறை நிறுவனங்களுடன் இணைந்து, ஆசியா மற்றும் ஆப்பிரிக்க நாடுகளில் உள்ள நாடுகளுக்கு ரயில் இன்ஜின்களை ஏற்றுமதி செய்துள்ளது. இருப்பினும், "அளவீடு மாற்றங்களுக்குப்" (gauge conversion) பிறகு பயன்படுத்தப்பட்ட இன்ஜின்கள் ஏற்றுமதி செய்யப்படுவது இதுவே முதல் முறையாகும்.


ஒரு குறுகலான மேடையில் என்ஜின்களை மறு-பொறியியலும் உட்படுத்தும் இந்த முயற்சி பாராட்டுக்குரியது, ஆனால் இது முற்றிலும் நம்பத்தகாத நோக்கத்திற்காக மதிப்புமிக்க சொத்துக்களின் பெரும் விரயம் மற்றும் ரயில்வேயில் முன்னோடியில்லாத ஊதாரித்தனம் பற்றிய கவலைக்குரிய கதையை மறைக்கிறது.


தகவல் அறியும் உரிமைச் சட்டத்தின் தரவு மற்றும் கொள்கையை நியாயப்படுத்தல்


"விரைவில் தேவையற்ற டீசல் இன்ஜின்களாகும்" (soon to be redundant diesel locomotives) என்று அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது. உண்மை என்னவென்றால், மார்ச் 31, 2023 வரை, தகவல் அறியும் உரிமைச் சட்டத்தின் (Right to Information Act (RTI)) கீழ் ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு பெற்ற தகவலின்படி, இந்திய ரயில்வே நெட்வொர்க்கில் பல்வேறு இடங்களில் 585 டீசல் இன்ஜின்கள் பல்வேறு இடங்களில் நிலைநிறுத்தப்பட்டு இருந்தன. மின்மயமாக்கல் காரணமாக இந்த இன்ஜின்கள் செயல்படாமல் இருந்தன. 


மேலும், இந்த இன்ஜின்களில் 60%-க்கும் அதிகமானவை 15 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக எஞ்சியிருக்கும் ஆயுளைக் கொண்டிருந்தன. இன்று, இந்த எண்ணிக்கை சுமார் 760 இன்ஜின்கள் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. நூற்றுக்கணக்கான டீசல் எலெக்ட்ரிக் இன்ஜின்கள், பல ஆண்டுகள் சேவை செய்தும், இன்னும் வேலை செய்யாத நிலையில், இந்திய ரயில்வே எப்படி?, ஏன் முடிவுக்கு வந்தது? இந்திய இரயில்வேயின் முழு அகலப்பாதை வலையமைப்பையும் இலக்கு என்ற முறையில், கடுமையான வேகத்தில் மின்மயமாக்குவதற்கான அரசாங்கத்தின் கொள்கையில் பதில் உள்ளது.


இந்தியாவில் இரயில்வே மின்மயமாக்கல் (Railway electrification) என்பது நீண்ட காலத்திற்கு முன்பே பொருளாதாரம் மற்றும் நிதி நிலைத்தன்மை போன்ற சாதாரணமான கருத்தாக்கங்களைக் கடந்து, உலக அமைதி மற்றும் உலகளாவிய சகோதரத்துவம் (வசுதேவ குடும்பம்) போன்ற உலகளாவிய இலக்குகளாக முக்கியமானதாக பார்க்கப்படுகிறது. இன்று, இரயில்வே மின்மயமாக்கல் பொதுவாக இரண்டு அடிப்படைகளில் நியாயப்படுத்தப்படுகிறது. முதலாவது காரணம், கச்சா எண்ணெய் இறக்குமதியைக் குறைப்பது, சுற்றுச்சூழல் மாசுபாட்டைக் குறைப்பது, அந்நியச் செலாவணியைச் சேமிப்பது மற்றும் இரண்டாவது காரணம் சூரிய மற்றும் காற்று போன்ற புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி ஆதாரங்களுக்கு மாறுவதை ஆதரிக்கிறது. 


உண்மையில், பிப்ரவரி 2021-ம் ஆண்டில் இரயில்வே அமைச்சகம் வெளியிட்ட அதிகாரப்பூர்வ அறிக்கையில், 'இலக்கு 100% மின்மயமாக்கல் - நிகர பூஜ்ஜிய கார்பன் உமிழ்வை நோக்கி நகரும்' (Mission 100% Electrification – Moving Towards Net Zero Carbon Emission) என்ற தலைப்பில், பணியின் நோக்கங்கள் இவ்வாறு குறிப்பிடப்பட்டுள்ளன. இவை சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த, பசுமையான மற்றும் தூய்மையான போக்குவரத்து முறையை வழங்குவதற்கும், ரயில் பாதைகளில் உள்ள பெரிய நிலப்பகுதிகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலை, குறிப்பாக சூரிய சக்தியைப் பயன்படுத்துவதற்கும் ஆகும்.


இந்த நியாயங்களை இன்னும் விரிவாக ஆராய்வோம். அந்நியச் செலாவணியைச் சேமிப்பது முழுமையான வகையில் நன்மை பயக்கும். எவ்வாறாயினும், நாட்டில் அதிவேக டீசல் (high-speed diesel (HSD)) எண்ணெயின் மொத்த நுகர்வுகளை நாம் கருத்தில் கொள்ளும்போது, ​​ரயில்வே துறையின் பங்கு மிகவும் சிறியது. ஜனவரி 2014-ம் ஆண்டில் பெட்ரோலியம் மற்றும் இயற்கை எரிவாயு அமைச்சகத்தால் வெளியிடப்பட்ட ஏசி நீல்சனின் (AC Nielsen) ஆய்வு, இந்திய இரயில்வே மெதுவான, வழக்கமான வேகத்தில் மின்மயமாக்கப்பட்டபோது, ​​நாட்டின் டீசல் எண்ணெயில் 70% போக்குவரத்துத் துறையால் பயன்படுத்தப்பட்டது என்பதைக் காட்டுகிறது. 


இதில் ரயில்வேயின் பங்கு 3.24% மட்டுமே. இதை ஒப்பிடுகையில், லாரிகள் 28% மற்றும் விவசாயத் துறையில் 13.2% பயன்படுத்தப்பட்டன. 2021-22 ஆம் ஆண்டில், ரயில்வேயின் பங்கு சுமார் 2% ஆகக் குறைந்தது. எனவே, ரயில்வேயை முழுவதுமாக மின்மயமாக்குவது டீசல் நுகர்வின் மிகச் சிறிய பகுதியை அகற்றும், அதே நேரத்தில் பெரிய துறைகள் அதை தொடர்ந்து உட்கொள்ளும்.


சுற்றுச்சூழல் பரிசீலனைகள் பற்றிய உண்மை


சுற்றுச்சூழல் நன்மைகள் என்ற கூற்று இந்திய சூழலில் இன்னும் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது. மின்சாரம் என்பது இரண்டாம் நிலை ஆற்றல் மூலமாகும். இது மின்னலால் உற்பத்தி செய்யப்படுவதைத் தவிர, முதன்மை ஆற்றல் மூலத்தைப் பயன்படுத்தி உருவாக்கப்பட வேண்டும். இந்த முதன்மை ஆதாரங்களில் நிலக்கரி, எண்ணெய் மற்றும் இயற்கை எரிவாயு போன்ற புதைபடிவ எரிபொருட்கள், அணு ஆற்றல் அல்லது நீர்மின் திட்டங்களில் உயரத்தில் சேமிக்கப்படும் நீரின் இயக்க ஆற்றல் ஆகியவை அடங்கும். இது சூரிய சக்தி அல்லது காற்றாலை மூலம் உற்பத்தி செய்யப்படலாம்.


இந்தியாவின் நிலை என்ன? நாட்டில் இன்று உற்பத்தி செய்யப்படும் மின்சாரத்தில் கிட்டத்தட்ட 50% நிலக்கரியில் இயங்கும் அனல் மின்நிலையங்கள் (thermal plants) மூலம் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது. மேலும், நிலக்கரியை குழியிலிருந்து அனல் மின் நிலையங்களுக்கு கொண்டு செல்வதில் இந்திய ரயில்வே முக்கிய பங்கு வகிக்கிறது. 


உண்மையில், 2023-24ஆம் ஆண்டில் ரயில்வேயின் மொத்த சரக்கு வருவாயில் கிட்டத்தட்ட 50% சுமார் ₹1.7 லட்சம் கோடி (திருத்தப்பட்ட மதிப்பீடுகள்) பல்வேறு நோக்கங்களுக்காக நிலக்கரியைக் கொண்டு செல்வதன் மூலம் உருவாக்கப்பட்டது. இதில், 80% (அல்லது மொத்த சரக்கு வருவாயில் 40%) நிலக்கரியை அனல் மின் நிலையங்களுக்கு கொண்டு செல்வதன் மூலம் உருவாக்கப்படுகிறது.


டீசல் இன்ஜின்களை எலெக்ட்ரிக் இன்ஜின்களாக மாற்றுவது மாசுபாட்டை குறைக்காது. மின்சார இன்ஜின்கள் இன்னும் மின்சாரத்தால் இயக்கப்படும். மேலும், அதில் 50% மின்சாரம் நிலக்கரியை எரிப்பதில் இருந்து வருகிறது. இதன் பொருள் நிலக்கரி எரியும் ஆலைகளுக்கு மின்சாரம் தயாரிக்க அதிக நிலக்கரி கொண்டு செல்லப்படும். பின்னர், அது அதிக நிலக்கரியை கொண்டுசெல்ல பயன்படும். நிலக்கரி சுற்றுச்சூழலுக்கு மிகவும் மாசான எரிபொருளில் (dirtiest fuel) ஒன்றாகும். இந்திய இரயில்வேயில் மின்சார இழுவைக்கு (electric traction) முற்றிலும் மாறுவது டீசல் இன்ஜின்களால் ஏற்படும் மாசுபாட்டை மட்டுமே மாற்றுகிறது. 


இது மாசுபாட்டை இரயில்வே பாதைகளுக்கு அருகில் இருந்து மின் உற்பத்தி ஆதாரங்களுக்கு நகர்த்துகிறது. அதே வளிமண்டலத்தில் மாசுபாட்டை அதிகரிக்கிறது. இந்தியாவின் 80% மின்சாரம் புதைபடிவமற்ற எரிபொருளில் இருந்து பெறப்படாவிட்டால், அது விரைவில் சாத்தியமில்லை. இந்திய இரயில்வே "பசுமை இரயில்வே" (Green Railway) ஆக வேண்டும் என்ற எண்ணம் உண்மையற்றது. மேலும், இது நிகழும்முன், ரயில்வே நிதி நெருக்கடியைத் தவிர்க்க, நிலக்கரியின் மிகப்பெரிய சரக்கு வருவாய் என்பதால், அதற்கு மாற்று வழிகளைக் கண்டறிய வேண்டும்.


இந்தக் கட்டுரை மின்சார இழுவை மற்றும் டீசல் இழுவை பற்றிய பழைய விவாதத்தை மறுதொடக்கம் செய்வதை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கவில்லை. இந்திய ரயில்வேயை "பசுமை ரயில்பாதையாக" (green railway) மாற்றுவதற்கான உந்துதலைப் பற்றிய பிரச்சினையை குறிக்கிறது. அவ்வாறு செய்வதன் மூலம், இன்னும் நல்ல நிலையில் உள்ள பல டீசல் இன்ஜின்கள் தேவையற்றதாகி வருகின்றன. தற்போது சேவையில் உள்ள அனைத்து டீசல் இன்ஜின்களும் வரிசையாக நிறுத்தப்பட்டால், அவை கிட்டத்தட்ட 16 கிலோமீட்டர் வரை நீட்டிக்கப்படும். அவற்றில் பெரும்பான்மை விரைவில் குப்பைக்கூடத்திற்கு (scrapyard) அனுப்பப்படுகிறது.


'பேரிடர் மேலாண்மை, உத்திக்கான நோக்கங்கள்'


இரயில்வேயின் 100% மின்மயமாக்கலை அடைவதற்கான நோக்கம் விரைவில் ஒரு இக்கட்டான நிலையை உருவாக்கும். இந்திய ரயில்வே தற்போது 4,000-க்கும் மேற்பட்ட டீசல் இன்ஜின்களை இயக்குகிறது. முழு மின்மயமாக்கலுடன், இந்த இன்ஜின்கள் உடனடியாக வழக்கற்றுப் போய்விடாது. ஒரு மரியாதைக்குரிய நிதி செய்தித்தாளின் சமீபத்திய அறிக்கை, ஒரு மூத்த அதிகாரியை மேற்கோள் காட்டி, 2,500 டீசல் இன்ஜின்கள் "பேரிடர் மேலாண்மை மற்றும் உத்திக்கான நோக்கங்களுக்காக" (disaster management and strategic purposes) வைக்கப்படும் என்று கூறுகிறது. 


பேரிடர் மேலாண்மைக்கு இவ்வளவு பெரிய எண்ணிக்கையிலான டீசல் இன்ஜின்கள் ஏன் தேவைப்படுகின்றன என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. இது இன்னும் பயன்பாட்டைக் கொண்ட என்ஜின்களை குப்பைகூடத்திற்குச் (scrapyard) செய்வதைத் தவிர்க்கும். கூடுதலாக, போக்குவரத்து தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதற்காக கிட்டத்தட்ட 1,000 இன்ஜின்கள் அடுத்த சில ஆண்டுகளுக்கு சேவையில் இருக்கும். இதன் சாராம்சத்தில், 100% மின்மயமாக்கலுடன் கூட, சுமார் 3,500 டீசல் இன்ஜின்கள் இன்னும் பயன்பாட்டில் இருக்கும். இது பெரும்பாலும் நிலக்கரியைக் கொண்டு செல்வதன் மூலம் ஆதரிக்கப்படுகிறது. இது சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்ததல்ல. இது ‘முழு மின்மயமாக்கலை அடைய அவசரத்தின் பின்னணியில் உண்மையான நோக்கம் என்ன?’ என்ற கேள்வியை எழுப்புகிறது.


இந்திய ரயில்வேயின் இலக்கு 100% மின்மயமாக்கல் என்பது, நன்கு சிந்திக்கப்பட்ட கொள்கைகளுக்கு மாற்றாக பயனில்லா திட்டங்களை (vanity projects) ஊக்குவிக்கும் தலைப்புச் செய்தி வாசகங்கள், இறுதியாக வரி செலுத்துவோரின் பணம் பெரும் விரயத்திற்கு வழிவகுக்கும் என்பதற்கு ஒரு சிறந்த எடுத்துக்காட்டு ஆகும். ஆனால் யாராவது கவலைப்படுகிறார்களா?


K. பாலகேசரி, முன்பு இந்திய இரயில்வே சேவை மெக்கானிக்கல் இன்ஜினியர் சேவையில், ரயில்வே வாரியத்தின் உறுப்பினராக இருந்தார்.




Original article:

Share:

பசுமை ஹைட்ரஜன் மற்றும் நிதி சவால். - அமரேந்து நந்தி, மாளவிகா அவஸ்தி

 பசுமை ஹைட்ரஜனில் இந்தியாவின் வெற்றி, அதன் புதுப்பிக்கத்தக்க வளங்களை திறம்பட பயன்படுத்துதல், திட்டங்களை திறம்பட செயல்படுத்துதல், குறைவான விலையில் மூலதனத்தை பெறுதல் மற்றும் புத்திசாலித்தனமான முதலீடுகளைச் செய்தல்  போன்ற காரணிகளை பொறுத்து இருக்கும்.


