2026-ஆம் ஆண்டு தீர்ப்பாய சீர்திருத்த மசோதா குறித்து…

அரசாங்கம் தனது விருப்பப்படி தீர்ப்பாய உறுப்பினர்களை நீக்க முடியாத வகையில் இருக்க வேண்டும்.

நீதித்துறை அமைப்பில் தீர்ப்பாயங்கள் (Tribunals) இருப்பதற்கான முக்கியக் காரணம் ஒன்று உள்ளது: வழக்கமான நீதிமன்றங்களைவிட, தொழில்நுட்பம் சார்ந்த சிக்கல்களை நிபுணர்கள் மூலம் விரைவாகத் தீர்க்க இவை உதவுகின்றன. 1987-ஆம் ஆண்டு 'எஸ்.பி. சம்பத் குமார்' மற்றும் 1997-ஆம் ஆண்டு 'எல். சந்திர குமார்' ஆகிய வழக்குகளில், தீர்ப்பாயங்களின் முடிவுகள் உயர்நீதிமன்றங்களின் மறுஆய்வுக்கு உட்பட்டவை என்று உச்சநீதிமன்றம் கூறியுள்ளது. தீர்ப்பாயங்கள் வரலாற்றுரீதியாக, மறு ஆய்வு செய்ய வேண்டிய முடிவுகளை எடுக்கும் அதே அமைச்சகங்களால் நிர்வகிக்கப்பட்டு வந்துள்ளன. 2019-ஆம் ஆண்டு ரோஜர் மேத்யூ வழக்கில், தீர்ப்பாயங்களின் உறுப்பினர்களைத்தேர்வு செய்வது மற்றும் அவற்றின் நிர்வாகத்தை மேற்பார்வையிடுவதற்காக, தன்னிச்சையான சட்டப்பூர்வ தேசிய தீர்ப்பாயங்கள் ஆணையத்தை (National Tribunals Commission  (NTC)) அமைக்க வேண்டும் என்று உச்சநீதிமன்றம் பரிந்துரைத்தது. ஆனால், 2017-ஆம் ஆண்டு நாடாளுமன்றம் நிதிச் சட்டம், மூலம் தீர்ப்பாயங்களுக்கான நியமனங்களில் நிர்வாகத்துறைக்கு அதிக கட்டுப்பாட்டை வழங்கியது. மேலும், 2021-ஆம் ஆண்டு தீர்ப்பாயங்கள் சீர்திருத்த அவசரச்சட்டம் மூலம் உச்சநீதிமன்றம் ஏற்கனவே நிராகரித்திருந்த நிபந்தனைகளை மீண்டும் கொண்டுவந்தது. 2025-ஆம் ஆண்டு சென்னை வழக்கறிஞர்கள் சங்கம் வழக்கில் உச்சநீதிமன்றம், நாடாளுமன்றம் மீண்டும் கொண்டுவந்த சர்ச்சைக்குரிய விதிகளை ரத்து செய்து, முந்தைய நடைமுறையை மீட்டெடுத்ததுடன், தேசிய தீர்ப்பாயங்கள் ஆணையத்தை அமைக்க அரசாங்கத்திற்கு நான்கு மாதங்கள் கால அவகாசம் வழங்கியது. இதன் பின்னர்  2026-ஆம் ஆண்டு தீர்ப்பாயச் சீர்திருத்த (Tribunal Reforms Bill) மசோதா கொண்டு வரப்பட்டது. இந்த மசோதாவை ஆகஸ்ட் 10 அன்று மக்களவை எந்த விவாதமும் இல்லாமல் நிறைவேறியது. தொடர்ந்து ஆகஸ்ட் 11 அன்று மாநிலங்களவையும் நிறைவேற்றியது. இந்த மசோதாவின் குறிப்பிடத்தக்க சாதகமான அம்சங்களில்,  தீர்ப்பாய உறுப்பினர்களுக்கான ஐந்தாண்டு பதவிக்காலத்தை மீண்டும் கொண்டுவருதல், சீரான பணிச்சேவை விதிமுறைகளை அறிமுகப்படுத்துதல், தேசிய தீர்ப்பாயங்கள் தரவு கட்டமைப்பு (National Tribunals Data Grid) தொடர்பான விதிகளைச் சேர்த்தல் ஆகியவை அடங்கும். ஏற்கனவே நிலுவையில் உள்ள நியமனங்கள் பாதிக்கப்படாமல் இருப்பதற்கும் இந்த மசோதா வழிவகை செய்யும்.

இருப்பினும், இந்த மசோதா தேசிய தீர்ப்பாயங்கள் ஆணையத்திற்கு  தேவையான தன்னாட்சியை இன்னும் வழங்கவில்லை. முதலாவதாக, பிரிவு 14, தீர்ப்பாய உறுப்பினர்களின் தகுதிகள், தேர்வு முறை, ஊதியம், படிகள் மற்றும் பிற பணிச்சேவை விதிமுறைகள் ஆகியவற்றை எதிர்காலத்தில் நிர்வாகத்தால் உருவாக்கப்படும் விதிகளுக்கு விட்டுவிடுகிறது. ஆனால், 2019-ஆம் ஆண்டு ரோஜர் மேத்யூ  வழக்கில், நீதிபதி தீபக் குப்தா, நீதித்துறை அதிகாரத்தைப் பயன்படுத்துவதற்கு யார் தகுதியுடையவர் என்பதை வரையறுப்பது ஒரு அத்தியாவசிய சட்டமியற்றும் செயல்பாடு என்றும், அதை விதிகளை உருவாக்கும் அதிகாரத்திற்கு ஒப்படைக்க முடியாது என்றும் கூறியிருந்தார். இருப்பினும், இந்தப் புதிய மசோதா நீதிமன்றத்தின் 2025-ஆம் ஆண்டுத் தீர்ப்பைப் பின்பற்றுவதாகக் கூறினாலும், உண்மையில் நீதிபதி வெளிப்படையாகவே எச்சரித்திருந்த அதிகாரப் பகிர்வு  அதிகாரத்தை மற்றவர்களிடம் ஒப்படைத்தல் தொடர்பான அம்சங்களை  கொண்டுள்ளது. பிரிவு 3-ல் உள்ள இதுபோன்ற தெளிவற்ற மொழியையும் நிபுணர்கள் சுட்டிக்காட்டியுள்ளனர். மேலும், பிரிவு 16-ன் கீழ், ஒரு புகாரை தேசிய தீர்ப்பாய ஆணையத்தின் (NTC) விசாரணைக்கு அனுப்பும் முன், சம்பந்தப்பட்ட அமைச்சகம் முதலில் அதனைப் பரிசீலிக்கும். எனவே, 2021-ஆம் ஆண்டில்  இருந்ததை விட நடைமுறை மிகவும் விவரிக்கப்பட்டதாக இருந்தாலும், தேசிய தீர்ப்பாய ஆணையத்தின் தலைவரையும் நீதித்துறை உறுப்பினர்களையும் நியமிக்க மட்டுமே தலைமை நீதிபதியுடன் கலந்து ஆலோசனை செய்த பின்னரே, உறுப்பினர்களை மத்திய அரசே நியமிக்கிறது. மேலும், மத்திய நிதி மற்றும் நிர்வாகத்தில் கணிசமான செல்வாக்கையும் தக்க வைத்துக் கொள்கிறது. இது அடிப்படையில் தொடரும் ஒரு தோல்வியாகும்: தீர்ப்பாயங்களை நிர்வாகத் துறையின் கட்டுப்பாட்டிலிருந்து  பாதுகாக்க வடிவமைக்கப்பட்ட ஒரு ஆணையம், இவ்வாறு நிர்வாகத் துறையின் விதிகளுக்கு ஏற்ப இருக்க முடியாது. தேசிய தீர்ப்பாய ஆணையத்தின் உறுப்பினர்களைத் தன் விருப்பம்போல நியமிக்கும் அல்லது நீக்கும் அதிகாரத்தைக்கைவிடுவதன் மூலம், அரசாங்கம் அந்த அமைப்பை  முழுமையாகச் சுதந்திரமானதாக மாற்ற வேண்டும்.

Original Link: In the way: On the Tribunal Reforms Bill 2026

Read More →

இந்தியாவின் மின்சார-வாகனப் பயணத்தில் விடுபட்டுள்ள ‘மறுபயன்பாடு’ (Reuse) எனும் கோட்பாடு - ஜெய்தீப் சரஸ்வத், ஆஷிஷ் டோகானியா

இந்தியாவில் போக்குவரத்துத் துறையை மின்மயமாக்கும் (electrification) செயல்முறை வேகமாக வளர்ந்துவரும் நிலையில், ஏற்கனவே பயன்பாட்டில் உள்ள வாகனங்களையும் வளங்களைச் சிக்கனமாகப் பயன்படுத்தும் வகையில் இணைக்க வேண்டிய அவசியம் உள்ளது. பயனுள்ள வாகனப் பயன்பாட்டு நீக்கக் கொள்கையுடன் (scrappage policy), வாகனங்களை மின்சார-வாகனங்களாக மாற்றியமைக்கும் (retrofitment) முறையையும் கையாள்வதன் மூலம், நல்ல நிலையில் உள்ள வாகனங்களில் மின்-இயக்க அமைப்பை (electric powertrain) பொருத்தி அவற்றின் ஆயுட்காலத்தை நீட்டிக்க முடியும்.

இந்தியாவின் மின்சார-வாகனப் பயன்பாட்டு மாற்றம் (electric mobility transition) வேகமாக வளர்ந்து வரும்நிலையில், மின்சார-வாகனங்களின் பயன்பாடு அதிகரித்து வருவதுடன், உற்பத்தி முதலீடுகள் விரிவடைகின்றன. மேலும், கொள்கைரீதியான ஆதரவும் வலுவடைந்து வருகிறது. அதேவேளையில், இந்தியாவின் நிலைத்தன்மை மற்றும் தொழில்துறை கொள்கை கட்டமைப்புகளில் 'வட்டப் பொருளாதாரம்' (circular economy) சார்ந்த கொள்கைகள் அதிகளவில் இடம்பெற்று வருகின்றன. இருப்பினும், சுழற்சித் தன்மை என்பது ஒரு தனிப்பட்ட செயல் அல்ல, அது வளங்களின் நுகர்வைக் குறைத்தல், ஏற்கனவே உள்ள சொத்துக்களை மறுபயன்பாடு செய்தல் மற்றும் தயாரிப்பு பொருட்கள் பயனுள்ள ஆயுட்காலத்தை முழுமையாக முடித்த பின்னரே மூலப்பொருட்களை மறுசுழற்சி செய்தல் (recycling) ஆகியவற்றை முன்னுரிமைப்படுத்தும் ஒரு படிநிலைக் கட்டமைப்பின் அடிப்படையில் அமைகிறது.

இந்த படிநிலைக் கட்டமைப்பில், மறுசுழற்சி அம்சத்தில் இந்தியா குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றத்தை அடைந்துள்ளது. 'மோட்டார் வாகனங்கள் (வாகன அழிப்பு நிலையத்தின் பதிவு மற்றும் செயல்பாடுகள்) விதிகள்-2021' (Motor Vehicles (Registration and Functions of Vehicle Scrapping Facility) Rules) மற்றும் 'சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு (பயன்பாட்டுக் காலம் முடிந்த வாகனங்கள்) விதிகள்-2025' (Environment Protection (End of Life Vehicles) Rules) ஆகியவை பொறுப்பான வாகன மறுசுழற்சி மற்றும் மூலப்பொருள் மீட்புக்கான கட்டமைப்பை வலுப்படுத்தியுள்ளன. ஜனவரி 2026 நிலவரப்படி, 21 மாநிலங்கள் மற்றும் ஒன்றியப் பிரதேசங்களில் 129 பதிவு செய்யப்பட்ட வாகன அழிப்பு நிலையங்கள் (Registered Vehicle Scrapping Facilities) செயல்பட்டு வந்தன. இவற்றின் மூலம் 4.3 லட்சம் வாகனங்கள் கையாளப்பட்டுள்ளன. வாகன மறுசுழற்சி மற்றும் வள மீட்புக்கான முறையான சூழலமைப்பை உருவாக்குவதில் இது ஒரு முக்கியமான முன்னேற்றமாகும்.

இருப்பினும், சுழற்சித் தன்மை என்பது கழிவுகள் உருவான பிறகு அவற்றை நிர்வகிப்பது மட்டுமல்ல. கழிவுகளாக மாறுவதற்கு முன்பே ஏற்கனவே உள்ள சொத்துக்களின் மதிப்பைத் தக்கவைப்பதும் இதில் அடங்கும். அதனால்தான், இந்தியாவின் மின்சார-வாகனப் பயன்பாட்டு மாற்றத்தில் ‘மறுபயன்பாடு’ (reuse) கொள்கைக்கு அதிக கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும்.

உலகிலேயே அதிக எண்ணிக்கையிலான வாகனங்களைக் கொண்ட நாடுகளில் இந்தியாவும் ஒன்று. இந்திய போக்குவரத்துத் துறை மின்மயமாக்கலை நோக்கிச் செல்லும்போது, ​​எத்தனை புதிய மின்சார-வாகனங்களை விற்க முடியும் என்பது மட்டுமல்ல, ஏற்கனவே உள்ள வாகனங்களைச் சிக்கனமாகப் பயன்படுத்தும் வகையில் இந்த மாற்றத்தில் எவ்வாறு இணைக்க முடியும் என்பதும் ஒரு சவாலாக உள்ளது. உண்மையிலேயே தங்களின் பயனுள்ள ஆயுட்காலத்தின் முடிவை எட்டிய வாகனங்களை அகற்றுவதற்கு, ஒரு திறமையான பழைய வாகனங்களை அழிக்கும் கொள்கை முக்கியமானது. அதே சமயம், ஒவ்வொரு பழைய வாகனத்தையும் அழிப்பதற்கான ஒன்றாகவே கருதுவது, மின்மயமாக்கலை விரைவுபடுத்தும் அதே வேளையில் வாகனத்தின் ஆயுட்காலத்தை நீட்டிப்பதற்கான ஒரு முக்கிய வாய்ப்பைத் தவறவிடக்கூடும்.

வாகனங்களை மின்சார-வாகனங்களாக மாற்றியமைக்கும் முறை (retrofitment) அத்தகையதொரு வழியை வழங்குகிறது. ஏற்கனவே உள்ள ஒரு வாகனத்தின் உள்-எரிப்பு இயந்திரம், எரிபொருள் அமைப்பு மற்றும் அது தொடர்பான பாகங்களை மின்சார ஆற்றல் அமைப்பாக மாற்றி, வாகனத்தின் முக்கிய கட்டமைப்பைத் தக்கவைத்துக்கொள்வதன் மூலம், மறுசீரமைப்பு என்பது கட்டமைப்பு ரீதியாக வலுவாக இருக்கும் சொத்துக்களைத் தொடர்ந்து பயன்படுத்த உதவுகிறது. வட்டப் பொருளாதார (circular economy) அடிப்படையில், இது மறுபயன்பாட்டின் ஒரு நடைமுறை வெளிப்பாடாகும். ஒரு வாகனம் கழிவான பிறகு மட்டுமே அதன் மதிப்பை மீட்டெடுப்பதற்குப் பதிலாக, மறுசீரமைப்பு என்பது வாகனத்தில் ஏற்கனவே உள்ள மதிப்பைப் பாதுகாத்து, அதன் பயனுள்ள ஆயுட்காலத்தை நீட்டிக்கிறது.

இந்த வேறுபாடு முக்கியமானது. மறுசுழற்சி (Recycling) என்பது பொருட்களை மீட்டெடுக்கிறது. மறுபயன்பாடு (Reuse) என்பது செயல்பாட்டைப் பாதுகாக்கிறது.

மறுசீரமைப்பின் (Retrofitting) முக்கியத்துவம்

ஒரு வாகனம் பழையதாக இருந்தாலும், அதன் கட்டமைப்பு வலுவாக இருக்கலாம். அதன் இயந்திரம் (engine) அதிக மாசுபாட்டை ஏற்படுத்தக்கூடியதாக இருக்கலாம், ஊர்தியின் வலுவான அடித்தளம் (chassis), சேதமடையாத வாகன அமைப்பு (body) மற்றும் மேலும், அந்த வாகனம் இன்னும் பல ஆண்டுகளுக்குப் பயன்படும் நிலையில் இருக்கலாம். இத்தகைய சந்தர்ப்பங்களில், வாகனத்தை அழிப்பதைவிட, சான்றளிக்கப்பட்ட தொழில்நுட்பத்தின் மூலம் மின்சார ஆற்றல் அமைப்பாக (electric powertrain) மறுசீரமைப்பது மிகவும் வட்டமான (சுழற்சி) தேர்வாக அமைகிறது. இது வாகனத்தை அழிப்பதற்குப் போட்டியிடும் ஒரு உத்தி அல்ல. மாறாக, தற்போதைய கொள்கைகளில் போதுமான கவனம் செலுத்தப்படாத ஒரு 'விடுபட்ட இடைப்பட்ட வழிமுறை' இதுவாகும்.

சுற்றுச்சூழல் மீதான தாக்கத்தை ஆராயும்போது, ​​இந்த வேறுபாடு ஏன் முக்கியமானது என்பது தெளிவாகிறது. ஒரு இருசக்கர வாகனம் அழிக்கப்படும்போது, மறுசுழற்சிக்காக சுமார் 90 கிலோகிராம் பொருட்களையும், குப்பைக் கிடங்கிற்கான 18 கிலோகிராம் கழிவுகளையும் உருவாக்குகிறது. இந்தியாவில் உள்ள சுமார் 30 கோடி வாகனங்களைக் கொண்ட இந்த அணுகுமுறையைப் பின்பற்றினால், 'முதலில் உடைத்து அழித்தல்' (scrap-first) முறையானது, நிலம் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் வளங்களுக்குச் சுமையாக விளங்கும் 0.54 கோடி டன் குப்பைக் கிடங்குக் கழிவுகளை உருவாக்குவதோடு, மறுசுழற்சி செய்யக்கூடிய பொருட்களை மட்டும் 2.7 கோடி டன்களாக உருவாக்கும்.

பாதுகாப்பாக இருக்கும்போது ஒரு வாகனத்தின் ஆயுளை நீட்டிப்பதன் மூலம், மறுசீரமைப்பு இந்தச் சுமையைக் குறைக்கிறது. இதன்மூலம், மூலப்பொருட்களின் தேவையும் கழிவு உருவாக்கமும் குறைக்கப்படுகின்றன. ஐ.நா.வின் நிலையான வளர்ச்சி இலக்கு எண்-12 ஆனது பொறுப்பான நுகர்வு மற்றும் உற்பத்தியுடன் இது ஒத்துப்போவது தற்செயலானது அல்ல. மறுசீரமைப்பு, நிலையான நுகர்வு முறைகள், சிறந்த வளத் திறன் மற்றும் கழிவுகளைக் குறைத்தல் ஆகியவற்றுக்கான அழைப்பை நேரடியாக ஆதரிக்கிறது.

பயன்பாட்டு ஆயுட்காலம் உண்மையிலேயே முடிந்துவிட்ட வாகனங்களிலிருந்து பொருட்களை மீட்டெடுப்பதன் மூலம், பழைய வாகனங்களை உடைத்தல் என்பது வட்டப் பொருளாதாரத்திற்குப் பங்களிக்கிறது. கட்டமைப்பு உறுதித்தன்மை கொண்ட வாகனங்கள், மறுசீரமைப்புக்குப் பங்களிக்கிறது. இரண்டு அணுகுமுறைகளும் அவசியமானவை. ஒவ்வொரு வாகனத்திற்கும் எந்த அணுகுமுறை பொருத்தமானது என்பதே முக்கியக் கேள்வி.

ஒரு வாகனப் படிநிலை அணுகுமுறை

கொள்கையானது, வாகனங்களை அவற்றின் வயதை மட்டும் அடிப்படையாகக் கொள்ளாமல், அவற்றின் நிலையை அடிப்படையாகக் கொண்டு கையாளும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். மூன்று தனித்துவமான நிலைகளுக்கு இடையில் வேறுபடுத்திக் காட்டும் ஒரு தேசிய வாகனப் படிநிலைக் கட்டமைப்பு (national vehicle hierarchy framework) ஒரு பயனுள்ள தொடக்கப் புள்ளியாகும்.

முதல் பாதையானது, பாதுகாப்பாகவும், விதிமுறைகளுக்கு இணங்கவும், திறமையாகவும் இருக்கும் வாகனங்களைக் கையாள்கிறது. இவை வழக்கமான பராமரிப்புடன் தொடர்ந்து இயங்க வேண்டும். ஒவ்வொரு பழைய வாகனமும் சிக்கலானதல்ல. மேலும், வாகனங்களின் வயது மட்டுமே ஒரு வாகனத்தை சேவையிலிருந்து நீக்குவதற்கான காரணமாக இருக்கக்கூடாது.

இரண்டாவது வழிமுறை மறுசீரமைப்பு (retrofitment) ஆகும். இது, கட்டமைப்பு ரீதியாக வலுவாக இருந்தாலும், பழைமையான, திறனற்ற அல்லது மாசுபடுத்தும் ஆற்றல் அமைப்புகளைக் கொண்ட வாகனங்களுக்குப் பொருந்தும். சான்றளிக்கப்பட்ட மாற்றும் செயல்முறைகள் மூலம் இந்த வாகனங்களை மின்சார வாகனங்களாக மாற்ற முடியும். இதன் மூலம் அவற்றின் பயனுள்ள ஆயுட்காலம் நீட்டிக்கப்படுவதோடு, புகை வெளியேற்றமும் புதைபடிவ எரிபொருட்களைச் சார்ந்திருப்பதையும் குறைக்கும்.

மூன்றாவது வழிமுறையில், வாகனங்கள் பழைய வாகனங்களை அழித்து மறுசுழற்சி (scrappage and recycling) செய்கின்றன. இது, இனி பயன்படுத்துவதற்குப் பாதுகாப்பு குறைந்த, கடுமையான கட்டமைப்புச் சேதம், விபத்துச் சேதம், குறிப்பிடத்தக்க அரிப்பு அல்லது தொடர்ந்து இயக்குவதைப் பாதுகாப்பற்றதாக்கும் நிலைமைகளைக் கொண்ட வாகனங்களுக்கு மட்டுமே பிரத்தியேகமாகப் பொருந்தும்.

இத்தகைய படிநிலைக் கட்டமைப்பு, இந்தியாவின் போக்குவரத்து மாற்றத்தை உண்மையான வட்டப் பொருளாதாரக் கொள்கைகளுடன் சீரமைக்கும். எல்லா வாகனங்களும் ஒரே மாதிரியானவை அல்ல என்பதையும், கொள்கையானது தங்கள் மதிப்பை முழுமையாக இழந்த வாகனங்களுக்கும், கணிசமான பயன்பாட்டைத் தக்கவைத்துக் கொள்ளும் சொத்துக்களுக்கும் இடையில் வேறுபடுத்திக் காட்ட வேண்டும் என்பதையும் இது அங்கீகரிக்கும்.

வலுவான கேள்வி

இந்தியாவின் போக்குவரத்துத் துறை மாற்றம் என்பது புதிய மின்சார வாகனங்களுக்கும் பழைய வாகனங்களுக்கும் இடையிலான போட்டி அல்ல. மாறாக, இது ஒரு ஆற்றல் மாற்றத்தின் போது இந்தியா எவ்வாறு வளங்களைத் திறமையாகப் பயன்படுத்த முடியும் என்பதே உண்மையான கேள்வி. வட்டப் பொருளாதாரப் (circular economy) படிநிலை ஒரு காரணத்திற்காகவே உள்ளது. அது கழிவுகள் உருவாக்கப்படுவதற்கு முன்பே அவற்றைத் தடுக்கிறது மற்றும் ஒரு பொருளின் (product) பயனுள்ள ஆயுட்காலம் உண்மையாகவே முடிந்த பின்னரே மறுசுழற்சி செய்கிறது. இந்த வேறுபாடு தேவையற்ற பழைய வாகனங்களை அழிப்பதைத் தவிர்க்கிறது.

இந்தியா வயது மதிப்பீட்டு அடிப்படையிலான ஒரு மாற்றப் பாதையை (age-assessed transition pathway) ஏற்றுக்கொண்டால், அது இந்த வட்டப் பொருளாதாரக் கொள்கையை உண்மையாகவே புரிந்துகொண்டுள்ளது என்பதை உணர்த்தும். பழைய வாகனங்கள் கண்மூடித்தனமாக நிராகரிக்கப்படவில்லை, மாறாக அவற்றின் மாற்றத்திற்கான சாத்தியக்கூறுகள் மதிப்பிடப்படுகின்றன என்று குடிமக்கள் உணர்வதால், இது பழைய வாகனங்களை அழிப்பதை மேலும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடியதாக மாற்றும். இது உண்மையான வட்டப் பொருளாதாரத்தை முன்னெடுத்துச் செல்லும்.

ஆற்றல் மாற்றத்தில் இந்தியா ஒரு உலகளாவிய தலைவராக உருவெடுத்து வருகிறது. இந்த மாற்றங்கள் எவ்வாறு நிர்வகிக்கப்படுகின்றன என்பதிலும் அது சமமாகத் தலைமை தாங்க முடியும். இதன் பொருள், வெறும் கழிவுகளைக் கையாள்வது மட்டுமல்ல, வளங்களை விவேகத்துடன் நிர்வகிப்பதாகும். அது வெறும் நிலைத்தன்மை மட்டுமல்ல. அதுதான் பல நூற்றாண்டுகளாக இந்தியாவின் பொருளாதாரத்தை மீள்திறன் மிக்கதாக மாற்ற உதவிய கொள்கையை இது பிரதிபலிக்கிறது.

ஜெய்தீப் சரஸ்வத், வசுதா அறக்கட்டளையின் தூய்மையான ஆற்றல், மின்சாரப் போக்குவரத்து மற்றும் வளர்ந்து வரும் தொழில்நுட்பங்கள் பிரிவின் இணை இயக்குநர் ஆவார். மற்றும் ஆஷிஷ் டோகானியா, கிரீன் டைகர் மொபிலிட்டி பிரைவேட் லிமிடெட்டின் தலைமைச் செயல் அதிகாரி ஆவார். 

Original Link: The missing ‘reuse’ principle in India’s EV journey

Read More →

FCNR(B) வைப்புத் திட்டம் : எப்படி செயல்பட்டு வருகிறது? -சச்சின் குப்தா

2013-ல் இது சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டபோது இருந்த அளவுக்கு, இது நாணய மதிப்பு (currency value) அல்லது கையிருப்பு அளவுகளில் (reserves levels) தாக்கத்தை ஏற்படுத்தாமல் இருக்கலாம். இருப்பினும், இது ஒரு விவேகமான நடவடிக்கையாகவே உள்ளது.

FCNR(B) : வெளிநாடு வாழ் இந்தியர்களுக்கான (NRI) அந்நியச் செலாவணி குடியுரிமை பெறாத கணக்கு (Foreign Currency Non-Resident (B) Account). இது இந்தியாவில் உள்ள வங்கிகளில் அமெரிக்க டாலர், யூரோ, பவுண்டு போன்ற அனுமதிக்கப்பட்ட வெளிநாட்டு நாணயங்களிலேயே நிலையான வைப்புத்தொகையாக (Fixed Deposit) பணத்தை சேமிக்க அனுமதிக்கிறது. இதில் கிடைக்கும் வட்டியும் அசலும் அதே வெளிநாட்டு நாணயத்தில் வழங்கப்படுவதால் நாணய மாற்று இடர் (Currency risk) இருக்காது.

இந்திய ரிசர்வ் வங்கியின், வெளிநாடுவாழ் இந்தியர்களுக்கான (NRI) அந்நியச் செலாவணி குடியுரிமை பெறாத கணக்கு அல்லது FCNR(B) வைப்புத் திட்டம் 2026, வெளியுறவுத்துறை அழுத்தங்களுக்கு ஒரு பழக்கமான, அதே சமயம் காலத்திற்கு ஏற்ற கொள்கைரீதியான பதிலளிப்பாகும். வெளிநாடுவாழ் இந்தியர்களிடமிருந்து (NRIs) வெளிநாட்டு நாணய வைப்புகளை ஈர்க்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ள இத்திட்டம், மூலதன வரவுகள் (capital flows) மற்றும் நாணயச் சந்தைகளைப் பாதிக்கும் உலகளாவிய நிச்சயமற்ற தன்மைகளுக்கு மத்தியில், பணப்புழக்கத்தை வலுப்படுத்துவதையும், அந்நியச் செலாவணிக் கையிருப்பை ஆதரிப்பதையும், இந்தியப் பொருளாதாரத்தின் மீதான நம்பிக்கையை வலுப்படுத்துவதையும் நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. இத்திட்டம் ஜூலை மாத இறுதிக்குள் ஏற்கனவே 36 பில்லியன் டாலர்களைத் திரட்டியுள்ளது.

FCNR(B) வைப்புகள், வெளிநாடு வாழ் இந்தியர்கள் அந்நியச் செலாவணி விகித ஏற்ற இறக்கங்களிலிருந்து பாதுகாப்பாக இருக்கும் அதே வேளையில், வெளிநாட்டு நாணயங்களில் நிலையான கால வைப்புகளை வைக்க அனுமதிக்கின்றன. தற்போதைய திட்டத்தின் கீழ், தகுதியான வைப்புத்தொகைகளுக்கு ரொக்க இருப்பு விகிதம் (Cash Reserve Ratio (CRR)) மற்றும் சட்டப்பூர்வ பணப்புழக்க விகிதம் (Statutory Liquidity Ratio (SLR)) தேவைகளிலிருந்து விலக்குகள் உட்பட, ஒழுங்குமுறைச் சலுகைகள் வங்கிகளுக்கு அனுமதிக்கப்படுகின்றன. மேலும், இந்த வைப்புத்தொகைகளுக்கு எதிராக உருவாக்கப்படும் முன்பணங்களுக்கு முன்னுரிமைத் துறை கடன் (Priority Sector Lending (PSL)) தேவை இல்லை. இந்த ஊக்கத்தொகைகள் முதலீட்டாளர்களுக்கும் வங்கிகளுக்கும் இத்திட்டத்தின் ஈடுபாட்டை மேம்படுத்துகின்றன.

2013 அனுபவம்

வளர்ந்து வரும் சந்தைகள் கடுமையான மூலதன வெளியேற்றத்தை எதிர்கொண்ட “டேப்பர் டான்ட்ரம்” (taper tantrum) காலகட்டத்தில் தொடங்கப்பட்ட, 2013-ம் ஆண்டின் மிகவும் வெற்றிகரமான FCNR(B) பணம் திரட்டல் திட்டத்துடன் இதை வெளிப்படையாக ஒப்பிடலாம். அப்போது அதன் தாக்கம் உடனடியானதாகவும் வியத்தகுதாகவும் இருந்தது. இத்திட்டம் அறிவிக்கப்பட்டதைத் தொடர்ந்து, சந்தை நம்பிக்கை மேம்பட்டதாலும், கணிசமான அந்நியச் செலாவணி வரவுகள் இந்தியாவின் வெளிநாட்டு நிலையை வலுப்படுத்தியதாலும், ரூபாய் மதிப்பு கிட்டத்தட்ட 10-12 சதவீதம் உயர்ந்தது.

தற்போதைய அனுபவம் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் வேறுபட்டதாக உள்ளது. இத்திட்டம் சுமார் 70-80 பில்லியன் டாலர் அளவில் கணிசமான முதலீடுகள் வரும் என்ற எதிர்பார்ப்புகள் இருந்தபோதிலும், ரூபாயின் மதிப்பு ஒரு அமெரிக்க டாலருக்கு சுமார் ₹95-96 என்ற அளவில் பெரும்பாலும் ஒரு குறிப்பிட்ட எல்லைக்குள் கட்டுப்பட்டே உள்ளது.

இது, இத்திட்டம் சந்தை உணர்வை நிலைப்படுத்த உதவினாலும், 2013-ல் காணப்பட்டதைப் போன்ற கடுமையான நாணய மதிப்பு உயர்வை இது தூண்டவில்லை என்பதைக் காட்டுகிறது. இதற்கு ஒரு காரணம் உலகளாவிய சூழலாகும். தொடர்ச்சியான புவிசார் அரசியல் பதட்டங்கள், அமெரிக்க வர்த்தகக் கொள்கையைச் சுற்றியுள்ள நிச்சயமற்றத் தன்மை, வெளிநாட்டு முதலீட்டுப் பாய்ச்சல்கள் மற்றும் பரந்த அளவிலான இடர் தவிர்ப்பு மனப்பான்மை ஆகியவை இத்திட்டத்தின் நேர்மறையான ரூபாயின் மதிப்பு மீதான தாக்கத்தைக் கட்டுப்படுத்தியுள்ளன.

மற்றொரு முக்கியமான வேறுபாடு அந்நியச் செலாவணிக் கையிருப்பு (foreign exchange reserves) தொடர்பானது. இந்தத் திட்டம் கணிசமான முதலீடுகளை ஈர்க்கக்கூடும் என்றாலும், பலரும் எதிர்பார்ப்பது போல கையிருப்பு அதிகரிப்பு அவ்வளவு வெளிப்படையாகத் தெரியாமல் போகலாம். இந்திய ரிசர்வ் வங்கி, சுமார் 100 பில்லியன் டாலர் மதிப்பிலான கணிசமான முன்னோக்கிய அந்நிய செலாவணி விற்பனைக் கையிருப்பைத் திரட்டியுள்ளது. இந்த ஒப்பந்தங்கள் முதிர்வடையும்போது, ​​அந்தக் கடமைகளை நிறைவேற்ற உள்வரும் அந்நிய செலாவணியின் கணிசமான பகுதி தேவைப்படலாம். எனவே, வைப்புத்தொகை திரட்டல் வெற்றி பெற்றாலும், ஒட்டுமொத்த கையிருப்பு திரட்டல் மிதமானதாகவே இருக்கக்கூடும்.

வங்கிகளுக்கான ஈர்ப்பு

இருப்பினும், வங்கிகளுக்கு, இந்தத் திட்டம் நிதிரீதியாக கவர்ச்சிகரமானதாகவே உள்ளது. பெரும்பாலான வங்கிகளுக்கு 5.5-6.5 சதவீதம் என்ற அளவில், இதன் செலவு உள்நாட்டு வைப்புத்தொகையின் இறுதிநிலைச் செலவைவிடக் குறைவாக உள்ளது. கூடுதலாக, ரொக்க இருப்பு விகிதம் (CRR) மற்றும் சட்டப்பூர்வ பணப்புழக்க விகிதம் (SLR) தேவைகளிலிருந்து விலக்குகள் நிதிகளின் உண்மையான செலவை மேலும் குறைக்கின்றன. அதே நேரத்தில் நிலையான அந்நிய செலாவணிக் கடன்களுக்கான அணுகுமுறை பணப்புழக்கத்தை மேம்படுத்துகிறது. முதலீட்டாளர்கள் போட்டித்தன்மை வாய்ந்த அந்நிய செலாவணி வருமானம் மற்றும் ரூபாய் மதிப்பு வீழ்ச்சிக்கு எதிரான பாதுகாப்பு ஆகியவற்றிலிருந்தும் பயனடைகின்றனர். இது வெளிநாடுவாழ் இந்தியர்களின் சேமிப்பிற்கு இந்தத் திட்டத்தை மேலும் முக்கியமானதாக ஆக்குகிறது.

ஒரு இறையாண்மை வெளிநாட்டு நாணயப் பத்திரத்தை வெளியிடுவதன் மூலம் இந்தியா இதே போன்ற நோக்கங்களை இன்னும் திறமையாக அடைந்திருக்க முடியுமா என்பதைச் சுற்றியே பரந்த கொள்கை விவாதம் மையமாக உள்ளது. அத்தகைய வெளியீடு, FCNR(B) வழிமுறையைவிட சுமார் 100 அடிப்படைப் புள்ளிகள் (bps) குறைவான செலவில் வெளியிட்டிருக்க முடியும். மேலும், இந்திய அரசின் டாலர் பத்திரம் ஒரு இறையாண்மை டாலர் வருவாய் வளைவை நிறுவி, பொருளாதாரம் முழுவதும் வெளிநாட்டு வர்த்தகக் கடன்களுக்கு ஒரு அளவுகோலை உருவாக்கி, சர்வதேச கடன் சந்தைகளில் விலை நிர்ணயத்தை மேம்படுத்தும்.

இருப்பினும், இந்திய ரிசர்வ் வங்கியும் அரசாங்கமும் வெளிநாட்டு நாணயத்தில் இறையாண்மைக் கடன் வாங்குவது குறித்து தங்களின் நீண்டகால எச்சரிக்கையான அணுகுமுறையைத் தொடர்ந்து கடைபிடித்து வருகின்றன. இந்தியாவின் பொருளாதார அடிப்படைகள் வலுவாகவே உள்ளன. ஆனாலும், கொள்கை வகுப்பாளர்கள் அரசாங்கத்தின் இருப்புநிலைக் குறிப்பை நேரடியாக வெளிநாட்டு நாணயப் பொறுப்புகளுக்கு உட்படுத்தத் தயங்குகின்றனர். மேற்கு ஆசியாவில் தொடரும் மோதல், நிச்சயமற்ற உலகளாவிய மூலதன வரவுகள் மற்றும் வரிகள் மீதான தொடர்ச்சியான கவலைகள் ஆகியவை இந்த எச்சரிக்கையான அணுகுமுறையை வலுப்படுத்தியிருக்கலாம்.

இதன் விளைவாக, FCNR(B) திட்டம் ஒரு நடுநிலையான பாதையை வழங்குகிறது. இது அதிகாரப்பூர்வமாக இறையாண்மை வெளிநாட்டுக் கடனை உருவாக்காமல், வெளிநாட்டு நாணயத்தைத் திரட்ட உதவுகிறது. 2013-ல் காணப்பட்டதைப் போன்ற வியத்தகு நாணய மதிப்பு உயர்வையோ அல்லது கையிருப்புத் திரட்சியையோ இது ஏற்படுத்தாவிட்டாலும், வெளிப்புற நிலைத்தன்மைக்கு இது ஒரு விவேகமான கருவியாகவே விளங்குகிறது.

கட்டுரையாளர் கேர்எட்ஜ் ரேட்டிங்ஸ் நிறுவனத்தின் தலைமை மதிப்பீட்டு அதிகாரி மற்றும் நிர்வாக இயக்குநர் ஆவார்.

Original Link: FCNR(B) deposit scheme: How is it stacking up? 

Read More →

இந்தியா தனித்துவமான போட்டித்தன்மை கொண்டது - வி. சுமந்த்ரன்

மூலதனத் திறன் (capital efficiency) மற்றும் செலவு-சார்ந்த புத்தாக்கம் (cost-innovation) ஆகியவற்றில் ஒரு ஆரோக்கியமான ஈடுபாடு, உற்பத்தித் துறையில் இந்தியாவுக்கு ஒரு சிறப்பான முன்னிலையை அளிக்கும்.

இருபதாண்டுகளுக்கு முன்பு, ஜப்பானுக்கு நான் மேற்கொண்ட ஆரம்பகாலப் பயணங்களில் ஒன்றின்போது, ​​நிசான் (Nissan) நிறுவனத்தின் அப்போதைய தலைவர் என்னை அவர்களின் வாகனத் தொழிற்சாலைகளில் ஒன்றைப் பார்வையிட அழைத்திருந்தார். ஓட்டுநர் என்னை எனது ஹோட்டலில் இருந்து அழைத்துச் சென்றார். நெடுஞ்சாலையில் ஏறக்குறைய ஒரு மணிநேரப் பயணத்திற்குப் பிறகு, குடியிருப்புப் பகுதி போன்ற ஒரு இடத்திற்குள் வாகனம் திரும்பியது. அவர் வழி தவறிவிட்டாரோ என்று நான் கவலைப்படத் தொடங்கிய அதே வேளையில், அவர் ஒரு திருப்பத்தில் திரும்பினார். அப்போது, ​​அந்த குடியிருப்புப் பகுதிக்குள்ளேயே ஒரு வாகன உற்பத்தி ஆலை அமைந்திருப்பதைக் கண்டு நான் வியந்துபோனேன்.

சிறிய கார்கள் (small cars), பிக்கப் டிரக்குகள் (pickup trucks), வேன்கள் (vans) மற்றும் இலகுரக வணிக வாகனங்கள் (light commercial vehicles) எனப் பல்வேறு வகையான வாகனங்களைத் தயாரிப்பதில் அந்த ஆலை புகழ்பெற்றிருந்தது. இவற்றில் பலவற்றிற்குத் தனித்தனி உற்பத்திப் பிரிவுகள் (dedicated lines) தேவைப்பட்டன. இருப்பினும், இதேபோன்ற உலகளாவிய வாகனத் தொழிற்சாலையுடன் ஒப்பிடுகையில், இந்த ஆலை கால் பங்கு பரப்பளவை மட்டுமே கொண்டிருந்தது. நிலப் பயன்பாடு மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சூழலில் வளர்ந்த ஜப்பானியப் பொறியாளர்கள், இடவசதியைச் சிக்கனமாகப் பயன்படுத்தும் இயல்பான மனப்பான்மையைக் கொண்டிருந்தனர்.

ஜப்பானின் புகழ்பெற்ற சிக்கன உற்பத்தி கலாச்சாரமும் செயல்முறைகளும் (lean manufacturing culture and processes) பல தலைமுறைகளாகச் செம்மைப்படுத்தப்பட்டு, 'கைசென்' (kaizen), 'ஜஸ்ட்-இன்-டைம்' (just-in-time), 'கான்பான்' (kanban) போன்ற நடைமுறைகளுக்கு வழிவகுத்தன. இட விரயம் அல்லது தேவையற்ற நகர்வைக் குறிக்கும் 'முடா' (Muda) என்ற கருத்து கலாச்சாரரீதியாகவே தவிர்க்கப்பட்டது. இத்தகைய வளர்ப்புச் சூழல், இயல்பாகவே சிக்கனமான மற்றும் இடம், உழைப்பு, மூலதனம் ஆகியவற்றில் திறமையான வணிக நடைமுறைகளை உருவாக்கியது. 1980-களிலிருந்து, உலகளாவிய உற்பத்தித் துறைத் தலைவர்கள் இந்தத் திறமையான முறைகளைப் புரிந்துகொண்டு பின்பற்ற ஜப்பானுக்குத் தொடர்ந்து பயணம் செய்து வந்தனர்.

ஒரு சூழல் எவ்வாறு செயல்திறன் மிக்க கலாச்சாரத்தை வளர்க்கிறது என்பதற்கு இது ஒரு தெளிவான சான்றாக அமைந்தது.

இந்தியாவின் சாதகமான நிலை

நாட்டின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் (GDP) உற்பத்தித் துறையின் பங்கை கணிசமாக உயர்த்த இந்தியா தீவிர முயற்சிகளை மேற்கொண்டு வரும் வேளையில், ஜப்பானின் பயணத்திலிருந்து கற்றுக்கொள்ள வேண்டியவை நிறைய உள்ளன. ஐரோப்பிய ஒன்றியம், ஜப்பான் அல்லது சீனா ஆகியவற்றுடன் இந்தியாவின் உற்பத்தித் துறை சார்ந்த போட்டித்தன்மையை ஒப்பிட்டுப் பார்க்கும்போது, ​​நாம் ஒரு பொதுவான சவாலை எதிர்கொள்கிறோம். அதாவது, குறைந்த செலவில் மூலதனத்தைப் பெறுவதில் உள்ள சிரமம் மற்றும் அதே நேரத்தில் இந்திய நுகர்வோரின் வாங்கும் திறனுக்கு ஏற்றவாறு மிகக் கடுமையான விலை நிர்ணயம் செய்ய வேண்டிய கட்டாயம் ஆகியவை இதில் அடங்கும். பயன்படுத்தப்படும் ஒவ்வொரு ரூபாய் மூலதனமும் கூடுதல் மதிப்பை உருவாக்க வேண்டும் என்ற சூழலிலேயே இந்தியத் தொழில்துறைகளும் நுகர்வோரும் செயல்படுகின்றனர். இச்சூழல், ஒரு தயாரிப்பின் செலவில் கூடும் ஒவ்வொரு பைசாவும்கூட கவனமாகக் கட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டும். குறைந்த வளங்களைக் கொண்டு அதிக பலனை அளிக்க வேண்டும் என்ற நிர்பந்தம் நிறுவனங்களுக்குத் தொடர்ந்து இருந்து வருகிறது.

டாடா நானோ (Tata Nano) காரின் உருவாக்கமானது இந்தப் பாடத்தை மிகத் தெளிவாக உணர்த்தியது. அக்காரை வடிவமைத்து உருவாக்கும் ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் அந்நிறுவனம் மிகவும் கவனமான முடிவுகளை எடுக்க வேண்டியிருந்தது. பல உலகளாவிய தொழில் நிபுணர்கள் இதில் உள்ள சவாலையும் அதன் சாத்தியமான விளைவுகளையும் உணர்ந்துகொண்டனர். அப்போது ரெனால்ட்-நிசான் (Renault-Nissan) நிறுவனத்தின் தலைவராக இருந்த கார்லோஸ் கோஸ்ன், இந்தியாவின் பொறியியல் திறன்களைக் கண்டு பெரிதும் ஈர்க்கப்பட்டார். அவரே "சிக்கனப் பொறியியல்" (frugal engineering) என்ற சொற்பதத்தைப் பிரபலப்படுத்த உதவினார்.

உலகளாவிய கூட்டணியின் அடுத்த சிறிய கார் தளத்தை உருவாக்கும் பொறுப்பை இந்தியாவுக்கும் இந்தியப் பொறியாளர்களுக்கும் அவர் வழங்கியபோது, அவருடைய பாராட்டின் நேர்மை தெளிவாகியது. இதேபோல், ஜெர்மன் உதிரிபாகத் தொழில் தலைவர்கள், தங்களின் செலவுத் திறனை மேம்படுத்தவும் இந்தப் போட்டி நன்மையைப் பெறவும், இந்தத் திட்டத்தில் தங்கள் நிறுவனங்களைப் பங்கேற்கச் செய்தனர். செலவை அடிப்படையாகக் கொண்ட இத்தகைய புத்தாக்கத்தை 'ஜுகாட்' (தற்காலிகத் தீர்வு) என்று வருந்தத்தக்க வகையில் சித்தரிப்பதைவிட, இதில் ஒரு வலுவான வழிமுறையை அவர்கள் கண்டனர். இதில், செலவழிக்கப்படும் ஒவ்வொரு டாலரிலிருந்தும் அதிக மதிப்பைப் பெற வேண்டும் என்ற இந்திய வணிகங்களின் உள்ளார்ந்த உந்துதலை இந்த உலகத் தலைவர்கள் அங்கீகரித்தனர். மூலதனத் திறன் மற்றும் செலவுப் புத்தாக்கம் மீதான இந்த ஆரோக்கியமான ஈடுபாடு, சிக்கன உற்பத்தி முறை ஜப்பானுக்குப் பயன்படுத்தக்கூடிய ஒரு தளமாக மாறியதைப் போலவே, இந்தியாவுக்கும் ஒரு போட்டி நன்மைக்கான தளமாக மாறும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளது.

இத்தகைய இந்தியத் திறமையின் விளைவுகளுக்குப் பல எடுத்துக்காட்டுகள் மற்ற துறைகளிலிருந்தும் வெளிவந்தன. இஸ்ரோவின் செயற்கைக்கோள் ஏவுதளங்களும், அவற்றின் மங்கள்யான் செவ்வாய் கிரகத் திட்டமும் (Mangalyaan Mars mission) மிகக் குறைந்த செலவில் பாராட்டத்தக்க வெற்றியை அடைந்ததற்காக இதேபோன்ற பாராட்டுகளைப் பெற்றன. இதேபோல், இந்தியாவின் மருந்துத் தொழிலும் மூலதனத் திறனிலும், புதிய உலகளாவிய அளவுகோல்களை அமைக்கும் மலிவு விலைப் பொருட்களை உருவாக்குவதிலும் தனது திறனை வெளிப்படுத்தியுள்ளது. மலிவு விலைப் பொருட்களை உருவாக்கும் மூலதனத் திறனுள்ள வணிகங்களுக்கான பாதை, தொழில்நுட்பத்தைத் தவிர்ப்பதிலிருந்து உருவாவதில்லை. மாறாக, தொழில்நுட்பத்தை புத்திசாலித்தனமாக ஏற்றுக்கொள்வதிலிருந்தும், தயாரிப்பின் செயல்திறன் மற்றும் தேவைகளை நடைமுறைக்கு ஏற்றவாறு வரையறுப்பதிலிருந்தும் உருவாகிறது என்பதை உணர்ந்துகொள்வது அவசியம்.

மின்சார வாகன அனுபவம்

வருந்தத்தக்க வகையில், தற்போதைய உலகளாவிய மின்சார வாகனங்களின் (electric vehicles (EV)) உலகளாவிய வளர்ச்சியின், அதிக செயல்திறனால் வாடிக்கையாளர்களைக் கவர்வதில் கவனம் செலுத்துவதாகத் தெரிகிறது. இது, மின்சார வாகனங்களுக்கான மாற்றத்தின் முதன்மை நோக்கமான, நிலையான போக்குவரத்து வடிவத்தை வெளிப்படையாகத் தோற்கடிக்கிறது. எனவே, 300 குதிரைத்திறன் கொண்ட மோட்டார்கள், மிக வேகமான முடுக்கம் (ஒரு உற்பத்தியாளர் அதன் முடுக்கத்தை "கேலிக்குரியது" என்று கூட விவரித்தார்), மற்றும் 500 கி.மீ.க்கு மேல் பயணிக்கக்கூடிய பெரிய பேட்டரிகள் ஆகியவை, சந்தையில் இருந்த ஏராளமான முன்னோடி மின்சார வாகனங்களின் விவரக்குறிப்புகளின் ஒரு பகுதியாக இருந்தன. சராசரியாக 60 கிலோ எடை கொண்ட ஒரு மனிதரை அருகிலுள்ள பல்பொருள் அங்காடிக்கோ அல்லது 15 கி.மீ. தொலைவில் உள்ள பணி இடத்திற்கோ கொண்டு சேர்ப்பதற்காக, 2 டன்களுக்கும் அதிகமான எடை கொண்ட ஒரு வாகனத்தில், பெரும்பாலும் 500 கிலோவுக்கும் மேல் எடையுள்ள, கிட்டத்தட்ட 100 kWh மின்கல ஆற்றலைக் கொண்டு செல்வதன் "உண்மையான" செலவு குறித்த உரிய அக்கறை புறக்கணிக்கப்பட்டது. இத்தகைய விவரக்குறிப்புகள், சில வணிகங்களை பங்குச் சந்தைகளின் செல்லப்பிள்ளைகளாக மாற்றக்கூடும் என்பதை மறுக்க முடியாது என்றாலும், நிலைத்தன்மை அல்லது கட்டுப்படியாகும் தன்மை குறித்த பரிசீலனைகள் குறித்து கடுமையான கேள்விகளை எழுப்புகின்றன.

உலகெங்கிலும் உள்ள வாகன உற்பத்தியாளர்களை மதிப்பீடு செய்தபிறகு, தூய மின்சார வாகனங்களின் (pure EVs) சராசரி ஆற்றல் நுகர்வு குறித்த விவரங்களை, மதிப்புமிக்க சர்வதேச தூய்மையான போக்குவரத்து கவுன்சில் (International Council on Clean Transportation(ICCT)) அமைப்பு அண்மையில் வெளியிட்டது மிகுந்த மனநிறைவை அளிப்பதாக அமைந்தது. வாகனத்தின் எடைக்கேற்ப சரிசெய்யப்பட்ட மின்சார வாகனங்களின் சராசரி ஆற்றல் நுகர்வு மற்றும் இந்த அளவீட்டிற்காக ஒவ்வொரு உற்பத்தியாளருக்கும் வழங்கப்பட்ட மதிப்பெண் ஆகியவற்றை விளக்கப்படம் காட்டுகிறது.

பல்வேறு உற்பத்தியாளர்கள் சேவை செய்யும் சந்தைகளைப் பொறுத்து அவர்களின் தயாரிப்பு வகைகள் மாறுபடும் என்பதை ஒப்புக்கொண்டாலும், தொழில்நுட்பரீதியாகப் போட்டியும் சவால்களும் நிறைந்த இத்துறையில், இந்திய உற்பத்தியாளர்கள் உலக அளவில் முதல் இரண்டு இடங்களைப் பிடித்திருப்பது மகிழ்ச்சியளிக்கிறது. இதற்குக் காரணம் அவர்களிடம் மிக உயர்ந்த தொழில்நுட்பம் உள்ளது என்பதல்ல, மாறாக, வாடிக்கையாளர்களின் வாங்கும் திறன் மற்றும் வாகன உற்பத்தியாளரின் மூலதனச் சிக்கனம் ஆகியவற்றை மனதில் கொண்டு, தயாரிப்புகளுக்கான விவரக்குறிப்புகளை (specifications) விவேகத்துடனும் நடைமுறைக்கு ஏற்ற வகையிலும் அமைத்ததன் விளைவே இதுவாகும். வரைபடத்தில் வெளிப்படையாகக் குறிப்பிடப்படாத ஒன்று, தயாரிப்பு மேம்பாட்டுப் பொறியாளர்கள் "நற்பயன் சுழற்சி" (virtuous spiral) என்று அழைக்கும் நிகழ்வின் விளைவாகும். அதாவது, அளவான விவரக்குறிப்புகள் (specifications) வாகனத்தின் எடையைக் குறைக்கின்றன. இதனால் செயல்திறன் மேம்படுவதோடு செலவும் குறைகிறது.

இதன் விளைவாக, டாடா (Tata) போன்ற இந்திய உற்பத்தியாளர்களால் ₹6 லட்சத்திற்கும் குறைவான விலையில் (மலிவான பேட்டரி சந்தா முறையைத் தவிர்த்து) முழுமையான மின்சாரக் கார்களை (EV) வழங்க முடிகிறது. இது எந்தவொரு உலகளாவிய சந்தையிலும் மிகவும் கவர்ச்சிகரமான விலையாகும். மேலும் பார்த்தால், இந்தியாவில் மின்சார இருசக்கர வாகனங்கள், மூன்று சக்கர வாகனங்கள் மற்றும் பேருந்துகளின் பயன்பாடு வேகமாக அதிகரித்து வருகிறது. பல உலகளாவிய உற்பத்தியாளர்களின் அதிகப்படியான வசதிகள் மற்றும் மிகையான விவரக்குறிப்புகள் கொண்ட வாகனங்களை விட, இவை சிக்கனமான மற்றும் திறமையான தீர்வுகளை வழங்குவதோடு, நிலையான வளர்ச்சி இலக்குகளுக்கும் (sustainability goals) மிகவும் பொருத்தமானவையாக உள்ளன.

இந்தியாவின் பழமையான மரபுகள், இந்து மதம் மட்டுமல்லாது பிற மதங்கள் மற்றும் கலாச்சாரங்களும் சிக்கனத்தை மதித்து வந்துள்ளன. அத்துடன் சுற்றுச்சூழலின் மீதான மனிதனின் தாக்கத்தை (environmental footprint) முடிந்தவரை குறைத்துக்கொள்ளுமாறு வலியுறுத்தின. இயற்கை வளங்களுக்குக் குறிப்பிட்ட எல்லைகள் மட்டுமே உள்ளன என்பதை உலகம் அவசரமாக உணர வேண்டிய சூழலில், இந்திய வணிகங்களுக்கு இயல்பாகவே அமைந்துள்ள இந்தக் கோட்பாடு உலகளாவிய வணிகங்களுக்குப் பாடங்களை வழங்குமா? சிக்கனமான மற்றும் திறமையான வணிக முறைகளை (lean enterprise) நிலைநிறுத்துவதில் ஜப்பானின் 'இடப் பயன்பாட்டுத் திறன்' (space-efficiency) சார்ந்த சமூகம் உலகிற்குப் பாடங்களை வழங்கியது போல, இந்திய வணிகங்களின் இந்தக் கண்ணோட்டமும் உலகிற்குப் பாடங்களை வழங்கும் என்று நிச்சயமாக நம்பலாம்.

கட்டுரையாளர்: செலரிஸ் டெக்னாலஜிஸ் (Celeris Technologies) நிறுவனத்தின் நியமிக்கப்பட்ட பங்குதாரர் (Designated Partner).

Original Link: India is uniquely competitive

Read More →

ககோரி ரயில் சம்பவம்: ஆங்கிலேயர் ஆட்சியை உலுக்கிய 'கொள்ளை' சம்பவத்தின் முழுப் பின்னணி

ககோரி ரயில் சம்பவத்தின் 101-ஆம் ஆண்டை நினைவுகூரும் வகையில், உத்தரப் பிரதேசத்தில் முதலமைச்சர் யோகி ஆதித்யநாத் தலைமையில் 'மூவர்ணக் கொடி பேரணி' (Tiranga Yatra) ஒன்றை பா.ஜ.க ஞாயிற்றுக்கிழமை ஆகஸ்ட் மாதம் 9-ஆம் தேதி ஏற்பாடு செய்திருந்தது.

பொதுக்கூட்டம் ஒன்றில் உரையாற்றிய முதலமைச்சர், "இந்த நல்வேளையில், நாட்டின் சுதந்திரத்திற்காகப் போராடிய மாபெரும் புரட்சியாளர்களுக்கும் தியாகிகளுக்கும் நன்றி செலுத்தும் விதமாக, பாரதிய ஜனதா கட்சி நாடு முழுவதும் மூவர்ணக் கொடி பேரணியை (திரங்கா யாத்திரை) தொடங்குகிறது” என்று கூறினார்.

ககோரி ரயில் கொள்ளை (Kakori Train Action) சம்பவத்தின் அடிப்படை கதை பலருக்குத் தெரிந்திருந்தாலும், அது எந்தக் சூழ்நிலையில் திட்டமிடப்பட்டது, அதற்குப் பிறகு என்ன நடந்தது? 

ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பின் தோற்றம்

1920-ஆம் ஆண்டில், மகாத்மா காந்தி ஒத்துழையாமை இயக்கத்தைத் தொடங்குவதாக அறிவித்தார். இந்தியாவில் ஆங்கிலேய அரசாங்கத்திற்கும் அதன் பொருளாதாரத்திற்கும் ஆதரவளிக்கும் எந்தவொரு நடவடிக்கையையும் புறக்கணிக்குமாறு இந்த இயக்கம் இந்தியர்களைக் கேட்டுக்கொண்டது. தனது 'சத்யாகிரக' முறைகளைப் பயன்படுத்தி, முழுமையாக வன்முறையற்ற முறையில் இயங்கி, இறுதியாகச் சுயாட்சியை அடைவதையே காந்திஜி நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தார்.

இருப்பினும், 1922-ஆம் ஆண்டில் தற்போதைய உத்தரப்பிரதேசத்தில் உள்ள சௌரி சௌரா என்னும் நகரில், காவல்துறையினர் நடத்திய துப்பாக்கிச் சூட்டில் போராட்டக்காரர்கள் மூவர் கொல்லப்பட்டனர். இதனால் ஆத்திரமடைந்த கூட்டத்தினர் காவல்நிலையத்திற்குத் தீ வைத்ததில், 22 காவலர்கள் உயிருடன் எரித்துக் கொல்லப்பட்டனர். இந்தச் சம்பவமே ஒத்துழையாமை இயக்கம் திடீரென முடிவுக்குவரக் காரணமானது என்று பண்டிதர் ஜவஹர்லால் நேரு தனது சுயசரிதையில் குறிப்பிட்டுள்ளார். இந்திய தேசிய காங்கிரஸ் கட்சிக்குள் பலத்த கருத்து வேறுபாடுகள் இருந்தபோதிலும் காந்திஜி இந்த இயக்கத்தைக் திரும்பப் பெற்றார்.

எனவே, காந்தியின் வழிமுறைகளில் அதிருப்தி அடைந்த இளைஞர்கள் சிலரால் ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பு (Hindustan Republican Association (HRA)) தொடங்கப்பட்டது.

கவிதைகளில் ஆர்வம் கொண்ட ராம்பிரசாத் பிஸ்மில் மற்றும் அஷ்பாஃகுல்லா கான் ஆகிய இருவரும் இந்த அமைப்பைத் தோற்றுவித்தவர்களில் முக்கியமானவர்கள் ஆவர். சசீந்திர நாத் பக்சி மற்றும் தொழிற்சங்கவாதியான ஜோகேஷ் சந்திர சட்டர்ஜி ஆகியோரும் பிற நிறுவனர்களாவர். பின்னர், சந்திரசேகர் ஆசாத் மற்றும் பகத் சிங் போன்ற தலைவர்களும் ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பு (HRA) அமைப்பில் இணைந்தனர். இந்த அமைப்பு ஜனவரி மாதம் 1-ஆம் தேதி, 1925-ஆம் ஆண்டு ‘கிராந்திகாரி’ (புரட்சிக்காரன்) என்ற தலைப்பில் தனது கொள்கை அறிக்கையை வெளியிட்டது.

ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட மற்றும் ஆயுதமேந்திய புரட்சியின் மூலம் இந்தியக் கூட்டாட்சிக் குடியரசை (Federal Republic of the United States of India) உருவாக்குவதே அந்த அமைப்பின் உடனடி அரசியல் இலக்காகும் என்று அந்த அறிக்கை குறிப்பிட்டது. மேலும், புரட்சியாளர்களை 'பயங்கரவாதிகளோ அல்லது அராஜகவாதிகளோ அல்ல' என்று விவரித்தது. பயங்கரவாதத்தை சுயநோக்கத்திற்காகவே அவர்கள் ஆதரிக்கவில்லை என்றும், தேவைப்படும்போது அதை ஒரு பயனுள்ள பதிலடித் தாக்குதலாக மட்டுமே பயன்படுத்தக்கூடும் என்றும் விளக்கமளித்தது.

அவர்கள் விரும்பிய குடியரசு, அனைவருக்கும் வாக்குரிமை மற்றும் சமதர்மக் கொள்கைகளை அடிப்படையாகக் கொண்டதாக இருக்கும். ஒருவர் மற்றவரைச் சுரண்டுவதற்கு வழிவகுக்கும் முறைகளை ஒழிப்பதே இதன் முதன்மை நோக்கமாகும்.

ககோரி ரயில் கொள்ளை சம்பவம் என்பது என்ன?

ககோரி ரயில் கொள்ளை என்பது ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பின் முதல் முக்கிய நடவடிக்கையாகும். இது 1925-ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மாதத்தில் நடத்தப்பட்டது. 'எண் 8 டவுன்' இரயில் (Number 8 Down Train) ஷாஜஹான்பூருக்கும் லக்னோவிற்கும் இடையே இயங்கி வந்தது. அன்றைய தினம், லக்னோவில் உள்ள பிரிட்டிஷ் கருவூலத்தில் ஒப்படைப்பதற்காகக் கொண்டு செல்லப்பட்ட பணப் பைகள் அந்த ரயிலில் இருந்தன.

புரட்சியாளர்கள் இந்தப் பணத்தைக் கொள்ளையடிக்கத் திட்டமிட்டனர். ஏனெனில், இது நியாயமாக இந்தியர்களுக்கே சொந்தமானது என்று அவர்கள் நம்பினர். ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பிற்கு நிதி திரட்டுவதும், தங்களது நடவடிக்கைகள் மற்றும் லட்சியத்தின்மீது பொதுமக்களின் கவனத்தை ஈர்ப்பதுமே அவர்களின் நோக்கமாகும்.

1925-ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மாதம் 9-ஆம் தேதி, லக்னோவிலிருந்து சுமார் 15 கி.மீ தொலைவில் உள்ள ககோரி ரயில் நிலையத்தைக் கடந்து ரயில் சென்று கொண்டிருந்தபோது, ஏற்கனவே ரயிலுக்குள் இருந்த ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பைச் சேர்ந்த உறுப்பினரான ராஜேந்திரநாத் லஹிரி, அவசரகாலச் சங்கிலியை (Emergency chain) இழுத்து ரயிலை நிறுத்தினார். அதைத் தொடர்ந்து, ராம் பிரசாத் பிஸ்மில் மற்றும் அஷ்பாக்குல்லா கான் உட்பட சுமார் 10 புரட்சியாளர்கள் ரயிலுக்குள் நுழைந்து, அங்கிருந்த காவலரை மடக்கிப் பிடித்தனர். அவர்கள் சுமார் 4,600 ரூபாய் பணம் இருந்த அரசு கருவூலப் பைகளைக் கொள்ளையடித்துவிட்டு, லக்னோவை நோக்கித் தப்பிச் சென்றனர்.

இருப்பினும், இந்தக் கொள்ளையின்போது 'மௌசர்' துப்பாக்கி தவறுதலாக வெடித்ததில், பயணியும் வழக்கறிஞருமான அகமது அலி என்பவர் தற்செயலாகக் கொல்லப்பட்டார். இந்தச் சம்பவம், பொதுமக்களிடமிருந்து சாதகமான ஆதரவைப் பெறலாம் என்ற புரட்சியாளர்களின் நம்பிக்கையைப் பலவீனப்படுத்தியது.

ஆங்கிலேய அதிகாரிகள் கடும் கோபமடைந்து, கடுமையான அடக்குமுறையைத் தொடங்கினர். விரைவில் பல ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பு உறுப்பினர்களைக் கைது செய்தனர். ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பைச் சேர்ந்த இருவர் காட்டிக்கொடுத்ததாகக் கூறப்பட்டதை அடுத்து, பிஸ்மில் அக்டோபர் மாதத்தில் கைது செய்யப்பட்டார். அஷ்பாக்குல்லா நேபாளத்திற்கும், பின்னர் டால்டன்கஞ்சிற்கும் (தற்போதைய ஜார்க்கண்ட்) தப்பிச் சென்றார், ஆனால் சுமார் ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு அவரும் கைது செய்யப்பட்டார். மொத்தமாக, 40 பேர் கைது செய்யப்பட்டனர். அவர்களில் நான்கு பேருக்கு மரண தண்டனை விதிக்கப்பட்டது; மற்றவர்களுக்கு நீண்டகால சிறைத் தண்டனை வழங்கப்பட்டது.

அந்தச் சமயத்தில் கைது செய்யப்படாமல் தப்பிய ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பின் ஒரே முக்கிய தலைவர் சந்திரசேகர் ஆசாத் மட்டுமே ஆவார்.

ககோரி ரயில் போராட்டத்திற்குப் பிறகு மனித உரிமைகள் ஆணையத்திற்கு என்ன ஆனது?

1928-ஆம் ஆண்டில், ககோரி சதி வழக்கில் குற்றம்சாட்டப்பட்டவர்களின் தூக்கு தண்டனைக்கு ஒரு வருடத்திற்குப் பிறகு, ஹிந்துஸ்தான் குடியரசு அமைப்பானது பஞ்சாப், பீகார் மற்றும் வங்காளத்தில் உருவான பிற புரட்சிகரக் குழுக்களுடன் இணைந்து 'ஹிந்துஸ்தான் சோசலிசக் குடியரசு அமைப்பு' (HSRA) என மாறியது. இது படிப்படியாகத் தனது மார்க்சியச் சிந்தனைகளை வெளிப்படையாக அறிவித்து, சர்வதேச கம்யூனிஸ்ட் அமைப்போடு இணைந்து செயல்பட்டது. மேலும், பாட்டாளி வர்க்கத்தின் சர்வாதிகாரத்தை நிறுவுவதற்குப் பொதுமக்கள் பங்கேற்கும் போராட்டமே புரட்சி என்றும் கூறிவந்தது.

1930-ஆம் ஆண்டிற்குள், ஹிந்துஸ்தான் சோசலிசக் குடியரசு அமைப்பின் முக்கியத் தலைவர்கள் பலர் இறந்ததாலும் சிறையில் அடைக்கப்பட்டதாலும், அந்த அமைப்பு தனது வேகத்தை இழந்தது. இருப்பினும், 1920-களின் பிற்பகுதியில், ஆங்கிலேயர் ஆட்சிக்கு எதிராகப் பல்வேறு போராட்டங்களை முன்னெடுப்பதில் இந்த அமைப்பு முக்கியப் பங்கு வகித்தது. சைமன் கமிஷனுக்கு எதிரான போராட்டங்கள், அதைத் தொடர்ந்து உதவி காவல் ஆணையர் J.P. சாண்டர்ஸ் படுகொலை, மற்றும் வைஸ்ராய் இர்வினின் ரயிலில் வெடிகுண்டு வீசியது போன்றவை இதில் குறிப்பிடத்தக்கவை. பின்னர், 1930-களில் இந்த அமைப்பு பல்வேறு மண்டல அளவிலான பிரிவுகளாக உடைந்தது.

ககோரி ரயில் சம்பவம் ஏன் இவ்வளவு பலமான எதிர்வினைகளை ஏற்படுத்தியது?

ஆங்கிலேய அரசின் கடுமையான எதிர்வினை, குறிப்பாக மரண தண்டனைகள் வழங்கப்பட்டது, ஆச்சரியமளிப்பதாக இருந்தது.

ககோரி ரயில் சம்பவத்தைப் புரிந்துகொள்வதற்கான ஒரு வழி, அது ஆங்கிலேயர் ஆட்சிக்குக் கொடுத்த முக்கியமான குறியீட்டு செய்தியைப் பார்ப்பதாகும். கொள்ளையடிக்கப்பட்ட பணம் குறைவாகவே இருந்தபோதிலும், இந்த நடவடிக்கை இதற்குமுன் நடைபெறாத ஒன்றாகும். ஏனென்றால், புரட்சியாளர்கள் குறிப்பாக பிரிட்டிஷ் கருவூலத்திற்குச் சொந்தமான பணத்தை மட்டுமே இலக்கு வைத்து கொள்ளையடித்தனர். அவர்கள் வேறு எதையும் எடுக்கவில்லை. ககோரி ரயில் கொள்ளை சம்பவத்திற்கு ஆங்கிலேயர்கள் அளித்த கடுமையான பதிலடி, எதிர்காலப் புரட்சியாளர்களுக்கு ஒரு எச்சரிக்கையாக அமைய வேண்டும் என்பதற்காகவும், மக்கள் இடையே ஆங்கிலேய ஆட்சியாளர்களின் அதிகாரத்தை மீண்டும் நிலைநிறுத்துவதற்காகவும் இத்தகைய கடுமையான நடவடிக்கைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

Original Link: Kakori Train Action: Full story behind the ‘robbery’ that shook the British Raj

Read More →

இந்தியாவின் டிஜிட்டல் உள்கட்டமைப்பு இராஜதந்திரத்தின் ஒரு முக்கியக் கருவியாக ஒருங்கிணைந்த பணப்பரிவர்த்தனை இடைமுகம் (UPI) எவ்வாறு மாறுகிறது? -ஷாம்னா தாச்சம் போயில்

கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளில் UPI (Unified Payments Interface) பரிவர்த்தனைகள் மிக வேகமான வளர்ச்சியைக் கண்டுள்ளன. அதேநேரத்தில், 12 நாடுகள் இந்தியாவின் இந்த டிஜிட்டல் பணப்பரிவர்த்தனை முறையை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன. இந்த மிகப்பெரிய செயல்பாட்டு அளவு, டிஜிட்டல் பொருளாதார அரங்கில் ஒரு உலகளாவிய முன்மாதிரியை அமைத்ததோடு மட்டுமல்லாமல், இந்தியாவின் வளர்ந்துவரும் டிஜிட்டல் உள்கட்டமைப்பு வெளியுறவுக் கொள்கைக்கு (Digital Infrastructure Diplomacy) எவ்வாறு வழிவகுத்துள்ளது?

வங்கிகள் மற்றும் கட்டண சேவை நிறுவனங்கள், ‘UPI’ மற்றும் ‘RuPay’ பரிவர்த்தனைகளுக்குக் கட்டணம் வசூலிக்க அனுமதிக்கும் மசோதா ஒன்று கொண்டுவரப்பட்டுள்ளது. கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளில் ‘UPI’ பரிவர்த்தனைகள் மிக வேகமான வளர்ச்சியைக் கண்டுள்ள நிலையிலும், இந்தியாவின் இந்த டிஜிட்டல் பணப்பரிவர்த்தனை முறையை 12 நாடுகள் ஏற்றுக்கொண்டுள்ள சூழலிலும் இந்த மசோதா தாக்கல் செய்யப்பட்டுள்ளது.

இந்தக் கட்டணங்கள் குறித்த சந்தேகங்களுக்கு முற்றுப்புள்ளி வைக்கும் வகையில் அரசு தெளிவான விளக்கம் அளித்துள்ளது. அதன்படி, சாதாரணப் பொதுமக்கள் ‘UPI’ பயன்படுத்துவதற்கு எந்தவொரு பரிவர்த்தனைக் கட்டணமும் செலுத்தத் தேவையில்லை. குறிப்பிட்ட அளவிற்குமேல் பெரிய அளவில் வணிகம் செய்யும் வியாபாரிகளுக்கு மட்டுமே மிகவும் "குறைந்தபட்ச" கட்டணம் விதிக்கப்படும் என்று தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. கடந்த வியாழக்கிழமை ஆகஸ்ட் மாதம் 6-ஆம் தேதி மக்களவையில் 'வரி விதிப்பு மற்றும் பிற சட்டங்கள் (திருத்த) மசோதா (Taxation and Other Laws (Amendment) Bill, (2026)) நிறைவேற்றப்பட்டதைத் தொடர்ந்து ஒன்றிய அரசு இந்த விளக்கத்தை அளித்துள்ளது.

இருப்பினும், இந்த வளர்ச்சி ஒரு பெரிய கேள்வியை எழுப்புகிறது: இந்தியாவின் டிஜிட்டல் பணப்பரிவர்த்தனையின் அடித்தளமாக ‘UPI’ எவ்வாறு உருவெடுத்தது? மேலும், இந்தியாவின் வளர்ந்து வரும் டிஜிட்டல் உள்கட்டமைப்பு வெளியுறவுக் கொள்கைக்கு எவ்வாறு அடித்தளமிட்டுள்ளது?

‘UPI’ முதல் டிஜிட்டல் ராஜதந்திரம் வரை

2016-ஆம் ஆண்டு ஏப்ரல் மாதம் 11-ஆம் தேதி அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதில் இருந்தே, இந்தியாவிலும் பிற நாடுகளிலும் ‘UPI’ பணப்பரிவர்த்தனைகள் பெரிய அளவிலான வளர்ச்சியைப் பதிவு செய்துள்ளன. நிதியாண்டு 2021–22 மற்றும் 2025–26-க்கு இடைப்பட்ட காலத்தில், ‘UPI’ பரிவர்த்தனைகளின் எண்ணிக்கை 4,595.61 கோடியிலிருந்து (இதன் மதிப்பு 84.16 லட்சம் கோடி ரூபாய்) 24,161.69 கோடியாக (இதன் மதிப்பு 314.23 லட்சம் கோடி ரூபாய்) வளர்ச்சி அடைந்துள்ளது.

அதேபோல, 2022-ஆம் ஆண்டு மற்றும் 2025-ஆம் ஆண்டு ஆகிய ஆண்டுகளுக்கு இடைப்பட்ட காலத்தில், இந்தியாவிற்கு வெளியே நடைபெற்ற ‘UPI’ பணப்பரிவர்த்தனைகளின் எண்ணிக்கை வெறும் 180-லிருந்து 7.5 லட்சத்திற்கும் மேலாக அதிகரித்துள்ளது. ‘UPI’ பணப்பரிவர்த்தனைகளின் இந்த வளர்ச்சியைக் கருத்தில்கொண்டு, சர்வதேச நாணய நிதியம் இதனை பணப்பரிவர்த்தனை எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் உலகின் மிகப்பெரிய சில்லறை உடனடி செலுத்துகை முறைமை (Retail Fast Payment System) என அங்கீகரித்துள்ளது. தற்சமயம் உலகளவில் நடைபெறும் மொத்த நிகழ்நேரப் பணப்பரிவர்த்தனைகளில் பாதி அளவை இந்தியா மட்டுமே கொண்டுள்ளது.

டிஜிட்டல் பொருளாதார அரங்கில் ஒரு சர்வதேச முன்னுதாரணமாகத் திகழ்வது மட்டுமின்றி, இந்தியாவின் வளர்ந்துவரும் டிஜிட்டல் உள்கட்டமைப்பு வெளியுறவு கொள்கைக்கும் ‘UPI’ எவ்வாறு அடித்தளம் அமைத்துள்ளது என்பதை இந்தத் தரவுகள் காட்டுகின்றன. ‘UPI’ பரிவர்த்தனைகளின் வளர்ந்து வரும் சர்வதேச முக்கியத்துவத்தைப் பற்றி அறிவதற்குமுன், இந்த கட்டண முறைமை எவ்வாறு மற்றும் ஏன் உருவாக்கப்பட்டது என்பதை அறிந்துகொள்வோம்.

இந்தியாவில் ‘UPI’ எவ்வாறு உருவாக்கப்பட்டது: அதிக பயன்பாடு மற்றும் சர்வதேச விரிவாக்கம் குறித்து 

இந்திய ரிசர்வ் வங்கியின் ஒழுங்குமுறை மேற்பார்வையின்கீழ், இந்திய தேசிய செலுத்தல் கழகத்தால் (National Payments Corporation of India (NPCI)) தொடங்கப்பட்ட ‘UPI’ அமைப்பானது, ரொக்கப் பணத்தையே பெரிதும் நம்பியிருந்த இந்திய நாட்டின் பொருளாதாரப் பிரச்சினைக்குத் தீர்வுகாணவே உருவாக்கப்பட்டது. ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்படாத, சிதறடிக்கப்பட்ட பணப்பரிவர்த்தனை முறைகளை ஒருங்கிணைப்பதே இதன் முக்கிய நோக்கமாகும். 

இந்தியா மூன்று குறிப்பிட்ட சிக்கல்களை எதிர்கொண்டது, அவை:

1. பல்வேறு அளவிலான நூற்றுக்கணக்கான நிறுவனங்களை உள்ளடக்கிய ஒரு வங்கி அமைப்பு.

2. வங்கிகள் அனைத்திற்கும் எந்தப் பாரபட்சமும் இன்றி, நடுநிலையாகச் செயல்பட வேண்டிய ஒரு இடைமுகம்.

3. ஒவ்வொரு பரிவர்த்தனைக்கும் ஒரு ரூபாய் கட்டணம் வசூலித்தால் கூட, அதனைப் பெரும் சுமையாகக் கருதும் பயனர்கள்.

இந்தச் சிக்கலை இந்தியா எவ்வாறு கையாண்டது என்பதுதான், பின்னாளில் இந்தத் தீர்வை மற்ற நாடுகளுக்கும் முன்மாதிரியாய் வழங்கும் அளவுக்குச் சிறப்புமிக்கதாக மாற்றியது. இதில் எடுக்கப்பட்ட மிக முக்கியமான நடவடிக்கைகளில் ஒன்று, இந்திய தேசிய செலுத்தல் கழகத்தை (NPCI) லாப நோக்கற்ற ஒரு பொது நிறுவனமாக, அதாவது அனைத்து வங்கிகளுக்கும் கூட்டாகச் சொந்தமான ஒரு அமைப்பாக உருவாக்கியதாகும். வெறும் அரசாங்க விதிகளால் மட்டும் சாத்தியமாகியிருக்க முடியாத நடுநிலைத் தன்மையை, இந்த வங்கிகளின் கூட்டு உரிமை முறை உறுதி செய்ய உதவியது.

இத்தகைய ஒரு அமைப்பை ஒரு ஒரு தனியார் நிறுவனம் உருவாக்கியிருந்தால், அது உள்நாட்டில் இந்த அளவுக்கு வெற்றிகரமாகச் செயல்பட்டிருக்கலாம்; ஆனால், பிற நாடுகளுக்கு எளிதில் கொண்டு சென்றிருக்க முடியாது. இந்திய தேசிய செலுத்தல் கழகமானது (NPCI) பல வங்கிகள் கூட்டுச் சொந்தமாக இயங்குவதுதான், அதை ஒரு பொதுச் சேவையாக மாற்றி அதன் நம்பகத்தன்மையையும் பிற நாடுகளுக்கு விரிவுபடுத்தும் திறனையும் உறுதிப்படுத்தியது. ஒரே கூட்டுத் தரநிலையின்கீழ் இயங்கியதால், இது மிகக் குறைந்த செலவில் வெளிப்படையான, நெகிழ்வுத்தன்மை கொண்ட ஒரு கட்டண முறையை உருவாக்கியது. இதன் காரணமாகவே, பிற வளர்ந்துவரும் நாடுகளும் இந்த அமைப்பைத் தங்களின் தேவைகளுக்கேற்ப எளிதாக ஏற்றுக்கொள்ள முடிந்தது.

சேவை ஏற்றுமதியிலிருந்து, ஒரு வெற்றிகரமான மாதிரி ஏற்றுமதி வரை

ஒரு எளிமையான கட்டமைப்பு மாதிரியாகத் தொடங்கிய திட்டம், மூன்று முக்கியக் கட்டங்களாக வளர்ந்து பரவலான பயன்பாட்டிற்கு வந்தது. ஒவ்வொரு கட்டமும் அதற்கு முந்தைய கட்டத்தின் குறைகளை நிவர்த்தி செய்யும் வகையில் அமைந்திருந்தது. முதல் கட்டத்தில், சேவை சார்ந்த இருதரப்பு விரிவாக்கத்திற்கு முக்கியத்துவம் அளிக்கப்பட்டது. இதன் மூலம் 2023-ஆம் ஆண்டிலேயே சிங்கப்பூரின் 'PayNow' அமைப்பும், இந்தியாவின் 'UPI' அமைப்பும் இணைக்கப்பட்டு, இரு நாடுகளுக்கும் இடையே பணப்பரிவர்த்தனை சாத்தியமானது.

2026-ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, பிரான்ஸ், நேபாளம் உட்பட ஆறு நாடுகள் ‘UPI’ மூலமான பணப்பரிவர்த்தனையை ஏற்றுக்கொண்டுள்ளன. இதன் மூலம் இந்தியப் பயணிகள் மற்றும் வெளிநாடுவாழ் இந்தியர்கள் அங்கிருக்கும் உள்ளூர் கடைகளில் எளிதாகப் பணம் செலுத்த முடிகிறது. இருப்பினும், ஒவ்வொரு நாட்டின் பணப்பரிவர்த்தனை அமைப்புகளும் அவற்றின் தரநிலைகள் மற்றும் செயல்பாடுகளில் வேறுபடுவதால், ஒவ்வொரு நாட்டுடனும் தனித்தனியாகத் தொழில்நுட்ப இணைப்பு, சட்டப்பூர்வ ஒப்புதல்கள் மற்றும் ஒழுங்குமுறை பேச்சுவார்த்தைகளை நடத்த வேண்டியிருந்தது. இத்தகைய இருதரப்பு இணைப்புகளைப் பெருமளவில் விரிவுபடுத்துவது கடினம். மேலும், இந்த உத்தி சில நாடுகளோடு முடங்கிப்போகும் அபாயம் இருந்ததும் குறிப்பிடத்தக்கது.

எனவே, இரண்டாம் கட்டப் பணியானது ‘UPI’ அமைப்பை வெறும் ஒரு சேவையாக மட்டும் இல்லாமல், 'டிஜிட்டல் பொது உள்கட்டமைப்பு' (Digital Public Infrastructure) எனும் பரந்த கருத்தாக்கத்தை உலக அளவில் கொண்டு செல்வதில் கவனம் செலுத்தியது. 2023-ஆம் ஆண்டில் இந்தியாவின் தலைமையின்கீழ் நடைபெற்ற ‘G20’ உச்சிமாநாடு, இந்தத் திட்டத்தை வெறும் செயலி (App) விரிவாக்கத்தைத் தாண்டி அடுத்த கட்டத்திற்கு எடுத்துச் சென்றது. 'டிஜிட்டல் பொதுக் கட்டமைப்பு' குறித்த திட்டம் புதுடெல்லி தலைவர்களின் பிரகடனத்தில் (New Delhi Leaders’ Declaration (NDLD)) சேர்க்கப்பட்டது. மேலும் 2024-ஆம் ஆண்டில் நடைபெற்ற 'Voice of the Global South' மாநாட்டில் 123 நாடுகளைச் சேர்ந்த உறுப்பினர்களின் முன்னிலையில் இந்தத் திட்டம் அதிகாரப்பூர்வமாக முன்வைக்கப்பட்டது.

இந்தத் திட்டத்தை ஒரு பரந்த கட்டமைப்பு கொள்கையாக வரையறுத்ததன் மூலம், ஒவ்வொரு நாட்டுடனும் தனித்தனியாகப் பணப்பரிவர்த்தனைத் தொடர்புகளை ஏற்படுத்துவது போன்ற சிக்கலான பேச்சுவார்த்தைகளுக்கு அவசியமில்லாமல் போனத. மேலும், உலகளாவிய டிஜிட்டல் பொது உள்கட்டமைப்பு களஞ்சியத்தை (Global DPI Repository) உருவாக்கி, சமூகத் தாக்க நிதியத்தின் (Social Impact Fund (SIF)) மூலம் குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வருவாய் கொண்ட நாடுகளில் இதற்கான முன்னோடித் திட்டங்களுக்கு நிதியுதவி அளித்து, இந்தியா இந்தக் கொள்கைக்கு வலுவான அடித்தளமிட்டது.

மூன்றாவது கட்டம், தொழில்நுட்பத்தை மாற்றுவது மட்டுமின்றி, அத்தகைய அமைப்புகளை உருவாக்கும் மற்றும் இயக்கும் திறனையும் வழங்குவதன் மூலம் இந்த ஆற்றலை வலுப்படுத்துவதில் கவனம் செலுத்துகிறது. இந்தத் திறன் பகிர்வு என்பது மூன்று வடிவங்களில் நடைபெற்றுள்ளது: இணைத்தல் (Connecting), உருவாக்குதல் (Building) மற்றும் பகிர்ந்து கொள்ளுதல் (Sharing). இவை ஒவ்வொன்றும் பல்வேறு பங்களிப்பு நிறுவனங்கள் மற்றும் நிறுவனக் கூட்டாண்மைகள் மூலம் உருவாக்கப்பட்டுள்ளன.

ஏற்கனவே சொந்தமாகப் பணப்பரிவர்த்தனை அமைப்புகளை வைத்திருக்கும் நாடுகளுடன் இந்தியா தனது அமைப்பை இணைக்கிறது. இதன் மூலம், எல்லை கடந்த பணப்பரிவர்த்தனைகள் வெறும் ஒரு நிமிடத்திற்குள் உரிய இடத்தை அடைகின்றன. சர்வதேச பணம் செலுத்துதல்களுக்கான வங்கி (Bank for International Settlements (BIS)) மற்றும் மலேசியா, பிலிப்பைன்ஸ், சிங்கப்பூர், தாய்லாந்து ஆகிய நாடுகளின் மத்திய வங்கிகளுடன் இணைந்து இந்திய ரிசர்வ் வங்கி 'Project Nexus' திட்டத்தில் இணைந்தது. இதன் மூலம், ஒவ்வொரு பணப்பரிவர்த்தனை அமைப்பும் ஒவ்வொரு புதிய நாட்டிற்கும் தனித்தனி இணைப்புகளை உருவாக்க வேண்டிய அவசியமில்லாமல், இந்த ஒரே பொதுவான தளத்தின் மூலம் மட்டுமே எளிதாக இணைந்துக்கொள்ள முடியும்.

இரண்டாவது வடிவம் கட்டமைப்பு (Building) ஆகும். டிஜிட்டல் பணப்பரிவர்த்தனைக்கான சொந்த கட்டமைப்பு வசதிகள் இல்லாத நாடுகளுக்கு, ‘NPCI International Payments Limited’ நிறுவனம் அவர்களின் கூட்டு நிறுவனங்களுடன் இணைந்து ஒட்டுமொத்த பணப்பரிவர்த்தனை அமைப்பையும் உருவாக்க உதவுகிறது. நமீபியா (Namibia), டிரினிடாட் மற்றும் டொபாகோ (Trinidad and Tobago), மற்றும் பெரு (Peru) ஆகிய நாடுகள் தங்களுக்கான சொந்தக் கட்டண முறைகளை உருவாக்க ‘NPCI International Payments Limited’ நிறுவனம் உதவியுள்ளது. அதேவேளையில், இந்தத் தளங்களின் முழுஉரிமையும் அந்தந்த நாடுகளிடமே இருக்கும் என்றும் கூறப்படுகிறது.

இந்தோனேசியா, தனது நாட்டின் 'Indonesia Open Network' அமைப்பை உருவாக்க முயன்றபோது, அது இந்தியாவின் ‘Open Network for Digital Commerce’ அமைப்பால் ஈர்க்கப்பட்டு, 'Beckn 2.0' எனும் திறந்தநிலை நெறிமுறையின் அடிப்படையில் வடிவமைக்கப்பட்டது. அப்போது இந்தியா முக்கியமாக, பல்வேறு கணினி அமைப்புகள் ஒன்றாக இணைந்து செயல்படத் தேவையான தரவு வடிவங்கள், தகவல் கட்டமைப்பு மற்றும் பரிமாற்ற வரிசைகளை வரையறுக்கும் நெறிமுறையை மட்டுமே பகிர்ந்துகொண்டது. இது மூன்றாவது வடிவமான பகிர்வு (Sharing) என்பதைக் குறிக்கிறது. இதில் இந்தியா வெளியிடப்பட்ட தரநிலையை மட்டுமே வழங்குகிறது. இதன் மூலம் உருவாகும் அமைப்பில் இந்தியாவுக்கு எந்த உரிமையோ அல்லது பங்கோ இருக்காது என்றும் கூறப்படுகிறது.

இதேபோன்ற டிஜிட்டல் உள்கட்டமைப்பு ஒப்பந்தங்கள், உலகளாவிய டிஜிட்டல் ஒத்துழைப்பை ஊக்குவிப்பதற்காகவும், ஐந்து பிராந்தியங்களில் உள்ள 24 நாடுகளுக்கு "மக்கள்தொகை அளவிற்கு ஏற்ற டிஜிட்டல் தீர்வுகளை" (Population-scale digital solutions) உருவாக்க உதவுவதற்காகவும், அந்த நாடுகளுடன் ஒப்பந்தங்கள் கையெழுத்தாகியுள்ளன.

டிஜிட்டல் பொதுச் சொத்துக்களிலிருந்து உள்கட்டமைப்பு அதிகாரம் வரை

‘NPCI International Payments Limited’ நிறுவனம், பிற நாடுகள் தங்களது பணப்பரிவர்த்தனைக் கட்டமைப்பில் "சுயசார்பு" நிலையை அடைய உதவி செய்வதாக வெளிப்படையாகவே கூறுகிறது. இந்தியா சேவைகளை வழங்கும் நிலையிலிருந்து, கூட்டு பங்குதாரராக மாறி, தற்போது உலகளாவிய தரநிலைகளை நிர்ணயிக்கும் நிலைக்கு உயர்ந்துள்ளது. இந்தச் செயல்பாட்டில், டிஜிட்டல் பொதுச் சொத்துக்கள் (Digital Public Goods (DPG)) மற்றும் அடிப்படை டிஜிட்டல் அமைப்புகளை உருவாக்குவதற்கான நடைமுறை அனுபவம் ஆகிய இரண்டு விஷயங்களை இந்தியா உலகிற்கு வழங்குகிறது.

இன்றைய தரவு சார்ந்த உலகில், சமூகவியலாளர் மைக்கேல் மேன் "கட்டமைப்பு அதிகாரம்" என்று குறிப்பிட்டதன் ஒரு நவீன வடிவத்தை, வளர்ந்து வரும் நாடுகள் பெறுவதற்கு இவை உதவக்கூடும். மைக்கேல் மேன், இந்த அதிகாரத்தை "சர்வாதிகார அதிகாரம்" (Despotic power) என்பதிலிருந்து வேறுபடுத்திக் காட்டினார். சர்வாதிகார அதிகாரம் என்பது சமூகத்தோடு எந்தவொரு பேச்சுவார்த்தையும் நடத்தாமல், ஆட்சியாளர்கள் தன்னிச்சையாக முடிவுகளை எடுக்கும் திறனாகும். அதற்கு மாறாக, கட்டமைப்பு அதிகாரம் என்பது ஒரு அரசு தனது எல்லை முழுவதும் சமூகத்தின் அனைத்துத் தரப்பையும் சென்றடைந்து, தனது முடிவுகளைத் திறம்படச் செயல்படுத்தும் திறனாகும். எளிமையாக, இது ஒரு அரசு தனது குடிமக்களை நேரடியாகச் சென்றடைந்து, அவர்களுக்குச் சேவைகளை வழங்கும் திறனாகும்.

மேற்கத்திய நாடுகள் மக்கள்தொகை கணக்கெடுப்புகள், பதிவு அமைப்புகள் மற்றும் வங்கி முறைகள் போன்ற அமைப்புகளின் மூலம் பல நூற்றாண்டுகளாக இந்தத் திறனை வளர்த்துக் கொண்டன. டிஜிட்டல் பொதுக் கட்டமைப்பு (DPI) பெருமளவில் செயல்படும் ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட டிஜிட்டல் அமைப்புகளை உருவாக்குவதன் மூலம் இந்தச் செயல்பாட்டின் சில பகுதிகளை விரைவுபடுத்த முடியும். ஒரு அடையாள அடுக்கு (Identity layer) அரசு தனது மக்களை அடையாளம் காணவும் புரிந்துகொள்ளவும் உதவுகிறது. ஒரு பணப்பரிவர்த்தனை அடுக்கு (Payment layer) நிதிரீதியாக குடிமக்களைச் சென்றடைய உதவுகிறது. மேலும், ஒரு தரவு அடுக்கு அரசுத் துறைகள் மிகவும் திறம்பட இணைந்து பணியாற்ற அனுமதிக்கிறது.

இருப்பினும், ஒரு திறந்த கட்டண முறையை (Open payment platform) இலவசமாக ஏற்றுக்கொள்ளச் செய்வதை வெறும் தாராள மனப்பான்மையாக மட்டும் கருதிவிட முடியாது. ஐரோப்பிய ஒன்றியம் தனது மிகப்பெரிய சந்தை அளவைப் பயன்படுத்தி, இரண்டு வழிகளில் தனது தரவு பாதுகாப்பு விதிகளை உலகளவில் விரிவாக்கம் செய்கிறது. முதலாவதாக, ஐரோப்பிய நாடுகளைச் சேர்ந்த பயனர்களுக்கு சேவைகளை வழங்கும் நிறுவனங்கள் அனைத்தும் கண்டிப்பாக ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் பொதுத் தரவு பாதுகாப்பு விதிகளுக்கு (General Data Protection Regulation (GDPR)) கட்டுப்பட வேண்டும். இரண்டாவதாக, பொதுத் தரவு பாதுகாப்பு விதிகளுக்கு இணங்குவதற்காகத் தனித்தனி தரநிலைகளைப் பராமரிப்பதில் ஏற்படும் கூடுதல் செலவையும் சிக்கல்களையும் தவிர்க்கும் விதமாக, பல சர்வதேச நிறுவனங்கள் இந்த விதிகளைத் தங்களின் ஒட்டுமொத்த உலகளாவிய செயல்பாடுகளுக்கும் ஒரே மாதிரியாகப் பின்பற்றி வருகின்றன.

ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் தரவு பாதுகாப்பு சட்டங்களுக்கு ஏற்பத் தங்கள் நாட்டின் சட்டங்களை அமைப்பது, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திடமிருந்து 'தகுந்த நிலைமை தீர்மானம்' (Adequacy Decision) பெற உதவுகிறது. இந்தத் தீர்மானம், ஐரோப்பிய ஒன்றியத்துடன் தடையில்லாமல் தரவுகளை பரிமாறிக்கொள்ள வழிவகுக்கிறது. இதன் காரணமாகவே பல நாடுகளின் அரசுகள் இந்த அணுகுமுறையைப் பின்பற்றுகின்றன. பிரேசில் நாடு ஜனவரி மாதம் 2026-ஆம் ஆண்டில் இத்தகைய தீர்மானத்தைப் பெற்றது. ஆப்பிரிக்கா மற்றும் தெற்காசியாவைத் தவிர்த்து, உலகளவில் இருபதிற்கும் குறைவான ஆட்சிப்பகுதிகளே இந்தச் சிறப்பைப் பெற்றுள்ளன. இதன் விளைவாக, சர்வதேச வர்த்தகச் சட்ட வல்லுநரான அனு பிராட்போர்ட் 'பிரஸ்ஸல்ஸ் விளைவு' (Brussels Effect) எனக் குறிப்பிடும் தத்துவத்தைப் பிரதிபலிக்கும் வகையில், பிரேசில் முதல் இஸ்ரேல் வரையிலான பல்வேறு நாடுகளின் தரவு தனியுரிமைச் சட்டங்கள் தொடர்ந்து உருவாக்கப்பட்டு வருகின்றன.

Brussels Effect (பிரஸ்ஸல்ஸ் விளைவு): சர்வதேச சட்ட வல்லுநர் அனு பிராட்போர்ட் என்பவரால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட சொல். ஐரோப்பிய ஒன்றியம் தனது சந்தைக்காக உருவாக்கும் கடுமையான விதிகளை, உலகளவில் வணிகம் செய்ய விரும்பும் பிற நாடுகளும் சர்வதேச நிறுவனங்களும் தானாகவே ஏற்றுக்கொண்டு பின்பற்றும் நிகழ்வைக் குறிக்கிறது.

டிஜிட்டல் அதிகாரத்திற்கு இந்தியா எவ்வாறு ஒரு 'மூன்றாவது வழியை' வழங்குகிறது?

ஐரோப்பிய ஒன்றியம் தங்களின் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள தரவுகளை பிற நாடுகள் எவ்வாறு பயன்படுத்த வேண்டும் என்பதற்கான விதிமுறைகளை விரிவாக்கம் செய்து வரும் நிலையில், இந்தியாவோ நிகழ்நேர பணப்பரிவர்த்தனை முறைமை, டிஜிட்டல் தளக் கட்டமைப்பு மற்றும் அவற்றை இயக்குவதற்குத் தேவையான தொழில்நுட்ப நிபுணத்துவத்தையே நேரடியாக விரிவாக்கம் செய்து வருகிறது. இவ்வாறு இந்தியத் தொழில்நுட்பத்தைப் பெற்றுக்கொள்ளும் நாடுகள், அந்த அமைப்புகளின் முழு உரிமையையும் தங்களது சொந்தக் கட்டுப்பாட்டிலேயே வைத்துக்கொள்கின்றன. மாறாக, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்தின் விதிமுறைகளைப் பின்பற்றாத நிறுவனங்கள் அந்நாட்டின் பயனர்களை இழக்கும் அபாயமும், அவற்றை நிராகரிக்கும் அரசாங்கங்கள் தடையில்லா தரவுப் பரிமாற்றத்தை இழக்கும் அபாயமும் இருப்பதால் மட்டுமே அவர்களின் தரநிலைகள் பிற நாடுகளிடையே பரவலாகி வருகின்றன.

இந்தியாவின் செல்வாக்கு என்பது பிறநாடுகளை ஒதுக்கி வைக்க வேண்டும் என்ற அச்சுறுத்தல்களைச் சார்ந்திருக்கவில்லை, மாறாக, அதன் பிரம்மாண்டமான மக்கள்தொகை மற்றும் அதன் டிஜிட்டல் தளங்களில் தினமும் நடைபெறும் எண்ணற்ற பணப் பரிவர்த்தனைகளின் அளவிலிருந்தே வருகிறது. இந்தியாவின் இந்த டிஜிட்டல் தரநிலைகள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்கள் வளர்ந்துவரும் மற்றும் ஏழை நாடுகள் மற்றும் அதன் அண்டை நாடுகளில் வேகமாகப் பரவி வருகின்றன. ஏனெனில், இவற்றை ஏற்றுக்கொண்டு பயன்படுத்துவதற்கு மிகக் குறைந்த செலவே ஆகிறது. அதேநேரத்தில், இது அந்நாடுகளுக்குப் பெரிய அளவிலான டிஜிட்டல் தொழில்முறைத் திறனையும் வழங்குகிறது.

விலையுயர்ந்த வெளிநாட்டுத் தளங்களைப் பயன்படுத்துவதா அல்லது புதிதாகத் தங்கள் சொந்த அமைப்புகளை உருவாக்குவதா என்ற குழப்பத்தில் உள்ள வளரும் நாடுகளுக்கு, இந்தியா ஒரு சிறந்த மூன்றாவது வழியைக் காட்டியுள்ளது. இந்த அணுகுமுறை தற்போது இந்தியாவின் அண்டை நாடுகளைத் தாண்டி ஆப்பிரிக்கா, கரீபியன் மற்றும் தென்கிழக்கு ஆசியப் பகுதிகளுக்கும் பரவி வருகிறது. இதனால், டிஜிட்டல் பணப்பரிவர்த்தனை மற்றும் அடையாளச் சான்று அமைப்புகள், கடனுதவிகள் மற்றும் வர்த்தக ஒப்பந்தங்களைப் போலவே இந்தியாவின் வெளியுறவுக் கொள்கையின் முக்கியக் கருவிகளாக மாறியுள்ளன. இது, வளரும் நாடுகளின் முன்னணித் தலைவராக உருவெடுக்கும் இந்தியாவின் நிலைப்பாட்டை மேலும் வலுப்படுத்துகிறது.

Original Link: How UPI becomes an instrument of India’s digital infrastructure diplomacy.

Read More →

இந்தியாவின் குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்களுக்கான வாய்ப்பு தொகுப்புகளாக அமைந்துள்ளது. -நிலாஞ்சன் பானிக், பிரதீப் ரேச்சர்லா

குழுக்கள் அறிவுப் பரவலை உருவாக்குகின்றன. பணியாளர் இடப்பெயர்வு, முறைசாராத்தொடர்புகள் மற்றும் பகிரப்பட்ட சேவை வழங்குநர்கள் மூலம் தொழில்நுட்ப அறிவு விரைவாகப் பரவுகிறது. மேலும், குழுக்கள் திறமையாளர்களை ஈர்த்துத் தக்கவைத்துக் கொள்கின்றன.

ஜந்தர் மந்தரில் சில நாட்களுக்கு முன்னர் நடந்த போராட்டங்கள், உடனடியான நீட் வினாத்தாள் கசிவு சர்ச்சையைவிட ஆழமான இளைஞர் வேலையின்மை எனும் ஒரு பிரச்சினையை வெளிப்படுத்தின. வேலையில்லாத இந்தியர்களில் அதிக அளவில் இளைஞர்களாகவும் படித்தவர்களாகவும் உள்ளனர். அதேசமயம் குறைவான வேலைவாய்ப்பு பரவலாக நீடிக்கிறது. செயற்கை நுண்ணறிவால் ஏற்படும் சிக்கல்கள் தற்போதுள்ள வேலைகளுக்கு அச்சுறுத்தலாக இருப்பதால், இந்தியாவிற்கு வலுவான வேலைவாய்ப்பு உருவாக்கும் இயந்திரங்கள் தேவைப்படுகின்றன. மேலும், குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் (Micro, Small and Medium Enterprises (MSME)) துறை அதற்கு சிறந்த தேர்வுகளில் ஒன்றாகும்.

2026-ஆம் ஆண்டு குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தரத் தொழில்கள் மேம்பாட்டு (திருத்த) மசோதா, தாமதமான பணப் பரிவர்தனைகளுக்கு தீர்வு காண்பதன் மூலமும், சிக்கல்களைத் சரி செய்து  எளிதாக்குவதன் மூலமும் மற்றும் சில இணக்கச் சுமைகளைக் (compliance burdens) குறைப்பதன் மூலமும் உதவ முடியும். ஆனால், இன்னும் பல நடவடிக்கைகள் தேவைப்படுகின்றன. இந்தியாவின் 63 மில்லியன் குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் 320 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்களுக்கு வேலைவாய்ப்பு அளிக்கின்றன. மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 31 சதவீதமும், உற்பத்தி வெளியீட்டில் 35 சதவீதமும், ஏற்றுமதியில் 49 சதவீதமும் பங்களிக்கின்றன.  இருந்த போதிலும், இந்தத்துறை அதிக அளவில் முறைசாராததாகவும் (informal),  பிளவுப்பட்டு இருப்பதாகவும், குறைந்த மதிப்புள்ள செயல்பாடுகளில் மட்டுமே கவனம் செலுத்துவதாகவும் உள்ளது. சிறி நிறுவனங்கள் இன்னும் பெரிய தடைகளை எதிர்கொள்கின்றன, குறிப்பாக குறைவான கடன்களைப் பெறுவதில் உள்ள வரையறைகள் மற்றும் சரக்கு மற்றும் சேவை வரிகள் (GST), தொழிலாளர், வரி தொடர்பான விதிமுறைகளை நிறைவேற்றுவதில் உள்ள சுமைகளை அவை எதிர்கொள்கின்றன.

அமெரிக்காவும் சீனாவும் தனித்தனி நிறுவனங்களுக்கு ஒன்றன்பின் ஒன்றாக ஆதரவளிப்பதன் மூலம் தங்கள் தொழில்துறை பலத்தை உருவாக்கவில்லை. மாறாக, அவர்கள் தொழில் தொகுப்புகளை உருவாக்கினர். விநியோகர்கள், தொழிலாளர்கள், ஆராய்ச்சி நிறுவனங்கள் மற்றும் மூலதனம் ஆகியவை ஒன்றுக்கொன்று நெருக்கமாக அமைந்து, ஒன்றையொன்று வலுப்படுத்தும் அடர்த்தியான தொழில்சார் சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகளை (ecosystems) அவர்கள் உருவாக்கினர். பல்கலைக்கழகங்கள் எவ்வாறு தொழில் தொகுப்புகளை நிலைநிறுத்த முடியும் என்பதை அமெரிக்காவின் அனுபவம் காட்டுகிறது. நார்த் கரோலினாவின் ரிசர்ச் ட்ரையாங்கிளில், டியூக் , யு.என்.சி-சாப்பல் ஹில்மற்றும் என்.சி ஸ்டேட் போன்ற கல்வி நிறுவனங்கள் ஆராய்ச்சியை தொழில்துறையுடன் இணைப்பதன் மூலம் உயிரித்தொழில்நுட்பம் மற்றும் மருந்துவத்துறை சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகளை உருவாக்க உதவின. சீனாவின் குவாங்டாங்பகுதி, குறிப்பாக ஷென்சென், நிலம், வரிச் சலுகைகள் மற்றும் உள்கட்டமைப்புடன் கூடிய தொழில்துறை மண்டலங்கள் எவ்வாறு வலுவான விநியோக வலையமைப்புகளை உருவாக்க முடியும் என்பதைக் காட்டுகிறது. இது நிறுவனங்களை விரைவாக வடிவமைக்கவும், தயாரிக்கவும் மற்றும் முன்மாதிரிகளை (prototypes) உருவாக்கவும் அனுமதிக்கிறது. சீனாவின் "லிட்டில் ஜெயண்ட்" திட்டமும், நிதியுதவி, வரி ஆதரவு மற்றும் ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாட்டு உதவிகள் மூலம் குறிப்பிட்ட குறுகிய பிரிவுகளில் தொழில்நுட்பரீதியாக வலுவான சிறு நிறுவனங்களை ஆதரிக்கிறது.

தொழிலாளர் தொகுப்புகள் (Clusters) அறிவுப் பரிமாற்றத்தை  உருவாக்குகின்றன. தொழிலாளர் நகர்வு, முறைசாரா தொடர்புகள் மற்றும் பகிரப்பட்ட சேவை வழங்குநர்கள் மூலம் தொழில்நுட்ப அறிவு விரைவாக பரவுகிறது. இத்தகைய மறைமுகமான அறிவை நீண்ட தூரத்திற்கு மாற்றுவது கடினம். தொழில் தொகுப்புகள் திறமையானவர்களை ஈர்க்கவும் தக்கவைக்கவும் செய்கின்றன. தனிமைப்படுத்தப்பட்ட ஒரு குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் சிறப்புத்தொழிலாளர்களை வேலைக்கு அமர்த்துவதில் சிரமப்படுகிறது. ஆனால், பல நிறுவனங்களின் தொகுப்பு உண்மையான தொழிலாளர் சந்தையை உருவாக்குகிறது. அந்த இடத்தை திறமையானவர்களுக்கு மிகவும் கவர்ச்சிகரமானதாக மாற்றுகிறது. மூன்றாவதாக, பரிசோதனைக்கூடங்கள் (testing labs), கழிவுநீர் சுத்திகரிப்பு நிலையங்கள், குளிர்பதனக்கிடங்குகள், வடிவமைப்பு மற்றும் தளவாட மையங்கள் (logistics hubs) போன்ற உள்கட்டமைப்புகளைப் பகிர்ந்துகொள்வதன் மூலம் தொழிலாளர் தொகுப்புகள் நிலையான செலவுகளைக் குறைக்கின்றன. இந்த வசதிகள் ஒரு சிறிய நிறுவனத்திற்கு மிகவும் விலை உயர்ந்தவை. ஆனால், பல நிறுவனங்கள் பகிர்ந்து கொள்ளும்போது மலிவானதாக மாறுகின்றன.

குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் தொழிலாளர் தொகுப்பு மேம்பாட்டுத் திட்டம் மற்றும் பி.எம் மித்ரா (PM MITRA) ஜவுளிப் பூங்காக்கள் போன்ற  தொகுப்பு அடிப்படையிலான முன்முயற்சிகளை இந்தியா ஏற்கனவே கொண்டுள்ளது. இருப்பினும், இவற்றில் பல உண்மையான சுற்றுச்சூழல் அமைப்புகளை உருவாக்குபவைகளாக இல்லாமல் உள்கட்டமைப்பு மானியங்களைப் போலவே இன்னும் செயல்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. பின்வரும் கொள்கைகள் இதற்கு உதவக்கூடும். முதலாவதாக, பொதுவான தொழில்துறை மையங்களில் இருந்து சிறப்புத் தொகுப்புகளுக்கு (specialised clusters) இந்தியா மாற வேண்டும். தொடர் இல்லாத வணிகங்களை ஒரே பூங்காவில் கலப்பதற்குப்பதிலாக, புனேவில் வாகன உதிரிபாகங்கள், ஹைதராபாத்தில் மருந்துகள் மற்றும் ஸ்ரீபெரும்புதூரில் எலக்ட்ரானிக்ஸ் போன்ற ஆழமான, துறை சார்ந்த மையங்களில் வளங்கள் உருவாக்கப்பட வேண்டும். இரண்டாவதாக, இந்தியா தனது சொந்த ""சிறிய பிரம்மாண்டமான" (Little giant) திட்டத்தின் பதிப்பை உருவாக்க வேண்டும். அனைத்து குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்களையும் ஒரே மாதிரியாகக் கருதுவதற்குப் பதிலாக, துல்லியமான வரம்புகள், சிறப்பு இரசாயனங்கள் அல்லது பாதுகாப்பு உதிரிபாகங்கள் போன்ற சிறப்புத்துறைகளில் ஏற்கனவே சிறப்பாக செயல்படும் "மறைக்கப்பட்ட வெற்றியாளர்களை" கொள்கை அடையாளம் காண வேண்டும். இந்த நிறுவனங்கள் பின்னர் பிரத்யேக கடன் வசதிகள், விரைவான காப்புரிமை செயலாக்கம், ஆராய்ச்சி மற்றும் மேம்பாடு ஆதரவு மற்றும் முன்னுரிமை  ஆகியவற்றைப் பெறலாம்.

PM MITRA (Pradhan Mantri Mega Integrated Textile Regions and Apparel) திட்டம் என்றால் என்ன? PM MITRA என்பது பிரதம மந்திரி மாபெரும் ஒருங்கிணைந்த ஜவுளி மண்டலங்கள் மற்றும் ஆடைப் பூங்காக்கள் திட்டமாகும். இந்தியாவில் ஜவுளித்துறையை மேம்படுத்துவதற்காகவும், நூற்பு முதல் ஆடை உற்பத்தி வரை அனைத்து வசதிகளையும் ஒரே இடத்தில் கொண்டு வருவதற்காகவும் மத்திய அரசால் அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட முக்கியத் திட்டமாகும்.

மூன்றாவதாக, நிதியுதவி (financing) என்பது கிளஸ்டர் மட்டத்தில் தீர்க்கப்பட வேண்டும். குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் கடன்பெறும் இடைவெளி பெரிதாக உள்ளது. ஆனால் வங்கிகள் இன்னும் நிறுவனங்களை தனித்தனியாகவே மதிப்பிடுகின்றன. பகிரப்பட்ட பிணையம் (shared collateral), வாங்குபவர்-விற்பனையாளர் உறவுகள் மற்றும் கூட்டுச்செயல்திறன் ஆகியவற்றை மதிப்பிடும் கிளஸ்டர் அடிப்படையிலான கடன் வழங்கல், தகவல் சமச்சீரற்ற தன்மையைக் குறைத்து அபாயத்தைக் குறைக்க முடியும். திருப்பூர் ஜவுளி தொகுப்பு, சிட்பி  மற்றும் தொகுப்புகளை மையமாகக் கொண்ட அல்லாத நிதி நிறுவனங்கள் (NBFCs) மூலம் விரிவுபடுத்தக்கூடிய ஒரு பயனுள்ள முன்மாதிரியை வழங்குகிறது. நான்காவதாக, பல்கலைக்கழகங்கள் குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் சுற்றுச்சூழல் அமைப்பின் மையப்பகுதிக்குக் கொண்டுவரப்பட வேண்டும். இந்தியாவில், சிறந்த பல்கலைக்கழகங்கள் பெரும்பாலும் அருகிலுள்ள தொழில்துறையிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்டே காணப்படுகின்றன. இதற்கு மாறாக, சீனா மற்றும் அமெரிக்க கிளஸ்டர் மாதிரிகள் திறமைகள், பயன்பாட்டு ஆராய்ச்சி, ஆய்வக உள்கட்டமைப்பு மற்றும் கண்டுபிடிப்புகளை வழங்கும் முதன்மை ஆதாரங்களாக பல்கலைக்கழகங்களையே நம்பியுள்ளன. சுருக்கமாகச் சொன்னால், இந்தியாவின் குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்கள் உத்தி சார்ந்த தனிமைப்படுத்தப்பட்ட ஆதரவிலிருந்து ஒட்டுமொத்த சுற்றுச்சூழல் அமைப்பை (ecosystem) உருவாக்கும் திசையை நோக்கி மாற வேண்டும். வலுவான தொகுப்புகள், சிறந்த நிதியுதவி மற்றும் நெருக்கமான பல்கலைக்கழக-தொழில்துறை இணைப்புகள் ஆகியவை குறு, சிறு மற்றும் நடுத்தர நிறுவனங்களை வேலைவாய்ப்புகள், உற்பத்தித்திறன் மற்றும் ஏற்றுமதிக்கான சக்திவாய்ந்த இயந்திரங்களாக மாற்ற உதவும்

நூலாசிரியர்கள், மஹிந்திரா பல்கலைக்கழகத்தின் பொருளாதாரக்கொள்கை மையத்தின் பேராசிரியர்களும் இணை நிறுவனர்களும் ஆவர்.

Original Link: https://indianexpress.com/article/opinion/columns/india-msme-opportunity-lies-in-clusters-clusters-enterprises-10826370/

Read More →