முதல் இந்திய விண்வெளி சுற்றுலாப் பயணி முடித்த பயணம் : துணை சுற்றுப்பாதை பயணங்கள் (sub-orbital trips) என்றால் என்ன? -அமிதாப் சின்ஹா

 சமீபத்திய ப்ளூ ஆரிஜின் பயணம் (Blue Origin journey) ஒரு துணை சுற்றுப்பாதை விண்வெளி பயணமாகும். அதாவது, அது பூமியை ஒரு சுற்றுப்பாதையில் சுற்றி வரவில்லை. இருப்பினும், எதிர்காலத்தில் சந்திரன், பிற கிரகங்கள் அல்லது சிறுகோள்கள் போன்ற இடங்களுக்கு நீண்ட பயணங்களைத் திட்டமிடுகிறார்கள்.


மே 19, ஞாயிற்றுக்கிழமை விண்வெளிக்கு ஒரு குறுகிய பயணத்தை மேற்கொண்ட ஆறு விண்வெளி சுற்றுலாப் பயணிகளில் இந்தியாவில் பிறந்த விமானியும் வணிக விமானியுமான கோபி தோட்டகுராவும் ஒருவர் ஆவார். அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த தோட்டகுரா இந்தியாவைச் சேர்ந்த முதல் விண்வெளி சுற்றுலாப் பயணி என்பது குறிப்பிடத்தக்கது. இதுவரை 50க்கும் மேற்பட்டோர் இதுபோன்ற பயணங்களை மேற்கொண்டுள்ளனர் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

துணை-சுற்றுப்பாதை (sub-orbital) பயணங்கள் என்றால் என்ன?


விண்வெளிக்குச் செல்ல விரும்பும் மக்களுக்கு மகிழ்ச்சியான பயணத்தை வழங்கும் பல தனியார் விண்வெளி நிறுவனங்களில் ஒன்றான ப்ளூ ஆரிஜின் விண்கலத்தில் (spacecraft of Blue Origin) தோட்டகுரா பறந்தார். புறப்பட்டது முதல் தரையிறங்கும் வரை, முழுப் பயணமும் சுமார் பத்து நிமிடங்கள் மட்டுமே நீடித்தது, இதன் போது விண்கலம் பூமியில் இருந்து அதிகபட்சமாக 105 கிமீ உயரத்தை அடைந்தது. இது விண்வெளிக்கு குறுகிய மற்றும் விரைவான பயணங்களில் ஒன்றாகும்.


 90 வயதான அமெரிக்கர் உட்பட பயணிகள் சில நிமிடங்கள் எடையற்றத் தன்மையை உணர்ந்தனர் மற்றும் சிறிது நேரம் பூமியை உயரத்தில் இருந்து பார்த்தனர். விண்வெளிப் பயணம் பூமியில் இருந்து சுமார் 100 கிலோமீட்டர் தொலைவில் தொடங்கி, பூமியின் வளிமண்டலத்திற்கும் விண்வெளிக்கும் இடையே உள்ள விளிம்பைக் குறிக்கும் கர்மான் கோட்டைக் (Karman line) கடந்து செல்கிறது. இந்த உயரத்திற்கு கீழே பறக்கும் எதுவும் விமானம் என்று அழைக்கப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், இந்த கோட்டைக் கடக்கும் எதுவும் விண்கலம் என வகைப்படுத்தப்படுகிறது. தோட்டக்குராவின் பயணம் ஒரு துணை சுற்றுப்பாதை விண்வெளி விமானமாகும். இந்த விண்கலம் பூமியைச் சுற்றி வரவில்லை. இது கர்மன் கோட்டைக் கடந்து, சிறிது நேரம் அங்கேயே நிலைநிறுத்தப் பட்டது. பின்னர் பெரும்பாலான விண்வெளி சுற்றுலா விமானங்களைப் போலவே மீண்டும் பூமிக்குத் தரை இறங்கியது.


விண்வெளி சுற்றுலாப் பயணிகளுக்கு நீண்ட பயணங்கள் சாத்தியமா?


நீண்ட விண்வெளி பயணங்கள் மேற்கொள்ளலாம். விண்வெளி சுற்றுலா பயணிகள் பூமியைச் சுற்றி வந்து சுமார் 400 கி.மீ உயரத்தில் பூமியைச் சுற்றி வரும் சர்வதேச விண்வெளி நிலையத்தில் (International Space Station) சில நாட்கள் செலவிட்டுள்ளனர். முதல் விண்வெளி சுற்றுலாப் பயணி டென்னிஸ் டிட்டோ (Dennis Tito) என்ற அமெரிக்கர், 2001ஆம் ஆண்டில் ரஷ்ய சோயுஸ் விண்கலத்தில் (Russian Soyuz spacecraft) பயணம் செய்ய பணம் செலுத்தினார். இதன் காரணமாக, சர்வதேச விண்வெளி நிலையத்தில் ஏழு நாட்கள் செலவிட்டுள்ளார். 2001 மற்றும் 2009-க்கு இடையில், ரஷ்யர்கள் ஏழு சுற்றுலாப் பயணிகளை விண்வெளி நிலையத்திற்கு அழைத்துச் சென்றனர். அவர்களில் ஒருவரான சார்லஸ் சிமோனி இரண்டு முறை பயணம் செய்தார். சந்திரன், பிற கிரகங்கள் அல்லது சிறுகோள்களுக்கு தனிநபர்களுக்கான ஆழமான விண்வெளிப் பயணங்களுக்கான திட்டங்கள் உள்ளன. ஆனால், இந்த பயணங்கள் இன்னும் சிறிது காலம் ஆகும். தற்போது, துணை சுற்றுப்பாதை விண்வெளி விமானங்கள் விண்வெளிச் சுற்றுலா ஆர்வலர்களுக்கு மிகவும் விருப்பமான பயணங்களாக உள்ளன.


சமீபத்திய விமானத்தைக் மேற்கொண்ட ப்ளூ ஆரிஜின் (Blue Origin) 37 சுற்றுலாப் பயணிகளை விண்வெளிக்கு அழைத்துச் சென்றுள்ளது. சுமார் 12 (a dozen) தனியார் விண்வெளி நிறுவனங்கள் சுற்றுலா வாய்ப்புகளை வழங்குகின்றன. விர்ஜின் கேலடிக் (Virgin Galactic), ஸ்பேஸ்எக்ஸ் (SpaceX), ஆக்ஸியம் ஸ்பேஸ் (Axiom Space), ஜீரோ கிராவிட்டி கார்ப்பரேஷன் (Zero Gravity Corporation) மற்றும் போயிங் (Boeing) மற்றும் ஏர்பஸ் (Airbus) போன்ற விமான நிறுவனங்கள் இதில் அடங்கும்.


விண்வெளிச் சுற்றுலாவின் செலவுகள் என்ன?


ப்ளூ ஆரிஜின் (Blue Origin) அதன் சமீபத்திய பயணிகளுக்கான விலையை வெளியிடவில்லை. Space.com-படி, விர்ஜின் கேலடிக் விண்கலத்தில் (Virgin Galactic spacecraft) இதேபோன்ற பயணத்திற்கு சுமார் 450,000 டாலர் (சுமார் ரூ.3.75 கோடி) செலவாகும் என்று குறிப்பிடப்பட்டிருந்தது. சர்வதேச விண்வெளி நிலையத்திற்கு (International Space Station) ஒரு பயணம் இப்போது 20 முதல் 25 மில்லியன் டாலர்கள் (சுமார் ரூ.160 முதல் 210 கோடி) வரை செலவாகும். ஸ்பேஸ் எக்ஸ் (SpaceX) மற்றும் ஸ்பேஸ் அட்வென்ச்சர்ஸ் (Space Adventures) ஆகியவை சுமார் 70 முதல் 100 மில்லியன் டாலர்கள் (சுமார் ரூ.600 முதல் 850 கோடி வரை) சந்திரனைச் சுற்றி ஒரு பயணத்தை வழங்கத் திட்டமிட்டுள்ளன என்று சமீபத்திய நாசா (NASA) கட்டுரை குறிப்பிடுகிறது.


விண்வெளி சுற்றுலா இப்போது பெரும் பணக்காரர்களுக்கு மட்டுமே அணுகக்கூடியது என்பது தெளிவாகிறது. ஆனால் இது வேகமாக வளரும் என்று கணிக்கப்பட்டுள்ளது.




Original article:

Share:

கொச்சியில் அண்டார்டிக் நாடாளுமன்றக் கூட்டம் : என்ன விவாதிக்கப்படுகிறது? - அஞ்சலி மரார்

 அண்டார்டிக் நாடாளுமன்றம் என்றும் அழைக்கப்படும் 46-வது அண்டார்டிக் ஒப்பந்த ஆலோசனைக் கூட்டத்தை (Antarctic Treaty Consultative Meeting  (ATCM (46)) மே 20 முதல் 30 வரை கொச்சியில் இந்தியா நடத்துகிறது. கோவாவில் உள்ள துருவ மற்றும் பெருங்கடல் ஆராய்ச்சிக்கான தேசிய மையம், புவி அறிவியல் அமைச்சகம் (Ministry of Earth Sciences (MoES)) மூலம் இந்தக் கூட்டத்தை  நடத்த ஏற்பாடு செய்துள்ளது. அண்டார்டிக் ஒப்பந்தத்தின் 56 உறுப்பு நாடுகள் கலந்து கொள்கின்றன. இந்தியா கடைசியாக 2007-ல் புதுதில்லியில் அண்டார்டிக் ஒப்பந்த ஆலோசனைக் கூட்டத்தை நடத்தியது.


அண்டார்டிக் ஒப்பந்தம் (The Antarctic Treaty)


அர்ஜென்டினா, ஆஸ்திரேலியா, பெல்ஜியம், சிலி, பிரான்ஸ், ஜப்பான், நியூசிலாந்து, நார்வே, தென்னாப்பிரிக்கா, சோவியத் ஒன்றியம், ஐக்கிய இராச்சியம் மற்றும் அமெரிக்கா ஆகிய 12 நாடுகள் டிசம்பர் 1, 1959 அன்று கையெழுத்திடப்பட்ட அண்டார்டிக் ஒப்பந்தத்தில் முதலில் கையெழுத்திட்டன. இந்த ஒப்பந்தம் 1961-ல் நடைமுறைக்கு வந்தது. 1983ஆம் ஆண்டில் இந்தியா உட்பட மொத்தம் 56 நாடுகள் இதில் இணைந்துள்ளன.


கொச்சிக் கூட்டத்தின் போது, மைத்ரி-2 (MAITRI-2) கட்டுவதற்கான திட்டத்தை உறுப்பினர்கள்முன் இந்தியா அதிகாரப்பூர்வமாக தாக்கல் செய்யும். அண்டார்டிகாவில் எந்தவொரு புதிய கட்டுமானம் அல்லது முயற்சிக்கும் ATCM-இன் ஒப்புதல் தேவை.


பனிப்போரின் போது கையெழுத்திடப்பட்ட அண்டார்டிகா ஒப்பந்தம், சர்வதேச புவிசார் அரசியல் போட்டிக்கு வெளியே அண்டார்டிகாவை "மனிதர்கள் இல்லாத நிலம்" (“no man’s land”) என்று உருவாக்கப்பட்டது. இந்த ஒப்பந்தத்தின் முக்கிய அம்சங்கள் பின்வருமாறு:


- அண்டார்டிகா அமைதி நோக்கங்களுக்காக மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட வேண்டும். இராணுவமயமாக்கல் (militarisation) அல்லது பலப்படுத்துதல்  (fortification) அனுமதிக்கப்படாது. கையொப்பமிட்ட அனைத்து நாடுகளும் விஞ்ஞான விசாரணைகளை மேற்கொள்ளலாம். திட்டங்களைப் பகிர்ந்து கொள்ளலாம், ஒத்துழைப்பை நீட்டிக்கலாம் மற்றும் தரவுகளை இலவசமாகக் கிடைக்கச் செய்யலாம்.


- அண்டார்டிகாவில் அணுசக்தி சோதனை (Nuclear testing) அல்லது கதிரியக்கக் கழிவுகளை அகற்றுவது தடைசெய்யப்பட்டுள்ளது. இந்த ஒப்பந்தம் ஐந்தாவது பெரிய கண்டமான அண்டார்டிகாவின் அனைத்து ஆட்சி மற்றும் நடவடிக்கைகளுக்கும் அடிப்படையாக அமைகிறது.


அண்டார்டிகாவில் இந்தியா


1983 முதல், அண்டார்டிகா ஒப்பந்தத்திற்கு இந்தியா ஒரு ஆலோசனைக் கட்சியாக இருந்து வருகிறது. இது அண்டார்டிகா தொடர்பான முக்கிய முடிவெடுக்கும் செயல்முறைகளில் வாக்களிக்கவும் பங்கேற்கவும் அனுமதிக்கிறது. அண்டார்டிகா ஒப்பந்தத்தில் உள்ள 56 நாடுகளில், 29 நாடுகள் ஆலோசனை கட்சி அந்தஸ்தைப் பெற்றுள்ளன.


1981 முதல் அண்டார்டிகாவில் அறிவியல் ஆராய்ச்சிகளை இந்தியா மேற்கொண்டு வருகிறது. தக்ஷின் கங்கோத்ரியில் முதல் இந்திய அண்டார்டிகா ஆராய்ச்சி நிலையம், (first Indian Antarctica research station, Dakshin Gangotri), 1983-ஆம் ஆண்டில், தென் துருவத்திலிருந்து சுமார் 2,500 கி.மீ தொலைவில் குயின் மவுட் லேண்டில் அமைக்கப்பட்டது. இந்த நிலையம் 1990 வரை செயல்பட்டது.


1989-ஆம் ஆண்டில், இந்தியா தனது இரண்டாவது ஆராய்ச்சி நிலையமான மைத்ரியை (Maitri) ஷிர்மேக்கர் சோலையில் (Schirmacher Oasis) அமைத்தது. இது 100-க்கும் மேற்பட்ட நன்னீர் ஏரிகளைக் கொண்ட பனி இல்லாத பீடபூமியாகும். இது இன்னும் செயல்பாட்டில் உள்ளது மற்றும் ரஷ்யாவின் நோவோலாசரேவ்ஸ்கயா நிலையத்திலிருந்து 5 கி.மீ தொலைவிலும், தக்ஷின் கங்கோத்ரியிலிருந்து 90 கி.மீ தொலைவிலும் அமைந்துள்ளது. மைத்ரியில் கோடையில் 65 பேரும், குளிர்காலத்தில் 25 பேரும் தங்க முடியும்.

2012-ஆம் ஆண்டில், மைத்ரிக்கு கிழக்கே 3,000 கி.மீ தொலைவில் உள்ள பிரிட்ஸ் விரிகுடா கடற்கரையில் இந்தியா தனது மூன்றாவது ஆராய்ச்சி நிலையமான பாரதியை (Bharati) திறந்தது. இந்த நிலையம் கடலியல் மற்றும் புவியியல் ஆய்வுகளில் கவனம் செலுத்துகிறது மற்றும் இந்திய தொலை உணர்வு செயற்கைக்கோள் (Indian Remote sensing Satellite (IRSS)) தரவைப் பெற இந்திய விண்வெளி ஆராய்ச்சி அமைப்பால் (Indian Space Research Organisation (ISRO)) பயன்படுத்தப்படுகிறது. கோடையில் 72 பேருக்கும், குளிர்காலத்தில் 47 பேருக்கும் பாரதி ஆதரவளிக்க முடியும்.


மைத்ரி நிலையத்திலிருந்து சில கிலோமீட்டர் தொலைவில் மைத்ரி II என்ற புதிய நிலையத்தைத் திறக்க இந்தியா திட்டமிட்டுள்ளது. இதன் செயல்பாடுகள் 2029-க்குள் தொடங்க உள்ளன. 2022ஆம் ஆண்டில், இந்தியா அண்டார்டிக் சட்டத்தை இயற்றியது. அண்டார்டிக் ஒப்பந்தத்திற்கான தனது உறுதிப்பாட்டை மீண்டும் உறுதிப்படுத்தியது.


அண்டார்டிக் ஒப்பந்த ஆலோசனைக் கூட்டத்திற்கு (Antarctic Treaty Consultative Meeting  (ATCM))  முன்னிருக்கும் நோக்கம் 


அண்டார்டிக் ஒப்பந்த ஆலோசனைக் கூட்டமானது சட்டம், தளவாடங்கள், ஆளுகை, அறிவியல், சுற்றுலா மற்றும் தெற்குக் கண்டத்தின் பிற அம்சங்கள் குறித்த உலகளவில் கலந்துரையாடலுக்கு உதவுகிறது. இந்த மாநாட்டின்போது, அண்டார்டிகாவில் அமைதியான ஆட்சிக்கான யோசனையை இந்தியா ஊக்குவிக்கும். மேலும் பிற இடங்களில் புவிசார் அரசியல் பதட்டங்கள் கண்டத்தையும் அதன் வளங்களையும் பாதுகாப்பதில் தலையிடக்கூடாது என்பதை வலியுறுத்தும்.


வெளியுறவுத்துறை அமைச்சகத்தின் செயலாளர் டாக்டர் எம்.ரவிச்சந்திரன்  (DrMRavichandran) தி இந்தியன் எக்ஸ்பிரஸ்ஸிடம் கூறுகையில், கண்டத்தில் சுற்றுலாவை (tourism) ஒழுங்குபடுத்துவதற்காக இந்தியா ஒரு புதிய பணிக்குழுவை அறிமுகப்படுத்தும் என்றார். "2016 முதல் அண்டார்டிகாவில் சுற்றுலா தொடர்பான நடவடிக்கைகள் குறித்து இந்தியா கவலை தெரிவித்துள்ள நிலையில், விதிமுறைகளை வகுக்கவும், சுற்றுலா நடவடிக்கைகளைக் கண்காணிக்கவும், விதிகளை வகுக்கவும் ஒரு அர்ப்பணிப்புள்ள பணிக்குழு செயல்படுவது இதுவே முதல் முறை" என்று ரவிச்சந்திரன் கூறினார்.


அண்டார்டிகாவில் சுற்றுலாவை ஒழுங்குபடுத்துவது குறித்த இந்தியாவின் கருத்துக்களைப் பகிர்ந்து கொள்ளும் நெதர்லாந்து, நார்வே மற்றும் பிற ஐரோப்பிய நாடுகள் இந்த பணிக்குழுவின் ஒரு பகுதியாக இருக்கும். இது செயல்படக்கூடிய வழிகாட்டுதல்களை ஒப்புக்கொள்வதை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. தற்போது, அண்டார்டிகாவுக்கு சுற்றுப்பயண வழிக்காட்டிகளால் (tour operator) இயக்கப்படுகிறது. மேலும், அண்டார்டிகாவின் பலவீனமான சுற்றுச்சூழல் அமைப்புக்கு சுற்றுலாப் பயணிகள் ஏற்படுத்தக்கூடிய அச்சுறுத்தல் பற்றி அதிகம் அறியப்படவில்லை.


அண்டார்டிக் ஒப்பந்த ஆலோசனைக் கூட்டம் (Antarctic Treaty Consultative Meeting  (ATCM)) அண்டார்டிகாவின் நிலையான மேலாண்மை மற்றும் அதன் வளங்கள், பல்லுயிர் எதிர்நோக்கம், ஆய்வுகள் மற்றும் தகவல் மற்றும் தரவு பரிமாற்றம், ஆராய்ச்சி, ஒத்துழைப்பு, திறன் மேம்பாடு, மற்றும்  அண்டார்டிகாவில் ஏற்பட்டுள்ள காலநிலை மாற்றத்தின் தாக்கங்கள் குறித்து விவாதிக்கும்.




Original article:

Share:

ஓர் ஆபத்தான உயரம் : மோசமான சட்ட அமலாக்கம் - சினேகா பிரியா யானப்பா, தீபா பத்மார், ரகுநந்தன் ஸ்ரீராம்

 கொள்கைகள் மற்றும் வழிகாட்டுதல்கள் வெளிப்புற விளம்பர உள்கட்டமைப்பிற்கான பாதுகாப்புத் தேவைகளை முன்வைக்கின்றன. ஆனால், இந்தியாவில் இந்த தரநிலைகளின் செயல்பாடு  பலவீனமாக உள்ளது.


மே 13, 2024 அன்று மும்பையில் ஒரு பெரிய வெளிப்புற விளம்பரப் பலகை புழுதிப் புயலில் கீழே விழுந்ததில் குறைந்தது 16 பேர் உயிரிழந்தனர். 70-க்கும் மேற்பட்டோர் காயமடைந்தனர். இந்த சம்பவம் பல்வேறு கேள்விகளை எழுப்பியுள்ளது. பிரஹன் மும்பை மாநகராட்சியில் (Brihanmumbai Municipal Corporation (BMC)) அனுமதியின்றி இந்த விளம்பர பலகை நிறுவப்பட்டது. விபத்துக்குப் பிறகு, நகரத்தில் சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகளுக்கு காரணமானவர்கள் மீது நடவடிக்கை எடுக்கப்படும் என்று பிரஹன் மும்பை மாநகராட்சி கூறியது.


குறிப்பாக, சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகளால் ஏற்படும் மரணங்கள் இந்தியாவில்  அதிகமாகியுள்ளது. இந்த சம்பவம் நடந்த சில நாட்களுக்குப் பிறகு, புனே-சோலாப்பூர் நெடுஞ்சாலையில் மழையைத் தொடர்ந்து ஒரு விளம்பரப் பலகை சரிந்து விழுந்ததில் விலங்கு ஒன்று காயமடைந்தது. மே 2023-ல், புனேவில், அங்கீகரிக்கப்படாத விளம்பரப் பலகை சரிந்து விழுந்ததில் ஐந்து பேர் உயிரிழந்தனர். கோவை மாவட்டம் கருமத்தம்பட்டி அருகே தெக்கலூரில் கடந்த 2023-ம் ஆண்டு ஜூன் மாதம் அடுக்குமாடி குடியிருப்பு இடிந்து விழுந்ததில் 3 தொழிலாளர்கள் உடல் நசுங்கி உயிரிழந்தனர்.


மும்பை சம்பவத்தில், அனுமதிக்கப்பட்ட அளவை விட விளம்பர பலகை  ஒன்பது மடங்கு அதிகமாக இருந்தது. இடிந்து விழும் வரை அனுமதிக்கப்பட்டது என்பது பிரஹன் மும்பை மாநகராட்சியின் மேற்பார்வை இல்லாததைக் காட்டுகிறது. இந்தியாவின் பல்வேறு நகரங்களில் வெளிப்புற விளம்பரக் கொள்கைகளை மறு ஆய்வு செய்ததில், இந்தக் கொள்கைகள் சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகளுக்கு எதிராக சரியான நேரத்தில் நடவடிக்கை எடுப்பதில் சிறிதளவே உதவுகின்றன என்பதைக் காட்டுகிறது.


பரிமாணங்களின் மீறல்கள்


பெரிய விளம்பரப் பலகைகள் எப்படி இருக்க வேண்டும் என்பதற்கான விதிகள் நகரங்களில் இருந்தாலும், அவற்றில் பல பலகைகள்  இன்னும் பெரியதாகவே உள்ளன. சில நேரங்களில், உயர் நீதிமன்றங்கள் இந்த விதிகளை மீறுவபர்கள் மீது போதுமான நடவடிக்கை எடுக்காத நகர அதிகாரிகளை எச்சரிக்கை வேண்டும். பம்பாய் உயர்நீதிமன்றம் ஒருமுறை சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகளை எப்படி அகற்றுவது என்று அறிவுறுத்தியது, இரண்டு போலீஸ் அதிகாரிகளும் ஒரு நகர ஊழியரும் சேர்ந்து அதைச் செய்ய வேண்டும் என்று கூறியது.


2017-ஆம் ஆண்டு  முதல் பல உத்தரவுகள் இருந்தபோதிலும், மாநகராட்சியின் அலட்சியம் விரும்பத்தகாத சம்பவத்திற்கு வழிவகுத்தது. இதனால் இந்தியா முழுவதும் உள்ள மாநகரட்சிகளில் பல்வேறு நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்பட்டது. ஆனால் சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகளை அகற்றுவதில் இந்த ஆர்வம் நீடிக்குமா?


வெளிப்படைத்தன்மை இல்லை, பலவீனமான  அமலாக்கம் 


இரண்டு முக்கிய பிரச்சினைகள் நகர மாநகரட்சிகள் விளம்பர விதிமுறைகளை அமல்படுத்துவதைத் தடுக்கின்றன: வெளிப்படைத்தன்மை இல்லாமை மற்றும் இடைவிடாத அமலாக்கம். சட்டவிரோத விளம்பரங்களுக்கு எதிராக புகார்களை எழுப்புவதற்கான செயல்முறை மற்றும் எடுக்கப்பட வேண்டிய நடவடிக்கைகள் குறித்து விளம்பரக் கொள்கைகள் தெளிவாகக் குறிப்பிட வேண்டும். அங்கீகரிக்கப்படாத விளம்பரப் பலகைகளை உடனடியாக அகற்றுவதை உறுதி செய்யும் ஒரு வழிமுறையை உருவாக்க வேண்டும்.

 

வெளிப்புற விளம்பரங்களைக் கையாள பல்வேறு நகரங்களில் விதிகள் உள்ளன. டெல்லியில், ஒரு விளம்பரம் விதிமுறைகளைப் பின்பற்றவில்லை என்றால், உரிமையாளர் குறிப்பிட்ட நேரத்திற்குள் அதை அகற்ற வேண்டும். அவர்கள் செய்யவில்லை என்றால், மாநகராட்சி அதிகாரிகள் அதை அகற்றலாம். சாலைப் போக்குவரத்திற்கு ஆபத்தை ஏற்படுத்தும் அங்கீகரிக்கப்படாத விளம்பரப் பலகைகளை  தானாக முன்வந்து அகற்றவும் கொள்கை அனுமதிக்கிறது.


ப்ருஹத் பெங்களூரு மகாநகர பலிகே விளம்பர விதிகள், 2021-ல் (Mahanagara Palike Advertisement Rules, 2021) மிகவும் விரிவான செயல்முறையுடன் கொண்டுவரப்பட்டது. ஆனால், அவை பொதுமக்களின் எதிர்ப்பிற்குப் பிறகு திரும்பப் பெறப்பட்டன. விதிகள் அங்கீகரிக்கப்படாத விளம்பரங்களை அகற்றுவதற்கான அதிகாரத்தை தலைமை ஆணையருக்கு வழங்கியுள்ளது. மேலும், அங்கீகரிக்கப்படாத விளம்பரங்களை அகற்றுவதைக் கண்காணிக்க ஒரு விளம்பர ஒழுங்குமுறைக் குழுவை அமைத்தது.


தமிழ்நாடு நகர்ப்புற உள்ளாட்சி அமைப்புகள் விதிகள், 2023-ன் ( Tamil Nadu Urban Local Bodies Rules, 2023) படி, விளம்பரப் பலகைகளுக்கு உரிமம் வழங்குவதை நகராட்சி அதிகாரிகள் மூன்று மாதங்களுக்கு ஒருமுறை ஆய்வு செய்து, நகர்ப்புற உள்ளாட்சி அமைப்பின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரிக்கு காலாண்டு அறிக்கைகளை சமர்ப்பிக்க வேண்டும்.


சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகளைக் கட்டுப்படுத்த, நகரங்கள் பல்வேறு துறைகளைச் சேர்ந்த உறுப்பினர்களைக் கொண்ட குழுக்களை அமைக்கலாம். விளம்பரப் பலகைகள் விதிகளைப் பின்பற்றுவதை உறுதிசெய்ய இந்தக் குழுக்கள் பல்வேறு பகுதிகளை அடிக்கடிச் சரிபார்த்து வருகின்றன. இந்த வழியில், விளம்பரப் பலகைகளைச் சரிபார்ப்பது ஒரு கட்டாயம் செய்ய வேண்டிய வேலையாக இருக்கும். ஆனால், நகரத்தை மட்டும் தேர்வு செய்ய முடியாது. குழுக்களில் போக்குவரத்துத் துறையைச் சேர்ந்தவர்கள், உள்ளூர் அதிகாரிகள் மற்றும் பாதுகாப்புப் பொறியாளர்கள் இருக்கலாம்.


ஆபத்தின் பல வடிவங்கள்


சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகளைக் கண்டறிந்தால், நகர அதிகாரிகள் என்ன செய்ய வேண்டும் என்பதை நகர அளவிலான விதிகள் கூற வேண்டும். இந்த சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகளில் நிரந்தர நிறுவல்கள் மற்றும் தற்காலிகப் பதாகைகள் மற்றும் பலகைகள் உள்ளன. அவை பெரும்பாலும் அரசியல் கட்சிகளால் வைக்கப்படுகின்றன. அவை ஆபத்தானவை. புகார் அளித்தும், இந்த விதிமீறல் கட்டடங்களை அகற்றாத அதிகாரிகள், நடவடிக்கைகளை சந்திக்க நேரிடும்.


மீறல்களைப் புகாரளிப்பதை நகரங்கள் எளிதாக்க வேண்டும். இணக்கத்தைக் கண்காணிக்க சட்டப்பூர்வ விளம்பரப் பலகைகளில் QR குறியீடுகள் (QR codes) போன்ற தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்தலாம்.


வெளிப்புற விளம்பரங்களுக்கு பாதுகாப்பு விதிகள் இருந்தாலும், அவை எப்போதும் தவறாமல் செயல்படுத்தப்படுவதில்லை. பெரும்பாலும், சட்டவிரோத விளம்பரப் பலகைகள் தீங்கு விளைவிக்கும்போது, ​​நகரங்கள் எப்படியும் சட்டவிரோதமானது என்று கூறி பொறுப்பைத் தவிர்க்க முயல்கின்றன. இருப்பினும், சட்டவிரோத வெளிப்புற விளம்பரங்களை அகற்றுவதில் நகராட்சி அதிகாரிகள் தங்கள் பங்கை தீவிரமாக அங்கீகரிக்க வேண்டும் மற்றும் அங்கீகரிக்கப்படாத கட்டமைப்புகளை அடையாளம் காண பொறுப்பேற்க வேண்டும். கடந்த வாரம் மும்பையில் நடந்ததைப் போன்ற நீதிமன்ற உத்தரவுகள் அல்லது தீவிரமான சம்பவங்களுக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் செயல்படாமல், நகராட்சி அமைப்புகள்  தங்களது நடவடிக்கைகளை தீவிரப்படுத்த வேண்டும். 


சினேகா பிரியா யானப்பா, விதி சென்டர் ஃபார் லீகல் பாலிசியில் மூத்த ஆராய்ச்சியாளராக உள்ளார். தீபா பத்மார், விதி சென்டர் ஃபார் லீகல் பாலிசியில் ஆராய்ச்சியாளராக உள்ளார். ரகுநந்தன் ஸ்ரீராம், விதி சென்டர் ஃபார் லீகல் பாலிசியில் ஆராய்ச்சியாளராக உள்ளார்.




Original article:

Share:

மற்றுறொரு விமான விபத்து, மற்றுறொரு உயர்மட்ட நபர் -அ.ரங்கநாதன்

 ஈரான் ஹெலிகாப்டர் விபத்து, பணியாளர்கள் எந்த தடையும் இல்லாமல் பணியாற்றுவது மற்றும் விமானம் பாதுகாப்பாக இருப்பதை உறுதி செய்வது எவ்வளவு இன்றியமையாதது என்பதை காட்டுகிறது.


மே 19, 2024 அன்று ஈரான் அதிபர் இப்ராஹிம் ரைசி மற்றும் வெளியுறவு அமைச்சர் ஹொசைன் அமீர்-அப்துல்லாஹியான் ஆகியோரை ஏற்றிச் சென்ற பெல் 212 ஹெலிகாப்டர் விபத்தில் சிக்கியது. இந்த விபத்து, மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பு மற்றும் மோசமான இடங்களில் நடந்த, உயர்மட்ட நபர்களை உள்ளடக்கிய மற்றொரு விபத்து ஆகும். இந்த விபத்துகளில் இருந்து மக்கள் பாடம் கற்றுக் கொள்வார்கள் என்று நம்பலாம்.


மேற்கு ஆசியாவில் அதிகரித்துவரும் பதட்டங்கள் மற்றும் அமெரிக்க ஆதரவுடன் இஸ்ரேலின் ஆக்கிரமிப்பு நிலைப்பாடு ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொண்டு, இஸ்ரேலிய ஈடுபாடு குறித்து சந்தேகம் எழுப்பப்படும். இதை மறுத்துள்ள டெல் அவிவ், இந்த விபத்தில் இருந்து தன்னை விலக்கிக் கொண்டது. ஆனால் அமெரிக்கா அல்லது இஸ்ரேலுக்கு எந்த நம்பகத்தன்மையும் இல்லை.


ஈரான் அதிபரின் திட்டம் முன்பே தெரிந்ததா? விமானம் ஏதாவது அவசர சந்திப்புக்காக ஏற்பாடு செய்யப்பட்டதா? ஆபத்தான காலநிலை குறித்து அதிபருக்கு முன்னறிவிக்கப்பட்டதா?


குழுவினர் மீதான அழுத்தம்


மிக முக்கியமான நபர்கள் (very very important persons (VVIP)) சம்பந்தப்பட்ட பல அபாயகரமான விபத்துக்கள் நடந்துள்ளன. செப்டம்பர் 2, 2009 அன்று, பெல் ஹெலிகாப்டர் விபத்துக்குள்ளானதில் ஆந்திரப் பிரதேச முதல்வர் ஒய்.எஸ்.ராஜசேகர ரெட்டி பலியானார். இந்த ஹெலிகாப்டர் ஆந்திர மாநிலம் கர்னூல் அருகே உள்ள மலைப்பகுதியில் தெளிவற்ற வானிலையால் விழுந்து நொறுங்கியதில் அதில் பயணம் செய்த அனைவரும் உயிரிழந்தனர். ஒய்.எஸ்.ராஜசேகர ரெட்டி ஒரு அரசியல் கூட்டத்துக்குப் போய்க் கொண்டிருந்தார். இந்த விபத்துக்கான விசாரணை அறிக்கைகளில் உண்மை மறைக்கப்பட்டு, விமானிகள் மீது குற்றம் சாட்டப்பட்டது.


டிசம்பர் 8, 2021 அன்று, இந்தியாவின் முதல் பாதுகாப்புப் படைத் தலைவர் ஜெனரல் பிபின் ராவத் தமிழ்நாட்டின் குன்னூர் அருகே இந்திய விமானப்படையின் எம்ஐ-17 (Mi-17) ஹெலிகாப்டர் விபத்தில் இறந்தார். அதுவும் மலைப்பாங்கான நிலப்பரப்பாகவும், பனிமூட்டமாகவும் இருந்தது. ஜெனரல் பிபின் ராவத் சாலை வழியாக பயணம் செய்திருக்கலாம். ஆனால் பறக்க வேண்டும் என்று வலியுறுத்தினார். பனிமூட்டம் காரணமாக குழுவினர் ஆபத்தை சுட்டிக்காட்டினார்களா? ஆயுதப் படைகள் சம்பந்தப்பட்ட விபத்துக்கள் மூடி மறைக்கப்படுவதை நாம் ஒருபோதும் அறிய முடியாது.


ஆபத்தான வானிலை நிலைமைகளில் பறக்க, விமானிகள் ஏன் தங்களை நிர்பந்திக்கப்படுகிறார்கள்? அனைத்து காலநிலைகளிலும் பறக்க பயிற்சி அளிக்கப்படுகின்றன. பயணிகளுக்கு, விவரித்தாலும், வானிலை நிலவரம் குறித்து எதுவும் புரிந்துகொள்ள முடியாது. அவர்கள் நிறைவேற்ற ஒரு செயல் திட்டம் உள்ளது. வெகு சில அரசியல்வாதிகளே விமானிகளிடம் கருத்து கேட்கிறார்கள்.


மிக முக்கியமான நபர்களைக் (VVIP) கொண்ட ஹெலிகாப்டர் குழுவினர் மட்டும் அழுத்தத்தில் சிக்குவதில்லை. ஏப்ரல் 10, 2010 அன்று, போலந்து ஜனாதிபதி லெக் கசின்ஸ்கி மற்றும் அவரது மனைவி மரியா ஆகியோரை ஏற்றிச் சென்ற விமானம் மூடுபனியில் விபத்துக்குள்ளானதில் 96 பேர் கொல்லப்பட்டனர். ரஷ்யாவின் ஸ்மோலென்ஸ்க் அருகே நடந்த படுகொலையின் 70-வது ஆண்டு நினைவு தினத்தை நினைவுகூரும் வகையில் அவர்கள் பறந்து கொண்டிருந்தனர். இந்நேரத்தில், போலந்து மற்றும் ரஷ்யாவைச் சேர்ந்த விசாரணை அமைப்புகள், விமானிகள் பாதுகாப்பற்ற சூழ்நிலையில் அணுகியதாக முடிவு செய்தன. விமானிகள் அடர்த்தியான மூடுபனியில் நுழைந்து, சாதாரண பாதையில் இறங்கி, மரங்களில் மோதி, உருண்டு, ஓடுபாதையின் குறுகிய பகுதியில் மோதினர். ஒருவர் இந்தியாவில் விபத்துக்குள்ளானால், மேலே எடுத்துக்காட்டப்பட்ட, போலந்து கிராஃப்ட் ஒரு விமானம் என்பதைத் தவிர, ஒற்றுமை தெரியும்.


வானிலை மற்றும் தீர்ப்பு


‘தரவு மாறும் இடத்தில் வேறு அமைப்பைப் பயன்படுத்தினால் விமான வழிசெலுத்தலின் துல்லியம் பாதிக்கப்படும்’


மூடுபனி மற்றும் கனமழையில், தோற்ற மயக்கங்கள் ஏராளமாக நிகழ்கின்றன. விமானம்/ஹெலிகாப்டர் விண்ட்ஸ்கிரீன் (windscreen) கீழே பாயும் மழைநீரால் தூண்டப்படும் ஆழமான கணிப்பு மிகப்பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்துகிறது. ஒளியியல் மாயையால் ஏற்படும் தவறான முடிவுகளால் பல விபத்துக்கள் ஏற்படுகின்றன. உலக இடநிலை உணர்வி (Global Positioning System (GPS)) மூலம் ஒரு மீட்டர் அளவுக்கு நெருக்கமான துல்லியத்துடன் மோசமான தேர்வுநிலையில் வழிசெலுத்தல் எளிதாகிவிட்டது. தரவு மாறும் வேறு அமைப்பைப் பயன்படுத்தினால் துல்லியம் பாதிக்கப்படுகிறது. இராணுவ விமானங்கள், எதிரிகளின் இடைமறிப்பு அல்லது அடையாளத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக, அமைப்பை மாற்றியமைக்கின்றன. உலகளவில், WGS 84 ஆனது அடிப்படையானது தரவு ஆகும். இந்திய விமானப்படை EVER-MD என்ற அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது. தரவு மாற்றம் (Datum shift) 10 மீட்டர் முதல் 3,000 மீட்டர் வரை தவறுகள் ஏற்படலாம். பாலகோட் சம்பவத்தை இந்திய விமானப்படை மறுத்துவிட்டது. ஆனால், துல்லியமான பார்வைகளைக் கொண்ட உலக அமைப்புகளால் தவறவிட்டதாக உறுதிப்படுத்தப்பட்டது. ஒரு தரவை அடிப்படையாகக் கொண்ட நிலை உள்ளீடு மற்றும் WGS 84-ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட ஆயத்தொலைவுகளைப் பயன்படுத்தும் ஏவுகணைகளால் ஏற்பட்டது.


பாதுகாப்புக்கான அணுகுமுறை, ஒரு வேறுபாடு


அமெரிக்காவில், கொலராடோவில் உள்ள ஆஸ்பென் மூடுபனி நிலைமைகளில் மிகவும் ஆபத்தான விமான நிலையமாகும். விமானிகளுக்கு சிறப்பு பயிற்சி தேவை. மார்ச் 29, 2001 அன்று, ஒரு கல்ஃப்ஸ்ட்ரீம் அவ்ஜெட் சார்ட்டர் விமானம் (Gulfstream Avjet charter flight) மோசமான பார்வைத்திறனில் செங்குத்தான அணுகுமுறையில் விபத்துக்குள்ளானது. ஃபெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாக (Federal Aviation Administration) அதிகாரி அதற்கு எதிராக அறிவுறுத்திய போதிலும், விமானக் குழுவினர் உரிமையாளரால் பறக்க அழுத்தம் கொடுக்கப்பட்டதாக விசாரணையில் தெரியவந்துள்ளது. வெளிப்படையான அறிக்கை காரணமாக, இதுபோன்ற விபத்துகள் மீண்டும் நிகழாது.


நாங்கள் சில விபத்துகளை சந்தித்துள்ளோம். சில ஆபத்தானவை, மற்றவை விமானங்களுக்கு சேதம் விளைவித்தன, ஆனால் இறப்பு இல்லை. இதே தவறுகளை விமானிகளும் செய்ததால் பல விபத்துகள் நடந்தன. மேலும், சிவில் ஏவியேஷன் இயக்குநரகம், இந்திய விமான நிலையங்கள் ஆணையம் மற்றும் விமான நிறுவனங்கள் விதிமீறல்களில், பலர் இதேபோன்ற விமானிகளின் தவறுகள் மற்றும் அப்பட்டமான விதி மீறல்களில் ஈடுபட்டனர். ஆனாலும், விமானப் பாதுகாப்பை நாம் புறக்கணிக்கிறோம். விமானப் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு குறித்த மோசமான புரிதல் கொண்ட நீதித்துறை நம்மிடம் இருப்பது வருந்தத்தக்கது.


இறுதியாக, ஈரான் விபத்திலிருந்து கேள்விகள் எழுகின்றன.


ஹெலிகாப்டரானது அமெரிக்காவில் தயாரிக்கப்பட்டது. பொருளாதாரத் தடைகள் காரணமாக, விமான வழிசெலுத்தல் (navigation) உபகரணங்களின் முக்கிய கூறுகள் அல்லது பாகங்கள் ஈரானுக்கு மறுக்கப்பட்டதா? இஸ்ரேல் சம்பந்தப்பட்டிருப்பதை மறுக்கலாம், ஆனால் அதை நம்ப முடியுமா? இஸ்ரேலோ அல்லது அமெரிக்க முகமைகளோ இதில் சம்பந்தப்படவில்லை என்பதை அமெரிக்க முகமைகள் உறுதிப்படுத்துமா? உலகெங்கிலும் அதிகாரத்தில் இருப்பவர்கள், விமான பாதுகாப்பு முடிவுகளை விமானத்தை இயக்கும் விமானிகளிடம் விட்டுவிடுவார்களா? ஒரு விமானத்தைப் பற்றிய ஒரு விமானியின் முடிவை ஒருபோதும் விமானத்தில் உள்ள ஒருவர், தரவரிசையைப் பொருட்படுத்தாமல் நிராகரிக்கக்கூடாது. மன அழுத்தம் மற்றும் சோர்வு காரணமாக சில வினாடிகள் தாமதமான செயல்களால் பேரழிவுக்கு வழிவகுக்கும். இந்த விபத்தில் அதிபர் உட்பட பல உயர் அதிகாரிகள் உயிரிழந்திருப்பது வருத்தமளிக்கிறது. இணையான சேதம் என்பது அப்பாவி சக பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களின் உயிர்களை இழப்பதாகும். தலைவர்களிடம் நல்ல புத்தி மேலோங்கும் என்று நம்பலாம்.


கேப்டன் ஏ. (மோகன்) ரங்கநாதன், முன்னாள் விமான பயிற்றுவிப்பாளர், விமானி மற்றும் விமான பாதுகாப்பு ஆலோசகர் ஆவார்.




Original article:

Share:

நெருக்கடியான நேரங்களில் வலுவான நீதித்துறைத் தீர்ப்புகள் தேவை - காளீஸ்வரம் ராஜா

 தெளிவாக அரசியலமைப்பிற்கு முரணான அல்லது பிளவுபடுத்தும் சட்டங்களுக்கு நீதித்துறை மறுஆய்வு (judicial review) செயல்முறை வலுவானதாகவும், உடனடியாகவும், தெளிவாகவும் இருக்க வேண்டும்.


குடியுரிமைத் திருத்தச் சட்டம் (Citizenship (Amendment) Act (CAA)) மற்றும் அதன் விதிகள் அரசியலமைப்புக்கு உட்பட்டதா என்பதை இந்திய உச்ச நீதிமன்றம் விரைவில் மறுபரிசீலிக்கும். ஒருவரின் குடியுரிமை கோரிக்கை நிராகரிக்கப்பட்டால் என்ன நடக்கும் என்பதில் புதிய குடியுரிமைத் திருத்தச் சட்ட விதிகள் குழப்பத்தை ஏற்படுத்துகின்றன. இது மக்களைப் பற்றி மேலும் கவலையடையச் செய்கிறது. விண்ணப்பங்கள் நிராகரிக்கப்பட்டவர்கள் தடுப்பு மையங்களுக்கு (detention centers) அனுப்பப்படலாம் என்றும் அவர்கள் அஞ்சுகின்றனர். சில மனுதாரர்கள் தங்கள் உண்மையான குடியுரிமையை விட்டுக்கொடுக்க வேண்டிய அவசியமில்லாத வெளிநாட்டு விண்ணப்பதாரர்களுக்கு இரட்டை குடியுரிமை குறித்து கவலைகளை எழுப்பியுள்ளனர். இது குடியுரிமை விஷயங்களில் நிச்சயமற்றத் தன்மையை உருவாக்குகிறது. ஏனெனில், இது தாய்ச் சட்டத்திற்கு (parent Act) எதிரானது என்றும் அவர்கள் கூறுகிறார்கள்.


ஒரு சட்டம் அல்லது சட்டரீதியான விதிகளின் தொகுப்பைத் தடுப்பது அரசியலமைப்பு நீதிமன்றங்களுக்கு வழக்கமான நடைமுறை அல்ல. பொதுவாக, நாடாளுமன்றத்தால் இயற்றப்பட்ட ஒரு சட்டம் அரசியலமைப்பு விதிகளைத் தெளிவாக மீறியதாகக் காட்டப்படாவிட்டால் அது செல்லுபடியாகும் என்று கருதப்படுகிறது. சட்டம் பொதுவாக தீங்கிழைக்கும் நோக்கத்துடன் உருவாக்கப்படவில்லை என்று கருதுகிறது. உதாரணமாக, மனிஷ் குமார் vs யூனியன் ஆஃப் இந்தியா-2021 (Manish Kumar vs Union Of India) உச்ச நீதிமன்ற வழக்கு, குருதேவ்தத்தா Vksss Maryadit மற்றும் Ors இல். vs ஸ்டேட் ஆஃப் மகாராஷ்டிரா மற்றும் ஓர்ஸ்-2001 (Gurudevdatta Vksss Maryadit and Ors. vs State Of Maharashtra and Ors), போன்ற வழக்கு ”சட்டமன்றத் தீங்கு என்பது சட்ட நீதிமன்றங்களின் அதிகார வரம்பிற்கு அப்பாற்பட்டது" என்று கூறியது.


தடை இல்லாதது


இந்த மரபார்ந்த ஞானம் உலகெங்கிலும் உள்ள மக்களாட்சிகளால் முன்வைக்கப்படும் சமகால சவால்களை எதிர்கொள்ள இயலாது. இந்த ஆட்சிகள் பெரும்பாலும் உந்துதல் அல்லது இலக்குக்கான சட்டத்தை உருவாக்குகின்றன. அவர்கள் தேர்தல் முறையை அல்லது செயல்முறையை சட்டமன்ற வழிமுறைகள் மூலம் கையாளுகிறார்கள். இந்த போக்கு ஒரு மேம்பட்ட மற்றும் உறுதியான நீதித்துறை அணுகுமுறைக்கு அழைப்பு விடுக்கிறது. அத்தகைய சட்டங்களின் செயல்பாட்டைத் தடுக்க மறுப்பது, சட்டத்தின் செல்லுபடியாகும் தன்மை தொடர்பான வழக்கற்றுப் போன நடத்தையை கடைப்பிடிப்பதன் மூலம், முக்கியமான காலங்களில் அரசியலமைப்பு நீதிமன்றங்கள் ஆற்றவேண்டிய எதிர்ப்பானது முக்கியமான வேலையை பலவீனப்படுத்தும்.


ஒவ்வொரு சட்டமும் ஒரு அரசியல் அறிக்கைதான். மக்களாட்சி அரசியலமைப்பில் நம்பிக்கை இல்லாத ஒரு ஆட்சி அரசியலமைப்பைச் சிறிதும் மதிக்காமல் சட்டங்களை இயற்றும். இதுபோன்ற சந்தர்ப்பங்களில், சட்டங்களின் 'செல்லுபடி நிலை' (validity) மீதான உச்சநீதிமன்றத்தின் நம்பிக்கை அவற்றின் செயல்பாட்டை நிறுத்துவதைத் தடுத்துள்ளது. பணமதிப்பிழப்பு (demonetisation) நடவடிக்கைக்கு எதிராகத் தடை உத்தரவு இல்லாதது ஒரு துயர சம்பவத்தை அனுமதித்துள்ளது. விவேக் நாராயண் சர்மா vs யூனியன் ஆஃப் இந்தியா-2023 (Vivek Narayan Sharma vs Union of India) வழக்கில் தீர்ப்பு வழங்கப்பட்ட நேரத்தில், நிலைமை மாற்ற முடியாததாக இருந்தது. காஷ்மீரின் சிறப்பு அந்தஸ்து பலவீனமடைவதை நிறுத்தாதது, 2023-ல் இந்திய அரசியலமைப்பின் 370வது பிரிவின் தீர்ப்பில் காணப்பட்டதைப் போல, நடைமுறையில் சட்ட செயல்முறையை தவிர்க்க முடியாததாக ஆக்கியுள்ளது.


அனூப் பரன்வால் vs யூனியன் ஆஃப் இந்தியா-2023 (Anoop Baranwal vs Union of India) என்பது அரசியலமைப்பு அமர்வின் ஒரு தீவிரமான தீர்ப்பாகும். தற்போதைய அரசுக்கு அதிக அதிகாரம் வழங்காமல், இந்திய தேர்தல் ஆணையத்தை தேர்வு செய்ய தனி குழு அமைக்க வேண்டும் என்றனர். ஆனால், ஒன்றிய அரசு சமீபத்தில் தலைமைத் தேர்தல் ஆணையர் மற்றும் பிற தேர்தல் ஆணையர்கள் (நியமனம், சேவை நிபந்தனைகள் மற்றும் பதவிக்காலம்) சட்டம், 2023-ஐ (Chief Election Commissioner and other Election Commissioners (Appointment, Conditions of Service and Term of Office) Act) அறிமுகப்படுத்தியது. இந்தச் சட்டம் தேர்ந்தெடுக்கும் அதிகாரத்தை "பிரதமர் குழுவிடம்" மீண்டும் கொண்டு வந்தது. இந்தக் குழுவில் பிரதமர், அவரால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட அமைச்சர் மற்றும் மக்களவையில் எதிர்க்கட்சித் தலைவர் ஆகியோர் உள்ளனர். இந்த புதிய சட்டத்தின் அடிப்படையில் நியமனங்கள் செய்யப்பட்டன.


இந்த சட்டத்தை எதிர்த்து, ஜெயா தாகூர் vs இந்திய அரசு-2024 (Jaya Thakur vs Union of India) வழக்கு தொடரப்பட்டது. எவ்வாறாயினும், அதன் செல்லுபடியாகும் "அனுமானத்தின்" (presumption) அடிப்படையில் சட்டத்தின் செயல்பாட்டையும் செயல்படுத்தலையும் நிறுத்த நீதிமன்றம் மறுத்துவிட்டது. இது ஒரு இலக்கு வைக்கப்பட்ட சட்டம் அல்ல, ஆனால் அதன் தோற்றத்தில், இது அரசியலமைப்பிற்கு முரணானது. ஏனெனில், சுதந்திரமானதும் நியாயமானதுமான தேர்தல்கள் ஒரு அடிப்படை அம்சமாக உள்ள ஜனநாயகத்தின் அடித்தளத்தையே இந்த சட்டம் அச்சுறுத்துகிறது. செல்லுபடியாகும் என்ற அனுமானத்தின் மீதான நம்பிக்கை காரணமாக நீதிமன்றம் தனது தீர்ப்பைப் பாதுகாக்கத் தவறிவிட்டது என்பதை இந்த வழக்கு காட்டுகிறது. 2024 பொதுத் தேர்தலில், தேர்தல் ஆணையத்தின் நடவடிக்கைகளும், அதன் செயலின்மையும் கேள்விக்குரியதாக இருந்ததில் ஆச்சரியமில்லை.


இது ஒரு குறிப்பிட்ட சட்டத்தைப் பற்றிய வழக்கு


குடியுரிமை திருத்தச் சட்டம் (Citizenship (Amendment) Act (CAA)) மற்றும் அதன் விதிகள் தெளிவாக இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்ட சட்டத்திற்குள் வருகின்றன. சட்டம் தெளிவான சட்டமியற்றும் தீமையைக் காட்டுகிறது. இந்தச் சட்டம் மக்களை மதத்தால் வகைப்படுத்துகிறது மற்றும் குடியுரிமை செயல்முறையிலிருந்து முஸ்லிம்களை விலக்குகிறது.


இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்ட சட்டத்தின் மற்றொரு எடுத்துக்காட்டு முஸ்லீம் பெண்கள் (திருமண உரிமைகள் பாதுகாப்பு) சட்டம்-2019 (Muslim Women (Protection of Rights on Marriage) Act), இது உடனடி முத்தலாக்கை குற்றமாக்கியது. குறிப்பிடத்தக்க வகையில், உடனடி முத்தலாக் சட்டமானது ஷயாரா பானோ 2017-ல் உச்ச நீதிமன்றத்தால் இவரின் வழக்கு செல்லாததாக்கப்பட்டது. எனவே, சட்டத்தின் பார்வையில் இல்லாத ஒரு செயலை ‘குற்றம்’ (criminalise) செய்ய எந்த சட்டத் தேவையும் இல்லை. தண்டனைகளைத் தவிர்ப்பதற்காக தங்கள் மனைவிகளை விவாகரத்து செய்ய அல்லது கைவிடுவதற்கு வேறு வழிகளைக் கண்டுபிடிக்க 'புத்திசாலித்தனமான' (clever) கணவர்களை மட்டுமே சட்டம் ஊக்குவித்தது. இவ்வாறு, முஸ்லீம் சமூகத்தை இலக்காகக் கொண்ட இந்த சட்டம், முஸ்லீம் பெண்களுக்கு உதவவில்லை. பெரும்பாலும் அதற்கு நேர்மாறாக இருந்தது. இந்த சட்டம் அதன் மக்களை பிளவுபடுத்தும் செயல் திட்டம் மூலம் 'வெற்றி' பெற்றது. நாட்டில் சில மாநிலங்களில் மதமாற்ற எதிர்ப்புச் சட்டங்களும் பின்பற்றப்பட்டன.


அமெரிக்காவில் ஒரு உதாரணம்


அமெரிக்காவில், வழக்கமான பார்வையில் தவறான நோக்கங்களின் அடிப்படையில் சட்டங்களை நீதித்துறையானது செல்லுபடியற்றதாக்குவதை ஆதரிக்கவில்லை. ஜான் ஹார்ட் எலி அரசியலமைப்பை "அரசியல் சாசன உறுப்பினர்களின் தவறான எண்ணங்களைத் தண்டிக்கும் கருவியாக" பயன்படுத்த முடியாது என்று கூறினார். ஆனால், சட்டமன்ற அமைப்புகளில் பெரும்பான்மையினரின் தவறான எண்ணங்கள் கடுமையான சமகாலத்தில் நடந்த சூழ்நிலையின் யதார்த்தமாகப் பார்க்கப்படுகிறது. எனவே, உள்நோக்கம் கொண்ட சட்டங்களுக்கு இன்னும் கடுமையான நீதித்துறை ஆய்வு தேவை. அறிஞர் சூசன்னா டபிள்யூ போல்வோக்ட் எழுதுகிறார், "சமமான பாதுகாப்பு பகுப்பாய்வுக்கான நியாயமான அரசு நேர்மைக்கான விரோதத்தை ஒருபோதும் உருவாக்க முடியாது." யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் டிபார்ட்மென்ட் ஆஃப் அக்ரிகல்ச்சர் vs மொரேனோ (United States Dept. of Agriculture vs Moreno), 413 US 528, 1973-ஐக் குறிப்பிடுகையில், கூட்டு குடியிருப்பு உரிமைகளிலிருந்து "ஹிப்பிகளை" (hippies) விலக்குவது ஒரு குழுவிற்கு "தீங்கு விளைவிக்கும் விருப்பத்தை" காட்டுகிறது மற்றும் பாகுபாட்டைப் பிரதிபலிக்கிறது என்று Unconstitutional Animus, Fordham Law Review, 2012 காட்டுகிறது.


நாடாளுமன்றத்தில் சட்டமியற்றுதலை உச்ச நீதிமன்றம் நிறுத்திய முன்னுதாரணங்கள் உள்ளன. அசோக் குமார் தாக்கூர் எதிர். இந்திய ஒன்றியம்-2007 (Ashoka Kumar Thakur vs Union of India) வழக்கில், தொழில்முறை கல்லூரிகளில் இதர பிற்படுத்தப்பட்ட வகுப்பினர் (Other Backward Community (OBC)) விண்ணப்பதாரர்களுக்கு 27% இடஒதுக்கீடு தொடர்பாக நீதிமன்றம் முதலில் நீதிமன்றத் தடையுத்தரவை பிறப்பித்தது. ராகேஷ் வைஷ்ணவ் எதிர். யூனியன் ஆஃப் இந்தியா-2021 (Rakesh Vaishnav vs Union of India) வழக்கில் சர்ச்சைக்குரிய மூன்று வேளாண் சட்டங்களின் வழக்கில் நீதிமன்றத்தின் தடை உத்தரவு மற்றொரு எடுத்துக்காட்டு ஆகும். இதில், வேளாண் சட்டங்களை அமல்படுத்துவதை நீதிமன்றம் தடுத்தது. ஆனால், இறுதியில் விவசாயிகளின் எதிர்ப்புக்குப் பிறகு ஒன்றிய அரசு அதை திரும்பப் பெற்றது.


தெளிவாக அரசியலமைப்பிற்கு முரணான அல்லது பிளவுபடுத்தும் சட்டங்களைப் பொறுத்தவரை, நீதித்துறை மறுஆய்வு செயல்முறை வலுவானதாகவும், உடனடியாகவும், தெளிவாகவும் இருக்க வேண்டும். உச்ச நீதிமன்றம் அதன் சாதனைப் பதிவில் இருந்து பாடம் கற்றுக் கொள்ள வேண்டும் மற்றும் நெருக்கடியான காலங்களில் அதன் உணர்வின்மையின் அரசியல் விளைவுகளைப் புரிந்து கொள்ள வேண்டும். தாமதம் பெரும்பாலும் அரசியலமைப்பு தீர்ப்பின் நோக்கத்தை தோற்கடிக்கிறது. தீங்கிழைக்கும் மற்றும் அரசியலமைப்பிற்கு முரணான சட்டங்களை நீதித்துறை மறுபரிசீலனை செய்திட, நேரம் அவசியமானதாகிறது.




Original article:

Share:

1974 ரயில்வே வேலைநிறுத்தம் குறித்த மறுபார்வை -ராபர்ட் ரஹ்மான் ராமன்

 பின்னோக்கிப் பார்த்தால், வேலைநிறுத்தத்திற்கான எதிர்வினை என்பது அடுத்த ஆண்டு அறிவிக்கப்பட்ட நெருக்கடி நிலைக்கான ஒத்திகையாக பார்க்கப்படுகிறது.


வேலை நிறுத்தம்


2024-ஆம் ஆண்டு இரயில்வே தொழிலாளர்களின் பொது வேலைநிறுத்தத்தின் 50-வது ஆண்டு நிறைவைக் குறிக்கிறது. இந்த நிகழ்வு இந்தியாவில் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட தொழிலாளர் வரலாற்றில் நினைவுச் சின்னமாகும். பொது வேலைநிறுத்தம் தொழிலாள வர்க்கத்தின் ஒற்றுமையை எடுத்துக் காட்டுகிறது. புவியியல் பரவல் மற்றும் பொதுமக்களின் ஈடுபாட்டில் இந்த வேலை நிறுத்தம் நடைபெற்றது. இரயில்வே தொழிலாளர்கள் கடினமான பணிச்சூழல், ஊதியம் மற்றும் சலுகைகளைக் குறைத்தல், அத்தியாவசியப் பொருட்கள் மற்றும் எண்ணெய் விலை உயர்வு, மூன்றாவது ஊதியக் குழுவின் சிறிய ஊதிய உயர்வால் மோசமாகி, ரயில்வே தொழிலாளர்கள் மே 8 அன்று வேலைநிறுத்தத்தில் ஈடுபட்டனர்.


இந்தியா முழுவதும் ஒரு கோடிக்கும்  அதிகமான ரயில்வே தொழிலாளர்கள் தங்கள் பதவிகளை விட்டு வெளியேறியபோது எதிர்பாராத விதமாக வேலைநிறுத்தம் தொடங்கியது. இதைத் தொடர்ந்து மே 1 அன்று லக்னோவில் அகில இந்திய ரயில்வே ஊழியர்கள் கூட்டமைப்பின் தலைவர் ஜார்ஜ் பெர்னாண்டஸ் (George Fernandes) கைது செய்யப்பட்டார். விக்டோரியா டெர்மினஸின் (Victoria Terminus) நிலைய அலுவலர்கள் (Station Masters) மே 2 அதிகாலையில் அதன் வாயில்களை மூடினர். இந்த நடவடிக்கை ஆளும் அரசாங்கத்திற்கு சவால் விடுத்தது மற்றும் தொழிலாளர்களுக்கு  அதிகாரம் வழங்குவதை உறுதி செய்தது.

 

வாழ்க்கையை நிலைகுலையச் செய்தல் 


ஆரம்பத்தில் போதிய ஆதரவு இல்லாத போதிலும், வேலைநிறுத்தம் முக்கிய நகரங்களில் இயல்பு வாழ்க்கையை கடுமையாகப் பாதித்தது. ரயில்வே அமைப்பின் செயல்பாடுகளை  நிறுத்தியது. இந்தப் போராட்டம் காரணமாக நாடு முழுவதும் ரயில்  போக்குவரத்து தடையானது. ஒவ்வொரு முக்கிய ரயில் நிலையமும்  மூடப்பட்டது. இந்த வேலைநிறுத்தம் பெருநகர இரயில்  நிலையங்கள்  அனைத்தையும் கடுமையாகப் பாதித்தது. நீண்டதூர பயணிகள் இரயில்கள் மற்றும் புறநகர் சேவைகளை பாதிப்படையச் செய்தது. பம்பாயில் இதற்கு ஆதரவு தெரிவித்து நடந்த பொது வேலைநிறுத்தம் நகரை நிலைகுலைய வைத்தது.  ஜமால்பூர், பெரம்பூர், முகல்சராய் மற்றும் கரக்பூர் போன்ற ரயில்வே நகரங்கள் வேலைநிறுத்தத்தின் முக்கிய களமாக மாறின.


ரயில்வே வாரியம் மற்றும் அரசாங்கத்தின் வலியுறுத்தல்கள் இருந்தபோதிலும், ரயில்வே அமைப்பு மூன்று வாரங்களுக்கு மேலாக செயல்படாமல் இருந்தது. ரயில்வே தொழிலாளர்களின் குடும்பங்கள், குறிப்பாக பெண்கள்,  முக்கிய பங்கு வகித்தனர். டெல்லியில், வேலை நிறுத்தத்தை உடைக்க முனைந்தவர்களின்  முகங்களில் குங்குமம் பூசி, வளையல்களை அணியுமாறு கட்டாயப்படுத்தினர். அவர்கள் காவல்நிலையங்களுக்கு வெளியே போராட்டம் நடத்தினர். போராட்டக்காரர்கள் கைது செய்யப்படுவதை எதிர்த்தனர். இரயில் சேவைகளைத் தடுக்க தண்டவாளங்களை மறித்தனர்.

 

அரசின் பதில்


ரயில்வே தொழிலாளர்களின் உறுதியான நிலைபாடு  அரசாங்கத்திடமிருந்து முன்னெப்போதும் இல்லாத வன்முறையை எதிர்கொண்டது. இந்தியப் பாதுகாப்பு விதிகளின்கீழ் வேலை நிறுத்தம் சட்டவிரோதமானது என்று அறிவிக்கப்பட்டது. இரயில் சேவைகளை பராமரிக்கவும், தொழிற்சங்கத் தலைவர்களை கைது செய்யவும் மற்றும் தொழிலாளர்களை அச்சுறுத்தவும் அரசாங்கம் காவல் மற்றும் துணை இராணுவப் படைகளை அணிதிரட்டியது. பாதுகாப்புப் படைகள் பெரும்பாலும் பயணிகள் மற்றும் நிலையங்களில் வேலைநிறுத்தம் செய்யும் தொழிலாளர்களை விட அதிகமாக இருந்தன.


வேலை நிறுத்தத்தின் போது 50,000 ரயில்வே தொழிலாளர்கள் கைது செய்யப்பட்டனர். முதல் 24மணி நேரத்திற்குள், 10,000 பேர் சிறையில் அடைக்கப்பட்டனர். 30,000-க்கும் மேற்பட்ட குடும்பங்கள் ரயில்வே குடியிருப்புகளில் இருந்து வெளியேற்றப்பட்டன. முகல்சராய், ஜமால்பூர், ஜான்சி போன்ற இடங்கள் கொடூரமான அடக்குமுறையின் மையங்களாயின. காவலர்கள் மற்றும் துணை இராணுவப் படைகள் அடிக்கடி வீடுகளைச் சோதனையிட்டு, வெளியேற்றுவதாக அச்சுறுத்தியதுடன், தொழிலாளர்களையும் அவர்களது குடும்பங்களையும் வேலைக்குத் திரும்புமாறு கட்டாயப்படுத்தி  துன்புறுத்தின.  இராணுவத்தின் இந்த நடவடிக்கைகள் அரசாங்கத்தின் சர்வாதிகார நடவடிக்கையாக பார்க்கப்பட்டது.  இது 1975 அவசரநிலையில் உச்சக்கட்டத்தை அடைந்தது. அவர்களின் முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும், வேலைநிறுத்தக்காரர்கள் அரசு அடக்குமுறை மற்றும் நிதிப் பற்றாக்குறை காரணமாக போராட்டத்தை நிறுத்த வேண்டிய சூழ்நிலைக்கு தள்ளப்பட்டனர்.   மே 27அன்று பொது வேலைநிறுத்தம் திரும்பப் பெறப்பட்டது.


அவசரநிலைக்கான முன் ஒத்திகை


பின்னோக்கிப் பார்த்தால், வேலைநிறுத்தத்திற்கான எதிர்வினை அடுத்த ஆண்டு அறிவிக்கப்பட்ட அவசரநிலைக்கான ஒத்திகையாக பார்க்கப்பட்டது. இந்த வேலைநிறுத்தம் இரயில்வே தொழிலாளர்கள் அவர்களின் இருபது ஆண்டுகளாக தங்கள் துன்பங்களை தீர்ப்பதற்கான முயற்சியில் இருந்து வளர்ந்தது. இவற்றை அரசு மற்றும் குறை தீர்க்கும் அமைப்புகள் புறக்கணித்தன. இந்த பொது வேலைநிறுத்தம் தனித்தன்மை வாய்ந்தது. ஏனென்றால், அது அரசாங்கத்தின் ஆளும் திறனை சவால் செய்தது மட்டுமல்ல, இது பிளவுபட்ட இரயில்வே தொழிலாளர்கள் மத்தியில் சாமானிய  மக்களின்  போர்க்குணத்தையும் ஒற்றுமையையும் அவர்களிடையே ஏற்படுத்தியது.

 

பொது வேலைநிறுத்தத்திற்கான உந்துதல் அங்கீகரிக்கப்பட்ட தொழிற்சங்கங்களில் இருந்து அல்ல, சுயமாக இயங்கும் தொழிற்சங்கங்களில் இருந்து வந்தது. வேலைநிறுத்தத்தின் ஒரு நீடித்த மரபு என்னவென்றால், குறைகளைத் தீர்ப்பதற்காக தொழிலாளர்கள் தங்கள் அமைப்புகளில் அதிகாரத்தைப் பயன்படுத்துவதில் உறுதியாக இருந்தனர். இது தொழிற்சங்கத்தை போராட்டக் களமாக மட்டுமல்லாமல் போராட்டக் கருவியாகவும் மாற்றியது.


வேலை நிறுத்தம் நிபந்தனையின்றி திரும்பப் பெறப்பட்டாலும், அது முழுமையான தோல்வி அல்ல. ஜனதா அரசு ஆட்சிக்கு வந்தவுடன், வேலை நிறுத்தத்தின்போது பணிநீக்கம் செய்யப்பட்ட பல ஊழியர்கள் மீண்டும் பணியில் அமர்த்தப்பட்டனர். இரயில்வே தொழிலாளர்களின் சலுகைகளுக்கான கோரிக்கையை அரசாங்கம் ஏற்றுக்கொண்டது.

 


இன்று, ஓய்வூதியத் திட்டம் ரத்து செய்யப்பட்டது, ரயில்வேயை தனியார் மயமாக்கியது, வேலை தனியாரின் பங்களிப்பை அதிகரித்தது மற்றும் ஏழாவது ஊதியக் குழுவின் (Seventh Pay Commission) பாதகமான பரிந்துரைகள் காரணமாக ரயில்வே தொழிலாளர்கள் இதேபோன்ற ஆபத்தான நிலையை எதிர்கொள்கின்றனர். இந்தத் தாக்குதல்களை எதிர்க்க பல்வேறு தொழிற்சங்கங்கள் மற்றும் இந்திய ரயில்வேயின் கூட்டமைப்புகள் ஒன்றிணைந்துள்ளன. தொழிலாளர் மீதான இந்த புதிய தாக்குதல்களின் பின்னணியில், 1974-ஆம்  ஆண்டு வேலைநிறுத்தம் ஒரு போராட்டமாகவே பொருத்தமானதாக உள்ளது.




Original article:

Share:

ஓர் அதிபரின் மரணம் : ஈரான் அதிபர் இப்ராஹிம் ரைசி பற்றி . . .

 உள்நாட்டு மற்றும் பிராந்திய அளவில் நிச்சயமற்ற சூழலில் தலைமையில் மாற்றம் வருகிறது.


ஈரானின் எட்டாவது ஜனாதிபதியான இப்ராஹிம் ரைசி மற்றும் வெளியுறவு அமைச்சர் ஹொசைன் அமீர்-அப்துல்லாஹியன் ஆகியோர் மோசமான வானிலைக்கு மத்தியில் வடமேற்கு ஈரானில் ஹெலிகாப்டர் விபத்தில் மரணமடைந்தது மேற்கு ஆசியா முழுவதும் அதிர்ச்சி அலைகளை ஏற்படுத்தியுள்ளது. இப்ராஹிம் ரைசியும் மற்றும் உள்ளூர் அதிகாரிகள் உட்பட பலர் தப்ரிஸுக்கு பயணம் செய்து கொண்டிருந்தனர். அவர்கள் அஜர்பைஜான் ஜனாதிபதி இல்ஹாம் அலியேவுடன் ஒரு அணையைத் திறந்து வைத்தனர். இந்த அணை இரு நாடுகளும் பகிர்ந்து கொள்ளும் எல்லையில் உள்ளது. அவர்களின் ஹெலிகாப்டர் ஈரானின் கிழக்கு அஜர்பைஜான் மாகாணத்தில் விழுந்து நொறுங்கியது. ஒரு பழமைவாத மதகுருவான இப்ராஹிம் ரைசி, அமெரிக்கா மற்றும் பிற உலக வல்லரசுகளுடன் 2015 அணுசக்தி ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்ட மிதவாதியான ஜனாதிபதி ஹசன் ரூஹானியின் எட்டு ஆண்டுகால ஆட்சிக்குப் பிறகு 2021-ல் ஆட்சிக்கு வந்தார்.


அப்போதைய, அமெரிக்க ஜனாதிபதி டொனால்ட் டிரம்ப் 2018-ல் இந்த அணுசக்தி ஒப்பந்தத்தை நாசப்படுத்தி, ஈரான் மீது பொருளாதாரத் தடைகளை மீண்டும் விதித்தார். மிதவாதிகள் தங்கள் அடையாளத்தையும் மன உறுதியையும் இழந்தபோது, பழமைவாதிகள் இப்ராஹிம் ரைசி மூலம் அரசின் மீதான தங்கள் பிடியை இறுக்கினர். மூத்த தலைவர் அயதுல்லா அலி கமேனியின் நம்பிக்கைக்குரியவரான இப்ராஹிம் ரைசி, உள்நாட்டில் குடிமை உரிமைகள் மீதான ஒடுக்குமுறையை தீவிரப்படுத்தினார். அவர் ரஷ்யா மற்றும் சீனாவுடன் ஈரானின் உறவுகளை வலுப்படுத்தினார். ஹமாஸ் மற்றும் ஹெஸ்பொல்லா போன்ற அரசு சாராத போராளிகளுக்கான அதன் ஆதரவை இரட்டிப்பாக்கினார். மேலும், ஈரானின் அணுசக்தி திட்டத்தை விரிவுபடுத்தினார். மூன்று ஆண்டுகளில், இப்ராஹிம் ரைசி ஈரானின் மிகவும் சக்திவாய்ந்த மனிதர்களில் ஒருவராக உருவெடுத்தார். அவர் கமேனியின் ஆற்றல்மிகு வாரிசாகக் காணப்பட்டார்.


ஜனாதிபதியின் மரணம் ஈரானுக்கு ஒரு கடினமான நேரத்தில் ஏற்பட்டுள்ளது. அமெரிக்கா விதித்த பொருளாதாரத் தடைகளால் பாதிக்கப்பட்ட பொருளாதாரத்தை நிலைப்படுத்தவும், சமூகப் பதட்டங்களை அமைதிப்படுத்தவும் நாடு போராடி வருகிறது. அணுசக்தி ஒப்பந்தம் இன்னும் செயலிழந்துவிட்டது. மேற்கு ஆசியா கொந்தளிப்பில் உள்ளது. ஏப்ரலில், டமாஸ்கஸில் உள்ள ஈரானிய தூதரகத்தின் மீது இஸ்ரேலின் தாக்குதலைத் தொடர்ந்து இஸ்ரேல் மீது முன் நடக்காத தாக்குதலை இப்ராஹிம் ரைசி மேற்கொண்டார். இஸ்ரேலின் பதில் சாந்தமாக இருந்ததால், அது ஒரு முழுமையான போரைத் தவிர்க்கிறது. ஆனால், பதட்டங்கள் அதிகமாக இருந்தன. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், ஈரான் முக்கிய அதிகாரிகளையும் இழந்துள்ளது. இப்ராஹிம் ரைசி மற்றும் அமீர்-அப்துல்லாஹியானின் மரணங்களுடன், இஸ்லாமிய குடியரசு ஒரு அனுபவமிக்க, நெருக்கடியான மதகுரு நிர்வாகியையும், அனுபவமிக்க இராஜதந்திரியையும் இழந்துள்ளது.


ஈரான் இப்போது அதிர்ச்சியடைந்துள்ளது, எனவே அவர்கள் மீள நேரம் தேவை என்பது அர்த்தமுள்ளதாக இருக்கிறது. ரைசியின் மரணம் அப்பகுதியில் பதற்றம் நிலவுவதால் சதி இருப்பதாக மக்கள் நினைக்கலாம். எனவே, விபத்திற்கான காரணம் என்ன என்பதை ஈரான் கண்டுபிடிக்க வேண்டும். புதிய ஜனாதிபதிக்கான மாற்றத்தை சுமுகமாக கையாள்வது மற்றொரு முன்னுரிமையாகும். முதல் துணை ஜனாதிபதி முகமது மொக்பர் இடைக்கால ஜனாதிபதியாக அதிகாரங்களை ஏற்றுக்கொள்வார். இன்னும் 50 நாட்களுக்குள் ஜனாதிபதித் தேர்தல் நடைபெறும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஜனாதிபதி மாற்றம் ஈரானின் வெளியுறவுக் கொள்கையின் திசையை மாற்ற வாய்ப்பில்லை. எவ்வாறாயினும், புரட்சியின் மிகவும் அனுபவம் வாய்ந்த மற்றும் கருத்தியல் ரீதியாக ஒழுக்கமான பாதுகாவலர்களில் ஒருவரின் இழப்பு மற்றும் உள்நாட்டு மற்றும் பிராந்தியத்தில் நிச்சயமற்ற சூழலுக்கு மத்தியில் ஒரு மாற்றம் என்பது இஸ்லாமிய குடியரசுக்கு கூடுதல் சவாலாகும்.




Original article:

Share: