ஜூன் மாதம் 2025-ஆம் ஆண்டு நிகழந்த ஏர் இந்தியா AI 171 விமான விபத்தின் உண்மையான விவரங்களை இந்தியா தெரிந்து கொள்ள வேண்டும்.
2025ஆம் ஆண்டு ஜூன் 12-ஆம் தேதி குஜராத் மாநிலம், அகமதாபாத்தில் இருந்த 241 பயணிகளுடன் புறப்பட்ட ஏர் இந்தியா AI 171 விமானமானது சிறிது நேரத்திலேயே விபத்து ஏற்பட்டதில் 240 பயணிகள் உயிரிழந்தனர். ஒரு பயணி மட்டும் உயிர் பிழைத்தார். விமானம் விழுந்த கட்டிடப் பகுதிகளில் இருந்த பத்தொன்பது நபர்கள் உயிரிழந்தனர். வணிக விமானப் போக்குவரத்தில் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பிறகு போயிங் 787 ட்ரீம்லைனர் (Boeing 787 Dreamliner) விமானம் விபத்துக்குள்ளானது இதுவே முதல் முறை. பல்வேறு விமான நிறுவனங்களுடன் 1,175-க்கும் மேற்பட்ட மேற்பட்ட ட்ரீம்லைனர்கள் ஒரு நாளைக்கு சராசரியாக 12 மணி நேரம் இயக்கப்படுகின்றன. இந்த விபத்துக்குப் பிறகு, ட்ரீம்லைனர்கள் புறப்படும் போது ஒரு இயந்திரம் கூட பழுதடையாமல் இரண்டு மில்லியன் மணிநேரங்களுக்கும் அதிகமான மணிநேரம் பறந்துள்ளன. விமானப் போக்குவரத்து வரலாற்றில், விமானம் புறப்படும் போது இரண்டு இயந்திரங்களும் பழுதடைவது மிகவும் அரிதான நிகழ்வாகும். நவம்பர் 4-ஆம் தேதி 2025-ஆம் ஆண்டு UPS MD-11 விபத்து, இயந்திரப் பிரிப்பு காரணமாக ஏற்பட்ட ஒரு நிகழ்வாகும். இந்த விபத்துக்குப் பிறகு, அமெரிக்காவின் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் (National Transportation Safety Board (NTSB)) விளக்கங்களுடன் தொடர்புடைய தகவல்களை தினசரி வெளியிட்டது. ஆனால், இந்தியாவில் இதுபோன்ற நடவடிக்கைகள் ஒருபோதும் மேற்கொள்ளப்படாது என்று விமர்சிக்கின்றனர்.
விபத்துக்குப் பிறகு, மின்னணு ஊடகங்கள் மற்றும் யூடியூபர்கள் ஒருவித அச்சத்தை உருவாக்கவும், போயிங் 787 ரக விமானத்தின் பாதுகாப்புத் தரங்களை கேள்விக்குள்ளாக்கவும் தவறான கோட்பாடுகளைப் பரப்பி வருகின்றனர். உண்மையிலிருந்து திசைதிருப்பும் ஒரு பிரச்சாரமே பரப்பப்படுகிறது. மேலும், இந்திய அரசின் சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் (Ministry of Civil Aviation (MoCA)), இறுதி விசாரணை அறிக்கையை வெளியிடுவதை தாமதப்படுத்துவதன் மூலம் அவர்களின் கைகளில் ஒரு ஆயுதத்தை கொடுத்துவிட்டது. விபத்து நடந்த மறுநாள் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சர் கூறியாதவது, விரைவில் ஒரு “வெளிப்படையான” அறிக்கை வெளியிடப்படும் என்று தெரிவித்தார். ஆனால், இந்தியாவில் உள்ள அனைத்து விமான விபத்து அறிக்கைகளைப் போலவே இந்த விபத்து குறித்த அறிக்கையும் நடைமுறையில் காணாமல் போனதுபோல ஆகிவிட்டது என்கின்றனர்.
காலவரிசை: விபத்து 2025-ஆம் ஆண்டு ஜூன் 12-ஆம் தேதி பிற்பகலில் நடந்தது. ஆசிய செய்தி சர்வதேச நிறுவனம் வெளியிட்ட (Asian News International (ANI)) அறிக்கையின்படி, விமான பதிவிகளில் (flight recorders) ஒன்று ஜூன் 13-ஆம் தேதி விமானம் மோதிய கட்டிடத்தின் மாடியில் இருந்து மீட்கப்பட்டது. இரண்டாவது விமான பதிவி ஜூன் 16-ஆம் தேதி கட்டிட இடிபாடுகளில் இருந்து மீட்கப்பட்டது. டெல்லியில் உள்ள விமான விபத்து புலனாய்வுப் பிரிவு ஆய்வகம் (Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB)) ஆய்வகம் ஜூன் 25-ஆம் தேதிக்குள் தரவைப் பதிவிறக்கம் செய்து விபத்து குறித்த முதற்கட்ட அறிக்கையை ஜூலை 12-ஆம் தேதி வெளியிட்டது. ஆனால், இந்த அறிக்கை தெளிவற்றதாகதாகவும், தரப்பட்ட பதில்களைவிட அதிக கேள்விகளை உருவாக்கியதாகவும் இருந்தது என்று கருத்து தெரிவிக்கின்றனர்.
'அச்சுறுத்தல் உணர்வு', ஒரு மர்மமான உத்தரவு
உளவுத்துறையால் அடையாளம் காணப்பட்ட அச்சுறுத்தல் குறித்த தகவலின் அடிப்படையில், இந்திய விமான விபத்து விசாரணைப் பிரிவின் தலைவருக்கு 24 மணி நேரமும், வாரத்தின் ஏழு நாட்களும் ‘X வகை கமாண்டோ பாதுகாப்பை’ வழங்குவதற்கான உள்துறை அமைச்சகத்தின் (Ministry of Home Affairs (MHA)) உத்தரவு பலரின் கவனத்தை ஈர்க்காத ஒன்றாகும். இந்தக் கட்டுரையின் எழுத்தாளர் 1973-ஆம் ஆண்டு முதல் அமெரிக்க தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு வாரியம் மற்றும் விமான விபத்துகள் புலனாய்வுப் பிரிவு (Air Accidents Investigation Branch (AAIB)), இங்கிலாந்தின் விமான விபத்து விசாரணைகளை தொடர்ந்து கவனித்து வருகிறார். ஆனால், ஒரு விபத்து புலனாய்வாளருக்குக் கமாண்டோ பாதுகாப்பு தேவைப்படுவதை இப்போது தான் முதல்முறை கேள்விப்படுவதாகத் தெரிவித்தார். இந்த உத்தரவு, முதல் விமானப் பதிவுக்கருவி மீட்கப்பட்ட வெறும் மூன்று நாட்களுக்குப் பிறகு, ஜூன் 16-ஆம் தேதி முதல் நடைமுறைக்கு வந்தது. பொதுமக்களுக்கு வெளியிடப்படாத சில உண்மைகள் உள்துறை அமைச்சகத்திற்கும் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகத்திற்கும் தெரிந்திருந்திருக்கலாம் என்று தோன்றுகிறது.
விமான விபத்து குறித்து விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் வெளிப்படையாகத் தகவல்களை வெளியிட்டிருந்தால், சுற்றித் திரியும் விசித்திரமான கோட்பாடுகள் மற்றும் ஊகங்களைத் தவிர்த்திருக்கலாம். புறப்படுவதற்கான ஓடுதளத்தில் விமானம் ஓடத் தொடங்கியதில் இருந்து விபத்து நடக்கும் நேரம் வரை, நடந்த வெறும் ஒரு நிமிடம் 40 விநாடிகள் ஓடிய ஏஐ 171 விமானத்தின் காக்பிட் குரல் பதிவுக் கருவியின் (Cockpit Voice Recorder (CVR)) பதிவுகளை நேரடியாக வெளியிட்டிருந்தால் போதுமானதாக இருந்திருக்கும் என்கின்றனர். விபத்து குறித்து வெளியான முதற்கட்ட அறிக்கையில் உள்ள, விமானிகளுக்கு இடையேயான உரையாடலில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட, “நீ ஏன் அதைச் செய்தாய்... நான் அதைச் செய்யவில்லை” என்ற ஒரு மர்மமான வாக்கியம், அத்தனை ஊகங்களுக்கும் வழிவகுத்தது.
தரவு என்ன காண்பிக்கும்?
முதற்கட்ட அறிக்கையிலிருந்து, துணை விமானி (Copilot) விமானத்தை இயக்கும் விமானியாகவும் (Pilot Flying) தலைமை விமானி (Captain) விமானத்தைக் கண்காணிக்கும் விமானியாகவும் இருந்தது உறுதி செய்யப்பட்டது. ஏர் இந்தியா நடைமுறையின்படி, விமானம் புறப்படும் முடிவு வேகம் அடையும் வரை கேப்டன் உந்துதல் நெம்புகோல்களைக் (thrust levers) கையாள வேண்டும். துணை விமானி கட்டுப்பாடுகளைக் கையாளுகிறார். இந்த வேகத்தின் அழைப்பில் (தானியங்கி அழைப்பு), கேப்டன் தனது கைகளை உந்துதல் நெம்புகோல்களிலிருந்து எடுத்துவிடுவார். முதற்கட்ட அறிக்கையின் அடிப்படையில், காக்பிட் குரல் பதிவுக் கருவியில் பின்வரும் அழைப்புகள் பதிவு செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும்: 155 kts சுழற்சி வேகத்தில் (அறிக்கையில் 08:08:35), அழைப்பு 'சுழற்று' என்று இருந்திருக்க வேண்டும். விமானம் தரையிலிருந்து கிளம்பியது (lift-off) என்று 08:08:39 மணிக்கு இருந்ததாகவும், உயரமானி (altimeter) உயரத்தில் அதிகரிப்பைக் காட்டும்போது 'நேர்மறை விகித அழைப்பு' இருந்திருக்க வேண்டும் என்றும் அறிக்கை குறிப்பிடுகிறது. இந்த அழைப்பு கண்காணிக்கும் விமானியான, கேப்டனால் செய்யப்படும். முதற்கட்ட அறிக்கை, எண்.1 எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்ச் மற்றும் எண்.2 எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்ச் இரண்டு வினாடிகளில் ஒன்றன் பின் ஒன்றாக கட்-ஆஃப் (‘Cut-off) நிலைக்கு மாற்றப்பட்டன என்று கூறுகிறது. இது விமான இயந்திரங்களுக்கான எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்துகிறது - எரிபொருள் நிறுத்தும் குழாய்கள் (fuel shut off valves)) மூடப்படும் மற்றும் எரிபொருள் கிடைக்காமல் போயிருக்கலாம் என்றும் தெரிவிக்கின்றன.
விமானப் பயணத்தில் ஒரு முக்கியமான விதி என்னவென்றால், ஒரு பெரிய அவசரநிலை ஏற்பட்டால், துணை விமானியிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டை கேப்டன்தான் ஏற்க வேண்டும், துணை விமானி மீண்டும் விமான கண்காணிப்புப் பணிகளுக்குத் திரும்பி, கேப்டன் அழைக்கும் வழக்கத்திற்கு மாறான சரிபார்ப்புப் பட்டியலைச் செயல்படுத்த வேண்டும். AI 171 விபத்தில், 08:08:44 மணிக்கு கேப்டனின் உடனடி அழைப்பு - இரண்டு இயந்திரங்களும் நிறுத்தப்பட்டபோது - "கட்டுப்பாடுகள் என்னுடையவை" என்றும், துணை விமானியின் உடனடி பதில் "கட்டுப்பாடுகள் உங்களுடையவை" என்றும் இருந்திருக்க வேண்டும். ஆனால், இந்த அழைப்புகள் காக்பிட் குரல் பதிவுக் கருவியில் பதிவு செய்யப்பட்டதா என்கிற கேள்வி எழுகிறது. விமான விபத்துகள் புலனாய்வுப் பிரிவு (Air Accidents Investigation Branch (AAIB)) தனது குழுவில் அனுபவம் வாய்ந்த போயிங் 787 பரிசோதகர் விமானியைக் கொண்டுள்ளது. கட்டாய அழைப்புகள் மற்றும் நடைமுறைகள் பின்பற்றப்பட்டிருந்தால், அனுபவம் வாய்ந்த போயிங் 787 தேர்வாளர் விமானி (examiner pilot) இதை அடையாளம் கண்டிருப்பார். அப்படியானால், 'மின்சார செயலிழப்பு' அல்லது 'மென்பொருள் செயலிழப்பு' (சமூக ஊடகங்களில் கோட்பாடுகள் மற்றும் ஊகங்கள்) காரணமாக இயந்திரங்கள் பழுதடைந்தன என்ற ஊகங்கள் விபத்துக்கான ஒரு காரணியாகக் கருதப்படலாம். போயிங் 787-விமானத்தின் எரிபொருள் கட்டுப்பாட்டு சுவிட்சுகள் மென்பொருள் அல்லது மின்சக்தி கோளாறு காரணமாக நகர முடியாது. அவை ஸ்பிரிங்-லோடட் சுவிட்சுகள், அவற்றை 'ரன் (Run)' கேட்டிலிருந்து உயர்த்தி, பின்னோக்கி நகர்த்திவிட வேண்டும். 'கட்-ஆஃப்' கேட்டில் விட வேண்டும். இயந்திரங்களை மீண்டும் இயக்க 'ரன்' நோக்கி நகரும் போது, 'கட்-ஆஃப்' கேட்டை, முன்னோக்கி நகர்த்தி, 'ரன்' கேட்டில் விடுவது போன்ற அதே நடைமுறையைப் பின்பற்ற வேண்டும். டிஜிட்டல் விமான தரவுப் பதிவி (Digital Flight Data Recorder (DFDR)), அதே போல் காக்பிட் குரல் பதிவுக் கருவியின் ஒலிவாங்கி (இது காக்பிட்டில் உள்ள அனைத்து சுற்றுப்புற ஒலிகளையும் பதிவு செய்யும்) இதை தெளிவாகப் பதிவு செய்யும் என்கின்றனர். போயிங் 787 பரிசோதகர் இதை அறிந்திருப்பார், காக்பிட் குரல் பதிவுக் கருவியின் பதிவுகளைக் கேட்டிருப்பார்.
டிஜிட்டல் விமான தரவுப் பதிவி (Digital Flight Data Recorder (DFDR)) ஒவ்வொரு கட்டுப்பாட்டுக் காலத்தின் இயக்கத்தையும் கட்டுப்பாட்டு விலகல்களையும் பதிவு செய்திருக்கும். புறப்படும்போது மற்றும் இயந்திர செயலிழப்புகளுக்குப் பிறகு கட்டுப்பாடுகளை யார் கையாண்டார்கள் என்பதை எளிதில் அடையாளம் காண முடியும். வாசகர்கள் தெரிந்து கொள்ள வேண்டியது என்னவென்றால், காக்பிட் கருவிப் பலகையில் எந்த அமைப்புகள் வேலை செய்யும் மற்றும் எந்த அமைப்புகள் வேலை செய்யாது என்பதுதான். மின்கலன் மற்றும் ராம் ஏர் டர்பைன் ((Ram Air Turbine - (RAT)) ஆகியவற்றிலிருந்து வரும் குறைந்த அளவிலான மின்சாரம், கேப்டனின் கருவிகள் பலகம் மற்றும் இயந்திர தீ பாதுகாப்பு போன்ற அத்தியாவசிய பொருட்களுக்கு மட்டுமே விநியோகத்தை கட்டுப்படுத்துகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, துணை விமானியின் முன் உள்ள கருவி பலகை செயலிழந்து (blank) போகிறது. துணை விமானியின் முன் தகவல் எதுவும் இல்லாததால், கேப்டன் உடனடியாக கட்டுப்பாடுகளை எடுத்துக்கொள்ள வேண்டிய முக்கிய காரணங்களில் இதுவும் ஒன்றாகும். கேப்டன் கட்டுப்பாடுகளை எடுத்துக்கொண்டார் என்பதை காக்பிட் குரல் பதிவுக்கருவி (Cockpit Voice Recorder - CVR) உறுதிப்படுத்தாவிட்டால், உண்மை நிலை மிகவும் தெளிவாகத் தெரிந்துவிடும். விமான விபத்துகள் புலனாய்வுப் பிரிவின் (Air Accidents Investigation Branch (AAIB)) தலைவருக்கு அச்சுறுத்தல் இருப்பதாக உள்துறை புலனாய்வு அமைச்சகம் கருதியதற்கான காரணம் இதுதானா என்கிற கேள்வி எழுகிறது.
ஏற்படும் சேதம்
உண்மைகளை அடையாளம் கண்டு வெளிப்படையான அறிக்கையை வெளியிட 100 நாட்களுக்கு மேல் ஆகாது. இந்திய விமானப் போக்குவரத்து நிறுவனத்தின் நம்பகத்தன்மை ஏற்கனவே சந்தேகத்திற்குரியதாக உள்ளது. ஒரு விபத்து அறிக்கையை மறைப்பதன் மூலம், அது இந்தக் கருத்திற்கு மேலும் வலுசேர்ப்பதாக அமையும் என்கின்றனர். அமெரிகவின் தேசிய போக்குவரத்து பாதுகாப்பு குழு (National Transportation Safety Board (NTSB)), இங்கலாந்தின் விமான விபத்து விசாரணை பிரிவு (Air Accidents Investigation Branch (AAIB) -U.K. மற்றும் போயிங் ஆகியவை DFDR மற்றும் CVR பதிவுகளைப் பற்றி அறிந்திருக்கின்றன. அமெரிக்க மத்திய விமான நிர்வாகம் (U.S Federal Aviation Administration) மற்றும் மற்றும் போயிங் 787 விமானம் இயக்கப்படும் நாடுகளில் உள்ள விமானப் போக்குவரத்து ஒழுங்குமுறை அமைப்புகள் அனைத்தும் விமானத்தை அங்கீகரித்துள்ளன. விபத்துக்குக் காரணம் 'மின்னியல்/மென்பொருள் பிரச்சினை' என்ற எண்ணத்தை மாதிரி விசாரணை அறிக்கையை உடனடியாக வெளியிட சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைச்சகம் (MoCA) நடவடிக்கை எடுத்தால் சிறப்பாக இருக்கும். அமைச்சகம் இதை எவ்வளவு காலம் தாமதப்படுத்துகிறதோ, அந்த அளவுக்கு விமானிகள் மன அழுத்தத்திற்கு ஆளாகி, விமானி அறையில் முழுமையாகப் பணியில் ஈடுபாட முடியாமல் இந்தக் கோளாறுகளால் ஏற்படும் ஆபத்துகளை எதிர்பார்த்து மனதில் மூழ்கி இருப்பதற்கான அபாயம் இருக்கிறது என்கின்றனர்.
கேப்டன் ஏ. (மோகன்) ரங்கநாதன் ஒரு முன்னாள் விமானப் பயிற்சியாளர் விமானி மற்றும் விமானப் பாதுகாப்பு ஆலோசகர் ஆவார். அவர் இந்தியாவின் சிவில் விமானப் பாதுகாப்பு ஆலோசனைக் குழுவின் (Civil Aviation Safety Advisory Council (CASAC)) முன்னாள் உறுப்பினரும் ஆவார்.
