பழைய வாகனத்தை அப்புறப்படுத்திவிட்டு (scrapping) புதிய மின்சார வாகனத்தை வாங்குவதற்குப் பதிலாக, வாகன உரிமையாளர்கள் அதே வாகனத்தை மின்சார வாகனமாக மாற்றிக்கொள்ளலாம். இதை மிகக் குறைந்த செலவில் செய்ய முடியும்.
பழமையான மற்றும் அதிக மாசுவை வெளியேற்றும் வாகனங்களை படிப்படியாக நீக்குவதற்காக இந்தியாவின் வாகனப் பயன்பாட்டு நீக்கக் கொள்கை (Vehicle Scrappage Policy) அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது. ஆனால், இக்கொள்கை எதிர்பார்த்த அளவு பெரிய தாக்கத்தை ஏற்படுத்தவில்லை. 15 ஆண்டுகளுக்கு மேற்பட்ட வாகனங்களை மட்டுமே அழிக்க அனுமதிக்கும் இத்திட்டத்தின் கீழ், நாட்டில் ஆண்டுக்கு சுமார் 1 முதல் 1.2 லட்சம் வாகனங்கள் (வாரத்திற்கு 4,000 மட்டுமே) அழிக்கப்படுகின்றன. இருப்பினும், இதற்கான ஊக்கத்தொகை அல்லது சலுகைகளும் போதுமானதாக இல்லை. உரிமையாளர்களுக்கு வாகனத்தின் சந்தை விலையில் (ex-showroom price) வெறும் 4–6% மட்டுமே சாலை வரிச் சலுகையாக கிடைக்கிறது. இச்சிறிய சலுகை, உரிமையாளர்களைத் தங்கள் பழைய வாகனங்களைக் கைவிடுவதற்குப் போதுமானதாக இல்லை. மேலும் பழைய வாகனங்களாக இருந்தாலும், அவற்றை உரிமையாளர்கள் தொடர்ந்து பயனுள்ளவையாகவே மாற்றிக்கொள்ள விரும்புகின்றனர்.
இந்தக் கொள்கை வடிவமைப்பில் உள்ள குறைபாட்டின் விளைவுகள் மிகவும் வெளிப்படையானவை. நிதி ஆயோக்கின் (NITI Aayog) தரவுகளின்படி, கடந்த மூன்றாண்டுகளில் பயன்பாட்டுக் காலம் முடிந்த வாகனங்களில் (end-of-life vehicles (ELV)) வெறும் 3% மட்டுமே முறையாக அப்புறப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. அதே வேளையில், சுமார் 1.2 கோடி (12 மில்லியன்) பயன்பாட்டுக் காலம் முடிந்த வாகனங்கள் இன்னும் இந்தியச் சாலைகளில் பயன்பாட்டில் உள்ளன. இவற்றில் சுமார் 35,000 வாகனங்கள் மட்டுமே பதிவு செய்யப்பட்ட அப்புறப்படுத்தல் மையங்கள் (registered scrapping facilities) மூலம் கையாளப்பட்டுள்ளன. மீதமுள்ள வாகனங்கள் - பெரும்பாலும் இருசக்கர வாகனங்கள் - முறைசாரா உள்ளூர் பழைய இரும்பு/உதிரிபாக வியாபாரிகளிடம் செல்கின்றன. இவர்கள் சுற்றுச்சூழல் பாதுகாப்பு விதிமுறைகளைப் பின்பற்றாமலேயே அவற்றை உடைத்து உதிரிபாகங்களாக மாற்றுகின்றனர்.
கொள்கையின் நோக்கத்திற்கும் கள யதார்த்தத்திற்கும் இடையிலான இந்த இடைவெளி ஒரு கட்டமைப்புரீதியான குறைபாட்டைச் சுட்டிக்காட்டுகிறது. ஏனெனில், வாகன அப்புறப்படுத்தும் திட்டம் உரிமையாளர்களுக்கு வாகனத்தை அழிக்கும் வழியை மட்டுமே காட்டுகிறது. ஆனால், பொருளாதாரரீதியாகவும் சுற்றுச்சூழல்ரீதியாகவும் சிறப்பான மற்றொரு தேர்வாக 'ரெட்ரோஃபிட்டிங்' (பழைய வாகனத்தை மின்சார வாகனமாக மாற்றியமைத்தல்) முறை உள்ளது.
'ரெட்ரோஃபிட்டிங்' என்பது வாகனத்தின் சேஸ் (chassis), வானக அமைப்பு (body), இருக்கைகள் (seats), டயர்கள் (tyres) மற்றும் சஸ்பென்ஷன் (suspension) ஆகியவற்றை அப்படியே வைத்துக்கொண்டு, அதன் உள் எரிப்பு இயந்திரத்தின் (internal combustion engine (ICE)) பாகங்களுக்குப் பதிலாக மின்சார ஆற்றல் அமைப்பை (அதாவது மோட்டார், பேட்டரி மற்றும் கன்ட்ரோலர்) பொருத்துவதாகும். பழைய வாகனத்தை அழித்துவிட்டுப் புதிய மின்சார வாகனத்தை வாங்குவதற்குப் பதிலாக, அதே வாகனத்தை மிகக் குறைந்த செலவில் மின்சார வாகனமாக மாற்றிக்கொள்ள முடியும். இதிலுள்ள நிதிசார்ந்த நன்மைகள் குறிப்பிடத்தக்கவை. ஒரு புதிய மின்சார வாகனத்தை வாங்குவதை ஒப்பிடும்போது, இருசக்கர வாகனத்தை 'ரெட்ரோஃபிட்டிங்' செய்வதன் மூலம் உரிமையாளருக்கு ₹50,000 முதல் ₹70,000 வரை மிச்சமாகும். அதேபோல், நான்கு சக்கர வாகனத்திற்கு ₹5 லட்சம் முதல் ₹10 லட்சம் வரை சேமிக்க முடியும். புதிய வாகன உற்பத்தியின் செலவுக் கட்டமைப்பில் உள்வாங்கப்படாமல், நுகர்வோரின் கைகளிலேயே இந்தத் தொகை தங்கிவிடுகிறது.
சுற்றுச்சூழல்ரீதியான கண்ணோட்டமும் சம அளவில் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது. ஒரு புதிய மின்சார வாகனத்தை (EV) உற்பத்தி செய்வது என்பது உமிழ்வு-நடுநிலையான செயல்முறை அல்ல. ஏனெனில், எஃகு உற்பத்தி (steel production), சேசிஸ் வார்ப்பு (chassis casting) மற்றும் வாகன ஒருங்கிணைப்பு (vehicle assembly) ஆகிய அனைத்தும், வாகனம் ஷோரூமை வந்தடைவதற்கு முன்பே கணிசமான தொழில்துறை கார்பன் தடத்தை ஏற்படுத்துகின்றன. ஏற்கனவே உள்ள வாகனத்தின் வெளிப்புற பாகம் (vehicle’s shell), டயர்கள் (tyres) மற்றும் சஸ்பென்ஷனை (suspension) மீண்டும் பயன்படுத்துவதன் மூலம், ரெட்ரோஃபிட்டிங் இதில் பெரும்பாலானவற்றைத் தவிர்க்கிறது. இதன் மூலம், முற்றிலும் புதிய வாகன வெளிப்புற பாகங்களை உற்பத்தி செய்வதோடு அதன் தொடர்புடைய உமிழ்வுகளையும் இது தவிர்க்கிறது. தற்போதைய அமைப்பில், அதிகம் விவாதிக்கப்படாத ஒரு சுற்றுச்சூழல் செலவும் உள்ளது. மில்லியன் கணக்கான மின்சார வாகனங்கள் (ELVs) முறைசாரா குப்பைக் கிடங்குகளில் கைவிடப்படுகின்றன அல்லது முறையற்ற முறையில் அப்புறப்படுத்தப்படுகின்றன. அங்கு, குளிரூட்டிகள், என்ஜின் ஆயில் மற்றும் பிரேக் திரவங்கள் மண்ணில் கசிந்து நிலத்தடி நீரை மாசுபடுத்துகின்றன. இதற்கு மாறாக, ஒரு ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட ரெட்ரோஃபிட்டிங் செயல்முறை, இந்த அபாயத்தை நேரடியாகச் சமாளிப்பதோடு, பழைய உள் எரிப்பு இயந்திர (ICE) வாகனங்கள் நகர்ப்புற காற்று மாசுபாட்டிற்குத் தொடர்ந்து பங்களிக்கும் புகைபோக்கி உமிழ்வுகளான துகள்கள் (PM 2.5) மற்றும் கார்பன்-டை-ஆக்சைடு ஆகியவற்றையும் நீக்குகிறது.
ஒழுங்குமுறைத் தடைகள்
இந்தியாவில் வாகனங்களைப் பெரிய அளவில் மறுசீரமைப்பதற்கான பிரதானத் தடை தொழில்நுட்பம் சார்ந்ததல்ல, மாறாக ஒழுங்குமுறை சார்ந்ததே ஆகும். தற்போது, பயன்பாட்டுக் காலம் முடிந்த வாகனங்களை (end-of-life vehicles (ELV)) முறையாகப் பழைய வாகனங்களை அழிப்பது மட்டுமே அதிகாரப்பூர்வமாக அங்கீகரிக்கப்பட்ட ஒரேவழியாக உள்ளது. அதே சமயம், பெரும்பாலான மாநிலங்களில் மறுசீரமைப்பு என்பது சட்டரீதியான தெளிவற்ற நிலையில் தொடர்ந்து இயங்கி வருகிறது. இதைச் சரிசெய்ய மூன்று ஒருங்கிணைந்த தலையீடுகள் தேவைப்படுகின்றன. முதலாவதாக, உள்ளூர் மறுசீரமைப்பாளர்களுக்கு இந்திய வாகன ஆராய்ச்சி சங்கம் (Automotive Research Association of India (ARAI)) ஒப்புதல் மற்றும் உரிமம் வழங்குவது, மறுசீரமைப்பு கருவிகள் மற்றும் பட்டறைகளுக்கான சான்றளிக்கப்பட்ட தரநிலைகளை நிறுவி, இந்தச் செயல்முறைக்கு சட்டப்பூர்வ அங்கீகாரத்தை அளித்து, வாகனப் பாதுகாப்பை உறுதி செய்யும். இரண்டாவதாக, அசல் உபகரண உற்பத்தியாளர்களை (Original Equipment Manufacturers (OEMs)) இந்தச் சூழலமைப்பில் இணைக்க வேண்டும். அவர்கள் நேரடியாக அங்கீகரிக்கப்பட்ட மறுசீரமைப்பு கருவிகளை வழங்குவதன் மூலமாகவோ அல்லது சான்றளிக்கப்பட்ட மறுசீரமைப்புப் பட்டறைகளுடன் கூட்டு சேர்வதன் மூலமாகவோ இதைச் செய்யலாம். இதன்மூலம், இந்தத் துறையை முற்றிலும் முறைசாராததாக விட்டுவிடாமல், நம்பகமான ஒரு பின்தளச் சந்தையை (aftermarket) உருவாக்க முடியும். மூன்றாவதாக, மண்டலப் போக்குவரத்து அலுவலகங்களும் (Regional Transport Offices (RTOs)) உள்ளூர் அதிகாரிகளும், மறுசீரமைக்கப்பட்ட வாகனங்களைப் பதிவு செய்வதற்கும், உரிமை ஆவணங்களைப் புதுப்பிப்பதற்கும், மறுசீரமைப்பின் தரத்தை ஆய்வு செய்வதற்கும் தெளிவான கட்டமைப்புகளை நிறுவ வேண்டும். இதன்மூலம், இந்தச் செயல்முறை வாகன உரிமையாளர்களுக்கு வெளிப்படையானதாகவும் நம்பகமானதாகவும் அமையும்.
இந்த நடவடிக்கைகள் செயல்படுத்தப்பட்டால், பழைய வாகனங்களை அழிப்பதற்குப் பதிலாக, மறுசீரமைப்பு என்பது ஒரு பிரதானமான, சட்டப்பூர்வமாக அங்கீகரிக்கப்பட்ட மாற்றாக உருவெடுக்கக்கூடும். இது நுகர்வோருக்கு மலிவானதாகவும், சுற்றுச்சூழலுக்கு சிறந்ததாகவும், மேலும் ஒவ்வொரு ஆண்டும் இந்தியாவின் பயன்பாட்டுக் காலம் முடிந்த வாகனங்களில் (ELVs) ஒரு சிறு பகுதியை மட்டுமே கையாளும் தற்போதைய முறையான அழிப்பு முறையைவிட கணிசமாக விரிவுபடுத்தக்கூடியதாகவும் இருக்கும். இதன் பேரியல் பொருளாதாரத் தாக்கங்கள் தனிப்பட்ட வாகன உரிமையாளர்களைத் தாண்டி விரிவடைகின்றன. அனைத்து மின்சார வாகன உரிமையாளர்களும் புதிய மின்சார வாகனங்களை வாங்கும் ஒரு சூழ்நிலையுடன் ஒப்பிடும்போது, ஒட்டுமொத்தமாக மறுசீரமைப்பு செய்வதன் மூலம் உற்பத்தி மூலதனம் மற்றும் நுகர்வோர் வாங்கும் செலவுகள் இரண்டிலும் சேர்த்து ₹1.2 லட்சம் கோடிக்கு மேல் சேமிக்க முடியும். மேலும், இது ஒரு சில மையப்படுத்தப்பட்ட உற்பத்தி மையங்களிலிருந்து பொருளாதார மதிப்பை நாடு முழுவதும் உள்ள ஆயிரக்கணக்கான உள்ளூர் சான்றளிக்கப்பட்ட பழுதுபார்ப்போர் மற்றும் பொறியியல் பட்டறைகளுக்கு மறுபகிர்வு செய்யும். இதன் மூலம், அடிமட்ட அளவில் மின்சார வாகன கருவி பொருத்துதல் (EV kit installation), மின்கல பராமரிப்பு (battery servicing) மற்றும் வாகன ஆய்வு (vehicle inspection) ஆகியவற்றில் திறமையான வேலைவாய்ப்புகளை உருவாக்கும்.
சுற்றுச்சூழல் கணக்கைப் பொறுத்தவரை, பெரிய அளவில் மறுசீரமைப்பு செய்வதன் மூலம் புதிய வாகன உடற்பகுதிகளைத் (new vehicle bodies) தயாரிக்க வேண்டிய தேவையை நீக்கி, 21 டன்களுக்கும் அதிகமான தொழிற்சாலை கார்பன் டை ஆக்சைடு வளிமண்டலத்தில் நுழைவதைத் தடுக்க முடியும். அதேநேரத்தில், உலோகச் சட்டகங்களை மீண்டும் பயன்படுத்துவது அபாயகரமான கழிவுகளை உள்ளூர் மண் மற்றும் நீர் அமைப்புகளில் சேராமல் தடுக்கும்.
நிரூபிக்கப்பட்ட தொழில்நுட்பம்
ஏற்கனவே உள்ள வாகனங்களை ஒழுங்குபடுத்தப்பட்ட முறையில் மாற்றுவது, புதிய மின்சார வாகன உற்பத்தியுடன் போட்டியிடுவதற்குப் பதிலாக, அதற்குத் துணையாக அமையும் என்பதைப் பல நாடுகள் நிரூபித்துள்ளன. இங்கிலாந்து போன்ற நாடுகளில், அங்கீகரிக்கப்பட்ட பொறியியல் தரநிலைகள் மூலம், அங்கீகரிக்கப்பட்ட மறுசீரமைப்பு மாற்றங்களை அரசாங்கம் அனுமதிக்கிறது. அதே நேரத்தில், தூய்மையான காற்றுக்கான முயற்சிகள், டாக்சிகள் மற்றும் பாரம்பரிய வாகனங்களை முழுமையாக மாற்றுவதற்குப் பதிலாக, அவற்றை மின்சார வாகனங்களாக மாற்றுவதை ஊக்குவித்துள்ளன. இதேபோல், அமெரிக்காவில், கூட்டாட்சி மற்றும் மாநில வாகனப் பாதுகாப்பு விதிமுறைகளின் கீழ், பல மாகாணங்கள் பயணிகள் வாகனங்கள், பள்ளிப் பேருந்துகள், விநியோக வேன்கள் மற்றும் நகராட்சி வாகனக் குழுக்களைச் சான்றளிக்கப்பட்ட மின்சார வாகனங்களாக மாற்ற அனுமதிக்கின்றன. இது, வளர்ந்து வரும் ஒரு இரண்டாம் நிலை சந்தைத் துறையை உருவாக்குகிறது.
இந்த சர்வதேச நடைமுறைகள், பழைய மற்றும் மாசுபடுத்தும் வாகனங்களுக்கும், அவற்றை மொத்தமாகப் புதிய மின்சார வாகனங்களால் மாற்றுவதற்கான கணிசமான செலவிற்கும் இடையே இந்தியா தேர்வு செய்ய வேண்டியதில்லை என்பதை வெளிப்படுத்துகின்றன. பழைய வாகனங்களை மாற்றி அமைத்தல் (Retrofitting) ஒரு நம்பகமான நடுநிலைப் பாதையை வழங்குகிறது; அது நுகர்வோருக்கு மிகவும் மலிவானதாகவும், சுற்றுச்சூழலுக்கு மிகவும் நிலையானதாகவும், பொருளாதார வாய்ப்புகளின் விநியோகத்தில் மிகவும் சமமானதாகவும் உள்ளது. இந்தியாவிற்கும் இந்த விளைவிற்கும் இடையில் நிற்பது தொழில்நுட்ப அல்லது தேவையின் பற்றாக்குறை அல்ல, மாறாக, இந்தத் துறை பாதுகாப்பாகவும் பெரிய அளவிலும் வளர அனுமதிக்கும் ஒரு தெளிவான சட்ட மற்றும் ஒழுங்குமுறை கட்டமைப்பின் இல்லாமையே ஆகும்.
மிலிந்த் குமார் சர்மா, ஜோத்பூரில் உள்ள MBM பல்கலைக்கழகத்தின் பேராசிரியர் ஆவார். குஷ்பூ ஷா மற்றும் லலித் ஜியானி ஆகியோர் மரபுசாரா எரிசக்தித் துறையில் ஆய்வு ஆர்வங்களைக் கொண்டுள்ளனர்.