இந்தியா 2070ஆம் ஆண்டிற்குள் நிகர-பூஜ்ஜிய உமிழ்வை (net-zero emissions) எட்டுவதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. மேலும், அதன் தொழிற்சாலைகளில் உமிழ்வைக் குறைக்க பசுமை ஹைட்ரஜன் ஒரு முக்கிய வழியாகும். 2030ஆம் ஆண்டிற்குள் ஒவ்வொரு ஆண்டும் 5 மில்லியன் மெட்ரிக் டன் (million metric tonnes (MMT)) பசுமை ஹைட்ரஜனை உற்பத்தி செய்ய இந்தியா திட்டமிட்டுள்ளது. இந்த புதிய துறையில் இந்தியா முன்னணியில் உள்ளது. எவ்வாறாயினும், இந்த திட்டங்களுக்கு நிதியளிப்பதற்கான அதிக செலவு இந்தியாவை அதன் பசுமையான ஹைட்ரஜன் இலக்குகளை அடைவதைத் தடுக்கலாம். 


BloombergNEF-ன் சமீபத்திய பகுப்பாய்வு, இந்தியா தனது பசுமை ஹைட்ரஜன் இலக்கில் 10% மட்டுமே அடையும் பாதையில் உள்ளது என்பதைக் காட்டுகிறது. மெதுவான முன்னேற்றம் பசுமை ஹைட்ரஜன் உற்பத்தி (கிலோ ஒன்றுக்கு $5.30- $6.70) மற்றும் பாரம்பரிய சாம்பல்/நீல ஹைட்ரஜன் (கிலோ ஒன்றுக்கு $1.9- $2.4) ஆகியவற்றுக்கு இடையே உள்ள பெரிய செலவு வேறுபாடு காரணமாகும். பெரிய விலை வேறுபாடு உள்நாட்டு தேவையை அதிகரிப்பதையும் தனியார் முதலீட்டை ஈர்ப்பதையும் கடினமாக்குகிறது. இது ஒரு சந்தை சிக்கலையும் உருவாக்குகிறது. பசுமை ஹைட்ரஜன் செலவுகள் அதிக உற்பத்தியுடன் மட்டுமே குறையும். ஆனால், அதிக உற்பத்திக்கு மலிவு செலவுகள் தேவை. 


தடைகள்


பசுமை ஹைட்ரஜனை உற்பத்தி செய்வதற்கான செலவு இரண்டு முக்கிய காரணிகளைப் பொறுத்தது: மின்சாரத்தின் சமப்படுத்தப்பட்ட செலவு (levelized cost of electricity (LCOE)) மற்றும் எலக்ட்ரோலைசர் செலவுகள். இவை இரண்டும் மூலதனச் செலவால் பாதிக்கப்படுகின்றன. இந்தியா போன்ற நாடுகளில், அதிக உணரப்பட்ட அபாயங்கள் அதிக கடன் வாங்கும் செலவுகளுக்கு வழிவகுக்கும். இது மூலதனத்தின் ஒட்டுமொத்த செலவை (weighted average cost of capital (WACC)) அதிகரிக்கிறது. புதுப்பிக்கத்தக்க எரிசக்தி திட்டங்களில் முதலீட்டு செலவுகள் 50-80% மின்சாரத்தின் சமப்படுத்தப்பட்ட செலவாக இருப்பதால், WACC செலவுகளில் பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது.


மூலதனத்தின் ஒட்டுமொத்த செலவு 10% முதல் 20% வரை உயர்ந்தால், மற்ற எல்லா காரணிகளும் அப்படியே இருந்தாலும், ஹைட்ரஜனின் விலை 73% வரை அதிகரிக்கும் என்று ஆய்வுகள் காட்டுகின்றன. கூடுதலாக, எலக்ட்ரோலைசர்களின் தற்போதைய அதிக விலை-காரத்திற்கு $500-1,400/kW மற்றும் புரோட்டான் பரிமாற்ற சவ்வு அமைப்புகளுக்கு (proton exchange membrane systems) $1,100-1,800/kW வரை-பசுமை ஹைட்ரஜனை நிதி ரீதியாக லாபகரமானதாக மாற்றுவது இன்னும் கடினமாகிறது.


உலகளாவிய முதலீட்டு நிலைமை இந்த சவால்களை காட்டுகிறது. மே 2024க்குள், $370 பில்லியன் மதிப்புள்ள 1,572 பெரிய அளவிலான சுத்தமான ஹைட்ரஜன் திட்டங்களில் 27.6% மட்டுமே இறுதி முதலீட்டு முடிவுகளை எட்டியது. திட்டங்களுக்கும் நிதிக் கடமைகளுக்கும் இடையிலான இந்த இடைவெளி, சந்தையின் சவால்கள் தொழில்நுட்பத்திற்கு அப்பாற்பட்டவை என்பதைக் காட்டுகிறது. முதலீட்டு அபாயங்களைக் குறைப்பதற்கும் அதன் பசுமையான ஹைட்ரஜன் துறைக்கான மூலதனத்தை ஈர்ப்பதற்கும் இந்தியா புதிய நிதி முறைகளையும் கொள்கைகளையும் பின்பற்ற வேண்டும்.


கொள்கை ரீதியாக, பல நாடுகள் முன்மாதிரியாக உள்ளன. ஐக்கிய இராச்சியத்தின் குறைந்த கார்பன் ஹைட்ரஜன் தரச் சான்றிதழ் சந்தை நம்பிக்கையை வளர்க்க உதவுகிறது. இதேபோல், அமெரிக்கா, ஜப்பான் மற்றும் ஆஸ்திரேலியா ஆகியவை ராஜதந்திர ஹைட்ரஜன் மையங்களை உருவாக்குகின்றன. உள்கட்டமைப்பை இயக்குவதற்கான தேவைக்காகக் காத்திருப்பதற்குப் பதிலாக, உள்கட்டமைப்பு, உற்பத்தி, கண்டுபிடிப்பு மற்றும் நுகர்வு ஆகியவை ஒன்றாக வளரும் ஒருங்கிணைந்த அமைப்புகளை இந்த நாடுகள் உருவாக்குகின்றன. 


இந்தியாவும் இதேபோன்ற அணுகுமுறையைப் பயன்படுத்தலாம். உள்ளூர் தொழில் உற்பத்தி தொகுப்புகள் (industrial clusters) புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலுடன் இணைக்கப்பட்டு, முதலீட்டை ஈர்க்கும் தன்னிறைவு ஹைட்ரஜன் பகுதிகளை உருவாக்குகின்றன. 


முதலீட்டு அபாயங்களை எவ்வாறு குறைப்பது

 

முதலீட்டு அபாயங்களைக் குறைக்க இந்தியாவுக்கு பலமுனை அணுகுமுறை தேவைப்படுகிறது. முதலில், அரசாங்கம் விரிவான கொள்கை கட்டமைப்பை உருவாக்க வேண்டும். இந்த கட்டமைப்பானது உற்பத்தி ஊக்குவிப்புகளுக்கு தாண்டி செல்ல வேண்டும். இது முக்கிய நிதி தடைகளை தீர்க்க வேண்டும். நீண்டகால ஹைட்ரஜன் கொள்முதல் ஒப்பந்தங்களை அரசு ஏற்படுத்த வேண்டும். முதலீட்டாளர்களுக்கு நிச்சயமற்ற தன்மையைக் குறைக்க இது பகுதி கடன் உத்தரவாதங்களையும் வழங்க வேண்டும். 


கூடுதலாக, அரசாங்கம் "ஒழுங்குமுறை மணல் பெட்டிகளை" (‘regulatory sandboxes’) உருவாக்க வேண்டும். இந்த சாண்ட்பாக்ஸ்கள் புதிய வணிக மாதிரிகளை விரைவாகச் சோதிக்க அனுமதிக்கும். பாதுகாப்பு தரநிலைகள் பூர்த்தி செய்யப்படுவதையும் அவர்கள் உறுதி செய்வார்கள். இந்த அணுகுமுறை இந்தியாவில் நிதித் தொழில்நுட்ப கண்டுபிடிப்பு எவ்வாறு துரிதப்படுத்தப்பட்டது என்பதைப் போன்றது.


இரண்டாவதாக, இந்தியாவின் நிதித் துறையானது வழக்கமான எரிசக்தி உள்கட்டமைப்பிற்காகப் பயன்படுத்தப்படும் பாரம்பரியத் திட்டத் நிதிமுறைகளை தாண்டி  செல்ல வேண்டும். இந்திய வங்கிகளும் நிதி நிறுவனங்களும் ஹைட்ரஜனின் தனித்துவமான சவால்களை எதிர்கொள்ளும் தயாரிப்புகளை உருவாக்க வேண்டும். இந்த சவால்களில் நீண்ட வளர்ச்சி காலக்கெடு, நிச்சயமற்றத் தேவை மற்றும் சிக்கலான மதிப்பு சங்கிலிகள் ஆகியவை அடங்கும். கலப்பு நிதி மற்றும் பச்சை பத்திரங்கள் ஹைட்ரஜன் துறைக்கு ஆரம்ப வேகத்தை கொடுக்க முடியும். இருப்பினும், துறைக்கு இன்னும் புதுமையான தீர்வுகள் தேவைப்படுகிறது. 


இந்த முறை வசதிகளை கட்டங்களாக அளவிட அனுமதிக்கிறது. இது ஆரம்ப மூலதன தேவைகளை குறைக்கிறது. ஆங்கர்-பிளஸ் நிதியளிப்பு மாதிரியானது நம்பகமான தொழில்துறை உறுதியான வாடிக்கையாளரை அடிப்படைத் திறனைப் பாதுகாப்பதை உள்ளடக்கியது, அதே நேரத்தில் சந்தை தேவை அதிகரிக்கும் போது கூடுதல் திறன் நெகிழ்வாக நிதியளிக்கப்படுகிறது. உபகரணங்கள்-குத்தகை கட்டமைப்புகளை ஏற்றுக்கொள்வதன் மூலம், சூரிய மற்றும் காற்றாலை தொழில்களில் பயன்படுத்தப்படும் அணுகுமுறையைப் போலவே, எலக்ட்ரோலைசர்களுக்கான முன்கூட்டிய செலவுகளை நிர்வகிக்கக்கூடிய செயல்பாட்டு செலவுகளாக மாற்றலாம்.


மூன்றாவதாக, இந்தியா வெறும் ஒப்பந்தங்களை தாண்டி சென்று உண்மையான சந்தை சவால்களைத் தீர்ப்பதில் கவனம் செலுத்த வேண்டும். கார்பன் தீவிரம் மற்றும் ஹைட்ரஜன் தோற்றத்திற்கான தரநிலைகளை அமைப்பது ஏற்றுமதிக்கு உதவும் மற்றும் இந்தியாவின் ஹைட்ரஜன் விநியோகச் சங்கிலியில் நம்பிக்கையை வளர்க்கும். ஆஸ்திரேலியா மற்றும் ஜப்பான் இடையே ஹைட்ரஜன் எரிசக்தி விநியோக சங்கிலித் திட்டம் போன்ற முக்கிய வர்த்தக வழித்தடங்கள், எல்லை தாண்டிய கூட்டாண்மைகள் தேவை உறுதியை எவ்வாறு உருவாக்க முடியும் என்பதைக் காட்டுகிறது. இந்த உறுதியானது பெரிய அளவிலான முதலீடுகளுக்கு முக்கியமானது.


அடுத்த சில ஆண்டுகளில், ஒடிசா, மகாராஷ்டிரா மற்றும் குஜராத் போன்ற மாநிலங்களில் ஆரம்பகால பசுமை ஹைட்ரஜன் திட்டங்கள் இந்தியாவில் துறையின் வளர்ச்சியை வடிவமைக்க உதவும். இந்தத் திட்டங்கள் தொடக்கத்திலிருந்தே அவற்றின் நிதிகளைத் திட்டமிட வேண்டும் மற்றும் முக்கிய தொழில்களுக்கு வேலை செய்யும் விலையில் ஹைட்ரஜனை வழங்குவதில் கவனம் செலுத்த வேண்டும்.


பசுமை ஹைட்ரஜனில் இந்தியாவின் வெற்றி, அதன் புதுப்பிக்கத்தக்க வளங்களை திறம்பட பயன்படுத்துதல், திட்டங்களை திறம்பட செயல்படுத்துதல், குறைவான விலையில் மூலதனத்தை பெறுதல் மற்றும் புத்திசாலித்தனமான முதலீடுகளைச் செய்தல்  போன்ற காரணிகளை பொறுத்து இருக்கும்.


அமரேந்து நந்தி, உதவி பேராசிரியர் (பொருளாதாரம்), இந்திய மேலாண்மை நிறுவனம், ராஞ்சி.  மாளவிகா அவஸ்தி, புதுப்பிக்க பசுமை ஆற்றல் நிபுணர்.  




Original article:

Share:

புகையிலை, சர்க்கரை கலந்த பானங்களுக்கு அதிக சரக்கு மற்றும் சேவை வரி (GST) விதிக்க வேண்டும் -ரிஜோ எம்.ஜான்

 அமைச்சர்கள் குழு வரி சீர்திருத்தங்களை முன்மொழிந்துள்ளது. இருப்பினும், கூடுதல் சீர்திருத்தங்கள் தேவை. இந்த சீர்திருத்தங்கள் பொது சுகாதார பிரச்சினைகளை தீர்க்க வேண்டும். இந்த தயாரிப்புகளுடன் தொடர்புடைய பொது சுகாதாரம் மற்றும் நிதி சவால்களை எதிர்கொள்ள அதிக வரி சீர்திருத்தங்கள் தேவைப்படுகிறது.


சரக்கு மற்றும் சேவை வரி (ஜிஎஸ்டி) அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட கடந்த ஏழு ஆண்டுகளில், புகையிலை மற்றும் சர்க்கரை கலந்த பானங்கள் போன்ற தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்களின்  சரக்கு மற்றும் சேவை வரி விகிதங்கள் அதிகரிக்கப்படவில்லை. புகையிலை மீதான தேசிய பேரிடர் தற்செயல் கடமைகளில் (National Calamity Contingent Duties (NCCD)) இரண்டு சிறிய வரி உயர்வுகள் மட்டுமே செய்யப்பட்டன. இந்த தயாரிப்புகள் மிகவும் மலிவு விலையில் உள்ளன. இதனால், அவற்றின் நுகர்வை குறைப்பது கடினமாக உள்ளது. இதற்கு தீர்வு காணும் வகையில், புகையிலை மற்றும் சர்க்கரை கலந்த பானங்கள் மீதான அதிகபட்ச சரக்கு மற்றும் சேவை வரி விகிதத்தை 28% லிருந்து 35% ஆக உயர்த்த அமைச்சர்கள் குழு (Group of Ministers (GoM)) முன்மொழிந்துள்ளது. இது ஒரு நேர்மறையான படியாகும். இருப்பினும், இந்த தயாரிப்புகளால் ஏற்படும் பொது சுகாதாரம் மற்றும் நிதி சிக்கல்களை தீர்க்க கூடுதல் வரி சீர்திருத்தங்கள் தேவை.

 

முன்மொழியப்பட்ட சரக்கு மற்றும் சேவை வரி விகித உயர்வின் தாக்கம் 


உலகின் புகையிலை நுகர்வோர் பட்டியலில் இந்தியா இரண்டாவது இடத்தில் உள்ளது. 15 வயதுக்கு மேற்பட்டவர்களில் 28.6% மற்றும் 13 முதல் 15 வயதுக்குட்பட்ட மாணவர்களில் 8.5% புகையிலையைப் பயன்படுத்துகின்றனர். புகையிலை தொற்று அல்லாத நோய்களுக்கு (non-communicable diseases (NCDs)) ஒரு முக்கிய காரணமாகும். இந்தியாவில் ஒவ்வொரு நாளும் 3,500க்கும் மேற்பட்ட இறப்புகளுக்கு புகையிலை முக்கிய காரணமாக உள்ளது. 2017ஆம் ஆண்டில், புகையிலை பயன்பாடு மற்றும் இரண்டாம் கட்ட புகையால் (second-hand smoke) நாட்டிற்கு ஆண்டுக்கு ₹2,340 பில்லியன் செலவானது. இது மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 1.4% ஆகும். புகையிலை வரியிலிருந்து ஆண்டுதோறும் வசூலிக்கப்படும் ₹538 பில்லியனை விட சுமை அதிகமாக இருந்தது. 


முன்மொழியப்பட்ட 35% சரக்கு மற்றும் சேவை வரி  உயர்வு புகையிலை நுகர்வு குறைக்கும் மற்றும் வரிவருவாயை அதிகரிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. முதற்கட்ட மதிப்பீடுகளின்படி, 35 சதவீத வரி உயர்வு 5.5 சதவீத விலை உயர்வுக்கும், நுகர்வில் 5 சதவீத வீழ்ச்சியையும், பீடிக்கு 18.6 சதவீத வருவாய் உயர்வுக்கும் வழிவகுக்கும். சிகரெட் விலை 3.9 சதவீதமும், நுகர்வு 1.3 சதவீதமும், வருவாய் 6.4 சதவீதமும் அதிகரிக்கும். புகையில்லா புகையிலை விலை 3 சதவீதமும், நுகர்வு 2.7 சதவீதமும், வருவாய் 1.9 சதவீதமும் அதிகரிக்கும். முன்மொழியப்பட்ட சரக்கு மற்றும் சேவை வரி உயர்வால் ஆண்டுக்கு ₹43 பில்லியன் கூடுதல் வருமானம் கிடைக்கும். தொழில் வரிச் சுமையை "இடமாற்றம்" (over-shift) செய்யாவிட்டால் இது சாத்தியமாகும். அதிகப்படியான இடமாற்றம் தொழில்துறைக்கு அதிக லாபத்திற்கு வழிவகுக்கும். இது அரசின் வருவாயைக் குறைக்கும் மற்றும் பொது சுகாதாரத்திற்கு தீங்கு விளைவிக்கும்.


சரக்கு மற்றும் சேவை வரி விகிதங்களை 35% ஆக உயர்த்துவதற்கான அமைச்சர்களின் பரிந்துரை ஒரு நேர்மறையான படியாகும். ஆனால், சரக்கு மற்றும் சேவை வரி சட்டத்தின் கீழ் அனுமதிக்கப்பட்ட 40% உச்சவிகிதத்தைவிட குறைவாக உள்ளது. 40% விகிதம் அதிக தாக்கத்தை ஏற்படுத்தும், இது விலை அதிகரிப்புகள், பெரிய நுகர்வு குறைப்புகள் மற்றும் கூடுதல் ₹72 பில்லியன் வருவாய்க்கு வழிவகுக்கும். இது தொழில்துறை வரிச்சுமையை அதிகமாக மாற்றும் அபாயத்தையும் குறைக்கும். தற்போது, புகையிலை பொருட்கள் மீதான வரிச்சுமை சீரற்றதாக உள்ளது. பீடிகளின் சில்லறை விலையில் 22% மட்டுமே வரிகள் உள்ளன. அதே நேரத்தில் சிகரெட்டுக்கு 49.5% மற்றும் புகையில்லா புகையிலைக்கு 64% வரி விதிக்கப்படுகிறது. 35% சரக்கு மற்றும் சேவை வரி விகிதம் இந்த இடைவெளியை சிறிது குறைக்கும். சிகரெட்டுகள் வரி பங்கு 51% ஆக உயரும். புகையில்லா புகையிலை  வரி பங்கு 65% ஆக உயரும். ஆனால், 40% விகிதம் இந்த ஏற்றத்தாழ்வை மேலும் குறைக்கும். இந்தியா கையெழுத்திட்டுள்ள புகையிலை கட்டுப்பாட்டுக்கான உலக சுகாதார அமைப்பின் கட்டமைப்பு மாநாடு (World Health Organization Framework Convention on Tobacco Control (WHO FCTC)), அனைத்து புகையிலை பொருட்களுக்கும் ஒரே மாதிரியான வரி விதிக்கப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கிறது. இது பல்வேறு புகையிலை பொருட்களுக்கு மக்கள் மாறுவதைத் தடுக்கும். இந்த மாநாட்டில் இந்தியா கையெழுத்திட்டுள்ளது.


அதிக வரிகள் சட்டவிரோத வர்த்தகத்தை அதிகரிக்கும் என்று புகையிலை தொழில்துறையினர் கவலைப்படுகின்றனர். வரி உயர்வுகள் சட்டவிரோத வர்த்தகத்தில் சிறிதளவே தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகின்றன என்பதை இந்தியா உட்பட சான்றுகள் காட்டுகின்றன. வரி நிர்வாகத்தின் தரம், அரசாங்க விதிகள், அர்ப்பணிப்பு, வலுவான நிர்வாகம், சமூக ஏற்றுக்கொள்ளல் மற்றும் முறைசாரா விநியோக பிணையங்கள் (informal distribution networks) ஆகியவை முக்கியமான காரணிகளாகும். இந்த காரணிகள் சட்டவிரோத சந்தைகளின் அளவில் பெரிய பங்கு வகிக்கின்றன.

 

சரக்கு மற்றும் சேவை வரி  மற்றும் கலால் வரிகளை (excise taxes) சமன் செய்தல் 


புகையிலை பயன்பாட்டை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கு விளம்பர மதிப்பு வரியான சரக்கு மற்றும் சேவை வரியை நம்பியிருப்பது மற்றொரு முக்கிய பிரச்சினை. மதிப்புக்கேற்ப வரிகள் (Ad valorem taxes) குறிப்பிட்ட கலால் வரிகளைவிட குறைவான செயல்திறன் கொண்டவை. ஏனெனில், அவை தயாரிப்பு விலைகளை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. இது தொழில்துறையால் கட்டுப்படுத்த முடியும். சரக்கு மற்றும் சேவை வரி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து, புகையிலை வரி விதிப்பில் கலால் வரிகளின் பங்கு குறைந்துள்ளது. இது புகையிலை பயன்பாட்டைக் குறைக்கும் அமைப்பின் திறனை பலவீனப்படுத்துகிறது. சரக்கு மற்றும் சேவை வரி  அல்லது மதிப்புக் கூட்டு வரி (value-added tax) உள்ள பல நாடுகள் புகையிலை போன்ற தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்களுக்கு குறிப்பிட்ட கலால் வரிகளைச் சேர்க்கின்றன. வலுவான மற்றும் முழுமையான வரி முறையை உருவாக்க சரக்கு மற்றும் சேவை வரி   மாற்றத்துடன் கலால் வரிகளை அதிகரிப்பது பற்றி இந்தியா பரிசீலிக்க வேண்டும். 


புகையிலை மீது அதிக கவனம் செலுத்தப்பட்டாலும், சர்க்கரை கலந்த இனிப்பு பானங்கள் மீதான உத்தேச சரக்கு மற்றும் சேவை வரி உயர்வும் முக்கியமானது. அதிகப்படியான சர்க்கரை பானங்களை (sugar-sweetened beverages) குடிப்பது உடல் பருமன், நீரிழிவு மற்றும் பிற உடல்நலப் பிரச்சினைகளுக்கு முக்கிய காரணமாகிறது. சரக்கு மற்றும் சேவை வரி விகிதத்தை 35% ஆக உயர்த்துவது, நுகர்வை குறைக்கலாம் மற்றும் இந்தியாவின் பொது சுகாதார இலக்குகளுக்கு தேவையான ஆதரவை வழங்கலாம். எவ்வாறாயினும், வரிமுறையை வலுப்படுத்த, சர்க்கரை கலந்த இனிப்பு பானங்கள் மீது ஒரு குறிப்பிட்ட கலால் வரி போன்ற ஆரோக்கியத்தை மையமாகக் கொண்ட வரிகளைச் சேர்ப்பதையும் அரசாங்கம் பரிசீலிக்க வேண்டும். 


சரக்கு மற்றும் சேவை வரி  விதிப்பு குழுவிற்க்கான முக்கிய பரிசீலனைகள் 


சரக்கு மற்றும் சேவை வரிவிதிப்புக் குழு அமைச்சரவை குழுவின் பரிந்துரைகளை மதிப்பாய்வு செய்வதால், தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்களுக்கு வரி விதிக்கப்படும் முறையை மாற்றுவதற்கான வாய்ப்பைப் பெற வேண்டும். புகையிலை மற்றும் சர்க்கரை பானங்களுக்கான சரக்கு மற்றும் சேவை வரி  விகிதங்களை 40% ஆக உயர்த்துவது பொது சுகாதாரத்தை மேம்படுத்தும். இதை அதிக கலால் வரிகளுடன் இணைப்பது ஒரு கலப்பு வரி முறையை உருவாக்கும். இது மதிப்பு அடிப்படையிலான வரிகளை நம்புவதைவிட நுகர்வைக் குறைப்பதில் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும். பீடிகள், சிகரெட்டுகள் மற்றும் புகையில்லா புகையிலை ஆகியவற்றுக்கு இடையே உள்ள வரி வேறுபாடுகளைக் குறைப்பதும், மக்கள் அதிகமாக பயன்படுத்துவதைத் தடுப்பதற்கும், உலகளாவிய சிறந்த நடைமுறைகளைப் பின்பற்றுவதும் முக்கியம். இந்த நடவடிக்கைகள் புகையிலை மற்றும் சர்க்கரை கலந்த இனிப்பு பானங்களினால் ஏற்படும் ஆரோக்கியம் மற்றும் பொருளாதார விளைவுகளை கணிசமாக குறைக்கலாம். அதே, நேரத்தில் வளர்ச்சிக்கான முக்கிய வருவாயை அதிகரிக்கலாம்.


ரிஜோ M.ஜான் ஒரு சுகாதார பொருளாதார நிபுணர் மற்றும் கேரளாவின் கொச்சியில் உள்ள ராஜகிரி சமூக அறிவியல் கல்லூரியில் பேராசிரியராக உள்ளார்.




Original article:

Share: