படித்த தாய்மார்கள் தங்கள் குழந்தைகளின் கற்றலை வலுப்படுத்த எவ்வாறு உதவ முடியும் ? -சஞ்சய் குமார், ருக்மிணி பானர்ஜி

 உத்தரகண்ட், மகாராஷ்டிரா, பஞ்சாப் மற்றும் ஹரியானா போன்ற மாநிலங்களில், இளம் குழந்தைகளின் தாய்மார்களில் 30-40% பேர் 10 ஆம் வகுப்புக்கு மேல் பள்ளிப்படிப்பை முடித்துள்ளனர். தமிழ்நாட்டில், இந்த எண்ணிக்கை 43% க்கு அருகில் உள்ளது, இமாச்சலப் பிரதேசத்தில் இது 54% க்கும் அதிகமாக உள்ளது. இந்த பட்டியலில் கேரளா முதலிடத்தில் உள்ளது, இந்த தாய்மார்களில் கிட்டத்தட்ட 72% பேர் உயர்நிலைப் பள்ளிக் கல்வியைப் பெற்றுள்ளனர்.


புதிய தேசிய கல்விக் கொள்கை 2020 (National Education Policy  2020) நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஜூலை 29 அன்று அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. தேசிய கல்விக் கொள்கை 2020-இன் முக்கிய பரிந்துரைகளில் ஒன்று, குழந்தைகள் 3 ஆம் வகுப்பை நிறைவு செய்யும்  நேரத்தில், அவர்கள் அடிப்படை கல்வியறிவு மற்றும் எண் திறன்களைப் பெற்றிருப்பதை உறுதி செய்வதாகும்.


இந்த நோக்கத்திற்காக, மத்திய அரசு, புரிந்துணர்வு மற்றும் எண்ணறிவுடன் படித்தலில் தேர்ச்சிக்கான தேசிய முன்முயற்சி (National Initiative for Proficiency in Reading with Understanding and Numeracy (NIPUN)) பாரத் மிஷனை (Bharat Mission) ஜூலை 5, 2021 அன்று தொடங்கியது. இந்த இயக்கம் பல மாநிலங்களில் தீவிரமாக செயல்படுத்தப்படுத்தப்பட்டது. கல்வியின் அடித்தள நிலைக்கான புதிய கட்டமைப்பை உருவாக்கியது.


புதிய இலக்குகளை கொண்ட ஆசிரியர் பயிற்சி, ஆரம்ப வகுப்பு வகுப்பறைகளில் குழந்தைகள் மற்றும் ஆசிரியர்கள் பயன்படுத்துவதற்காக சிறப்பாக வடிவமைக்கப்பட்ட கற்பித்தல்-கற்றல் பொருட்கள் போன்றவை இந்த கட்டமைப்பில் அடங்கும். பள்ளிகளில் உள்ள முயற்சிகளுக்கு கூடுதலாக, சமூக மற்றும் மக்கள்தொகை போக்குகள் உள்ளன, அவை திறம்பட பயன்படுத்தினால், NIPUN பாரத் திட்டத்தை வலுப்படுத்த உதவும். 


குழந்தைகளின் கற்றல் பயணத்தை வலுப்படுத்த அவர்களின் பங்களிப்பு எவ்வாறு உதவும் என்பதைப் பார்க்க, பெற்றோர்கள், குறிப்பாக இளம் குழந்தைகளின் தாய்மார்கள் (4 முதல் 8 வயது வரை) மீது இங்கு கவனம் செலுத்தப்படுகிறது.


இரண்டு முக்கிய மக்கள்தொகைப் போக்குகள்


பள்ளி சேர்க்கை நிலைகள் (6-14 வயதுக்கு இடையில்) கடந்த சில பத்தாண்டுகளில் குறிப்பிடத்தக்க உயர்வைக் காட்டியுள்ளன. 2001-ஆம் ஆண்டில் சர்வ சிக்ஷா அபியான் (Sarva Shiksha Abhiyan) தொடங்கப்பட்டதன் மூலம், 2000-ஆம் ஆண்டின் முற்பகுதியில் கிராமப்புற இந்தியாவில் பள்ளி சேர்க்கை அளவு 90% க்கும் அதிகமாக எட்டியது. அனைவருக்கும் தொடக்கக் கல்விக்கான உந்துதல் என்பது அதிகமான குழந்தைகள் பள்ளிகளில் சேர்க்கப்படுவது மட்டுமல்லாமல், அவர்கள் அதிக விகிதத்தில் தொடக்கக் கல்வியை நிறைவு செய்வது அதிகரித்து வருகிறது.

 

4 முதல் 8 வயதுக்குட்பட்ட குழந்தைகளைக் கொண்ட தாய்மார்களின் கல்வி நிலைகள் குறித்த தரவு - நிபுன் பாரத் மிஷனின் (NIPUN Bharat mission) இலக்கு வயது - கடந்த பத்தாண்டில் செங்குத்தான உயர்வைக் காட்டுகிறது. வருடாந்திர கல்வி நிலை அறிக்கை (Annual Status of Education Report (ASER)) கணக்கெடுப்பின்படி, 2010 மற்றும் 2022-ஆம் ஆண்டுக்கு இடையில், 5 ஆம் வகுப்புக்கு மேல் படித்த தாய்மார்களின் எண்ணிக்கை 35% முதல் கிட்டத்தட்ட 60% வரை உயர்ந்துள்ளது. உண்மையில், 2010-ஆம் ஆண்டில், 10% க்கும் குறைவான இளம் கிராமப்புற தாய்மார்கள் 10 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக பள்ளிப்படிப்பை முடித்திருந்தனர். 2022-ஆம் ஆண்டில் இந்த எண்ணிக்கை 20% க்கும் அதிகமாக இருந்தது.


உத்தரகண்ட், மகாராஷ்டிரா, பஞ்சாப் மற்றும் ஹரியானா போன்ற மாநிலங்களில், இளம் குழந்தைகளின் தாய்மார்களில் 30-40% பேர் 10 ஆம் வகுப்புக்கு மேல் பள்ளிப்படிப்பை முடித்துள்ளனர். தமிழ்நாட்டில், இந்த எண்ணிக்கை 43% க்கு அருகில் உள்ளது. இமாச்சலப் பிரதேசத்தில் இது 54% க்கும் அதிகமாக உள்ளது. இந்த பட்டியலில் கேரளா முதலிடத்தில் உள்ளது. அங்கு, தாய்மார்களில் கிட்டத்தட்ட 72% பேர் உயர்நிலைப் பள்ளி கல்வியைப் பெற்றுள்ளனர்.

இருப்பினும், இந்தியாவில் உள்ள இளம் பெண்கள் மற்ற படித்த நாடுகளுடன் ஒப்பிடக்கூடிய விகிதத்தில் தொழிலாளர் சக்தியில் சேரவில்லை. காலமுறை தொழிலாளர் கணக்கெடுப்பு( Periodic Labour Force Survey (PLFS)) 2022 - 23-ஆம் ஆண்டின் சமீபத்திய தரவுகளின்படி, ஒட்டுமொத்த பெண் தொழிலாளர் பங்கேற்பு விகிதம் வேலை தேடும் மக்கள்தொகையின் சதவீதத்தைக் காட்டுகிறது. இந்தியாவில் 37% மட்டுமே (கிராமப்புறத்தில் 41.5%, நகர்ப்புற இந்தியாவில் 25.4%). 15-29 வயதுக்குட்பட்ட பெண்களுக்கு, (கிராமப்புறங்களில் 25.8%, நகர்ப்புற இந்தியாவில் 20.8%) ஆக குறைவாக உள்ளது. 

 

படித்த தாய்மார்களை ஊக்குவித்தல்


இந்தியாவின் குறைந்த தொழிலாளர் பங்கேற்பு விகிதத்தின் (Labor Force Participation Rate) பொருளாதார தாக்கங்கள் இந்தியாவின் பொதுக் கொள்கை வட்டாரங்களில் விவாதிக்கப்படுகின்றன. இந்த விஷயத்தில் அதிக முன்னேற்றத்திற்கான வாய்ப்பு உள்ளது என்பதில் சந்தேகமில்லை.


ஆனால் படித்த தாய்மார்கள் இளம் குழந்தைகளின் கற்றலை ஆதரிப்பதற்கான தனித்துவமான முறையை வழங்குகிறார்கள்.  தந்தையின் கல்வியும் முக்கியமானது என்றாலும், அவர்களால் குழந்தைகளுடன் அதிக நேரம் செலவிட முடியாத சூழ்நிலை உள்ளது. கிராமப்புற இந்தியாவில் 65.5% இளைஞர்கள் (15-29 வயதுக்குட்பட்டவர்கள்) பணியாளர்களின் ஒரு பகுதியாக உள்ளனர். அடிப்படை கல்வியறிவு மற்றும் எண்ணறிவைப் பெறுவதற்கான குழந்தைகளின் பயணத்தில் இளம் தாய்மார்களின் பள்ளிக் கல்வியை மேம்படுத்துவதற்கான தனித்துவமான நிலையில் இந்தியா இன்று உள்ளது என்று மேலே கோடிட்டுக் காட்டப்பட்ட தரவு தெரிவிக்கிறது. 


கொரோனா போன்ற கடினமான சூழ்நிலைகளில், இந்த ஈடுபாட்டிற்கான அடித்தளத்தை ஏற்கனவே அமைத்துள்ளது. ஒரு வருடத்திற்கும் மேலாக பள்ளிகள் மூடப்பட்டதால், பெற்றோர்கள் தங்கள் சொந்த கல்வி நிலைகளைப் பொருட்படுத்தாமல்  தங்கள் குழந்தைகளின் கல்வியில் ஈடுபட வேண்டியிருந்தது. தொற்றுநோய்க்கு முன்பு, பெற்றோர்கள் பெரும்பாலும் கற்றல் செயலை பள்ளிகளுக்கு விட்டுவிட்டனர்.


நிபுன் பாரத் மிஷனின் (NIPUN Bharat Mission) இலக்குகளை அடைய குடும்பங்களின், குறிப்பாக தாய்மார்களின் தீவிர பங்கேற்பு மேலும் ஊக்குவிக்கப்பட வேண்டும். சிறு குழந்தைகள் வளரவும், செழிக்கவும், ஆசிரியர்களும் தாய்மார்களும் கைகோர்ப்பதை விட சக்தி வாய்ந்தது எதுவும் இருக்க முடியாது. 


சஞ்சய் குமார், இந்திய அரசின்  பள்ளிக் கல்வி மற்றும் எழுத்தறிவுத் துறையின்  செயலர்.   ருக்மிணி பானர்ஜி, பிரதம் கல்வி அறக்கட்டளையின் ( Pratham Education Foundation)தலைமை நிர்வாக அதிகாரி.



Original article:

Share:

கப்பல் போக்குவரத்து அதன் கனவு பட்ஜெட்டுக்காகக் காத்திருக்கிறது - சஞ்சய் பிரஷர்

 வ.உ.சிதம்பரம் பிள்ளையின் சுதேசி கப்பல் திட்டத்தை ஆங்கிலேயர்கள் முறியடித்து 100 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும், இந்தியாவில் இன்னும் வலுவான  சொந்த, கப்பல் கட்டும் சூழல் அமைப்பு இல்லை.


கப்பல் என்பது அதிக அளவு, பணம் மற்றும் கனரகம் சார்ந்த வணிகமாகும், இது கிட்டத்தட்ட அந்நிய செலாவணியில் முக்கியமானவற்றை கையாள்கிறது. சில நேரங்களில் அந்நிய செலாவணின் சதவீதங்கள் பெரும்பாலும் குறைவாக இருக்கும், ஆனால் சில நேரங்களில் வியக்கத்தக்க வகையில் அதிகமாக இருக்கும். இந்தியாவின் உயர்மட்ட கட்டுப்பாட்டாளர்கள், கொள்கை வகுப்பாளர்கள் மற்றும் வரி அதிகாரிகள் அதன் விவரங்களை முழுமையாக புரிந்து கொள்ளவில்லை.


ஆங்கிலேயர்கள் நாட்டைக் கைப்பற்றியபோதே கப்பல் கட்டுததில் இந்தியாவுக்கு ஒரு புகழ்பெற்ற வரலாறு உள்ளது. பின்னர் அவர்கள் உள்நாட்டு கப்பல் தொழிலை 20 ஆம் நூற்றாண்டில் மீண்டும் கட்டியெழுப்பும் முயற்சிகளை நசுக்கினர். வ.உ.சிதம்பரம் பிள்ளையின் சுதேசி கப்பல் திட்டத்தை ஆங்கிலேயர்கள் முறியடித்து 100 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகும், இந்தியாவில் இன்னும் வலுவான சொந்த, கப்பல் கட்டும் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு இல்லை.


கடந்த காலத்தில், இந்தியாவில் சிலர் கப்பல் போக்குவரத்தை தேசிய இறையாண்மையின் முக்கிய அங்கமாகக் கருதினர். இந்த கருத்தை ஆதரிக்க குறிப்பிடத்தக்க முயற்சிகள் இருந்தன. இருப்பினும், இன்று, இந்தியாவில் கப்பல் போக்குவரத்து முக்கியமாக உலகளாவிய கப்பல் போக்குவரத்தால் பாதிக்கப்படுகிறது. இது பெரும்பாலும் இந்தியாவிற்கு வெளியே எடுக்கப்பட்ட முடிவுகளால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது.


கடந்த பத்து ஆண்டுகளில், இந்தியாவின் மொத்த வணிகக் கப்பல்களின் எண்ணிக்கை குறைந்துள்ளது. இன்று, கிட்டத்தட்ட எந்த வணிகக் கப்பல்களும் இந்தியாவில் உருவாக்கப்படவில்லை. சீனா உலகின் தலைசிறந்த கப்பல் கட்டும் நிறுவனமாக மாறியுள்ளது. அதே நேரத்தில், இந்தியா இப்போது மிகப்பெரிய கப்பல் கட்டும் தளங்களைக் (shipyard) கொண்டுள்ளது.


  பல சாதகமான அம்சங்களில் இந்திய கப்பல் மேலாண்மை நிறுவனங்களின் எழுச்சியும் இதில் அடங்கும். இந்த நிறுவனங்கள் பெரும்பாலும் இந்தியாவிற்கு வெளியே பதிவு செய்யப்பட்டு செயல்படுகின்றன. கூடுதலாக, இந்திய கடற்படையினர் முக்கியமான அந்நிய செலாவணியைக் கொண்டு வருகிறார்கள்.


2024-25ஆம் ஆண்டு பட்ஜெட்டில் இந்திய கப்பல் போக்குவரத்தை ஆதரிப்பதற்கான பல நடவடிக்கைகள் இருந்தன. குஜராத்தின் கிப்ட் சிட்டியில் (Gift City) கப்பல் குத்தகை கட்டமைப்புகள் குறித்தும், அது எவ்வாறு ஒரு முன்மாதிரியாக உள்ளது என்பது குறித்தும் பொருளாதார ஆய்வறிக்கை கூறியது. கப்பல் போக்குவரத்து பற்றி பேசப்படுவது ஒரு வரவேற்கத்தக்க முயற்சி மற்றும் அரசாங்கத்தில் முடிவெடுப்பவர்கள் உண்மையில் அதன் வளர்ச்சியில் ஆர்வமாக உள்ளனர் என்பதற்கான அறிகுறியாகும்.


பட்ஜெட்டில் உள்ள விவரங்களில் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட கப்பல் உதிரி பாகங்கள் மீதான சுங்க வரி நீக்கப்பட்டது மிகவும் வரவேற்கத்தக்கது. முந்தைய சட்டங்கள் சுங்கத்தில் தன்னிச்சையான கோரிக்கைகளுக்கு வழிவகுத்தன. இதன் விளைவாக பல கப்பல் நிறுவனங்கள் கடுமையாக பாதிக்கப்பட்டன. அடுத்தடுத்து வந்த அரசாங்கங்கள் கப்பல் போக்குவரத்தில் சிறிதும் ஆர்வம் காட்டவில்லை என்பதற்கு அந்தச் சட்டங்களே காரணமாக இருந்தன.


கடந்த கால கொள்கைகள் பெரும்பாலும் அரசாங்கத்திற்கு சொந்தமான தேசிய நிறுவனமான ஷிப்பிங் கார்ப்பரேஷன் ஆஃப் இந்தியாவை (The Shipping Corporation of India) ஆதரித்தன. முன்பு பல பெரிய தனியார் கப்பல் உரிமையாளர்கள் இருந்தனர்.  ஆனால், அவர்கள் யாரும் இப்போது இல்லை. கடுமையான வரி அதிகாரிகளால் சிலர் வணிகத்தை விட்டு வெளியேறினர். ஒவ்வொரு நாளும் கப்பல் நிறுவனங்களின் வங்கிக் கணக்குகளில் மில்லியன் கணக்கான டாலர்கள் பரிவர்த்தனைகள் காணப்படுவது இந்த அதிகாரிகளை அதிர்ச்சிக்குள்ளாக்கியது. இன்று, கப்பல் பங்குகள் மும்பை பங்குச் சந்தையில் அதிகம் வர்த்தகம் செய்யப்படுவதில்லை. மேலும், கப்பல் நிறுவனங்கள் இந்தியாவின் கார்ப்பரேட் துறையில் குறைவாகவே காணப்படுகின்றன.


இந்தியா மத்திய கிழக்கு ஐரோப்பா பொருளாதார முகமை (East Europe Economic Corridor) போன்ற இயக்கத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட நாடுகளுடன் வர்த்தக தொடர்புகளை அரசாங்கம் வலியுறுத்தினாலும், இந்தியாவிற்குள் கொள்கலன்களின் உற்பத்தியை ஆதரிப்பதற்கான கொள்கைகளை கொண்டு வர வேண்டும். இந்தியாவில் கொள்கலன் உற்பத்தியில் பின்தங்கிய நிலை ஏற்பட்டுள்ளது, இது ஒரு முக்கிய வர்த்தகத் தடையாக உள்ளது.


தற்போதைய பா.ஜ.க அரசு பல ஆண்டுகளாக சரியான குரல்களை எழுப்பி வருகிறது. ஆனால் உறுதியான முடிவுகளின் அடிப்படையில் செயல்படுத்த திட்டம் குறைவாகவே உள்ளது. 2016-ஆம் ஆண்டு அறிவிக்கப்பட்ட மகாராஷ்டிராவில் உள்ள வாதவன் திட்டம் (Vadhavan project) அதன் முக்கிய துறைமுகத் திட்டமாகும். 2021 -ஆம் ஆண்டில், கப்பல் போக்குவரத்துக்கான ₹1 லட்சம் கோடி ரூபாய் பட்ஜெட் ஒதுக்கீட்டில் சுமார் ₹51,000 கோடி ஒதுக்கப்பட்டது. 2024-ஆம் ஆண்டில், ₹76,000 கோடி ரூபாய் அறிவிக்கப்பட்டது. அதை முடிப்பதற்கான காலக்கெடுவை அரசாங்கம் இதுவரை குறிப்பிடவில்லை.


ஏற்கனவே பல வாய்ப்புகள் கடந்துவிட்ட நிலையில் கிஃப்ட் சிட்டி (Gift City) குறித்து விவாதிக்கப்பட்டு வருகிறது. கிடைக்கக்கூடிய பணப்புழக்கம், நியாயமான மற்றும் வெளிப்படையான நடுவர் அமைப்பு மற்றும் வரவேற்கத்தக்க ஒழுங்குமுறை சூழல் ஆகியவற்றின் காரணமாக பல இந்தியர்கள் துபாயில் வெற்றிகரமான கப்பல் உரிமையாளர்களாக மாறியுள்ளனர். அவர்களை மீண்டும் கொண்டுவர, கிஃப்ட் சிட்டி (Gift City) குறிப்பிடத்தக்க முயற்சிகளை மேற்கொள்ள வேண்டும் மற்றும் கவர்ச்சிகரமான கொள்கைகளை வழங்க வேண்டும்.


2022-ஆம் ஆண்டில், ஒரு புதிய வணிகக் கப்பல் சட்டம்  (Merchant Shipping Act) கொண்டுவரப்படும் என வாக்குறுதியளிக்கப்பட்டது. ஆனால் அது நாடாளுமன்றத்தில் இன்னும் இயற்றப்படவில்லை. இந்த ஆண்டாவது இச்சட்டம் இயற்றப்படும் என்ற நம்பிக்கை எழுந்துள்ளது. புதிய குத்தகை உரிமை முறையும், புதிய கொள்கையும் இச்சட்டத்தில் இருக்கும் என்று உறுதியளிக்கப்பட்டு உள்ளது.


இந்தியர்களால் நிர்வகிக்கப்படும் கப்பல் நிறுவனங்களில் மிகப்பெரிய வளர்ச்சியைக் கண்டாலும், இந்திய தனியார் பாதுகாப்பு ஒப்பந்தக்காரர்களை அரசாங்கம் அனுமதிக்காதது அந்த கப்பல்களை ட்ரோன் தாக்குதல்கள் மற்றும் ஆளில்லா படகுகளுக்கு பாதிக்கப்படக்கூடியதாக மாற்றியுள்ளது. மற்ற நாடுகள் இதை முன்னெடுத்துச் சென்று, தங்கள் கப்பல்களின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதன் மூலம் நல்ல பலன்களை பெறலாம். 


உலகெங்கிலும் கப்பல்களில் பயணம் செய்யும் மூன்று லட்சம் இந்திய மாலுமிகள், அனைத்து நாட்டினரையும் விட தங்கள் தாய் நாட்டால் மிகக் குறைவாக கவனிக்கப்படுபவர்களில் ஒருவராக உள்ளனர். அவர்கள் பெரும்பாலும் வெளிநாடுகளில் மோசமான மனித உரிமை மீறல்களை அனுபவிக்கிறார்கள். மேலும் அவர்களை அரசாங்கம் வெறும் வரி வாய்ப்பாகப் பார்க்கிறது.


இந்தியாவின் தீவுகளில் ஒன்றை திறந்த கப்பல் பதிவேட்டில் (open ship registry) உருவாக்குவது குறித்து அரசாங்கம் பரிசீலிக்கலாம். இது வெளிநாட்டு நிறுவனங்களை அந்த தீவில் கப்பல்களை பதிவு செய்ய அனுமதிக்கும். இத்தீவு இலவச நங்கூரம் மற்றும் எரிபொருள் வசதிகளை அனுமதிக்கலாம்.  


இதன் மூலம் இது மிகவும் கவர்ச்சிகரமான இடமாக மாறும். ஹாங்காங் ஒரு முக்கிய சர்வதேச நிதி மற்றும் வர்த்தக மையமாக மாறியதற்கு காரணம் அதன் கப்பல் தொழிலுக்கு உகந்த கொள்கைகளாகும். இந்த யோசனைக்கு இது ஒரு முன்மாதிரியாக இருக்கலாம்.

நாட்டை வளமாக்க இந்தியாவின் கப்பல் போக்குவரத்தின் திறனை உண்மையிலேயே பயன்படுத்த தைரியமான மற்றும் பெரிய முயற்சிகள் தேவை. கப்பல் போக்குவரத்து அதன் கனவு பட்ஜெட்டுக்காக காத்திருக்கிறது.


  சஞ்சய் பிரஷர், எழுத்தாளர், கப்பல் தொழில் நிபுணர் மற்றும் கடல்சார் இலக்கு 2030 (Maritime Vision 2030) உருவாக்குவதில் பங்களித்த தேசிய கப்பல் வாரியத்தின் முன்னாள் உறுப்பினர் .


Original article:

Share:

தண்ணீரில் மூழ்குதல் : புறக்கணிக்கப்பட்ட ஒரு பொது சுகாதாரப் பிரச்சனை -லோபா கோஷ்

 உயரும் கடல்நீர் மட்ட உயர்வு,  நகரங்களின் வளர்ச்சி, வறுமை மற்றும் புலம் பெயர்ந்த மக்கள், போன்ற காரணங்களால் 120 மில்லியன் மக்கள் தங்கள் வீடுகளை விட்டு வெளியேற வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர். பல குழந்தைகள் பள்ளிக்குச் செல்வதற்காக ஆபத்தான பயணங்களை மேற்கொள்கின்றனர். இதனால் நீரில் முழ்கி இறக்கும் குழந்தைகளின் எண்ணிக்கையும் அதிகரிக்கிறது.

புதுடெல்லியின் பழைய ராஜீந்தர் நகரில் உள்ள பயிற்சி மையத்தின் அடித்தளத்தில் மூழ்கி இறந்த மூன்று ஐ.ஏ.எஸ் தேர்வுக்கு தயாராகி கொண்டிருந்த மாணவர்களின் சொல்லப்படாத சோகம், யார் வேண்டுமானாலும், எங்கும் மூழ்கலாம் என்பதற்கான ஒரு பயங்கரமான நினைவூட்டலாகும். அலட்சியம் மற்றும் தளர்வான விதிமுறைகள் காரணமாக ஏற்பட்ட இந்த சம்பவம் மிகவும் கவலைக்குரியது. உலக சுகாதார அமைப்பு (World Health Organization (WHO)) தலைமையிலான உலகளாவிய நிகழ்வான நீரில் மூழ்குதல் தடுப்பு தினத்தை (Drowning Prevention Day) அனைத்து நாடுகளும் அனுசரித்த இரண்டு நாட்களுக்குப் பிறகு இச்சம்பவம்  நடந்தது. 


உயரும் கடல்நீர்  மட்ட உயர்வு,  நகரங்களின் வளர்ச்சி, வறுமை மற்றும் புலம் பெயர்ந்த மக்கள், போன்ற காரணங்களால் 120 மில்லியன் மக்கள் தங்கள் வீடுகளை விட்டு வெளியேற வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர். பல குழந்தைகள் பள்ளிக்குச் செல்வதற்காக ஆபத்தான பயணங்களை மேற்கொள்கின்றனர். இதனால் நீரில் முழ்கி இறக்கும் குழந்தைகளின் எண்ணிக்கையும் அதிகரிக்கிறது. புயல், சூறாவளி, சுனாமி மற்றும் வெள்ளம் ஆகியவற்றால் பேரிடர்கள் ஏற்படும். மேலும் எதிர்காலத்தில், நீரினால் ஏற்படும் ஆபத்துக்கள் பல மடங்கு அதிகரிக்கும் என்று ஆய்வுகள் எச்சரித்துள்ளன. இதில் பாதிக்கப்படக்கூடிய  பெரும்பாலானவர்கள் 10 வயதிற்குட்பட்ட குழந்தைகள் மற்றும் இளம் பருவத்தினர் ஆவர். ஏற்கனவே நீரில் மூழ்கி இறப்பவர்களில் பாதி பேர் இவர்கள் ஆவர்.

குழந்தைகள் நீரில் மூழ்கி இறப்பது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத பாதிப்பை ஏற்படுத்துகிறது. வியட்நாம் மற்றும் உகாண்டாவில் குழந்தைகள், குளிப்பதற்கோ அல்லது விளையாடுவதற்கோ நீர்நிலைகளுக்கு செல்லும் போது, ஆறுகள் மற்றும் ஏரிகளில்  மூழ்கி இறந்து கொண்டிருக்கிறார்கள்.  அமெரிக்காவில் புளோரிடா மாகாணத்தில் உள்ள குழந்தைகள் தங்கள் சொந்த வீடுகளில் நீச்சல் குளங்கள் மற்றும் தொட்டிகளில் மூழ்கி இறக்கின்றனர். இந்தியாவில், தினமும் காலையில் பள்ளிக்குச் செல்லும் குழந்தைகள், முதலை மற்றும் பாம்பு நிறைந்த நதிகளை நீந்துவது, திடீர் வெள்ளத்தில் சிக்குவது அல்லது படகு கவிழ்வது போன்ற காரணங்களால் பாதிக்கப்படுகின்றனர். பங்களாதேஷில், 43% குழந்தை இறப்புகள் நீரில் மூழ்குவதால் ஏற்படுகின்றன. 5 வயதிற்குட்பட்ட பெரும்பாலான குழந்தைகள் தங்கள் சொந்த வீடுகளிலிருந்து 20 மீட்டருக்குள் மூழ்கி இறக்கின்றனர். நீரில் மூழ்கும் ஒவ்வொரு சம்பவமும் வித்தியாசமானது. 


சிறு குழந்தைகள் கிராமத்து குளத்திலோ அல்லது தொட்டிகளிலோ தெரியாமல் விழக்கூடும். இதைப் போலவே, வளரிளம் பருவத்தினரும், இளைஞர்களும், குறிப்பாக ஆண்கள், மீன் பிடிக்கும்போதும், படகு சவாரி செய்யும்போதும், மது போதையில் மூழ்கியும் இறக்கின்றனர். பாதுகாப்பற்ற படகுகள் மற்றும் சரியான தனிப்பட்ட மிதவை சாதனங்கள் இல்லாததால் நீர் போக்குவரத்தில் விபத்துக்கள் ஏற்படுகின்றன. நகர வெள்ளத்தின் போது கார்களில் சிக்கியவர்கள் அல்லது நீர் கிடைக்காததால் ஆபத்தான நீர் ஆதாரங்களிலிருந்து தண்ணீர் எடுக்கும்போது பெண்கள் மூழ்குவது போன்றவை நீரில் மூழ்கும் பல வழிகளில் சில. இந்த சம்பவங்கள் அன்றாட வாழ்க்கையின் ஒரு பகுதியாகும் மற்றும் பெரும்பாலும் அதிக கவனம் செலுத்தப்படுவதில்லை. சிறுவன் ஆலன் குர்தி  (Alan Kurdi) நீரில் மூழ்கியது மற்றும் எல் சால்வடோரிய (El Salvadorian) தந்தை ஆஸ்கார் ராமிரெஸ் (Oscar Ramirez) மற்றும் அவரது 2 வயது மகள் வலேரியா(Valeria) ஆகியோரின் மரணங்கள் இதயத்தை உடைக்கும் நிகழ்வுகளாக இருந்த போதிலும் அவை  கவனத்தை பெறுவதில்லை.


ஒவ்வொரு நாளும் ஒவ்வொரு மணி நேரத்திற்கும் குறைந்தது 42 பேர் நீரில் மூழ்கி இறக்கின்றனர். உலக சுகாதார அமைப்பின் (WHO) கூற்றுப்படி, ஒவ்வொரு ஆண்டும் 236,000 நபர்கள் நீரில் மூழ்கி இறக்கின்றனர். அவர்களில் கிட்டத்தட்ட 82,000 பேர் 1 முதல் 14 வயதுக்குட்பட்ட குழந்தைகள்.  ஊட்டச்சத்து குறைபாட்டினால் மூன்றில் இரண்டு பங்கு இறப்பு எண்ணிக்கையும், மலேரியாவால் ஏற்படும் இறப்பு எண்ணிக்கையில் பாதிக்கும் மேற்பட்டவர்களும் இருந்தபோதிலும், நீரில் மூழ்குதல் என்பது பெரும்பாலும் அறிவிக்கப்படாத மற்றும் புறக்கணிக்கப்பட்ட பொது சுகாதார பிரச்சினையாக உள்ளது. நீரில் மூழ்கும் இறப்புகள் எவ்வாறு கணக்கிடப்படுகின்றன என்பது தரவு இல்லாததற்கு ஒரு முக்கிய காரணம். தற்கொலை அல்லது கொலை போன்ற காரணங்களால் நீரில் மூழ்கும் சம்பவங்கள் சேர்க்கப்படவில்லை. நீர் போக்குவரத்து விபத்துக்களால் ஏற்படும் நீரில் மூழ்கும் மரணங்களும் விலக்கப்பட்டுள்ளன. அகதிகள் மற்றும் நாடற்றவர்களின் மரணங்கள் கணக்கிடப்படவில்லை.  


வெள்ளம் அல்லது சுனாமி போன்ற இயற்கை பேரழிவுகளின் போது நீரில் மூழ்கி இறப்பதன் மூலம் ஏற்படும் உயிரிழப்புகள் உலகளாவிய எண்ணிக்கையில் சேர்க்கப்படவில்லை. இருப்பினும், வெள்ளத்தின் போது குறைந்தது 75% இறப்புகள் நீரில் மூழ்குவதன் மூலம் ஏற்படுகின்றன. நீரில் மூழ்குவதை ஒரு பொது சுகாதார நெருக்கடியாக அதிக அளவில் அங்கீகரிக்க அழுத்தம் கொடுத்து வரும் உலக சுகாதார அமைப்பு (WHO), குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வருமான நாடுகளில் (low- and middle-income countries (LMICs)) தற்போதைய மதிப்பீடுகளை விட உண்மையான மதிப்பை விட நான்கு அல்லது ஐந்து மடங்கு அதிகம் என்பதை சரிசெய்யப்பட்ட தரவு வெளிப்படுத்தக்கூடும் என்பதை அங்கீகரிக்கிறது. 


1970-ஆம்  ஆண்டுகளில் தட்டம்மை மற்றும் வயிற்றுப்போக்கு இருந்ததைப் போலவே இன்று நீரில் மூழ்கி மரணங்கள் மிகவும் தீவிரமானவை என்ற கருத்து உள்ளன. மேலும் பலர் நீரில் மூழ்கும் அபாயம் உள்ளதாக கணிப்புகள் தெரிவிக்கின்றன. கடந்த பத்தாண்டுகளில் அரசியல் மற்றும் பொது சுகாதார முயற்சிகளில் ஒரு எழுச்சி ஏற்பட்டுள்ளது. 2014-ஆம் ஆண்டில் நீரில் மூழ்குவதைத் தடுப்பது குறித்த முதல் உலகளாவிய அறிக்கையை (Global Report on Drowning Prevention) உலக சுகாதார அமைப்பு வெளியிட்டபோது, நீரில் மூழ்கும் இறப்புகள் ஒரு பெரிய பொது சுகாதார அக்கறையாக உலக அரங்கில் குரல் கொடுத்தன. இதன் காரணமாக, வியட்நாம் மற்றும் பங்களாதேஷ் போன்ற நாடுகளில் பல ஆய்வுகள் மற்றும் பைலட் திட்டங்கள் (pilot projects) தொடங்கப்பட்டன. ஏப்ரல் 2021-ஆம் ஆண்டில் ஐ.நா பொதுச் சபை நீரில் மூழ்குவதைத் தடுப்பது குறித்த தீர்மானத்தை ஏற்றுக்கொண்டு உலகளாவிய நடவடிக்கைக்கு அழைப்பு விடுத்தது.


ஆஸ்திரேலியா, தாய்லாந்து மற்றும் வியட்நாம் உட்பட பல நாடுகள் நீர் பாதுகாப்பு திட்டங்களை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன. ஆஸ்திரேலியா தனது பரந்த கடற்கரையில் கவனம் செலுத்தி, சர்ஃப் உயிர் காக்கும் கருவிகள் (surf lifesavers) மற்றும் உயிர்காப்பாளர்களுடன் (lifeguards) முன்னணி நீர் பாதுகாப்பை ஊக்குவித்து வரும் நிலையில், வியட்நாம் குழந்தைகளுக்கு நீச்சல் பாடங்களுக்கு முன்னுரிமை அளித்துள்ளது. ப்ளூம்பெர்க் (Bloomberg) தொண்டு நிறுவனம் வியட்நாம் அரசாங்கத்துடன் இணைந்து நீரில் மூழ்குதல் குறித்த தேசிய திட்டத்திற்காக நீச்சல்-பாதுகாப்பு குறித்த பாடத்திட்டத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. பட்டம் பெற, ஒரு குழந்தை 30 வினாடிகள் தண்ணீரில் மிதிக்க முடியும் என்பதையும், குறைந்தது 25 மீட்டர் வரை திறந்த நீரில் உதவியின்றி நீந்த முடியும் என்பதையும் நிரூபிக்க வேண்டும். குழந்தைகள் நீரில் மூழ்கி இறக்கும் எண்ணிக்கையை குறைக்க, பங்களாதேஷ் அரசு, அஞ்சல் (Anchal) என்ற சமூக அடிப்படையிலான மாதிரியை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளது. இதில் 1-5 வயதுடைய குழந்தைகளின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்காக குழந்தை பராமரிப்பு மையங்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.  


இந்த எளிய மாதிரி நான்கு வயதுக்குட்பட்ட குழந்தைகளிடையே நீரில் மூழ்கி இறப்பதை 88% குறைக்க வழிவகுத்தது. டிசம்பர் 2023-ஆம் ஆண்டில், இந்தியா நீரில் மூழ்குவதைத் தடுக்கும் அறப்போர் வீரர் அமைப்பில் (drowning prevention crusaders) சேர்ந்தது. சுகாதார மற்றும் குடும்ப நல அமைச்சகம் 'நீரில் மூழ்குவதைத் தடுப்பதற்கான கட்டமைப்பை' (Strategic Framework for Drowning Prevention) வெளியிட்டது. ஒவ்வொரு ஆண்டும் 38,000 இந்தியர்கள் நீரில் மூழ்கி இறக்கின்றனர். இந்தியாவின் மாறுபட்ட நிலப்பரப்பு, பல்வேறு காலநிலைகள் மற்றும் அடிப்படை சேவைகளுக்கான சீரற்ற அணுகல் ஆகியவை சவால்களை உருவாக்குகின்றன. குறிப்பாக தொலைதூர பகுதிகளில் உள்ள மக்கள் நிலப்பரப்பு, வானிலை மற்றும் குறைவான வருமானம் போன்ற பிரச்சனைகளை எதிர்கொள்கின்றனர். இந்தியாவின்  செயல் திட்டம் வலுவான தரவுகளை சேகரிப்பதில் கவனம் செலுத்த வேண்டும் மற்றும் உள்கட்டமைப்பு, போக்குவரத்து பாதுகாப்பு, கல்வி மற்றும் சுகாதார வசதிகளுக்கான அணுகல் மற்றும் விழிப்புணர்வை ஏற்படுத்துதல் உள்ளிட்ட பல பிரச்சனைக்குரிய பகுதிகளில்  தீர்வு காண வேண்டும்.


 சமீபத்தில், உலகளாவிய பொது சுகாதார சமூகம் நீரில் மூழ்குவதை ஒரு சமூக சமத்துவமின்மை பிரச்சினையாக பார்க்கத் தொடங்கி உள்ளது. விபத்து மரணங்கள் மட்டுமல்ல. நீரில் மூழ்கும் இறப்புகளில் 90% குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வருமான நாடுகளில் நிகழ்கின்றன என்று உலகளாவிய தரவு காட்டுகிறது. பணக்கார நாடுகளில், ஏழை மற்றும் சிறுபான்மை சமூகங்கள் நீரில் மூழ்கி இறப்பதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம். நீரில் மூழ்குவதை பொது சுகாதார நெருக்கடியாகக் கருதுவது ஒரு நீண்ட பயணமாக இருக்கும்.


 இதற்கு பல்வேறு துறைகளில் முறையான ஒத்துழைப்பு தேவைப்படும். இதற்கிடையில், குறைந்த செலவுடன் கூடிய விரைவான தீர்வுகள் ஒவ்வொரு நாளும் உயிர்களைக் காப்பாற்றும். இந்தத் தீர்வுகளில் நீர்நிலைகளைச் சுற்றியுள்ள தடைகளைப் பயன்படுத்துதல், பள்ளி வயது குழந்தைகளுக்கு அடிப்படை நீச்சல் திறன்களைக் கற்பித்தல் மற்றும் பாதுகாப்பான நீர் போக்குவரத்து மற்றும் மிதக்கும் சாதனங்களை உறுதி செய்தல் ஆகியவை அடங்கும்.


லோபா கோஷ் குளோபல் ஹெல்த் அட்வகேசி இன்குபேட்டர் (Global Health Advocacy Incubator) மூத்த தகவல் தொடர்பு ஆலோசகர் மற்றும்  எழுத்தாளர்.



Original article:

Share:

சீனாவைத் தடுப்பதில் இந்தியா எதிர்கொள்ளும் பிரச்சினைகள் -அசோக மோடி

 இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சி வெளிநாட்டு நிபுணத்துவத்தை அதிகளவில் நம்பியுள்ளது. குறிப்பாக  சீனாவின் நிபுணத்துவத்தை சார்ந்துள்ளது.


சீன தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களுக்கு இந்திய அதிகாரிகள் அதிக விசா வழங்குவதாக உறுதியளித்துள்ளனர். இந்திய வணிகங்களுக்கு அவர்களின் உதவி அவசியம் தேவை. இதை தொழில் மற்றும் உள்நாட்டு வர்த்தகத்தை மேம்பாட்டு துறையின் செயலாளரானா ராஜேஷ் குமார் சிங் இந்திய நிறுவனங்களின் கோரிக்கைகளை ஏற்று சீன மற்றும் இந்திய தொழிற்சாலை மேற்பார்வையாளர்கள் மற்றும் தொழிலாளர்களுக்கு இடையே குறிப்பிடத்தக்க திறன் இடைவெளி இருப்பதாக நிறுவனங்களின் கூற்றை ஏற்றுக்கொண்டார்.


வேலூரைச் சேர்ந்த காலணி உற்பத்தியாளர் ஒருவர் இந்த இடைவெளியை விளக்கினார். சீன வல்லுநர்கள் அதிக உற்பத்தித் திறன் கொண்டவர்கள் என்று அவர் கூறினார். இந்தியத் தொழிலாளர்கள் 100 பொருட்களைத் தயாரிக்கப் பயன்படுத்தும் அதே வளங்களைக் கொண்டு சீனர்களால் 150 பொருட்களைத் தயாரிக்க முடியும் என்றார்.


சீன தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களுக்கு அதிக விசா வழங்குவதற்கான அழைப்பை இந்தியாவின் பொறியியல் ஏற்றுமதி மேம்பாட்டு கவுன்சில் தலைவர் ஆதரிக்கிறார். 


இந்திய வணிகங்கள், காலணி மற்றும் ஜவுளி முதல் பொறியியல், மின்னணுவியல் வரை, சீனாவிலிருந்து இயந்திரங்களை வாங்கியுள்ளன.  இருப்பினும், சீன தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களின் உதவியின்றி அவர்களால் இந்த இயந்திரங்களை உற்பத்தி செய்ய முடியாது. இயந்திரங்கள் செயலிழந்து கிடப்பதையும், ஏற்றுமதி ஆர்டர்கள் நிறைவேற்றப்படாமல் இருப்பதையும் இந்திய தொழில் சங்கங்களின் தலைவர்கள் தொடர்ந்து அதிகாரிகளுக்கு நினைவூட்டுகிறார்கள். கௌதம் அதானியின் சோலார் உற்பத்தி நிலையமும் சீனத் தொழிலாளர்களுக்கான விசாக்களுக்காகக் காத்திருக்கிறது.


இந்தியாவின் குறிப்பிடத்தக்க திறன் பற்றாக்குறையை ஒப்புக்கொள்வது அவசியம்.  எளிமையான, உழைப்பு மிகுந்த வேலைக்கு கூட நிறைய சிறப்பு அறிவு தேவை என்பதற்கான தெளிவான சான்றுகளைக் காண்பது அரிது.. சீனா கடந்த 40 வருடங்களாக இந்த நிபுணத்துவத்தில் முன்னேரியுள்ளது. இது உலகின் உற்பத்தி மையமாக சீனாவை மாற்றியது. சீன வல்லுநர்கள் மற்ற நாடுகளில் இருந்து வருபவர்களைக் காட்டிலும் குறைவான ஊதியத்தைப் பெருவார்கள். இருந்த போதிலும், சர்வதேச நிபுணர்கள் மீது அரசாங்கம் சில கட்டுப்பாடுகளை விதித்துள்ளது. இது தேசிய பாதுகாப்பு கவலைகளை மேற்கோள் காட்டி சீன நிபுணர்களை கட்டுப்படுத்துகிறது. இந்த கட்டுப்பாடு சிக்கலாக உள்ளது. உலகத் திறன் வரிசையில் மிகக் குறைந்த படிகளில் இந்தியா கால் பதிக்க சீன வல்லுநர்கள் உதவ முடியும். இந்த முன்னேறும் வாய்ப்பை இந்தியா பயன்படுத்திக் கொள்ள வேண்டும்.


சீனர்களுக்கு அதிக விசா வழங்குவதற்கான வாக்குறுதியை அரசாங்கம் ஏற்கனவே தாமதப்படுத்தி வருகிறது. இந்த தருணத்தில் உண்மையான குற்றவாளி மீது நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டியது அவசியம். பரிதாபகரமான நிலையில் இந்தியக் கல்வி உள்ளது. இப்படிப் பேசினாலும் உலகமே இந்தியாவுக்காகக் காத்திருக்கவில்லை. வெளிநாட்டு தொழில்நுட்ப உதவி இல்லாமல், வேலை செழிப்பு நன்றாக இருக்காது. உள்நாட்டுக் கல்வியும் பெருமளவில் மேம்படுத்தப்பட வேண்டும். இது சீனாவிற்கும் பொருந்தும்.  


விசா வாய்ப்புகளை ஊக்கப்படுத்துதல்


2019ஆம் ஆண்டில், 200,000 சீனர்கள் விசாவைப் பெற்றுள்ளனர். 2020 ஆம் ஆண்டில் இந்திய மற்றும் சீனத் துருப்புக்களுக்கு இடையே ஏற்பட்ட பயங்கர மோதல்களுக்குப் பிறகு இந்த எண்ணிக்கை கனிசமாக குறைந்தது. சீனர்கள் விசா நிபந்தனைகளை மீறியதாக இந்திய அதிகாரிகள் குற்றம் சாட்டினர். இந்தியாவின் வரிச் சட்டங்களை ஏய்ப்பதற்காகவும் மேலும் அவர்கள் பணமோசடி செய்ததாகவும் அதிகாரிகள் குற்றம் சாட்டினர். கடந்த ஆண்டு, சீனப் பணியாளர்களுக்கான விசா எண்ணிக்கை 2,000 ஆகக் குறைந்தது. பாதுகாப்பு சார்ந்த மனநிலை வேரூன்றியுள்ளது. இந்த ஆண்டு, சீன எலக்ட்ரானிக்ஸ் நிபுணர்களுக்கு 1,000 விசாக்கள் கூட வழங்கவில்லை


வர்த்தகம் மற்றும் தொழில்துறை அமைச்சக அதிகாரிகள் சாதகமான கருத்துக்களை தெரிவித்தனர். இருப்பினும், ஒரு கேபினட் அமைச்சர், பெயர் குறிப்பிடாமல் எதிர்பார்ப்புகளைத் தீர்த்தார். சீன தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் மற்றும் வணிகர்களுக்கு பரிசீலிக்கப்பட்ட பின்னரே விசா வழங்கப்படும் என்று அமைச்சர் கூறினார். இந்த பரிசீலனைக்கு பயண நிபந்தனைகள் மீறப்படாது என்ற உத்தரவாதம் தேவை. 


சக்திவாய்ந்த தேசிய பாதுகாப்பு வாதம் "தற்சார்பு இந்தியா" (Atmanirbhar Bharat) என்ற வார்த்தையில் உள்ளது. இந்த வார்த்தையின் அர்த்தம் தற்சார்பு இந்திய உற்பத்தியின் பொற்காலம். இந்திய அதிகாரிகள் தன்னம்பிக்கையைத் தூண்டுவதன் முரண்பாட்டை உணரவில்லை. இந்தியாவின் பொருளாதார வளர்ச்சி பெரிய அளவில் வெளிநாட்டு நிபுணத்துவத்தைச் சார்ந்துள்ளது. இந்த நிபுணத்துவத்தின் பெரும்பகுதி சீனாவிலிருந்து வருகிறது.  

வெளிநாட்டு அறிவை ஒருங்கிணைத்தல்


கிழக்கு ஆசியாவின் பொருளாதார வரலாறு, வெளிநாட்டு அறிவு முக்கியமானது என்பதை நமக்குக் கற்பிக்கிறது. ஆனால், போதுமான கல்வியறிவு பெற்ற மக்கள் இருந்தால் மட்டுமே வளர்ச்சி என்பது சாத்தியமாகும். பலவீனமான இந்தியக் கல்வி வெளிநாட்டு நிபுணத்துவத்தை அவசரமாக்குகிறது. 1980களில், கொரிய வணிகங்கள் வெளிநாட்டு இயந்திரங்களை வாங்கினார்கள். அவர்கள் இந்த இயந்திரங்களை அகற்றி, தலைகீழ் பொறியியல் செய்தனர். அந்த நேரத்தில், கொரியா கிட்டத்தட்ட முப்பது ஆண்டுகள் வலுவான கல்வியைப் பெற்றிருந்தது. இதன் காரணமாக, அவர்களுக்கு மிகக் குறைந்த மனித உதவி தேவைப்பட்டது. இந்த இயந்திரங்கள் மூலம் வெளிநாட்டு அறிவைப் பெற்றனர். 

 

1980களின் முற்பகுதியில் சீனா தனது விரைவான வளர்ச்சியைத் தொடங்கியது. அந்த நேரத்தில், சீனாவின் கல்வி முறை கொரியாவைப் போல வலுவாக இல்லை. இருப்பினும், கம்யூனிஸ்ட் காலத்தில், சீன ஆரம்பக் கல்வி தரமானதாக இருந்தது. இது சீனாவின் விரைவான வளர்ச்சிக்கான களத்தை அமைத்தது. இது, 1981 இல் உலக வங்கி அறிக்கையால் கணிக்கப்பட்டது. 


உள்நாட்டுத் திறன்களை அதிகரிக்க, டெங் சியாபிங் (Deng Xiaoping) மூத்த கொள்கை வகுப்பாளர்களை சர்வதேச ஆய்வுப் பயணங்களுக்கு அனுப்பினார். உலக அறிவை சீனாவிற்கு கொண்டு வர வெளிநாட்டு முதலீட்டாளர்களையும் அவர் அழைத்தார். உள்நாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு அறிவின் இந்த கலவையானது சக்திவாய்ந்ததாக நிரூபிக்கப்பட்டது. இது சீனாவை உலகின் முன்னணி உற்பத்தி மையமாக மாற உதவியது.  


இந்தியாவும் அதிகப் பள்ளிகளைக் கட்டி அதிக குழந்தைகளைச் சேர்த்து கல்வியை வழ்ங்கியது. இருப்பினும், கற்றல் விளைவுகளின் ஆய்வுகள் இந்த பள்ளிகள் குழந்தைகளுக்கு குறைவான திறம்பட கல்வியைக் கற்பித்துள்ளன என்பதைக் காட்டுகின்றன. 


ஸ்டான்போர்ட் பல்கலைக்கழகத்தின் முன்னணி அறிஞரான எரிக் ஹனுஷேக் (Eric Hanushek), இந்தியப் பள்ளி மாணவர்களில் 15% பேர் மட்டுமே சர்வதேச பொருளாதாரத்திற்குத் தேவையான அடிப்படை வாசிப்பு மற்றும் எண்கணிதத் திறன்களைப் பெற்றுள்ளனர் என்று கூறுகிறார். மாறாக, 85% சீனக் குழந்தைகள் இந்தத் திறன்களைக் கொண்டுள்ளனர். 


சீனா தனது கல்வி முறையை தொடர்ந்து மேம்படுத்தி வருகிறது. 2018 முதல், சீனப் பள்ளி மாணவர்கள், பொருளாதார ஒத்துழைப்பு மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பால் (Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD)) நடத்தப்படும் சர்வதேச மாணவர் மதிப்பீட்டிற்கான திட்டத்தின் (Programme for International Student Assessment (PISA)) ஆய்வில்  உலகத் தரம் வாய்ந்த கற்றல் நிலைகளை அடைந்துள்ளதை வெளிப்படுத்துகின்றன.


இந்தியா 2009 இல் சர்வதேச மாணவர் மதிப்பீட்டில் (Programme for International Student Assessment (PISA)) பங்கேற்றது, ஆனால் மோசமான செயல்திறன் காரணமாக விலகியது.


சிவப்பு ராணி இனம் (Red Queen race)


லூயிஸ் கரோலின் (Lewis Carroll’s) த்ரூ த லுக்கிங் கிளாஸ் (Through the Looking Glass) நாவலில் சிவப்பு ராணி கற்பித்த ஒரு அடிப்படைப் பாடத்தை சீனா கற்றுக் கொண்டு அதன் படி செயல்படுகிறது. ஒரே இடத்தில் இருக்க உங்களால் முடிந்தவரை இரண்டு மடங்கு வேகமாக ஓட வேண்டும். நீங்கள் முன்னேற அதை விட வேகமாக ஓட வேண்டும். சீன பல்கலைக்கழகங்கள் உலகின் சிறந்தவை, குறிப்பாக கணினி அறிவியல் மற்றும் கணிதத்தில் சிறப்பாக உள்ளன. சீன விஞ்ஞானிகள் தொழில்துறை முன்னேற்றத்துடன் தொடர்புடைய பல்வேறு பயன்பாட்டு அறிவியல்களில் முன்னேற்றங்களை நிகழ்த்தி வருகின்றனர். மின்சார வாகனங்கள் மற்றும் சோலார் தொழில்நுட்பத்தில் சீனா உலகில் முன்னணியில் உள்ளது மற்றும் செயற்கை நுண்ணறிவில் முன்னேறி வருகிறது.


சுருக்கமாகச் சொன்னால், உலகளாவிய தொழில்நுட்பத்தில் சீனா முன்னணியில் உள்ளது. இந்த சாதனை மேற்கத்திய தலைவர்களின் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது. இந்த தலைவர்கள் தங்கள் தோல்வியுற்ற கல்வி முறைகளைச் சரிசெய்வதற்கு பதிலாக, சீன இறக்குமதிகளுக்கு எதிராக நியாயமற்ற போட்டியைக் கூறி வர்த்தக தடைகளை சுமத்துகின்றனர். இருப்பினும், அத்தகைய பாதுகாப்புவாதம், "தொழில்துறைக் கொள்கை" என்று கட்டமைக்கப்பட்டாலும் கூட, அவர்களின் கல்வி முறைகளில் உள்ள அடிப்படைப் பிரச்சினைகளுக்குத் தீர்வு காணாது.


சீனாவின் முன்னுதாரணத்திலிருந்து இந்தியா மற்றும் சர்வதேச நாடுகள் பாடம் கற்றுக்கொள்ள முடியவில்லை. பொருளாதார வல்லுநர்கள் ரோஹித் லம்பா மற்றும் ரகுராம் ராஜன் ஆகியோர் உழைப்பு மிகுந்த தயாரிப்புகளின் பெரிய உலகளாவிய சந்தைக்கான இந்திய வேலைகளை உருவாக்குவதில் நம்பிக்கையை இழந்துள்ளனர். அதற்குப் பதிலாக, தொழில்நுட்பம், மேம்படுத்தப்பட்ட சேவை ஏற்றுமதியில் இந்தியா வேலைகளை உருவாக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள். இந்த முன்மொழிவு உயர்தர இந்தியப் பல்கலைக்கழகக் கல்வியின் சிறிய அடித்தளத்தை புறக்கணிக்கிறது. டெல்லி பல்கலைக்கழகத்தின் சீரழிவு குறித்த வரலாற்றாசிரியர் முகுல் கேசவனின் உருக்கமான விவரிப்பு நமக்கு நினைவூட்டுவது போல, இந்தியா, அதன் சில சிறந்த நிறுவனங்களை அகற்றி வருகிறது.


இந்தியாவின் யதார்த்தம்


கோவிட்-19 ஆண்டுகளில் தொழில்நுட்பம் தொடர்பான சேவை ஏற்றுமதியில் இந்தியாவின் வேகம் குறைந்துள்ளது. இந்திய தொழில்நுட்பக் கழக பட்டதாரிகள் கூட வேலை கிடைக்காமல் தவிக்கின்றனர். பெங்களூரின் தகவல் தொழில்நுட்பத் துறையில் ஆதரவு, பராமரிப்பு மற்றும் அடிப்படை நிரலாக்கப் பணிகளில் (basic coding roles) முன்பு பணியாற்றிய பல நபர்கள் இப்போது கிக் பொருளாதாரத்தில் (gig economy) வாய்ப்புகளைத் தேடுகிறார்கள். 2023 இல் ஐந்து மில்லியனுக்கும் அதிகமாக இருந்த IT வேலைகளின் எண்ணிக்கை குறைந்துள்ளது. இந்தியாவின் உழைக்கும் வயதுடைய மக்கள் தொகை ஒரு பில்லியன் மக்கள் மற்றும் 600 மில்லியன் தொழிலாளர்களுடன் ஒப்பிடும்போது இந்த எண்ணிக்கை சிறியது. 


இந்த நிலை இருந்தபோதிலும், Financial Times இன் மார்ட்டின் வுல்ஃப் (Martin Wolf), இந்தியா, உலகப் பொருளாதார வல்லரசாக மாறுவதற்கான பாதையில் இருப்பதாக கணித்துள்ளார். இந்தியா தனது குழந்தைகளுக்கு கல்வி கற்பதற்கும் அதன் பரந்த மக்களுக்கு கண்ணியமான வேலைகளை வழங்குவதற்கும் போராடுகிறது என்று அவர் குறிப்பிடுகிறார். இந்தியாவும் "சீனா-பிளஸ்-ஒன்" வாய்ப்பை (China-plus-one window) இழந்துவிட்டது. இந்த வாய்ப்பை மெக்சிகோ மற்றும் வியட்நாம் பயன்படுத்திக் கொண்டன. மெக்சிகோ மற்றும் வியட்நாமின் சாதகமான இருப்பிடம் மற்றும் திறமையான பணியாளர்கள் ஆகியவை சீன தயாரிப்புகளுக்கு தடைகள் விதிக்கப்பட்டபோது அவற்றைப் பயன்படுத்திக் கொள்ள உதவியது. பெட்ரோ கெமிக்கல்கள் மற்றும் இரசாயனங்கள் தவிர்த்து, வெளிநாட்டு முதலீட்டாளர்கள் தற்போது இந்தியாவை தவிர்த்து வருகின்றனர்.  இந்தியாவின் உழைப்பு மிகுந்த உற்பத்தி ஏற்றுமதிகள், உலக சந்தைகளில் 1.3% மட்டுமே. இது வியட்நாமின் பங்கை விட குறைவு.


வெளிநாட்டு நிபுணர்கள் இந்தியாவிற்க்கு வருவதை தேசிய பாதுகாப்பு மற்றும் தற்சார்பு நம்பிக்கை ஆகியவைத் தடுக்க இந்தியா அனுமதிக்கக்கூடாது. இந்த நிபுணர்களுக்கான விசாக்கள் தடுக்கப்பட்டால், இந்தியா முன்னேற்றத்திற்கான புதிய வாய்ப்பை இழக்க நேரிடும். பள்ளி மற்றும் பல்கலைக்கழக கல்வியில் நாடு பல பிரச்சினைகளை எதிர்கொள்கிறது. மேலும், ரூபாய் மதிப்பு அதிகமாக உள்ளது. இந்தப் பிரச்சனைகள், உழைப்பு மிகுந்த உற்பத்தி ஏற்றுமதிக்கான இந்தியாவின் வாய்ப்புகளை அச்சுறுத்துகின்றன.  


இந்தியா தனது உலகளாவிய நிலையைப் பற்றி கனவு காண்பதற்குப் பதிலாக அதன் மனித வளத்தை மேம்படுத்த வேண்டும். உலகளாவிய போட்டி அதிகரித்து வருகிறது. லட்சக்கணக்கான மக்கள் கண்ணியமான வேலைகளுக்காக காத்திருப்பதால் அதிக வாய்ப்புகள் இழக்கப்படும். 

 

அசோகா மோடி சமீபத்தில் பிரின்ஸ்டன் பல்கலைக்கழகத்தில் இருந்து ஓய்வு பெற்றார்.



Original article:

Share:

வெளியுறவுக் கொள்கையில் மாநிலங்களுக்கு முக்கியத்துவம் தர வேண்டுமா? - ஹேப்பிமான் ஜேக்கப்

 1990-களில் இருந்து இந்தியாவில் உள்ள மாநிலங்களின்  செல்வாக்கு வெளிநாட்டு உறவுகளில் மெதுவாக அதிகரித்து வருகிறது. இதன் காரணமாக வெளிநாட்டு கொள்கைகளில் மாநிலங்களை இணைக்க வேண்டுமா என்ற கருத்து மீண்டும் எழுந்துள்ளது.


வெளியுறவு அமைச்சகம் (Ministry of External Affairs (MEA)) சமீபத்தில் கேரள அரசாங்கத்தை "வெளிநாட்டு ஒத்துழைப்புக்காக" ஒரு செயலரை நியமித்ததற்காக விமர்சித்தது. "வெளிநாட்டுச் செயலரை" (“external cooperation”) நியமிக்க கேரளா அரசுக்கு அதிகாரம் இல்லை எனக் கூறியது. 


வெளியுறவுக் கொள்கையில் மாநிலங்களுக்குப் பங்கு இல்லை என்று அரசியலமைப்புச் சட்டம் கூறுகிறது. வெளியுறவு, சர்வதேச சட்டம், வெளிநாட்டு வர்த்தகம் மற்றும் குடியுரிமை ஆகியவை ஒன்றிய பட்டியலில் (Union list) இடம் பெற்றுள்ளது. அரசியலமைப்பு சட்டப் பிரிவு 246-(1) இன் படி, இந்த விவகாரங்கள் பாராளுமன்றத்தின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளது. 253-வது பிரிவு இந்தப் பிரச்சினைகளில் சட்டங்களை இயற்றுவதற்கு பாராளுமன்றத்திற்கு முழு அதிகாரம் அளிக்கிறது.


கனடா, சுவிட்சர்லாந்து மற்றும் ஜெர்மனி போன்ற நாடுகளில்  மாகாணங்கள் சில வெளிநாட்டு விவகாரங்களைக் கையாள முடியும். இந்திய அரசியலமைப்பு மாநிலங்கள் இதைச் செய்ய அனுமதிக்கவில்லை. மேலும், பிரிவு 293(1) மாநிலங்களின் கடன் வாங்கும் சக்தியைக் கட்டுப்படுத்துகிறது. அதாவது அவர்கள் சுதந்திரமாக வெளிநாட்டுக் கடன்களைப் பெறமுடியாது.


1990-களில் இருந்து, பல மாநிலங்கள் வெளிநாட்டு உறவுகளில் முக்கிய பங்கு வகித்து வருகின்றன. செயல்திறன் மிக்க தலைமை மற்றும் வலுவான தொழில்துறை தளங்களைக் கொண்ட மாநிலங்கள் வெளிநாட்டு வர்த்தக இராஜதந்திரத்தில் இந்த போக்கை தொடர்ந்தனர். பிரதமர் நரேந்திர மோடி, குஜராத்தின் முதலமைச்சராக இருந்த போது,  மாநிலத்தின் பொருளாதாரத் திறனை வெளிப்படுத்துவதற்காக துடிப்பான குஜராத் (Vibrant Gujarat) திட்டத்தை தொடங்கினார். இந்த நடவடிக்கை மகாராஷ்டிரா, மத்தியப் பிரதேசம் மற்றும் ராஜஸ்தான் போன்ற மாநிலங்களை இதுபோன்ற முயற்சிகளைத் தொடங்க தூண்டியது.


 ஆந்திரப் பிரதேச முதல்வர் சந்திரபாபு நாயுடு தனது மாநிலத்தின் வெளிநாட்டுப் பொருளாதார ஈடுபாட்டில் முக்கியப் பங்காற்றியுள்ளார். ஏப்ரல் 2015-ல், அவர் ஒன்றிய அரசின் சார்பாக சீனாவில் ஒரு உயர்மட்டக் குழுவை வழிநடத்தினார். 2023-ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில், தெலுங்கானா முதல்வர் ரேவந்த் ரெட்டி, டாவோஸில் நடந்த உலகப் பொருளாதார மன்றக் கூட்டத்தில் கலந்து கொண்டு, ₹40,232 கோடி மதிப்பிலான புதிய முதலீட்டு ஒப்பந்தங்களில் கையெழுத்திட்டார். ஆந்திரப் பிரதேசம், மகாராஷ்டிரா போன்ற மாநிலங்களும் வளர்ச்சிக் கடன்களுக்காக நேரடியாக உலக வங்கியை அணுகியுள்ளன. 1997-ஆம் ஆண்டில், உலக வங்கியிடமிருந்து நேரடியாக கட்டமைப்பு சரிசெய்தல் (adjustment loan) கடனைப் பெற்ற முதல் மாநிலம் ஆந்திரப் பிரதேசமாகும்.


2017-ஆம் ஆண்டில், முக்கியமான உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களுக்காக இருதரப்பு அதிகாரப்பூர்வ மேம்பாடு உதவிக்காக (Official Development Assistance (ODA)) பங்குதாரர்களிடமிருந்து நேரடியாக கடன் வாங்க நிதி அமைப்பில் முன்னேற்றமடைந்த மாநிலங்களை ஒன்றிய அரசு அனுமதித்தது. அதே ஆண்டு, மும்பை பெருநகரப் பகுதி மேம்பாட்டு ஆணையம் மும்பை டிரான்ஸ் ஹார்பர் இணைப்பு (Mumbai Trans Harbour Link project) திட்டத்திற்காக ஜப்பான் சர்வதேச ஒத்துழைப்பு நிறுவனத்திடம் இருந்து கடனைப் பெற்றது.


இப்போது, ​​பல இந்திய மாநிலங்களில் உலக வணிக அமைப்பின் குழுக்கள் மற்றும் வெளிநாடு வாழ் இந்தியர் (Non-Resident Indian (NRI)) குழுக்கள் உள்ளன. எடுத்துக்காட்டாக, பஞ்சாபில் வெளிநாடு வாழ் இந்தியர் விவகாரங்களுக்கான துறை உள்ளது. 1996 முதல், இந்தியாவிலும் வெளிநாட்டிலும் உள்ள குறைகளை நிவர்த்தி செய்வதற்காக கேரளாவில் வசிக்காத கேரள மக்கள் விவகாரங்கள் (non-resident Keralites affairs (NORKA)) துறை உள்ளது. மாநிலங்கள் வெளிநாட்டு நிறுவனங்களுடன் தீவிரமாக பேச்சுவார்த்தை நடத்தினாலும், வெளிநாடுகளில் சொந்த அலுவலகங்களை அமைக்கவோ அல்லது வெளிநாடுகளில் உள்ள இந்திய தூதரகங்களில் அதிகாரிகளை நியமிக்கவோ முடியாது.


வெளியுறவுக் கொள்கை விவாதங்களில் மாநிலங்களை ஈடுபடுத்த ஒன்றிய அரசு முயற்சித்துள்ளது. 2000-ஆம் ஆண்டில், பாஜக தலைமையிலான அரசாங்கம் அரசியலமைப்பின் செயல்பாட்டை மதிப்பாய்வு செய்ய தேசிய ஆணையத்தை  அமைத்தது. மாநிலங்களைப் பாதிக்கும் எந்தவொரு ஒப்பந்தத்திலும் கையெழுத்திடுவதற்கு முன், ஒன்றிய மாநிலங்களுக்கு இடையேயான சபை (Inter-State Council (ISC)) கலந்தாலோசிக்க வேண்டும் என்று இந்த ஆணையம் பரிந்துரைத்தது. இந்தப் பரிந்துரை தற்போது வரை அமல்படுத்தப்படவில்லை.


2014-ல் நரேந்திர மோடி அவர்கள் பிரதமரானபோது, ​​வெளியுறவுக் கொள்கையில் மாநிலங்கள் அதிக செல்வாக்கு செலுத்தும் என்ற நம்பிக்கை இருந்தது. 2013 அக்டோபரில், டெல்லியில் உள்ள தலைவர்கள் மட்டுமின்றி, இந்தியா முழுவதும் உள்ள மக்களையும் வெளியுறவுக் கொள்கை உள்ளடக்கியதாக இருக்க வேண்டும் என்று பிரதமர் மோடி கூறினார். நவம்பர் 2015-ல், வெளியுறவு அமைச்சகம், வெளியுறவுக் கொள்கையில் மாநிலங்களுடன் இணைந்து செயல்படும் என்று குறிப்பிட்டார். இந்திய அதிகாரிகளுக்கும் வெளிநாட்டுப் பிரதிநிதிகளுக்கும் இடையிலான சந்திப்புகளை எளிதாக்குவதற்காக வெளியுறவு அமைச்சகம் 2014-ல் மாநிலப் பிரிவை உருவாக்கியது.  


2017-ஆம் ஆண்டில், வெளியுறவுத்துறை அமைச்சர் சுஷ்மா ஸ்வராஜ், பல்வேறு வெளியுறவு அமைச்சகச்  சேவைகளை வழங்குவதற்காக அனைத்து மாநில தலைநகரங்களிலும் 'விதேஷ் பவன்' (Videsh Bhavan’) அமைக்கும் திட்டத்தை அறிவித்தார். இத்திட்டம் செயல்படுத்தப்படவில்லை. தற்போது, ​​ஹைதராபாத் மற்றும் கொல்கத்தா போன்ற நகரங்களில் வெளியுறவு அமைச்சக கிளைச் செயலகங்கள் உள்ளன. ஆனால், அவை வரையறுக்கப்பட்ட செயல்பாடுகளைக் கொண்டுள்ளன.


மாநிலப் பிரிவில் மாநிலப் பிரதிநிதிகள் இல்லை. மாநிலங்கள் தங்கள் கவலைகளைத் தெரிவிக்க உதவும்  மாநிலங்களுக்கு இடையேயான சபை (Inter-State Council (ISC)) செயல்படவில்லை. தாராளமயமாக்கலுக்குப் பிறகு ஏற்பட்ட அரசியல் மற்றும் பொருளாதார மாற்றங்களைக் கருத்தில் கொண்டு, வெளிநாட்டில் ஒத்துழைப்புக்கான செயலாளரை கேரளா நியமித்தது குறித்த சர்ச்சை தேவையற்றது.  வெளியுறவுக் கொள்கையில் இந்திய மாநிலங்களை எவ்வாறு ஆக்கப்பூர்வமாக ஈடுபடுத்துவது என்பது பற்றிய உரையாடல்களை மீண்டும் தொடங்க வேண்டும்.



Original article:

Share:

இரயில் பட்ஜெட்டின் மூலதன-செலவு (capex) வரவேற்பை அதிகரிக்கிறது, ஆனால் கவலைகளும் உள்ளன -தலையங்கம்

 இரயில்வே அதிக சரக்குகளை ஈர்க்க வேண்டும் அதே நேரத்தில் பயணிகள் பயணத்திற்கான சிறந்த தேர்வாகவும் மாற வேண்டும்.


சமீபத்திய ஆண்டுகளில் ரயில்வேயின் நிதிநிலையில் பெரும் மாற்றம் ஏற்பட்டுள்ளது. ரயில்வேக்கு மத்திய அரசு தனது மொத்த பட்ஜெட் ஆதரவை அதிகரித்துள்ளது. இதன் விளைவாக, ரயில்வே இப்போது வெளிக் கடன்களை குறைவாக சார்ந்துள்ளது. கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளில் மூலதனச் செலவில் 77 சதவீதம் அதிகரித்துள்ளது, 2024 நிதியாண்டில் ₹2.6 லட்சம் கோடியாக உச்சத்தை அடைந்தது, இந்த முதலீட்டின் கவனம் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு சேவைகளை நவீனமயமாக்குவதற்கு உதவுகிறது. சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்களிப்பை உயர்த்துவதற்கான இந்த முயற்சி (2007-08 ல் 52 சதவீதமாக இருந்தது, இப்போது வெறும் 30 சதவீதம்) சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கை அதிகரிக்க சில காலம் எடுக்கும்.


பட்ஜெட் நிதியாண்டுக்கான ஆதரவை ₹2.55 லட்சம் கோடியாக அதிகரிக்கிறது. இது 2024 நிதியாண்டில் ₹2.43 லட்சம் கோடியாக இருந்தது. கடந்த ஆண்டு ₹17,000 கோடியாக இருந்த நிலையில், இந்த நிதியாண்டிற்கான வெளிநாட்டுக் கடன்கள் ₹10,000 கோடியாக நிர்ணயிக்கப்பட்டுள்ளது.


முதலீடு மற்றும் திட்டச் செயல்பாட்டின் மீதான வருமானத்திற்கான அளவுகோல்கள் இருக்க வேண்டுமா என்பது முக்கிய கவலை. தற்போது, ​​சரக்கு வருவாயில் எந்த முன்னேற்றமும் இல்லை.


பொருட்களின் வருவாய் வளர்ச்சிக்கான கணிப்பு (growth projection in goods earnings) 6 சதவீதம். அதாவது, கடந்த நிதியாண்டில் ₹1.64 லட்சம் கோடியாக இருந்த வருவாய், நடப்பு நிதியாண்டில் ₹1.74 லட்சம் கோடியாக உயரும். இந்த கணிப்பு மிதமானதாக தோன்றுகிறது. 2024 நிதியாண்டிற்க்கான திருத்தப்பட்ட மதிப்பீடு, இந்த ஆண்டுக்கான இலக்கான ₹1.75 லட்சம் கோடி பட்ஜெட் திட்டத்திற்குக் கணிசமாகக் குறைவாக இருந்ததால் இது மிகவும் கவலைக்குரியதாக உள்ளது.


பயணிகளின் வருவாயில் 9.5% அதிகரிப்பு, ₹80,000 கோடியை எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. சரக்கு சேவைகள் பயணிகளின் பயணத்தை ஆதரிப்பதில் சற்று குறைவான அழுத்தம் இருப்பதாகக் கூறுகிறது. இருப்பினும், இரயில்வே இன்னும் அதிகமான சரக்குகளை ஈர்க்க வேண்டும், அதே நேரத்தில்  பயணத்திற்கான உயர்நிலை விருப்பமாக தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொள்ள வேண்டும்.


PRS இன் பகுப்பாய்வின்படி, கார் போக்குவரத்தில் ரயில்வேயின் பங்கு 2014 நிதியாண்டில் 1.5% ஆக இருந்து இன்று 16% ஆக அதிகரித்துள்ளது. இருந்த போதிலும், கடந்த பத்தாண்டுகளில் சரக்கு அளவுகளில் நிலக்கரியின் பங்கு 43% ஆக மாறாமல் உள்ளது. இரும்புத் தாது மற்றும் சிமெண்ட் ஆகியவை முறையே 15% மற்றும் சரக்கு அளவுகளில் 9% ஆகும். கன்டெய்னரைஸ் செய்யப்பட்ட அளவுகள் 7-8% என்ற அளவில் நிலையானதாக உள்ளது. 


கதி சக்தி (Gati Shakti) டெர்மினல்கள் மற்றும் பிரத்யேக சரக்கு வழித்தடங்களின் வளர்ச்சி அதிக மதிப்புள்ள போக்குவரத்து இயக்கத்தை மேம்படுத்தும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. மல்டி-மாடல் (multi-modal) இணைப்பை வேறு வழிகளில் மேம்படுத்த முடியுமா என்பதைக் கருத்தில் கொள்வது அவசியம்.


திட்டச் செயலாக்கம் தொடர்பான தலைமை கணக்காய்வரின் தணிக்கைகள் தீவிரமாக எடுத்துக்கொள்ளப்பட வேண்டும். சரக்கு போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதைத் தவிர, பாதுகாப்பு ஒரு கவலையாக உள்ளது. புதிய லைன்கள் மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக் (பயணிகள் பெட்டிகள்) ஆகியவற்றில் முதலீடு அதிகரித்துள்ளது. ஆனால், சிக்னலிங், தகவல் தொடர்பு பணிகள் மற்றும் டிராக் புதுப்பித்தல் ஆகியவற்றில் குறைந்த முதலீடுகளே உள்ளது.


எளிமையாகச் சொன்னால், ரயில்வேயால் அதன் மூலதனத் தேவைகளுக்கு நிதியளிக்க முடியாது. அதன் வருவாய் சுமார் 2.75 லட்சம் கோடி ரூபாய் செயல்பாட்டு செலவுகளை ஈடுகட்டுகிறது, இதில் சுமார் 2,800 கோடி ரூபாய் மீதமுள்ளது. ரயில்வேக்கு நல்ல வருவாய் கிடைக்காவிட்டால், பட்ஜெட்டில் மூலதன செலவுக்கு ஏற்பாடு செய்ய வேண்டியிருக்கும்.  இயக்க செலவுகளில் மூன்றில் இரண்டு பங்குகள் சம்பளங்கள் மற்றும் ஓய்வூதியங்களுக்கு அளிக்கப்படுகிறது இந்த சுமையைக் குறைப்பதற்கு எளிதான தீர்வுகள் எதுவும் இல்லை. உண்மையில், ரயில்வேக்கு முக்கியமான பாதுகாப்பு பணியாளர்கள் தேவை. இறுதியாக, ரயில்வேயில் முதலீடு செய்வது பொருளாதார வருவாயைத் தருகிறது, ஆனால் உட்கட்டமைப்பு மற்றும் மனித வளங்களை நிர்வகிப்பதில் செயல்திறன் முக்கியமானது.



Original article:

Share:

ஐ.நா. வரி பேச்சுவார்த்தைகள் குறித்து கார்டியன் கருத்து: தொழிற்கட்சி கடந்த அரசாங்கத்தின் நிலைப்பாட்டை நிராகரிக்க வேண்டும் -தலையங்கம்

 ஒரு நூற்றாண்டுக்கு முன்னர் பிரிட்டன் ஒரு வரி புகலிடமாக மாறியது, அப்போது ஹவுஸ் ஆஃப் லார்ட்ஸ் எகிப்திய நிலத்தில் ஒரு இங்கிலாந்து நிறுவனம் வர்த்தகம் செய்து  சட்டத்தில் ஒரு ஓட்டையை உருவாக்கியது பற்றிய வழக்கை முடிவு செய்தது. 1929-ஆம் ஆண்டின் முடிவு, வெளிநாட்டவர்கள் இங்கிலாந்தில் நிறுவனங்களை அமைக்க அனுமதித்தது. மேலும் அவை பிரிட்டிஷ் சட்டத்தின் கீழ் இங்கிலாந்து குடியிருப்பாளர்களாகக் கருதப்படாது. ஏனெனில் அவை வெளிநாட்டிலிருந்து கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன. முக்கியமாக, அவை வெளிநாட்டில் இணைக்கப்பட்டிருந்ததால் வரிவிதிப்பிலிருந்து பாதுகாக்கப்படலாம். அந்த தீர்ப்பு, குறைந்தபட்ச பெருநிறுவன வரி (corporate tax) மற்றும் அதிகபட்ச இரகசியத்தை வழங்க நாடுகள் போட்டியிடும் வரி புகலிடங்களின் ஒரு "கடல் கடந்த உலகத்தை" (offshore world) உருவாக்குவதை நோக்கி நகர்ந்தது.


இந்த அமைப்பு விரைவில் முடிவுக்கு வரலாம். அடுத்த மூன்று வாரங்களில், 193 ஐ.நா. உறுப்பு நாடுகள் நியூயார்க்கில் சந்தித்து உலகளாவிய வரி விதிகளை மாற்றியமைப்பதை நோக்கமாகக் கொண்ட ஒரு மாநாட்டிற்கான வரைவு விதிமுறைகளை விவாதிக்கும். ஆப்பிரிக்கக் குழுவின் தலைமையிலான பல நாடுகள், அவை நிகழும் பொருளாதார நடவடிக்கைகளுக்கு வரி விதிக்கும் உரிமையை விரும்புகின்றன. இது இயற்றப்பட்டால், பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் இலாபங்களை மறைத்து வைக்கும் வரி புகலிடங்களாக செயல்படுவது மட்டும் அல்லாமல், ஊழியர்களை வேலைக்கு அமர்த்தி உண்மையான வேலைகளைச் செய்யும் இடங்களில் வரி செலுத்த வேண்டும் என்று ஒப்பந்த நாடுகளை சட்டப்பூர்வமாக கட்டுப்படுத்தும் மரபைக் காண முடியும்.


கடந்த ஆண்டு, ஐரோப்பிய ஒன்றிய வரி ஆய்வகம் (EU Tax Observatory), 2022 ஆம் ஆண்டில், நிறுவனங்கள் தங்கள் சொந்த நாடுகளுக்கு வெளியே சம்பாதித்த லாபத்தில் 35%, 1 டிரில்லியன் டாலரை வரி புகலிடங்களுக்கு மாற்றியுள்ளன, அரசாங்கங்கள் ஆண்டுதோறும் 240 பில்லியன் டாலர் முதல் 600 பில்லியன் டாலரை இதனால்  இழக்கின்றன. 2023 ஆம் ஆண்டில், ஏழு பெரிய அமெரிக்க மருந்து நிறுவனங்கள் $40 பில்லியனுக்கும் அதிகமான உலகளாவிய லாபத்திற்கு அமெரிக்காவில் வரி செலுத்தவில்லை. பணக்கார நாடுகள் இத்தகைய வரி விதிப்புக்கு உடந்தையாக உள்ளன. பெருநிறுவன இலாபங்கள் பெருகிய போதிலும், உலகெங்கிலும் நிறுவனங்கள் எதிர்கொள்ளும் பயனுள்ள வரி விகிதங்கள் 1975ல் இருந்து மூன்றில் ஒரு பங்கு வீழ்ச்சி அடைந்துள்ளன. சுற்றுச்சூழல் மற்றும் நிதி நெருக்கடிகளைச் சமாளிக்க பணத்திற்காக ஏங்கும் ஏழை நாடுகள்தான் மிகப்பெரிய இழப்பாளர்களாக உள்ளன. குறைந்த வருமானம் கொண்ட நாடுகளின் வரி இழப்புகள் (47 பில்லியன் டாலர்) அவற்றின் பொது சுகாதார வரவு செலவுத் திட்டங்களில்  (public health budgets) பாதிக்கு சமம்.


ஐக்கிய ஒன்றியம், அமெரிக்கா உள்ளிட்ட நாடுகளும், ஐரோப்பிய ஒன்றியமும் நடவடிக்கைகளை முறியடிக்க முயன்ற போது ஐ.நா, வரி பேச்சுவார்த்தைகள் முறையற்ற முறையில் தொடங்கின. இந்த நாடுகள் பொருளாதார ஒத்துழைப்பு மற்றும் மேம்பாட்டு அமைப்பின் கீழ் வரி விதிகளை நடத்தும்போது பணக்காரர்களுக்கு ஆதரவான, பெருநிறுவன-நட்பு (corporate-friendly) வழியை விரும்பின. அதன் 2019 முன்மொழிவுகள் 80% "மறுபகிர்வு செய்யப்பட்ட இலாபங்களை" (redistributed profits) பணக்கார நாடுகளுக்கு கொடுத்துக் கொண்டிருந்தன. அதே நேரத்தில் குறைந்த நடுத்தர வருமானம் கொண்ட நாடுகள் இழக்கும் நிலையில் இருந்தன. அந்த அணுகுமுறை வெளிப்படையான ஏற்றத்தாழ்வுகள் மீதான கோபத்தை அதிகரிக்க வழிவகுத்தது. பொருளாதாரத்திற்கான நோபல் பரிசு பெற்ற ஜோசப் ஸ்டிக்லிட்ஸ் 

(Joseph Stiglitz) சுட்டிக்காட்டியதைப் போல: "வரி தவிர்ப்பு உலகெங்கிலுமான அரசாங்கங்களை அவற்றின் குடிமக்களுக்கு அடிப்படை சேவைகளை வழங்குவதில் இருந்து தடுத்துள்ளது, இது உலகளாவிய சமத்துவமின்மைக்கு பங்களிப்பு செய்வது  முன்னெப்போதும் இல்லாத அளவுக்கு உயர்ந்துள்ளது. 3,000க்கும் குறைவானவர்களே கிட்டத்தட்ட 15 டிரில்லியன் டாலர் வைத்திருக்கிறார்கள். இது ஜெர்மனி, இந்தியா, ஜப்பான் மற்றும் ஐக்கிய ஒன்றியம் ஒருங்கிணைந்த வருடாந்திர மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்திக்கு (annual GDP) சமம்."   


பணக்கார நாடுகள் இப்போது ஐ.நா. செயல்முறையில் ஈடுபடுகின்றன. இந்த குழப்பத்திற்கு இங்கிலாந்துக்கு ஒரு வரலாற்று பொறுப்பு உள்ளது. அதன் வெளிநாட்டு பிரதேசங்கள் மற்றும் பல நாடுகளின் அமைப்புகளின் வலையமைப்புடன், உலகளாவிய பெருநிறுவனவரி (corporate tax) இழப்பில் கிட்டத்தட்ட கால் பகுதிக்கு இது பொறுப்பாகும். வரி நீதி வலையமைப்பின் (Tax Justice Network) தலைமை நிர்வாகி அலெக்ஸ் கோபாம் (Alex Cobham), வரி ஏய்ப்புக்கு எதிரான அவர்களின் வலுவான நிலைப்பாட்டிற்காக தொழிலாளர் அமைச்சர்களைப் பாராட்டினார். அவர்கள் இப்போது "முந்தைய அரசாங்கத்தின் கொள்கையைத் தொடர்வார்களா மற்றும் ஐ.நா.வின் முயற்சிகளைத் தொடர்ந்து விரக்தியடையச் செய்வார்களா?" என்று அவர் கேட்கிறார்.  அவர்கள் உலக அரங்கில் இங்கிலாந்துக்கு ஒரு புதிய போக்கைக் உருவாக்குவார்களாக மற்றும் வரி துஷ்பிரயோகத்தைத் தடுப்பதற்கான சர்வதேச முயற்சிகளுக்கு ஆதரவளிப்பவர்களா? சலுகை பெற்ற ஒரு சிலரின் இலாபங்களை விட கொள்கைகள் முன்னுரிமை பெறுகின்றன என்பதை அரசாங்கம் காட்ட வேண்டும் என்கிறார். 



Original article:

Share: