இந்தியாவில் புற்றுநோயை 'அறிவிக்கப்பட வேண்டிய நோயாக' (notifiable disease) மாற்றுதல் குறித்து…

 தேசிய அளவில் புற்றுநோயை அறிவிக்கப்பட வேண்டிய நோயாக மாற்றுவதே சரியான முன்னெடுப்பாகும்.

மாநிலங்களுக்கு எது நன்மையளிக்கிறதோ, அது ஒட்டுமொத்த நாட்டிற்கும் நிச்சயமாகப் பயனளிக்கும். இந்தியாவில், புற்றுநோய் தேசிய அளவில் 'அறிவிக்கப்பட வேண்டிய நோயாக' வகைப்படுத்தப்படவில்லை. ஏனெனில், சுகாதார அமைச்சகம் பொதுவாகத் தொற்றக்கூடிய நோய்களுக்கு மட்டுமே இத்தகைய அறிவிப்பு முறையைக் கருத்தில் கொள்கிறது. தற்போது, ​​புற்றுநோய் பாதிப்புகளைக் கணக்கிட மத்திய அரசு மக்கள் தொகை சார்ந்த மற்றும் மருத்துவமனை சார்ந்த புற்றுநோய் பதிவேடுகளைச் (cancer registries) சார்ந்திருக்கிறது. துரதிர்ஷ்டவசமாக, இந்தப் பதிவேடுகள் மக்கள்தொகையில் சுமார் 10% முதல் 16% வரையிலான பகுதியையே உள்ளடக்கியுள்ளன. மேலும், இவை நகர்ப்புற மற்றும் அரசு சுகாதாரக் கட்டமைப்பு சார்ந்த தரவுகளையே அதிகம் கொண்டுள்ளன. இருப்பினும், பல மாநிலங்கள் தங்கள் எல்லைக்குள் புற்றுநோயை அறிவிக்கப்பட வேண்டிய நோயாக மாற்றுவதில் முன்னிலை வகிக்கின்றன. தெலுங்கானா மாநிலம் சமீபத்தில் இந்தப் பட்டியலில் இணைந்துள்ளது. இதன்மூலம் இத்தகைய நடவடிக்கையை மேற்கொண்ட மாநிலங்களின் மொத்த எண்ணிக்கை 17-ஆக உயர்ந்துள்ளது.

உலக சுகாதார அமைப்பின் (World Health Organization(WHO)) ஒரு பகுதியான 'குளோபல் கேன்சர் அப்சர்வேட்டரி' (Global Cancer Observatory), 2022-க்கும் (1.41 மில்லியன்) 2045-க்கும் (2.46 மில்லியன்) இடைப்பட்ட காலத்தில் புற்றுநோய் பாதிப்புகள் 1.05 மில்லியன் வரை அதிகரிக்கும் என்று கணித்துள்ளது. அதாவது, இந்த அதிகரிப்பு 74%-க்கும் அதிகமாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அதிகரித்துவரும் ஆயுட்காலம், முதியோர்களின் பெருக்கம், வாழ்க்கை முறை மற்றும் உணவுப் பழக்கவழக்கங்களில் ஏற்பட்டுள்ள மாற்றங்கள் ஆகியவற்றைக் கருத்தில் கொள்ளும்போது, சுகாதாரத் ​​தரவுகளைக் கொண்டு பொது சுகாதாரக் கண்ணோட்டத்தில் முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வது மிகவும் அவசியமாகிறது. மாநிலங்களின் நடவடிக்கைகள் தரவு தொடர்பான சிக்கலை ஓரளவுக்குத் தீர்க்கக்கூடும் என்றாலும், ஒவ்வொரு புற்றுநோய் பாதிப்பையும் சுகாதாரத் துறையினருக்குத் தெரிவிப்பதன் மூலம் கிடைக்கும் பலன்கள் மட்டுமே நாட்டின் புற்றுநோய் கட்டுப்பாட்டுத் திட்டத்தை வடிவமைப்பதற்கான முழுமையான அடிப்படையாக அமைய முடியாது. தற்போதுள்ள பதிவேடுகள் பெரும்பாலும் நகர்ப்புற மற்றும் பகுதியளவு-நகர்ப்புறப் பகுதிகளை மட்டுமே உள்ளடக்கியுள்ளன. ஆனால், இந்தியாவில் கணிசமான அளவு மருத்துவச் சேவைகள் தனியார் துறை மூலமாகவும் வழங்கப்படுகின்றன. மேலும், அந்தத் தரவுகள் சீரான முறையில் சேகரிக்கப்படுவதில்லை. இந்திய அரசு தனது சொந்த நிபுணர் ஆலோசனை அமைப்புகளின் பரிந்துரைகளைப் பின்பற்ற வேண்டும். இந்திய மருத்துவ ஆராய்ச்சிக் கவுன்சில் (ICMR) மற்றும் தேசிய நோய் தகவல் மற்றும் ஆராய்ச்சி மையம் (ICMR-NINE) ஆகியவை பல ஆண்டுகளுக்கு முன்பே புற்றுநோயை அறிவிக்கப்பட வேண்டிய நோயாக மாற்ற வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்துள்ளன. புற்றுநோயை அறிவிக்கப்பட வேண்டிய நோயாக மாற்றும்போது பதிவு செய்யப்படும் பாதிப்புகளின் எண்ணிக்கையில் திடீர் உயர்வு ஏற்படும் என்பது உண்மைதான். ஆனால், இதனை ஒரு சுமையாகவோ அல்லது எதிர்மறையான விஷயமாகவோ கருதக்கூடாது. மாறாக, இது தேசிய அளவில் புற்றுநோயை எதிர்கொள்வதற்கான, அதாவது நாடு முழுவதும் புற்றுநோய் தொடர்பான தகவல், கல்வி மற்றும் தொடர்பு (information, education, and communication (IEC)) ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய நன்கு ஆராயப்பட்ட மற்றும் சான்றுகளின் அடிப்படையில் அமைந்த ஒரு செயல்முறையின் ஒரு பகுதியாகும். ஆராய்ச்சி மற்றும் சிகிச்சை முறைகளில் ஏற்பட்டுள்ள குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றங்கள், புற்றுநோய் குறித்து நிலவிய அச்சம் மற்றும் முற்றிலும் இயலாமை என்ற உணர்விலிருந்து அதனைக் மீட்டெடுத்திருந்தாலும், தரவுகள் இல்லாமை என்பதே இச்சிக்கலின் முக்கியப் பிரச்சினையாகத் தொடர்கிறது. பல்வேறு மாநிலங்களின் முன்னுதாரணங்களைக் கருத்தில் கொண்டு, மத்திய அரசு தனது அணுகுமுறையை மாற்றியமைத்து, இந்தியாவில் புற்றுநோயை 'கட்டாயம் அறிவிக்கப்பட வேண்டிய நோயாக' (notifiable disease) வகைப்படுத்த வேண்டும்.

Original articles : Counting cancer: On making cancer a notifiable disease in India

Read More →

வேகமாக வறண்டு வரும் இந்தியாவில் நீர் பாதுகாப்பை உறுதி செய்தல் - நிதின் பாஸி

 பருவமழையால் மட்டும் இந்தியாவின் நீர் பிரச்சினையைத் தீர்த்துவிட முடியாது. சரியான கொள்கை முடிவுகளால் அதைச் சாத்தியமாக்கலாம்.

பெங்களூரு முதல் முசோரி (உத்தராகண்ட்) வரையிலான இந்திய நகரங்கள் கடுமையான நீர் நெருக்கடியில் சிக்கித் தவிக்கின்றன. ஜூன் மாதத்தில் பருவமழை அளவு இயல்பைவிட 40% குறைவாக இருந்தது. டெல்லியும் கடுமையான நீர் பற்றாக்குறையை எதிர்கொண்டுள்ளது. அந்நகரின் மொத்த தினசரித் தேவை 1,250 மில்லியன் கேலன் நீரில், சுமார் 70% மட்டுமே விநியோகிக்கப்படுகிறது. 'எரிசக்தி, சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நீர் கவுன்சில்' (Council on Energy, Environment and Water (CEEW)) நடத்திய ஆய்வின்படி, இந்தியாவில் உள்ள 15 முக்கிய ஆற்றுப் படுகைகளில் 11 படுகைகள் நீர் நெருக்கடியை எதிர்கொள்கின்றன. இப்படுகைகளில், தனிநபருக்கான ஆண்டு நீர் இருப்பு 1,700 கன மீட்டருக்கும் (m³) குறைவாகவே உள்ளது. கிருஷ்ணா, காவிரி, மாகி மற்றும் தபதி உள்ளிட்ட பல ஆற்றுப் படுகைகளில், ஒரு நபருக்கான நீர் இருப்பு 1,000 கன மீட்டருக்கும் குறைவாக உள்ளது. இது நீர் பற்றாக்குறைக்கான சர்வதேச அளவில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட அளவுகோலாகும்.

ஐக்கிய நாடுகள் பல்கலைக்கழகத்தின் நீர், சுற்றுச்சூழல் மற்றும் சுகாதாரக் கழகம் (United Nations University Institute for Water, Environment and Health (UNU-INWEH)) வெளியிட்ட சமீபத்திய அறிக்கை ஒன்று, உலகளாவிய 'நீர் திவாலாகும் நிலை' (global water bankruptcy) குறித்த எச்சரிக்கையை விடுத்துள்ளது. பல ஆற்றுப் படுகைகள் மாசுபட்டுள்ளன மற்றும் கடலுக்கு நீர் வெளியேறாத வகையில் அடைபட்டுள்ளன. நிலத்தடி நீர் ஆதாரங்கள் பாதுகாப்பான அளவைத் தாண்டித் தீர்ந்து வருகின்றன. உலக மக்கள்தொகையில் கிட்டத்தட்ட நான்கில் மூன்று பங்கினர் நீர் பாதுகாப்பு இல்லாத நாடுகளில் வசிக்கின்றனர். மேலும், சுமார் 400 கோடி (4 பில்லியன்) மக்கள் ஒவ்வொரு ஆண்டும் குறைந்தது ஒரு மாதமாவது கடுமையான நீர் பற்றாக்குறையை எதிர்கொள்கின்றனர்.

நீர் உள்கட்டமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள்

இந்தியாவின் நீர் வளங்கள் நாடு முழுவதும் சீரற்ற முறையில் பரவியுள்ளன. உலகின் மொத்த நீர் வளத்தில் 4%-ஐக் கொண்ட இந்தியாவானது, 18% மக்கள்தொகைக்கு ஆதாரமாக இருப்பதுடன், வரலாற்று ரீதியாகவே நீர் கிடைப்பதில் நிச்சயமற்றத் தன்மையுடனேயே விளங்குகிறது. 'ஜல் ஜீவன் மிஷன்' (Jal Jeevan Mission) மற்றும் 'பிரதான் மந்திரி கிருஷி சிஞ்சாயி யோஜனா' (Pradhan Mantri Krishi Sinchayee Yojana) போன்ற திட்டங்கள் நீர் விநியோக உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்த உதவியிருந்தாலும், பல சிக்கல்கள் இன்னும் நீடிக்கின்றன. குறிப்பாக, ஏற்கனவே உள்ள உள்கட்டமைப்பைப் பராமரிப்பதில் உள்ள குறைபாடுகள், போதுமான கழிவுநீர் சுத்திகரிப்பு வசதிகள் இல்லாமை, நீர் விநியோகத்தின் போது ஏற்படும் பெரும் இழப்புகள், அதிக அளவிலான நீர் மாசுபாடு மற்றும் செலவுக்கேற்ற வருவாய் ஈட்ட முடியாமை ஆகியவை இதில் அடங்கும்.

இந்த 'நீர் திவால் நிலை'யிலிருந்து (state of bankruptcy) மீண்டு, நீர் பாதுகாப்பை உறுதி செய்ய இந்தியாவுக்கு உதவக்கூடிய நான்கு ஒன்றோடொன்று தொடர்புடைய நடவடிக்கைகள் உள்ளன.

முதலாவதாக, நீர் உள்கட்டமைப்பு மற்றும் சேவைகள் குறித்த விரிவான காலநிலை இடர் மதிப்பீடுகளை மேற்கொள்வதன் மூலம், காலநிலை மாற்றத்தைத் தாங்கக்கூடிய நீர் அமைப்புகளை உருவாக்க முதலீடு செய்யவேண்டும். இந்தியாவின் நகர்ப்புற வெள்ள அபாய மேலாண்மை குறித்த எரிசக்தி, சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நீர் கவுன்சிலின் (Council on Energy, Environment and Water (CEEW)) பகுப்பாய்வு, இத்தகைய மதிப்பீடுகள் முதலீடுகளுக்கு முன்னுரிமை அளிக்க உதவுவதை வெளிப்படுத்துகிறது. குறிப்பாக, தானே (மகாராஷ்டிரா) மற்றும் நவ்சாரி (குஜராத்) போன்ற கடலோர மற்றும் தாழ்வான பகுதிகள் அல்லது அகமதாபாத்தில் காணப்படுவது போல பள்ளிகள், மருத்துவமனைகள் மற்றும் மின்சாரக் கட்டமைப்பு போன்ற முக்கிய உள்கட்டமைப்புகளைக் கொண்ட பகுதிகள் இதில் அடங்கும். நிதி நெருக்கடியில் உள்ள நகர்ப்புற உள்ளாட்சி அமைப்புகள் மற்றும் பஞ்சாயத்துகளுக்கு இத்தகைய மதிப்பீடுகள் மிகவும் அவசியமானவை. இதற்கான நிதியைப் பெற நகரங்கள் 'நகர்ப்புற சவால் நிதி' (Urban Challenge Fund(UCF)) போன்ற ஏற்கனவே உள்ள நிதி வழங்கும் வழிமுறைகளைப் பயன்படுத்திக்கொள்ள வேண்டும். உதாரணமாக, விசாகப்பட்டினம் (ஆந்திரப் பிரதேசம்) சமீபத்தில் குடிநீர் மற்றும் வடிகால் வசதிகளுக்காக நகர்ப்புற சவால் நிதியின் (UCF) கீழ் ₹1,501 கோடி நிதியைப் பெற்றது. இந்த நிதியின் ஒரு பகுதியை நீர் சார்ந்த பற்றாக்குறையான மதிப்பீடுகளுக்கு ஆதரவளிக்கவும் பயன்படுத்தலாம்.

இரண்டாவதாக, நகர்ப்புறங்களில் குடிநீரல்லாத தேவைகளுக்கு நீரை மீண்டும் பயன்படுத்த வழிவகை செய்ய வேண்டும். நன்னீர் வளங்களின் (freshwater resources) மீதான அழுத்தத்தைக் குறைக்க, நீர் பயன்பாட்டில் நேர்கோட்டு (linear) அணுகுமுறையிலிருந்து வட்டமுறை (circular) அணுகுமுறைக்கு மாறுவது அவசியமாகும். பயன்படுத்தப்பட்ட நீரைச் சுத்திகரித்து, கார் கழுவுதல், நிலச்சீரமைப்பு மற்றும் தரவு மையங்களைக் குளிர்வித்தல் போன்ற செயல்பாடுகளுக்கு மீண்டும் பயன்படுத்தலாம். இதை அடைவதற்கு நகர அளவிலான மறுபயன்பாட்டுத் திட்டமிடல் முக்கியமானது. தானே (மகாராஷ்டிரா) மாநகராட்சி, தனது தினசரி 53 மில்லியன் லிட்டர் நன்னீர் பற்றாக்குறையைக் குறைக்கவும் வருவாய் ஈட்டவும், கட்டுமானம் உட்பட சுத்திகரிக்கப்பட்ட கழிவுநீரை மீண்டும் பயன்படுத்துவதை விரிவுபடுத்த ஒரு அறிவியல் பூர்வமான அணுகுமுறையைக் கையாண்டு வருகிறது. எரிசக்தி, சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நீர் கவுன்சில் (CEEW) பகுப்பாய்வின்படி, சுத்திகரிக்கப்பட்ட கழிவுநீரை விற்பனை செய்வதன் மூலம் கிடைக்கும் பொருளாதார வாய்ப்பு ₹3 லட்சம் கோடியை எட்டக்கூடும் மற்றும் 2047-ம் ஆண்டுக்குள் கூடுதலாக 1,00,000 வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கக்கூடும்.

மூன்றாவதாக, வெள்ளப் பாசனத்தைவிட அதிகத் திறனுடன் பயிர்களுக்கு நீரை வழங்கும் சொட்டுநீர் மற்றும் தெளிப்புநீர் தொழில்நுட்பங்கள் (drip and sprinkler technologies) உள்ளிட்ட நுண்பாசன அமைப்புகளை விரிவுபடுத்த வேண்டும். இந்தியாவின் 72 மில்லியன் ஹெக்டேர் பாசனப் பரப்பில் தற்போதுள்ள 20% மட்டுமே நுண்-நீர்ப்பாசனத்தின்கீழ் உள்ளது. இந்த அளவை அதிகரிக்கப் பெரிய அளவிலான முயற்சிகள் தேவைப்படுகின்றன. முதலில், எரிசக்தி, சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நீர் கவுன்சிலின் (CEEW) குஜராத் ஆய்வு, சிறு மற்றும் குறு விவசாயிகளுக்கான நுண்-நீர்ப்பாசன மானியங்களை, ஒரு ஹெக்டேருக்குப் பதிலாக 0.4 ஹெக்டேரை அடிப்படை அலகாகப் பயன்படுத்தி மறுவடிவமைக்க வேண்டும் என்று காட்டுகிறது. இரண்டாவதாக, ஆந்திரப் பிரதேசத்தின் ராயலசீமா பகுதியில் காணப்படுவது போல, செலவுகளை ஈடுசெய்ய, தோட்டக்கலை மற்றும் எண்ணெய் வித்துக்கள் போன்ற குறைந்த நீர் தேவைப்படும், அதிக மதிப்புள்ள பயிர்களுக்கு மாறுவதற்கு விவசாயிகளுக்கு ஆதரவு தேவை. மூன்றாவதாக, வலுப்படுத்தப்பட்ட பிரதான் மந்திரி ஃபசல் பீமா யோஜனா (Pradhan Mantri Fasal Bima Yojana (PMFBY)) உட்பட, விரைவான இழப்பீட்டு கோரிக்கைகளுடன் கூடிய குறைந்த செலவிலான காப்பீடு, சிறு விவசாயிகள் காலநிலை மற்றும் பயிர் சார்ந்த இடர்பாடுகளைச் சமாளிக்க உதவும்.

நீர் தொடர்பான தரவு இடைவெளிகளை நிரப்புதல்

இறுதியாக, முடிவெடுக்கும் திறனை மேம்படுத்த, ஆற்றுப் படுகை (river basin) என்ற நிலையில் தரவுகளை உருவாக்க வேண்டும். இந்தியாவில் நீர் இருப்பு குறித்த நல்ல தரவுகள் உள்ளன. இருப்பினும், ஆற்றுப் படுகை அளவில் நீர் எடுப்பு, நீர் இழப்பு மற்றும் உண்மையான நுகர்வு குறித்த தரவுகள் குறைவாகவே உள்ளன. மேலும், இது நீர் பயன்பாட்டுத் திறனை மதிப்பிடுவதோ அல்லது பல்வேறு துறைகளுக்கு இடையே நீரை நியாயமாகப் பகிர்ந்தளிப்பதோ சவாலாக அமைகிறது. இதன் விளைவாக, ஒரு துறை பெரும்பாலும் மற்ற துறைகளின் இழப்பில் பயனடைகிறது. அதே நேரத்தில் தரவுகளின் பற்றாக்குறை, பயனர்கள் நீர் ஆதாரம் அனுமதிக்கும் அளவுக்கு நீரை எடுக்கும் "இலவசப் பயன்பாட்டு மனப்பான்மையை" (free riding) ஊக்குவிக்கிறது. அதாவது, செயற்கை நுண்ணறிவு அடிப்படையிலான நீர் கொண்டுசெல்லும் உள்கட்டமைப்பைக் கண்காணிப்பது, இழப்புகளைக் கண்டறிந்து அளவிடவும், தரவுகளை உருவாக்கவும் உதவும். டெல்லி மற்றும் புவனேஸ்வர் (ஒடிசா) போன்ற நகரங்கள், நீர் விநியோகத்தின் போது ஏற்படும் நீர் இழப்பைக் கண்டறிந்து அதைக் குறைப்பதற்காக, திறன்மிகு மொத்த நீர் அளவீட்டுக் கருவிகளை (smart bulk water meters) நிறுவி வருகின்றன. திறன்மிகு நீர் அளவீட்டுக் கருவியை (smart water meters) விரிவுபடுத்துவதன் மூலமும், மேம்பட்ட நீர் கணக்கீட்டுக் கருவிகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலமும் இறுதிப் பயனர் நுகர்வைப் பகுப்பாய்வு செய்வது சம முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. இந்தியாவில் 4.93 கோடிக்கும் அதிகமான திறன்மிகு மின்சார அளவீட்டுக் கருவிகள் (smart electricity meters) நிறுவப்பட்டிருப்பது, நீர் துறைக்கு ஒரு முன்மாதிரியாக அமையலாம்.

நீர் என்பது ஒரு முக்கியமான பொருளாதார வளமாகும். இது மக்களின் வாழ்க்கை, வாழ்வாதாரம் மற்றும் சூழல் மண்டலங்களுக்கு ஆதாரமாக விளங்குகிறது. நீர்ப் பற்றாக்குறையை மாற்றுவதே சமூக நலனின் அடித்தளமாக அமையும். அரசியல் உறுதி, வெளிப்படையான நிர்வாகம் மற்றும் சமூக நம்பிக்கை ஆகியவை தேவைப்படுகின்றன. அவற்றைச் செயல்படுத்தினால், இந்தியாவால் இன்னும் நீர் பாதுகாப்புள்ள எதிர்காலத்தை நோக்கிப் போக்கைத் திருப்ப முடியும்.

நிதின் பாசி, எரிசக்தி, சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நீர் கவுன்சிலின் (CEEW) ஆய்வாளர் ஆவார்.

Original articles : Building water security in a rapidly drying India -Nitin Bassi

Read More →

இந்திரா காந்தி பூட்டோவைச் சந்தித்தபோது : சிம்லா ஒப்பந்தம் இந்தியா-பாகிஸ்தான் உறவுகளை எவ்வாறு வடிவமைத்தது மற்றும் வரையறுத்தது? -நிகிதா மோத்தா

 50 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகியும், இந்தியா-பாகிஸ்தான் உறவுகளில் ஒரு முக்கிய அங்கமாக சிம்லா ஒப்பந்தம் ஒரு முக்கியத் திருப்புமுனையாகத் திகழ்கிறது. இந்தியா சிந்து நதிநீர் ஒப்பந்தத்தை (Indus Waters Treaty) நிறுத்தி வைத்தபோது, ​​சிம்லா ஒப்பந்தத்திற்கும் அவ்வாறே செய்வதாக பாகிஸ்தான் கூறியது.

1972-ஆம் ஆண்டு ஜூன் மாதம், திட்டமிடப்பட்ட சந்திப்புக்கு ஒரு நாள் முன்னதாகவே பிரதமர் இந்திரா காந்தி சிம்லா வந்து சேர்ந்தார். சந்திப்பு நடைபெறும் அறைகள் குறைபாடற்ற நிலையில் இருப்பதை உறுதி செய்வதற்காக, அவர் புதுதில்லியில் உள்ள ராஷ்டிரபதி பவனிலிருந்து அலங்காரப் பொருட்களையும் தளவாடங்களையும் கொண்டு வந்திருந்தார்.

பாகிஸ்தான் அதிபர் சுல்பிகார் அலி பூட்டோ மற்றும் அவரது மகள் பெனசீர் ஆகியோருடன் இந்த சந்திப்பு நடைபெற்றது. இந்த சந்திப்பின் விளைவாக, 1972 ஜூலை 2 அன்று சிம்லா ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது.

50 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகியும், அந்த ஒப்பந்தம் தனது வாக்குறுதியை நிறைவேற்றத் தவறிவிட்டது. இருப்பினும், அது கையெழுத்திடப்பட்டது இந்தியா-பாகிஸ்தான் உறவுகளின் பயணத்தில் ஒரு திருப்புமுனையான தருணமாகவே உள்ளது. கடந்த ஆண்டு, பஹல்காம் பயங்கரவாதத் தாக்குதலுக்குப் பதிலடியாக இந்தியா 1960-ம் ஆண்டு சிந்து நதிநீர் ஒப்பந்தத்தை "நிறுத்தி வைத்தபோது", பாகிஸ்தான், "சிம்லா ஒப்பந்தம் உட்பட, இந்தியாவுடனான அனைத்து இருதரப்பு ஒப்பந்தங்களையும் நிறுத்தி வைக்கும் உரிமையைப் பயன்படுத்தும்" என்று கூறியது.

சிம்லா ஒப்பந்தத்திற்கான பாதை வங்காளதேசத்தின் வழியாக அமைந்தது.

கிழக்கு பாகிஸ்தானிலிருந்து வங்காளதேசம் உருவாவதற்கு வழிவகுத்த 1971-ம் ஆண்டு இந்திய-பாகிஸ்தான் போரின் பின்விளைவுகளிலிருந்து சிம்லா ஒப்பந்தம் உருவானது. இந்தியாவின் இராணுவத் தலையீடு தீர்க்கமானதாக நிரூபிக்கப்பட்டு, தெற்காசியாவின் புவிசார் அரசியல் சூழலையே மாற்றி அமைத்தது.

போருக்குப் பிறகு, பிரதமர் இந்திரா காந்தியும், அதிபர் பாகிஸ்தான் அதிபர் சுல்பிகார் அலி பூட்டோ இருவரும் அமைதி நிறைந்த ஒரு புதிய காலகட்டத்தைத் தொடங்க விரும்புவதாகப் பகிரங்கமாகத் தெரிவித்தனர். 1972, ஜூன் 28 அன்று, அவ்விரு தலைவர்களும் மலைப்பிரதேசமான சிம்லாவில் சந்தித்துப் பேசினர்.

நல்லிணக்கம் (reconciliation) என்ற பொதுவான இலக்கைக் கொண்டிருந்தாலும், இந்தியாவும் பாகிஸ்தானும் வெவ்வேறு நோக்கங்களைக் கொண்டிருந்தன.

1971 போரில் வெற்றி பெற்ற இந்தியா, இராணுவ பலத்தைப் பயன்படுத்தி, இந்தியாவுக்குச் சாதகமான நிபந்தனைகளின் பேரில் காஷ்மீர் பிரச்சினைக்கு ஒரு நிரந்தரத் தீர்வைக் காண பிரதமர் இந்திரா காந்தி முயன்றார்.

இதற்கு மாறாக, பாகிஸ்தான் அதிபர் சுல்பிகார் அலி பூட்டோ சுமார் 93,000 பாகிஸ்தானியப் போர்க் கைதிகளை நிபந்தனையின்றி விடுதலை செய்வதிலும், போரின்போது இந்தியாவால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட கிட்டத்தட்ட 5,000 சதுர மைல் நிலப்பரப்பைத் திரும்பப் பெறுவதிலும் முதன்மையாகக் கவனம் செலுத்தினார். எழுத்தாளர் ஃபைசல் கோசா, The Making of Martyrs in India, Pakistan & Bangladesh என்ற தனது நூலில், பாகிஸ்தானின் கொள்கைகளை இந்தியா சந்தேகத்துடனேயே பார்த்ததாக ஆசிரியர் ஃபைசல் கோசா விளக்குகிறார். சீன-இந்திய மோதலின்போது பாகிஸ்தான் மேற்கொண்ட நடவடிக்கைகள், சீனாவுடனான அதன் வளர்ந்துவரும் ஒத்துழைப்பு மற்றும் 1965-ம் ஆண்டு நடந்த இந்திய-பாகிஸ்தான் போர் ஆகியவை இதற்குக் காரணங்களாகும். அயூப் கானின் ஆட்சியின்போது பாகிஸ்தான்-சீனா இடையிலான கூட்டுறவை உருவாக்கியதில் பூட்டோ முக்கியப் பங்காற்றினார் என்று கோசா குறிப்பிடுகிறார்.

சிம்லா விமான நிலையத்தில் ரஷ்ய எம்-8 (M-8) ஹெலிகாப்டரிலிருந்து பூட்டோ இறங்கியபோது, ​​இந்திரா காந்தி அவரை நேரில் வரவேற்றதோடு சிம்லா உச்சிமாநாடு தொடங்கியது. பல ஆண்டுகளாக நிலவிய பகைமைக்கு மத்தியிலும், இரு தலைவர்களும் கைகுலுக்கி, பேச்சுவார்த்தை நடத்தத் தயாராக இருப்பதை வெளிப்படுத்தினர்.

இருப்பினும், இந்திய மற்றும் பாகிஸ்தான் தூதுக்குழுக்களுக்கு இடையேயான பேச்சுவார்த்தைகள் பயனற்றதாக அமைந்தன. எதிர்காலப் பேச்சுவார்த்தைகள் ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் மூன்றாம் தரப்பு மத்தியஸ்தம் இல்லாமல், இருதரப்பு ரீதியாகவே நடத்தப்பட வேண்டும் என்று இந்திரா காந்தி வலியுறுத்தினார். மேலும், ஜம்மு & காஷ்மீரில் தற்போதுள்ள போர்நிறுத்தக் கோட்டை (existing ceasefire line) ஒரு நிரந்தர சர்வதேச எல்லையாக மாற்றவும் அவர் முன்மொழிந்தார். இதற்குப் பதிலாக, காஷ்மீர் பகுதியைத் தக்கவைத்துக்கொண்டு, போரின்போது இந்தியா கைப்பற்றிய ஏறக்குறைய அனைத்துப் பகுதிகளையும் மீட்டுக் கொடுக்க அவர் தயாராக இருந்ததாகக் கூறப்படுகிறது.

உள்நாட்டு அரசியல் அழுத்தத்தின் காரணமாக, பூட்டோ இந்த முன்மொழிவுகளை, குறிப்பாக காஷ்மீர் தொடர்பானவற்றை நிராகரித்தார். கோசா குறிப்பிடுவதுபோல, “காஷ்மீர் விவகாரத்தில் ஒரு திட்டவட்டமான முடிவை எடுப்பதற்கு பூட்டோ மிக நெருக்கமாக இருந்த தருணமானது, ‘அமைதிக்கான ஒரு எல்லைக்கோடு இருக்கட்டும், மக்கள் வந்து செல்லட்டும், அதற்காக நாம் சண்டையிட வேண்டாம்’ என்று அவர் கூறியதுதான்.”

ஜூலை 2 ஒப்பந்தம்

ஒரு தேக்கநிலைக்குப் பிறகு, இந்திரா காந்தியுடன் தனிப்பட்ட முறையில் (நேருக்கு நேர்) சந்திப்பு ஒன்றை நடத்த பூட்டோ முன்மொழிந்தார். அவரும் அந்த முன்மொழிவை ஏற்றுக்கொண்டார். தங்கள் குழுவினரை விட்டுவிட்டு, அந்த இரு தலைவர்களும் தனிப்பட்ட முறையில் பேச்சுவார்த்தை நடத்த ஒரு சிறிய அறைக்குச் சென்றனர். இந்திரா காந்தியும் பூட்டோவும் சந்தித்து, தங்கள் தூதுக்குழுக்களுடன் கலந்தாலோசனைக்காகப் பிரிந்து சென்று, மீண்டும் கூடியபோது, ​​அவர்களது உதவியாளர்கள் தனித்தனி அறைகளில் காத்திருந்தனர். 1972 ஜூலை 2 அன்று, ஒரு தீர்க்கமான சந்திப்பு திட்டமிடப்பட்டது, அது சிம்லா ஒப்பந்தம் (Simla Agreement) கையெழுத்திடப்பட்டதோடு நிறைவடைந்தது.

இந்த ஒப்பந்தத்தின் முக்கிய அம்சமாக, “இரு நாடுகளும் தங்களது கருத்து வேறுபாடுகளை இருதரப்புப் பேச்சுவார்த்தைகள் மூலமாகவோ அல்லது தங்களுக்குள் பரஸ்பரம் ஒப்புக்கொள்ளப்பட்ட வேறு ஏதேனும் அமைதியான வழியிலோ தீர்த்துக்கொள்ளத் தீர்மானித்துள்ளன. இரு நாடுகளுக்கும் இடையிலான பிரச்சினைகளில் ஏதேனும் ஒன்றுக்கு இறுதித் தீர்வு காணப்படும்வரை, எந்தத் தரப்பும் தன்னிச்சையாக நிலைமையை மாற்றக்கூடாது. மேலும், அமைதியான மற்றும் நல்லிணக்கமான உறவுகளைப் பேணுவதற்குப் பாதகமான எந்தவொரு செயலையும் ஏற்பாடு செய்வதையோ, உதவுவதையோ அல்லது ஊக்குவிப்பதையோ இரு தரப்பினரும் தடுக்க வேண்டும்...” என்று அறிவித்தது.

இரு நாடுகளும் ஒப்புதல் அளித்த 30 நாட்களுக்குள், இந்தியா ஆக்கிரமித்துள்ள 5,000 சதுர மைல் பாகிஸ்தான் பாலைவன நிலத்திலிருந்து இந்தியப் படைகள் திரும்பப் பெறப்பட வேண்டும் என்றும் இந்த ஒப்பந்தம் நிறுவியதாக கோசா குறிப்பிடுகிறார். “காஷ்மீர் விவகாரத்தில் இந்தியாவின் அணுகுமுறை என்னவென்றால், 1971 டிசம்பர் 17 முதல் ஜம்மு & காஷ்மீரில் இருந்து வந்த போர்நிறுத்தக் கோட்டை (ceasefire line), இரு தரப்பினரின் நிலைப்பாட்டிற்கும் பாதிப்பு ஏற்படாத வகையில், இரு தரப்பினராலும் மதிக்கப்படும் ஒரு முறையான ‘கட்டுப்பாட்டுக் கோடாக’ (Line of Control(LoC)) மாற்றுவதே ஆகும்”.

விமர்சகர்களின் கருத்துகள்

காஷ்மீரில் மக்கள் வாக்கெடுப்பு (plebiscite) நடத்துவது குறித்து சிம்லா ஒப்பந்தத்தில் எந்தக் குறிப்பும் இல்லை என்று கோசா (Khosa) குறிப்பிடுகிறார். அதேபோல், 93,000 பாகிஸ்தானியப் போர்க்கைதிகள் (Pakistani prisoners of war (POW)) குறித்தும் அதில் எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை. இதற்குக் காரணம், பேச்சுவார்த்தை கூட்டத்தில் வங்காளதேசம் இல்லாமல் அவற்றைப் பற்றி விவாதிக்க இந்திரா காந்தி மறுத்ததே ஆகும்.” மாறாக, இந்திரா காந்தி மற்றும் வங்காளதேசம்  தலைவர் ஷேக் முஜிபுர் ரஹ்மான் ஆகியோர் கலந்துகொள்ளும் எதிர்காலப் பேச்சுவார்த்தைகளில் இந்தப் பிரச்சினைகள் கையாளப்படும் என்று பூட்டோ உறுதியளித்தார்.

இருப்பினும், பூட்டோவைப் பொறுத்தவரை இந்த ஒப்பந்தம் சில நன்மைகளையும் அளித்தது. போரின்போது இந்தியா கைப்பற்றியிருந்த சிந்து மற்றும் பஞ்சாப் பகுதிகளைத் திரும்பப் பெற இந்தியா ஒப்புக்கொண்டது. அதற்குப் பதிலாக, போர்க்கைதிகள் விவகாரத்திற்கு "இன்ஷா அல்லாஹ் (கடவுளின் விருப்பப்படி), நாம் ஒரு தீர்வைக் காண்பதில் வெற்றி பெறுவோம்" என்று பாகிஸ்தான் மக்களிடம் பூட்டோ உறுதியளித்தார். மேலும், "எங்களுக்கு எதிராக ஆக்கிரமிப்பு நடவடிக்கைகளில் ஈடுபடாதவர்கள், எங்கள் நிலப்பகுதியைக் கைப்பற்றாதவர்கள் மற்றும் எங்கள் போர்க்கைதிகளைத் தங்கள் வசம் வைத்திருக்காதவர்களுடன் நாங்கள் நட்புறவுடனும் அமைதியுடனும் இருப்போம்" என்றும் அவர் அறிவித்தார். இருப்பினும், கோசா குறிப்பிடுவதாவது, “அவர்களின் சிறைவாசம், பூட்டோவின் கொள்கைகளின் ஒரு கசப்பான, தொடர்ந்து குறிப்பிடப்படும் தோல்வியாகவே இருந்தது.”

புதிதாக சுதந்திரம் பெற்ற வங்காளதேச நாட்டை பாகிஸ்தான் அங்கீகரித்தது குறித்தும் அந்த ஒப்பந்தத்தில் குறிப்பிடப்படவில்லை. இந்த விடுபடல் பாகிஸ்தானுக்குள் சந்தேகங்களை வலுப்படுத்தியது. காஷ்மீர் விவகாரத்தில் பாகிஸ்தானின் நிலைப்பாட்டைப் பூட்டோ ரகசியமாக விட்டுக் கொடுத்துவிட்டதாக அவரது அரசியல் எதிர்ப்பாளர்கள் குற்றம் சாட்டினர். மேலும், வங்காளதேசத்தின் சுதந்திரத்தை அங்கீகரிக்க அவர் தனிப்பட்ட முறையில் ஒப்புக்கொண்டதாகவும் அவர்கள் கூறினர்.

இந்தியாவைப் பொறுத்தவரை, கோசா குறிப்பிடுவதாவது "சிம்லா ஒப்பந்தம் இந்திராவின் தரப்பில் ஒரு பெரிய தவறான முடிவாக அமைந்தது என்று விமர்சகர்கள் வாதிடுகின்றனர். காஷ்மீரில் போர்நிறுத்தக் கோட்டை ‘கட்டுப்பாட்டுக் கோடாக’ (line of control) மாற்றுவதற்கான பூட்டோ கடைசி நேரத்தில் எடுத்த முடிவின் காரணமாகவே இந்த ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது என்று அவர்கள் நம்புகின்றனர். காஷ்மீர் விவகாரத்தில் பாகிஸ்தான் தனது வாக்குறுதியை நிறைவேற்றும் என்றும், அவர் தன்னை உண்மையாக ‘நம்ப வேண்டும்’ என்றும் பூட்டோவின் மூலம் இந்திராவுக்கு தொடர்ந்து உறுதியளித்தார் என்றும் வாதிடப்படுகிறது”. பூட்டோவின் உறுதிமொழிகளில் இந்திரா காந்தி அதீத நம்பிக்கை வைத்ததற்காக பலர் அவரைக் குறை கூறுகின்றனர்.

வரலாற்றாசிரியர் ஸ்ரீநாத் ராகவன், 1971: A Global History of the Creation of Bangladesh என்ற தனது நூலில், தோற்கடிக்கப்பட்ட பாகிஸ்தானை "சமத்துவம் மற்றும் மரியாதையின் அடிப்படையில்" நடத்த அவர் வேண்டுமென்றே தேர்ந்தெடுத்தார் என்று வாதிடுகிறார். இந்த ஒப்பந்தம், சர்ச்சைகளைத் தீர்ப்பதற்கான கட்டமைப்பாக இருதரப்பு உறவை நிறுவியது மட்டுமல்லாமல், கட்டுப்பாட்டுக் கோடு (LoC) படிப்படியாக ஒரு சர்வதேச எல்லையின் "தன்மைகளைப்" பெறும் சாத்தியத்தையும் உருவாக்கியது. இது காஷ்மீர் பிரச்சினைக்கு ஒரு நிரந்தரத் தீர்வு காண வழிவகுத்தது.

இருப்பினும், இது ஒருபோதும் நடைமுறைக்கு வரவில்லை. வரலாற்றாசிரியர் ஸ்ரீநாத் ராகவன் குறிப்பிடுகையில், “ஆனால் விஷயங்கள் அப்படி அமையவில்லை. பூட்டோ அவர்களின் புரிந்துணர்விலிருந்து விரைவாகப் பின்வாங்கி, பாரம்பரியமான இந்திய எதிர்ப்பு நிலைப்பாட்டிற்குத் திரும்பினார். 1974-ம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், பூட்டோவிடமோ அல்லது இந்திரா காந்தியிடமோ ஒரு நீடித்த தீர்வை உருவாக்குவதற்கான அரசியல் விருப்பமோ அல்லது மூலதனமோ இருக்கவில்லை” என்று கூறுகிறார்.

அதன் தாக்கம்

ஐம்பதாண்டுகளுக்குப் பிறகு, 1999-ம் ஆண்டு கார்கில் போர், 2008-ம் ஆண்டு மும்பை தாக்குதல்கள் மற்றும் கட்டுப்பாட்டுக் கோடு நெடுகிலும் தொடர்ந்து நிகழும் மோதல்கள் உள்ளிட்டவற்றால், நீடித்த அமைதிக்கான அந்த ஒப்பந்தத்தின் வாக்குறுதி பலமுறை சோதிக்கப்பட்டது. தாஷ்கண்ட் பிரகடனம்-1966 (Tashkent Declaration), லாகூர் பிரகடனம்-1999 (Lahore Declaration) மற்றும் ஆக்ரா உச்சிமாநாடு-2001 (Agra Summit) உள்ளிட்ட அடுத்தடுத்த இராஜதந்திரரீதியாக முயற்சிகள் அமைதியைக் கொண்டுவரத் தவறிவிட்டன.

Original articles : When Indira met Bhutto : How Simla Agreement shaped, and limited, India-Pakistan ties. -Nikita Mohta

Read More →

டெலிகிராம் செயலி போதைப்பொருள் வலையமைப்புகள் முதல் நிடாசீன்கள் (Nitazenes) வரை : போதைப் பொருள் கட்டுப்பாட்டு பணியகம் -2025 (NCB)-ன் ஆண்டு அறிக்கை வெளிப்படுத்துவது என்ன?. -ரோஷ்னி யாதவ்

 டெலிகிராம் மற்றும் பிற மறைகுறியாக்கப்பட்ட (encrypted) செயலிகள் குறித்து போதைப் பொருள் தடுப்புப் பிரிவின் (NCB) ஆண்டு அறிக்கை என்ன கூறுகிறது? உலகளாவிய போதைப்பொருள் சூழல் எவ்வாறு மாறியுள்ளது? புதிதாக உருவாகி வரும் அச்சுறுத்தல்கள் யாவை? மேலும், மரண பிறைவளையமானது (Death Crescent) பொண் பிறைவளையம் என்றும் மற்றும் மரண முக்கோணமானது பொன் முக்கோணம் (Death (Golden) Triangle) என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. இவை என்ன? 

தற்போதைய நிகழ்வு :

சமீபத்தில், மத்திய உள்துறை மற்றும் கூட்டுறவுத் துறை அமைச்சர் அமித் ஷா, ‘போதைப்பொருள் கட்டுப்பாடு குறித்த தொலைநோக்கு ஆவணம் 2026-2029’ (Vision Document on Drug Control) மற்றும் ‘போதைப் பொருள் கட்டுப்பாட்டு பணியக  (Narcotics Control Bureau(NCB)) ஆண்டு அறிக்கை-2025’ ஆகியவற்றை வெளியிட்டார். இந்த ஆண்டு அறிக்கையின் முக்கிய அம்சங்களையும், மரண (பொன் பிறைவளையம்) (Death/Golden Crescent) மற்றும் மரண (பொன் முக்கோணம்) (Death/Golden Triangle) ஆகிய கருத்துருக்களையும் தெரிந்து கொள்வோம்.

போதைப் பொருள் கட்டுப்பாட்டு பணியகம்  (NCB) ஆண்டு அறிக்கை-2025-ன் முக்கிய சிறப்பம்சங்கள்

1. கடந்த 5 ஆண்டுகளில் போதைப்பொருள் தொடர்பான அதிகபட்ச கைதுகள் : இந்த அறிக்கையின்படி, 2025-ம் ஆண்டில் இந்தியாவில் போதைப்பொருள் தொடர்பான அமலாக்க நடவடிக்கைகளும் கணிசமாக அதிகரித்துள்ளன. போதைப்பொருள் தடுப்பு நடவடிக்கைகளில் கைது செய்யப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கையும் கடுமையாக உயர்ந்துள்ளது.

2024-ல் 1,22,224-ஆக இருந்த கைதுகளின் எண்ணிக்கை, 2025-ல் 1,83,675 ஆக உயர்ந்துள்ளதாக இந்த அறிக்கை தெரிவித்துள்ளது. 2021 முதல் 2025 வரையிலான ஐந்து ஆண்டுகளில் பதிவான மிக அதிகபட்ச எண்ணிக்கை இதுவாகும். மேலும், 2024-ல் 531-ஆக இருந்த தடுப்புக் காவல் உத்தரவுகளின் எண்ணிக்கை, 2025-ல் 810-ஆகக் கணிசமாக உயர்ந்துள்ளதாகவும் இந்த அறிக்கை கூறியது.

2. மறைகுறியாக்கப்பட்ட செயலிகள் (Encrypted Apps) போதைப்பொருள் கடத்தலுக்கான முக்கிய வழிகளாக மாறியுள்ளன : டெலிகிராம் (Telegram), வாட்சப் (WhatsApp) மற்றும் சிக்னல் (Signal) போன்ற மறைகுறியாக்கம் செய்யப்பட்ட செய்திப் பரிமாற்றத் தளங்கள், இந்தியா உட்பட உலகம் முழுவதும் போதைப்பொருள் கடத்தலுக்கான முக்கிய வழிகளாக மாறியுள்ளன. வெள்ளிக்கிழமை வெளியிடப்பட்ட போதைப் பொருள் கட்டுப்பாட்டு பணியகம்  (NCB) 2025 ஆண்டு அறிக்கையின்படி, இந்த மூன்றில், டெலிகிராம் போதைப்பொருள் தொடர்பான விளம்பரங்களுக்கான ஒரு முக்கியத் தளமாக உருவெடுத்துள்ளது.

3. சட்டவிரோத அபினின் (Opium) முக்கிய ஆதாரம் மியான்மர் : நாட்டின், உயர்மட்ட போதைப்பொருள் சட்ட அமலாக்க அமைப்பின் அறிக்கை, மியான்மரிலிருந்து இந்தியாவின் வடகிழக்குப் பகுதிக்குச் செல்லும் ஒரு கடத்தல் பாதையை ஒரு பெரிய பாதுகாப்பு அச்சுறுத்தலாகக் குறிப்பிட்டுள்ளதுடன், அப்பகுதியில் நடைபெறும் போதைப்பொருள் வர்த்தகம் ஆயுதக் கடத்தல் மற்றும் பயங்கரவாதக் குழுக்களுக்கு நிதியளிப்பதுடன் தொடர்புடையது என்றும் எச்சரித்துள்ளது.

“தலிபான்கள் பாப்பி (poppy) சாகுபடிக்கு விதித்த தடையின் பின்விளைவுகள் மற்றும் மோதல், பொருளாதாரச் சரிவுக்கு மத்தியில் மியான்மரில் பாப்பி (poppy) சாகுபடி தொடர்ந்து விரிவடைந்து வருவதன் காரணமாக, சட்டவிரோத அபினி உற்பத்தியில் முன்னணி ஆதாரமாக மியான்மர் இப்போது ஆப்கானிஸ்தானை முந்தியுள்ளது,” என்று இந்த அறிக்கை கூறியது.

4. சட்டவிரோத சாகுபடிக்கு எதிரான நடவடிக்கைகள் : சட்டவிரோத சாகுபடிக்கு எதிரான முக்கிய நடவடிக்கை குறித்தும் அமலாக்க முகமைகள் தெரிவித்துள்ளன. “அழிக்கப்பட்ட சட்டவிரோத பாப்பி சாகுபடிப் பரப்பளவு, 2024-ல் அழிக்கப்பட்ட 22,512 ஏக்கரைவிட கிட்டத்தட்ட இருமடங்காக, 2025-ல் 42,282 ஏக்கராக வெகுவாக அதிகரித்துள்ளதாக அறிக்கை தெரிவித்தது. அழிக்கப்பட்ட சட்டவிரோத கஞ்சா சாகுபடிப் பரப்பளவும், ஒரு வருடத்திற்கு முன்பு 34,018 ஏக்கராக இருந்த நிலையில் இருந்து, 38,193 ஏக்கராக அதிகரித்துள்ளது,” என்று இந்த அறிக்கை தெரிவித்துள்ளது.

அறிக்கையின்படி, 2023-ம் ஆண்டில் உலகளவில் பறிமுதல் செய்யப்பட்ட அனைத்து செயற்கை போதைப்பொருட்களிலும் கிட்டத்தட்ட பாதி ஆம்பெடமைன் வகை ஊக்கமருந்துகளாக (amphetamine-type stimulants (ATS)) இருந்தன. மேலும் மெத்தம்பெடமைன் (methamphetamine) மற்றும் ஆம்பெடமைன் (amphetamine) ஆகியவை ஆதிக்கம் செலுத்தும் பொருட்களாகத் தொடர்ந்தன.

மெக்சிகோ, மியான்மர், ஆப்கானிஸ்தான், செக்கியா மற்றும் நெதர்லாந்து உள்ளிட்ட மையங்களில் மெத்தம்பெட்டமைன் (methamphetamine) உற்பத்தி தொடர்ந்து குவிந்துள்ளதாகவும், அதே வேளையில் ஐரோப்பா, ஆப்பிரிக்கா, அண்டை நாடுகள் மற்றும் மத்திய கிழக்கு நாடுகள் முழுவதும் கடத்தல் முறைகள் விரிவடைந்து வருவதாகவும் இந்த அறிக்கை மேலும் கூறியது.

5. எளிதில் ஊடுருவக்கூடிய எல்லையின் சவால் : “(இந்தியாவுக்கும் மியான்மருக்கும் இடையிலான) எளிதில் ஊடுருவக்கூடிய எல்லையும், தடையற்ற நடமாட்டக் கொள்கையும் (Free Movement Regime (FMR)) ஆட்கடத்தலை எளிதாக்குகின்றன, உள்ளூர் போதைப்பழக்கத்தை மோசமாக்குகின்றன, மேலும் கிளர்ச்சிக் குழுக்களுக்கு நிதியளிக்கின்றன,” என்று இந்த அறிக்கை கூறியது.

6. போதைப்பொருள் தொடர்பான மாறிவரும் உலகளாவிய சூழல் : அதீத வீரியம் கொண்ட செயற்கை ஓபியாய்டுகளின் (synthetic opioids) அதிகரிப்பு மற்றும் வரலாறு காணாத கொக்கைன் உற்பத்தி (cocaine production) சாதனை அளவை எட்டியிருப்பது, வேகமாக மாறிவரும் உலகளாவிய போதைப்பொருள் சூழலால் இந்தியா பெருகிவரும் அழுத்தத்தை எதிர்கொண்டு வருவதாகவும் இந்த அறிக்கை சுட்டிக்காட்டியது.

7. உருவாகிவரும் இரண்டு அச்சுறுத்தல்கள் : உடனடி கவனம் தேவைப்படும் இரண்டு புதிய அச்சுறுத்தல்களை இந்த அறிக்கை சுட்டிக்காட்டியுள்ளது. ஹெராயினை (heroin) விட 500 மடங்கு அதிக வீரியம் கொண்டதாகக் கூறப்படும் நிடாசீன்கள் (nitazenes) எனப்படும் ஒருவகை செயற்கை ஓபியாய்டுகளின் (synthetic opioids) பரவல், மற்றும் இடைவழிப் பொருளாதாரங்கள் முழுவதும் போதைப்பொருள் கடத்தலுக்கும் ஒழுங்கமைக்கப்பட்ட வன்முறைக்கும் இடையிலான வளர்ந்து வரும் தொடர்பாகும்.

உலக போதைப்பொருள் அறிக்கை 2025-ன் முக்கிய சிறப்பம்சங்கள் என்னென்ன?

1. ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் போதைப்பொருள் மற்றும் குற்றங்களுக்கான அலுவலகம் (United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC)), உலகெங்கிலும் உள்ள போதைப்பொருள் போக்குகள் மற்றும் முறைகள் குறித்த அறிவியல் பூர்வமான மற்றும் பாரபட்சமற்ற கண்ணோட்டத்தை வழங்கும் உலக போதைப்பொருள் அறிக்கையை வெளியிட்டது.

2. “உலகளாவிய நிலையற்றத் தன்மை, உலக போதைப்பொருள் பிரச்சனையின் சமூக, பொருளாதார மற்றும் பாதுகாப்புச் செலவுகளை மேலும் அதிகரிக்கிறது” என்ற தலைப்பிலான அறிக்கையின்படி, 2013-ல் 5.2 சதவீதமாக இருந்த போதைப்பொருள் பயன்பாட்டுடன் ஒப்பிடுகையில், 2023-ல் 316 மில்லியன் மக்கள் (மது மற்றும் புகையிலை தவிர்த்து) போதைப்பொருளைப் பயன்படுத்தினர். இது 15 முதல் 64 வயதுக்குட்பட்டவர்களில் ஆறு சதவீதமாகும்.

3. 244 மில்லியன் பயனாளர்களுடன் கஞ்சா மிகவும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் போதைப்பொருளாக இருந்தது. அதனைத் தொடர்ந்து ஓபியாய்டுகள்-Opioids (61 மில்லியன்), ஆம்பெடமைன்கள்-Amphetamines (30.7 மில்லியன்), கொக்கைன்-Cocaine (25 மில்லியன்) மற்றும் எக்ஸ்டஸி-Ecstasy (21 மில்லியன்) ஆகியவை இருந்தன. கடுமையான சூழல், நிலையற்ற தன்மை மற்றும் மோதல்களிலிருந்து தப்பி ஓடும் பாதிக்கப்படக்கூடிய புதிய மக்கள் குழுக்களால் இந்த எண்ணிக்கை மேலும் அதிகரிக்கக்கூடும் என்று இந்த அறிக்கை எச்சரிக்கிறது.

4. போதைப்பொருள் பயன்பாட்டுக் கோளாறுகளால் ஏற்படும் பாதிப்புகள் குறித்து இந்த அறிக்கை சுட்டிக்காட்டியுள்ளது. 2021-ம் ஆண்டில், இயலாமை மற்றும் அகால மரணங்கள் (disability-adjusted life years (DALY)) காரணமாக கிட்டத்தட்ட ஐந்து லட்சம் மரணங்களும், 2.8 கோடி ஆரோக்கியமான ஆயுட்கால இழப்புகளும் ஏற்பட்டன. 2023-ம் ஆண்டில், போதைப்பொருள் பயன்பாட்டுக் கோளாறுகள் உள்ளவர்களில் 12 பேரில் ஒருவர் மட்டுமே ஏதேனும் ஒரு வகையான போதைப்பொருள் சிகிச்சையைப் பெற்றிருப்பதாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.

5. பிராந்தியம் வாரியாக, கஞ்சா பயன்பாட்டில் உலகில் மிகப்பெரிய பாலின இடைவெளி (gender gap) ஆசியாவில் அதிகளவில் உள்ளதாக என்று இந்த அறிக்கை சுட்டிக்காட்டியது. கடந்த ஆண்டில் கஞ்சா பயன்படுத்திய ஒவ்வொரு 100 பேரில் 90 பேர் ஆண்கள் ஆவர். மேலும், உலகளவில் ஊசி மூலம் போதைப்பொருள் செலுத்துவோரின் மிகப்பெரிய எண்ணிக்கையையும் (2022-ல் 5.2 மில்லியன்) மற்றும் அவர்களில், எச்.ஐ.வி (615,000 பேர்) மற்றும் ஹெபடைடிஸ் சி (2.8 மில்லியன்) பாதிப்புடன் வாழ்பவர்களின் எண்ணிக்கையையும் ஆசியா கொண்டுள்ளது.

'மரண பிறைவளையம்' (Death Crescent) மற்றும் 'மரண முக்கோணம்' (Death Triangle) என்றால் என்ன?**

1. ஐக்கிய நாடுகள் போதைப்பொருள் மற்றும் குற்றத் தடுப்பு அலுவலகத்தின் (UNODC) கூற்றுப்படி, போதைப்பொருள் உற்பத்தி மற்றும் கடத்தல் நடைபெறும் இரண்டு முக்கியப் பகுதிகள் “பொன் பிறைவளையம்” (Golden Crescent) மற்றும் “பொன் முக்கோணம்” (Golden Triangle) ஆகும்.

2. பொன் பிறைவளையம் (Golden Crescent) என்பது ஈரான், ஆப்கானிஸ்தான் மற்றும் பாகிஸ்தானில் உள்ள சட்டவிரோத அபின் உற்பத்திப் பகுதிகளை உள்ளடக்கியது மற்றும் “பொன் முக்கோணம்” (Golden Triangle) மியான்மர், தாய்லாந்து மற்றும் லாவோஸை உள்ளடக்கியது.

3. “இந்தியா, ‘மரணப் பிறைவளையம்’ (Death Crescent) மற்றும் ‘மரண முக்கோணம்’ (Death Triangle) ஆகியவற்றுக்கு இடையில் சிக்கியிருப்பதாகக் கருதப்படுகிறது. இந்த இரண்டு பகுதிகளிலிருந்தும், குறிப்பாக ஹெராயின் மற்றும் மெத்தம்பெட்டமைன் போன்ற போதைப்பொருட்கள் நாட்டிற்குள் வெள்ளமெனப் பாய்கின்றன. இந்த போதைப்பொருட்களுக்கான உலகின் தேவையில் கிட்டத்தட்ட 90 சதவீதம் இந்த இரண்டு பகுதிகளிலிருந்தே பூர்த்தி செய்யப்படுகிறது. இந்தியா மற்ற நாடுகளுக்கு ஒரு பெரிய சந்தையாகவும், அதேசமயம் ஒரு இடைவழிப் பாதையாகவும் விளங்குகிறது,” என்று ராகேஷ் அஸ்தானா எழுதியிருந்தார்.

4. 2023-ஆம் ஆண்டில், ‘போதைப்பொருள் கடத்தல் மற்றும் தேசியப் பாதுகாப்பு’ குறித்த மாநாட்டில் உரையாற்றிய மத்திய உள்துறை அமைச்சர், “முன்னதான போதைப்பொருள் கடத்தலின் முக்கியப் பகுதிகள் ‘தங்க முக்கோணம்’ மற்றும் ‘தங்கப் பிறைவளையம்’ என்று அழைக்கப்பட்டன. ஆனால், இந்திய அரசு சர்வதேச அளவில் அதனை ‘மரண முக்கோணம்’ மற்றும் ‘மரணப் பிறைவளையம்’ என்று பெயரிட வேண்டும் எனப் பரிந்துரைத்துள்ளது. இந்த அணுகுமுறை, போதைப்பொருளுக்கு எதிரான நமது போராட்டத்தின் திசையையும் தீவிரத்தையும் காட்டுகிறது” என்று கூறினார்.

முக்கியமான போதைப்பொருள் ஒழிப்பு நடவடிக்கைகள்

1. ஆபரேஷன் கிரிஸ்டல் ஃபோர்ட்ரஸ் (Operation Crystal Fortress) : இந்த நடவடிக்கை, மெத்தம்பெட்டமைனைக் குறிக்கும் “கிரிஸ்டல்” (Crystal) என்ற வார்த்தையையும், அது மறைத்து வைக்கப்பட்டிருந்த பாதுகாக்கப்பட்ட பகுதியைக் குறிக்கும் “ஃபோர்ட்ரஸ்” (Fortress) என்ற வார்த்தையையும் இணைத்து அதன் பெயரைப் பெற்றது. மெத்தம்பெட்டமைன் (Methamphetamine) அதன் வெள்ளை, படிகம் போன்ற தோற்றம் மற்றும் உச்ச கேளிக்கைகளில் அதற்கு உள்ள அதிக தேவை காரணமாக, மெத்தாம்பெட்டமைன் "ஐஸ்" போதைப்பொருள் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது.

2. நீக்கும் நடவடிக்கை (Operation WeedOut) : இந்தியாவுக்குள் ஹைட்ரோபோனிக் (hydroponic) கஞ்சாவைக் கடத்தும் ஒரு கும்பலை ஒழிப்பதற்காக, வருவாய் புலனாய்வு இயக்குநரகம் (Directorate of Revenue Intelligence (DRI)) “வீட்அவுட்” (WeedOut) என்ற குறியீட்டுப் பெயரில் அகில இந்திய அளவிலான ஒரு நடவடிக்கையைத் தொடங்கியது. வருவாய் புலனாய்வு இயக்குநரகம் (DRI) என்பது நிதி அமைச்சகத்தின்கீழ் உள்ள மத்திய மறைமுக வரிகள் மற்றும் சுங்க வாரியத்தின் ழ் (Central Board of Indirect Taxes & Customs (CBIC)) செயல்படும் ஒரு முதன்மையான புலனாய்வு மற்றும் அமலாக்க முகமையாகும். போதைப்பொருள் கடத்தல் மற்றும் சட்டவிரோத சர்வதேச வர்த்தகம் உள்ளிட்ட கடத்தல் பொருட்களைக் கண்டறிந்து கட்டுப்படுத்துவது இதன் முக்கியப் பணியாகும்.

3. ஆபரேஷன் சமுத்திரகுப்த் (Operation Samudragupt) : ஜனவரி 2022-ல் தொடங்கப்பட்ட ஆபரேஷன் சமுத்திரகுப்த், இந்தியப் பெருங்கடல் பிராந்தியத்தில் (Indian Ocean Region (IOR)) போதைப்பொருள் கடத்தலை எதிர்த்துப் போராடுவதற்காக இந்தியக் கடற்படை மற்றும் போதைப் பொருள் கட்டுப்பாட்டு பணியகம் (Narcotics Control Bureau (NCB)) இணைந்து மேற்கொண்ட ஒரு கூட்டு முயற்சியாகும்.

4. ஆபரேஷன் நார்கோஸ் (Operation NARCOS) : ஜூன் 2022-ல், இரயில்களில் போதைப்பொருள் கடத்தலைக் கட்டுப்படுத்தும் நோக்கில் இரயில்வே பாதுகாப்புப் படை (Railway Protection Force (RPF)) ஒரு சிறப்பு நடவடிக்கையைத் தொடங்கியது. இந்தச் சட்டவிரோத வர்த்தகத்தில் ஈடுபட்டுள்ள போதைப்பொருள் விற்பனையாளர்களைக் குறிவைப்பதற்காக, இரயில்வே பாதுகாப்புப் படை (RPF) இரயில்களில் தனது சோதனைகளைத் தீவிரப்படுத்தியதுடன், போதைப் பொருள் கட்டுப்பாட்டு பணியகம் (NCB) ஒருங்கிணைந்து நாடு முழுவதும் போதைப்பொருள் அதிகம் காணப்படும் இடங்களையும் அடையாளம் கண்டது.

Original articles : From Telegram Drug Networks to Nitazenes: What the NCB Annual Report 2025 reveals. -Roshni Yadav

Read More →

பாதுகாப்பான, நீடித்த சாலை வலையமைப்பை உருவாக்க தொழில்நுட்பக் கண்டுபிடிப்புகள் இந்தியாவிற்கு எவ்வாறு உதவுகின்றன? -கண்ணன் கே

 நவீன நெடுஞ்சாலை விரிவாக்கத்தின் ஒரு முக்கிய அம்சம், அதிக வளங்களைச் சார்ந்திருக்கும் 'சாம்பல் நிறக் கட்டமைப்பு' (grey infrastructure) முறையிலிருந்து, நிலையான 'பசுமைச் சாலைகள்' (Green Roads) முறைக்கு மாறுவதாகும். கடுமையான பொதுப் பாதுகாப்பு நடைமுறைகளுடன், பருவநிலை மாற்றத்தைத் தாங்கக்கூடிய (climate-resilient) பொறியியல் முறைகளை ஊக்குவிக்க இந்தியா எவ்வாறு தொழில்நுட்பத்தைப் பயன்படுத்துகிறது?

2047-ஆம் ஆண்டிற்குள் வளர்ந்த நாடாக மாறுவதற்கான இலக்கை அடைய இந்தியா தனது நெடுஞ்சாலைக் கட்டமைப்பை வேகமாக விரிவுபடுத்தி வரும் நிலையில், உட்கட்டமைப்பு நவீனமயமாக்கலின் வரையறையும் சாலைகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளின் அடிப்படை விரிவாக்கத்தைத் தாண்டிப் பரிணாம வளர்ச்சி அடைந்துள்ளது.

நவீனமயமாக்கல் என்பது இனி பல வழித்தடங்களைக் கொண்ட சாலைகளை அமைப்பதையோ அல்லது போக்குவரத்து இணைப்பை மேம்படுத்துவதையோ மட்டும் குறிப்பதாகப் பார்க்கப்பட போவதில்லை. மாறாக, மனித உயிர்களையும் சுற்றுச்சூழலையும் பாதுகாக்கும் வகையில் சாலைக் கட்டமைப்பின் பாதுகாப்பையும் நிலைத்தன்மையை உறுதி செய்வதையும்  நோக்கமாக கொண்டுள்ளது.

அதற்கேற்ப, இந்தியாவின் சாலைக் கட்டமைப்பு நவீனமயமாக்கலானது இது போன்ற முக்கிய அம்சங்களில் அதிக கவனம் செலுத்தி வருகிறது.

பாதுகாப்பு தொடர்பான கவலைகள்

இந்தியாவின் சாலைக் கட்டமைப்பு  விரிவடைந்த நிலையில் உள்ளதால், அதற்கேற்ப பயணிகளின் வசதி மற்றும் பாதுகாப்பு குறித்த கவலைகளும் அதிகரித்துள்ளன. சாலைப் பாதுகாப்பு இல்லாத சூழல் என்பது ஒரு அமைதியான தேசிய அவசரநிலையாக மாறியுள்ளது. உலகளாவிய வாகன பயன்ப்பாட்டில் 1 சதவீதம் மட்டுமே இந்தியா கொண்டிருந்தாலும், சாலை விபத்துகளால் ஏற்படும் உயிரிழப்புகளில் 11 சதவீதம் இந்தியாவில் நிகழ்கிறது என்று உலக வங்கியின் அறிக்கை தெரிவிக்கிறது. இது போன்ற அதிக உயிரிழப்பு விகிதத்திற்கு, சாலை உள்கட்டமைப்பில் உள்ள கட்டமைப்பு குறைபாடுகளும், மனிதர்களின் பாதுகாப்பற்ற செயல்பாடுகளும் முக்கியக் காரணிகளாக  உள்ளன.

1988-ஆம் ஆண்டு மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தை (Motor Vehicles Act) முறையாக அமல்படுத்தாததால், அதிவேகம், ஒழுங்கற்ற வழித்தடம் மற்றும் அதிக சுமை ஏற்றி இயங்கும் வணிக வாகனங்கள் போன்ற விதிமீறல்கள் தடுக்கப்படாமல் தொடர்கின்றன. இதன் விளைவாக, நாடு முழுவதும் சாலைப் பாதுகாப்பிற்கு கடுமையான அபாயங்கள் ஏற்படுகின்றன. தரமற்ற சாலைப் பொறியியல், சாலைகளின் வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள் மற்றும் சரியாகக் குறியிடப்படாத இணைப்பு (Merging) பாதைகள் ஆகியவை, அடிக்கடி விபத்துகள் நிகழும் முன்கூட்டியே கணிக்கக்கூடிய அபாயகரமான இடங்களான "அபாய பகுதிகள்" (Black Spots) உருவாகுவதற்கு முக்கியக் காரணங்களாக உள்ளன.

சாலை கட்டுமானத்திற்காக தார் கலவைகளை இடும் விரைவான தார் பயன்பாட்டில் கொள்கை அதிக கவனம் செலுத்தும் அதே வேளையில், இந்த அபாயப் பகுதிகளை முறையாகக் கண்டறிந்து அவற்றை பொறியியல்ரீதியாகச் சீரமைக்கும் பணிகள் போதிய அளவில்  முன்னேற்றம் அடையவில்லை. இதன் விளைவாக, அதிவேக விரைவுச் சாலைகள் (Expressways) பாதுகாப்பான பயணப் பாதைகளாக இல்லாமல், அதிக விபத்து அபாயம் நிறைந்த வழித்தடங்களாக மாறியுள்ளன.

இந்த சமநிலையின்மை, திட்டமிடலில் உள்ள ஒரு கட்டமைப்புச் சிக்கலைப் காட்டுகிறது. சாலைகளை அமைப்பதற்கும் விரிவுபடுத்துவதற்கும் இந்த அமைப்பு வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தாலும், சாலைகளையும் போக்குவரத்தையும் திறம்படத் தணிக்கை செய்யவும், பராமரிக்கவும், ஒழுங்குபடுத்தவும் தேவையான வசதிகள் இதில் இடம் பெறவில்லை.

தொழில்நுட்பத் தலையீடுகள்: V2V வழியாக “பேசும் கார்கள்”க்கு மாறுதல்

மனிதர்களால் மேற்கொள்ளப்படும் சட்ட அமலாக்க முறைகளின் வரம்புகளையும், சாலையில் ஏற்படும் ஆபத்தை கவனித்து அதற்கு நடவடிக்கை எடுக்க ஓட்டுநர் எடுத்துக்கொள்ளும் நேரம் குறைபாடுகளை சரி செய்வதற்காக, சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின்கீழ் இயங்கும், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (National Highways Authority of India (NHAI)), நுண்ணறிவு போக்குவரத்து அமைப்புகளை (Intelligent Transport Systems (ITS)) ஒருங்கிணைப்பதன் மூலம் முக்கிய தொழில்நுட்ப மேம்பாடுகளை அறிமுகப்படுத்தி வருகிறது.

இந்த முயற்சியின் ஒரு பகுதியாக, பதிலளிக்கும் நேரத்தைக் குறைக்கவும் பாதுகாப்பை மேம்படுத்தவும், முக்கிய விரைவுச் சாலைகள் முழுவதும் மேம்பட்ட போக்குவரத்து மேலாண்மை அமைப்புகள் (Advanced Traffic Management Systems (ATMS)) உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன. இந்த அமைப்புகள், செயற்கை நுண்ணறிவால் இயங்கும் சிசிடிவி கேமராக்கள், வாகன வேகத்தைக் கண்டறியும் அமைப்புகள், நிகழ்நேர தகவல் மின்னணு அறிவிப்பு பலகைகள் (Variable Message Signs (VMS)), தானியங்கி விபத்து மற்றும் அவசரநிலையை கண்டறியும் தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்துகின்றன.

மேலும், வாகனங்கள் ஒன்றுடன் ஒன்று நிகழ்நேரத்தில் (real-time) நேரடியாகத் தகவல் பரிமாறிக்கொள்ள உதவும் முக்கியப் புதுமையான 'வாகனங்களுக்கு இடையிலான தொடர்பு' (Vehicle-to-Vehicle (V2V)) தொழில்நுட்பம், வாகனங்களில் பொருத்தப்பட்டுள்ள பிரத்யேக வயர்லெஸ் தகவல் பரிமாற்றக் கருவிகளைப் (Dedicated On-board Wireless Units) பயன்படுத்தி, வாகனத்தின் வேகம், துல்லியமான இருப்பிடம், பிரேக் செயல்பாட்டு நிலை  போன்ற முக்கிய தகவல்களை அருகிலுள்ள மற்ற வாகனங்களுடன் தொடர்ந்து பரிமாறிக் கொள்கிறது. இதன் மூலம், அதிவேக விரைவுச் சாலைகளில் 'கூட்டு விழிப்புணர்வு' (cooperative awareness) சார்ந்த ஒரு சூழல் உருவாக்கப்படுகிறது.

இந்தத் தொழில்நுட்பம் மனிதப் பிழையால் ஏற்படும் விபத்துக்களைப் அதிக அளவில் குறைக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளது. பனிமூட்டம் அதிகம் உள்ள பகுதிகளில் அல்லது கனமழையின் போது, ​​சாலையோரத்தில் மறைந்திருக்கும் அபாயங்கள் அல்லது முன்னால் செல்லும் வாகனங்கள் திடீரென நிறுத்தம் செய்வது குறித்து ஓட்டுநர்களுக்கு எச்சரிப்பதன் மூலம், வாகனங்களுக்கு இடையிலான  தொடர்பு (V2V) தொழில்நுட்பத்தால் 360-டிகிரி ஓட்டுநரின் பார்வைக்கு தெரியாத  பகுதிகள் குறித்த விழிப்புணர்வை வழங்க முடியும்.

 வாகனங்களுக்கு இடையிலான தொடர்பு தொழில்நுட்பம், சில வினாடிகளுக்கு முன்பே ஆபத்து குறித்த எச்சரிக்கையை வழங்குவதன் மூலம், அதிவேகத்தில் ஏற்படும் பின்புற மோதல் விபத்துகளையும் (Rear-end Collisions), பல வாகனங்கள் தொடர்ச்சியாக மோதும் விபத்துகளையும் (Multi-vehicle Pile-ups) தடுக்கிறது. இதன் மூலம், வாகனங்கள் வெறும் செயலற்றவையாக இல்லாமல், உடனுக்குடன் செயல்படும், ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட பாதுகாப்பு வலையமைப்புகளாக (Responsive, Interconnected Safety Networks) மாறுகின்றன. இந்தத் தொழில்நுட்பத்தின் பயன்பாடு, விபத்து நடந்த பிறகு காவல்துறை நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்வது மற்றும் அபராதம் விதிப்பது போன்ற நிலைப்பாட்டிலிருந்து, மனிதப் பிழைகளைத் தடுக்கும் முன்கூட்டிய தலையீடுகளை நோக்கிய அரசாங்கத்தின் கொள்கை மாற்றத்தைக் காட்டுகிறது.

சாலைப் பாதுகாப்பிற்கான நீதித்துறை அங்கீகாரம்

தொழில்நுட்பப் கண்டுபிடிப்புகளுடன் இணைந்து, நீதித்துறையின் தலையீடும் சாலைப் பாதுகாப்பு நிர்வாகத்தை வலுப்படுத்துவதில் முக்கியப் பங்காற்றியுள்ளது. சாலைப் போக்குவரத்துத் துறையில் தொடர்ந்து நிலவும் சவால்களை உணர்ந்து, சாலைப் பாதுகாப்பை அரசியலமைப்புச் சார்ந்த நிர்வாகத்தின் ஒரு பகுதியாக வரையறுக்க நீதித்துறை பலமுறை தலையிட்டுள்ளது. 1989-ஆம் ஆண்டு பர்மானந்த் கட்டாரா v. யூனியன் ஆஃப் இந்தியா (Parmanand Katara v. Union of India) வழக்கில், உச்சநீதிமன்றம், "பாதுகாப்பாகப் பயணம் செய்யும் உரிமை" (Right to Safe Travel) என்பது இந்திய அரசியலமைப்புச் சட்டத்தின் பிரிவு 21-ன் கீழ் வழங்கப்பட்டுள்ள "வாழ்வுரிமை" (Right to Life) என்பதன் ஒரு பகுதியாகும் என்று தீர்ப்பளித்தது.

உச்சநீதிமன்றத்தின் தலையீடுகள், விபத்தில் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு உடனடி மருத்துவ உதவிக்கு உத்தரவாதம் அளித்தல் மற்றும் மாநில சாலைப் பாதுகாப்புக் குழுக்களை அமைத்தல் போன்ற நடவடிக்கைகளுக்கு வழிவகுத்தன. 2025-ஆம் ஆண்டில், உச்சநீதிமன்றம் மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தின் 138(1A) மற்றும் 210-D பிரிவுகளின்கீழ், பாதுகாப்பான நடைபாதைகள் மற்றும் பொதுச் சாலைகளுக்கான உரிமையை ஒரு அரசியலமைப்பு அடிப்படை உரிமையாக அங்கீகரித்தது.

பிரிவு 138(1A) பொதுச் சாலைகள் மற்றும் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் பாதசாரிகள் மற்றும் இயந்திர சக்தியால் இயக்கப்படாத  வாகனங்களின் (non-mechanically propelled vehicles) போக்குவரத்தை ஒழுங்குபடுத்த மாநில அரசுகளுக்கு அதிகாரம் அளிக்கும் அதே வேளையில், பிரிவு 210-D தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் அல்லாத பிற சாலைகளின் வடிவமைப்பு, கட்டுமானம் மற்றும் பராமரிப்புக்கான தரநிலைகளை வகுக்கக் கட்டாயப்படுத்துகிறது.

2026-ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதத்தில், சாலை விபத்துகளில் இருந்து பயணிகளின் பாதுகாப்பும், நெடுஞ்சாலைகளில் பாதுகாப்பாகப் பயணிப்பதற்கான உரிமையும், அரசியலமைப்பின் 21-வது பிரிவின்கீழ் உள்ள வாழ்வதற்கான அடிப்படை  உரிமையின் (fundamental right to life) ஒரு பகுதியாகும் என்று உச்சநீதிமன்றம் கூறியது.

நீதித்துறைத் தலையீடுகள் மற்றும் சாலைப் பாதுகாப்பு நிர்வாகம்

அரசியலமைப்பின் 142-வது பிரிவின்கீழ் தனக்கு வழங்கப்பட்ட  அதிகாரங்களைப் பயன்படுத்தி, உச்ச நீதிமன்றம், குறிப்பிட்ட பொறியியல் குறைபாடு உள்ள பகுதிகளைச் சரிசெய்வதற்காக தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்திற்கு (NHAI) காலக்கெடு விதிப்பது உள்ளிட்ட நெடுஞ்சாலை மேலாண்மை தொடர்பான விவாகரங்களில் கட்டுப்படுத்தும் உத்தரவுகளைப் பிறப்பித்துள்ளது.

நீதித்துறைத் தலையீடுகளின் விளைவாக, சிறப்புச் சாலைப் பாதுகாப்பு மன்றங்கள் (safety councils) உருவாக்கப்பட்டுள்ளன. வேகக் கட்டுப்பாட்டுத் தொழில்நுட்பங்களை நிறுவுவது கட்டாயமாக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும், மாநில போக்குவரத்து அதிகாரிகள் பொறுப்புடன் செயல்படுவதை உறுதிசெய்யும் அமைப்புகளும் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

இது போன்ற நீதித்துறைத் தலையீடுகள், இந்திய அரசியலமைப்புச் சட்டத்தின் பிரிவு 21-ன் வரம்பையும் விரிவுபடுத்தியுள்ளன. வாழ்வுரிமை மற்றும் தனிநபர் சுதந்திரத்தைப் பாதுகாப்பது மட்டுமல்லாமல், பாதுகாப்பான மற்றும் ஆபத்துகளற்ற பயணம் மேற்கொள்ளும் உரிமையும் (Right to Safe, Hazard-Free Travel) பிரிவு 21-ன் ஒரு பகுதியாக அங்கீகரிக்கப்பட்டுள்ளது. இதன் காரணமாக, சாலை வடிவமைப்பு, பராமரிப்பு, போக்குவரத்து மேலாண்மை, பயணிகளின் வசதி போன்ற சாலை வலையமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகள், கட்டுமான அல்லது பராமரிப்புத் தோல்விகளாக மட்டும் பார்க்கப்படுவதில்லை. மாறாக, அவை குடிமக்களின் வாழ்வுரிமை மற்றும் பாதுகாப்புக்கான அரசியலமைப்புச் சட்ட உரிமையை நேரடியாக மீறும் செயல்களாக கருதப்படுகின்றன.

பசுமை மற்றும் நிலையான பொறியியல்

நவீன நெடுஞ்சாலை விரிவாக்கத்தின் மற்றொரு முக்கிய அம்சம், வளங்களை அதிகம் பயன்படுத்தும் 'சாம்பல்நிற உள்கட்டமைப்பிலிருந்து' (கடினமான கட்டுமானப் பொருட்களைப் பயன்படுத்தி மனிதனால் உருவாக்கப்பட்ட கட்டமைப்புகள்) நிலையான 'பசுமைச் சாலைகளுக்கு' (Green Roads) மாறுவதாகும்.

இந்த மாற்றம் இனி வெறும் இலட்சியமாக மட்டும் இல்லாமல், காலநிலை மாற்றத்தின் தாக்கத்தாலும், சாலை உட்கட்டமைப்பால் ஏற்படும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பைக் குறைக்க வேண்டிய அவசியத்தாலும் உருவான கட்டாயத் தேவையாக மாறியுள்ளது. அதன்படி, இந்தியா சாலை கட்டுமானத்தில் வட்டப் பொருளாதாரத்தின் (கழிவுகளை அகற்றி, இயற்கைச் சூழல் அமைப்புகளைப் புதுப்பிக்கும் ஒரு அமைப்பு) கொள்கைகளை ஒருங்கிணைக்கத் தொடங்கியுள்ளது.

சுரங்கக்கற்கள் மற்றும் ஆற்று மணல் போன்ற புதிய இயற்கை மூலம் கிடைக்கும் மொத்தப் பொருட்களின் நுகர்வைக் குறைக்கும் வகையில், நெடுஞ்சாலை கட்டுமானத்தில் தார் கலவைகளில் கழிவு நெகிழி, தொழிற்சாலைக் கழிவுகள் மற்றும் அனல் மின் நிலையங்களிலிருந்து வரும் சாம்பல் போன்ற மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட பொருட்களைப் பயன்படுத்துவதை சாலை மற்றும் நெடுஞ்சாலைத் துறை (MoRTH) கட்டாயமாக்கியுள்ளது.

மேலும், இந்த முயற்சியின் மூலம், பல மில்லியன் டன் தொழில்துறைக் கழிவுகள் குப்பைமேடுகளில் (Landfills) கொட்டப்படுவது தடுக்கப்படும், சாலைகளின் நீர் எதிர்ப்புத் திறனை  மேம்படுத்தி, சாலை மேற்பரப்பின் நீடித்த தன்மையையும் (Durability) அதிகரிக்கும் என்றும் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

நெடுஞ்சாலை நிலைத்தன்மை குறித்த உலகளாவிய  கண்டுபிடிப்புகள்

இந்த பசுமை மாற்றத்தை விரைவுபடுத்துவதற்காக, நெடுஞ்சாலைகள் ஆற்றல் கட்டமைப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகளுடன் எவ்வாறு தொடர்பு கொள்கின்றன என்பதை மறுவடிவமைக்கும் உலகளாவிய அளவுகோல்களை சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகம் (MoRTH) ஆராய்ந்து வருகிறது. அவற்றில் குறிப்பிடத்தக்க சில உதாரணங்கள் பின்வருமாறு::

1. நெதர்லாந்தின் சூரியச் சாலைகள்  முயற்சியின் மூலம், இது அருகிலுள்ள மின்கட்டமைப்புகளுக்குப் புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றலை உற்பத்தி செய்வதற்காக, ஒளிமின் அழுத்த செல்களை (photovoltaic cells) நேரடியாகச் சாலை மேற்பரப்புகளில் ஒருங்கிணைக்கிறது.

2. ஜெர்மனியின் மின்-நெடுஞ்சாலை அமைப்பில், சாலையின் மேற்பகுதியில் மின்சார கம்பிகள் (Overhead Catenary Power Lines) நிறுவப்படுகின்றன. கனரக வணிக வாகனங்களின் மேற்கூரையில் பொருத்தப்பட்டுள்ள மேல்மின் கம்பியிலிருந்து மின்சாரத்தைப் பெறும் இணைப்புக் கருவி (Pantograph), இந்த மின்கம்பிகளிலிருந்து தொடர்ந்து மின்சாரத்தைப் பெற்றுக்கொள்கிறது. இதனால், அதிக போக்குவரத்து கொண்ட நெடுஞ்சாலைகளில் டீசல் எரிபொருளைச் சார்ந்திருக்கும் நிலை குறைக்கப்படுகிறது.

3. ஸ்வீடன், மின்மயமாக்கப்பட்ட சாலைகளை உருவாக்கியுள்ளது. இந்தச்சாலைகளில், வணிக மின்சார வாகனங்கள் பயணித்துக்கொண்டே இருக்கும் போது, வயர்லெஸ் முறையில் தானாகவே மின்கலன்கள் மறுசுழற்சி செய்யப்படுகின்றன. இதனால், வாகனங்களில் மிகப் பெரிய திறன் கொண்ட மின்கலன்களை (Massive Vehicle Batteries) பொருத்த வேண்டியதன் தேவை குறைகிறது. 

4. மின்சார வாகனங்களுக்கான பயண தூரக் கவலையை குறைப்பதற்காக, நார்வேயின் மின்சார வாகன நெடுஞ்சாலைச் சூழல் அமைப்புகளில், ஒவ்வொரு சில கிலோமீட்டருக்கும் முக்கிய நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் ஓய்வுப் பகுதிகளில் அதிகத் திறன் கொண்ட மின்னேற்றும் வலையமைப்புகள் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளன.

இந்த எடுத்துக்காட்டுகள் நிலையான நெடுஞ்சாலைக் கட்டமைப்பு குறித்த முக்கிய நுண்ணறிவுகளை வழங்குவதோடு, ஒரு முழுமையான கட்டமைப்பின் முக்கியத்துவத்தையும் வலியுறுத்துகின்றன.

முன்னால் உள்ள பாதை

லட்சியமிக்க உட்கட்டமைப்பு இலக்குகளுக்கும், நிலையான மற்றும் பாதுகாப்பான விளைவுகளுக்கும் இடையிலான இடைவெளியைக் குறைப்பதற்கு, பருவநிலை மாற்றங்களைத் தாங்கும் பொறியியலைக், கடுமையான பொதுப் பாதுகாப்பு அமலாக்கத்துடன் ஒருங்கிணைக்கும் ஒரு பயனுள்ள முழுமையான கட்டமைப்பை இந்தியா பின்பற்ற வேண்டும்.

சாலை மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் தேசிய உத்தியின் அடித்தளத் தூண்களாக விளங்கும் சாலைப் பாதுகாப்பின் 4 அம்சங்களைத் திறம்படச் செயல்படுத்துவதன் மூலம் இதை அடைய முடியும்: 

1. பொறியியல்: மனிதர்களால் ஏற்படும் தவறுகளைக் குறைக்கும் வகையில், சாலை கட்டுமானத்திற்கு முன்பே சாலைகளின் வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாடுகளைச் சரிசெய்து, பாதுகாப்பான சாலைகளை உருவாக்க வேண்டும். மறுசுழற்சி செய்யப்பட்ட பொருட்கள், நெகிழிக் கழிவுகள் மற்றும் பிற சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்ற பொருட்களின் பயன்பாட்டை விரிவுபடுத்த வேண்டும்.

2. அமல்படுத்துதல்: தானியங்கி வேகக் கேமராக்கள், சரக்குகளுக்கான நகரும் வாகன எடை உணர்விகள் மற்றும் கட்டமைப்பு அல்லது போக்குவரத்து விதிமீறல்களுக்கான கடுமையான தண்டனைகள் அல்லது போக்குவரத்து விதிமீறல்களுக்கு கடுமையான அபராதங்கள் ஆகியவற்றை நடைமுறைப்படுத்த வேண்டும்.

3. கல்வி: ஓட்டுநர் உரிமம் வழங்கும் முறைகளை நிர்வாக நடைமுறையாக இல்லாமல், கடுமையான, பாதுகாப்பு சார்ந்த பயிற்சித் திட்டங்களாக மேம்படுத்தும் முறையாக மாற்ற வேண்டும்.

4. அவசர சிகிச்சை: ஒரு விபத்துக்குப் பிறகு, அந்த முக்கியமான ‘கோல்டன் ஹவர்’ (golden hour) மருத்துவக் கவனிப்பை உறுதி செய்வதற்காக, முக்கிய வழித்தடங்களில் பரவலாக்கப்பட்ட முதலுதவி மற்றும் மருத்துவப் பராமரிப்பு அமைப்புகளை நிறுவ வேண்டும்.

தனித்தனி திட்டங்களை அடிப்படையாகக் கொண்ட அணுகுமுறையிலிருந்து, கட்டுப்பாடான குறைந்தபட்ச விலை (Least-Cost (L1)) ஏலமுறையிலிருந்து, குறைந்த செலவிலான மூலதனச் செலவினத்தைவிட நீண்டகால நிலைத்தன்மைக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் தரம் மற்றும் செலவு அடிப்படையிலான தேர்வு (Quality and Cost-Based Selection (QCBS)) முறைக்கு கொள்முதலை மாற்றும் ஒரு ஒருங்கிணைந்த வாழ்க்கைச் சுழற்சி நிர்வாகக் கட்டமைப்புக்கு மாற வேண்டிய தேவையும் உள்ளது.

இவ்வாறு, பாதுகாப்பு மற்றும் சூழலியல் சார்ந்த துறைகளில் தொழில்நுட்பம் மற்றும் பொறியியலைத் திறமையாக பயன்படுத்துவதன் மூலம், தேசிய வளர்ச்சியை சீரான முறையில் முன்னெடுக்கும் ஒரு சாலைக் கட்டமைப்பை இந்தியாவால் உருவாக்க முடியும்.

Original articles : How technological innovations help India build safe, sustainable road network?. -Kannan K

Read More →